WO2005093294A1

WO2005093294A1 - トラクタ

Info

Publication number: WO2005093294A1
Application number: PCT/JP2005/005542
Authority: WO
Inventors: Tatsuo Yamaguchi; Sukeyuki Yamamoto
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2004-03-26
Filing date: 2005-03-25
Publication date: 2005-10-06
Also published as: US7735394B2; JP2005282612A; CN2820598Y; US20070193407A1; CN1938533A; CN100451397C

Abstract

　油漏れを防止することを課題とする。　そこで、本発明では、複数の筒状ケースを前後方向に連通連結してミッションケースを形成したトラクタにおいて、いずれか一方の筒状ケースの端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体を介することなく筒状ケースの端面同士を面接触させて連結した。

Description

明細書

卜ラクタ

技術分野

[0001] 本発明は、複数の筒状ケースの端面同士を面接触させて連結してミッションケースを形成したトラクタに関する。

背景技術

[0002] 従来、トラクタの一形態として、クラッチハウジングとミッションケースとを軸支持壁形成体を介して連結し、同クラッチハウジングとミッションケースとにわたつて各種伝動軸を軸支持壁形成体に貫通させて横架したものがある (例えば、特許文献 1参照。 )

[0003] そして、クラッチハウジング内の前部にクラッチを配置すると共に、同クラッチハウジング内の後部に主変速機構を配置し、また、ミッションケースの前部に副変速機構を配置すると共に、同ミッションケースの後部にデフ機構を配置している。

[0004] ここで、クラッチハウジングの後端縁部と軸支持壁形成体の周縁部とミッションケースの前端縁部は、前後方向に軸線を向けた連結ボルトにより一体的に共締めして連結している。

[0005] ところが、上記したトラクタでは、クラッチハウジングの後端縁部と軸支持壁形成体の周縁部とミッションケースの前端縁部とを、前後方向に軸線を向けた連結ボルトにより一体的に共締めして連結しているため、クラッチハウジングの後端面と軸支持壁形成体の前面周縁部との間のシール性、及び、軸支持壁形成体の後面周縁部とミツシヨンケースの前端面との間のシール性が良好に確保されていない場合には、油漏れが生じると!、う不具合がある。

[0006] また、クラッチハウジングと軸支持壁形成体とミッションケースとを連結する際に、クラッチハウジング内やミッションケース内に配設するものはそれぞれあら力じめ組み込んでおき、その後に、クラッチハウジングと軸支持壁形成体とミッションケースとをそれぞれ個別に支持した状態にて連結ボルトにより共締めしなければならず、かかる連結作業が非常に煩雑になっている。特許文献 1 :日本特開 2002-127766号公報

発明の開示

[0007] (1)本発明に係る第 1の実施態様では、複数の筒状ケースを前後方向に連通連結してミッションケースを形成したトラクタにお、て、 V、ずれか一方の筒状ケースの端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体を介することなく筒状ケースの端面同士を面接触させて連結している。

[0008] このようにして、軸支持壁形成体を介することなく筒状ケースの端面同士を面接触させて連結して、るため、両端面同士のシール性を確保しておくだけで油漏れを防止することができる。

[0009] し力も、いずれか一方の筒状ケースの端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けているため、同筒状ケース内に配設するものはあら力じめ軸支持壁形成体を介して組み込んでおくことができ、同状態にてこの筒状ケースと他方の筒状ケースとを連結すれば良いため、ミッションケースの組立作業を効率良く行うことができる。

[0010] この際、筒状ケースの端面同士のシール性も確保し易いため、油漏れも容易に防止することができる。

[0011] (2)本発明に係る第 2の実施態様では、ミッションケースは、主変速機構を内蔵する筒状ケースとしての主変速ケースと、副変速機構を内蔵する筒状ケースとしての副変速ケースとを前後方向に連通連結して形成し、主変速ケースの後端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体を介することなく副変速ケースの前端面に主変速ケースの後端面を面接触させて連結している。

[0012] このようにして、主変速ケースの後端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けているため、ミッションケースを組み立てる際には、あらかじめ副変速ケース内に副変速機構を組み込む一方、主変速ケース内に軸支持壁形成体を介して主変速機構を組み込み、その後に、副変速ケースの前端面に主変速ケースの後端面を軸支持壁形成体を介することなく面接触させて連結することにより、簡単かつ確実にミッションケースを組み立てることができる。

[0013] 従って、ミッションケースの組立作業を効率良く行うことができると共に、副変速ケースと主変速ケースとの端面同士のシール性も確保し易いため、油漏れも容易に防止することができる。

図面の簡単な説明

[0014] [図 1]本発明に係るトラクタの側面図である。

[図 2]同トラクタに設けたクラッチ部とミッション部の側面図である。

[図 3]同クラッチ部とミッション部の平面図である。

[図 4]同クラッチ部とミッション部の断面側面説明図である。

[図 5]同ミッション部の一部切欠背面図である。

[図 6]同クラッチ部の断面側面説明図である。

[図 7]上記ミッション部に設けた主変速部の断面側面説明図である。

[図 8]同主変速部の背面図である。

[図 9]上記ミッション部に設けた副変速部の断面側面説明図である。

[図 10]同副変速部の上部の拡大断面背面説明図である。

[図 11]上記ミッション部に設けたデフアレンシャル機構及び PTO変速部の断面側面説明図である。

[図 12]同デフアレンシャル機構の断面背面説明図である。

[図 13]ミッション部上に設けたリフトアーム支持体の一部切欠側面説明図である。

[図 14]同リフトアーム支持体の平面図である。

[図 15]同リフトアーム支持体の一部切欠背面図である。

[図 16]上記ミッション部上に設けた油圧回路体の断面平面説明図である。

[図 17]同油圧回路体の中央部断面側面図である。

[図 18]同油圧回路体の左側部断面側面図である。

[図 19]他の実施形態としてのリフトアーム支持体の平面図である。

[図 20]同リフトアーム支持体の一部切欠背面図である。

[図 21]他の実施形態としての分岐位置仮止め部の拡大断面側面図である。

発明を実施するための最良の形態

[0015] 図 1に示す Aは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタ Aは、機体フレーム 1上に原動機部 2を設け、同原動機部にクラッチ部 3を介してミッション部 4を連動連設し、同ミッシヨン部 4上に運転部 5を配設すると共に、同ミッション部 4の後部に PTO変速部 6 を着脱自在に連動連結して、上記機体フレーム 1の下方にフロントアクスルケース（図示せず)を介して左右一対の前車輪 7,7を連動連結する一方、上記ミッション部 4にリャアクスルケース 8,8 (図 12を参照）を介して左右一対の後車輪 9,9を連動連結している。 10は前部ガードフレーム、 11は後部ガードフレーム、 12はロータリ耕耘装置等の作業機連結用のトップリンク、 13は作業機連結用のロワリンク、 14はトレーラ等の作業機連結片である。

[0016] 以下において、上記した [原動機部 2]、 [クラッチ部 3]、 [ミッション部 4]、 [運転部 5 ]、及び、 [PTO変速部 6]の各構成について、この順序で具体的に説明する。

[0017] [原動機部 2]

原動機部 2は、図 1に示すように、機体フレーム 1上にエンジン 15等を搭載し、同ェンジン 15等をボンネット 16により開閉自在に被覆している。

[0018] [クラッチ部 3]

クラッチ部 3は、図 2—図 4及び図 6に示すように、クラッチハウジング 17内に前後方向に伸延する内外側二重駆動軸体 18を回動自在に支持しており、同内外側二重駆動軸体 18は、前後方向に伸延する内側駆動軸 19と、同内側駆動軸 19の外周に回動自在に嵌合させた筒状の外側駆動軸 20とから形成している。

[0019] そして、一方の内側駆動軸 19の基端部 (前端部）は、走行用クラッチ 21を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同内側駆動軸 19の先端部（後端部）は、後述する走行系伝動機構 51に連動連結し、かつ、他方の外側駆動軸 20の基端部 (前端部）は、 PTO用クラッチ 22を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同外側駆動軸 20の先端部（後端部）は、後述する PTO系伝動機構 52に連動連結している。

[0020] ここで、クラッチハウジング 17の後端縁部には、後述するミッション部 4の主変速ケース 53の前端縁部を着脱自在に連結しており、前記内外側二重駆動軸体 18は、先端部をクラッチハウジング 17内の前部に配設したベアリング 24に枢支する一方、後端部を主変速ケース 53内の前部に配設したベアリング 25に枢支して、る。

[0021] し力も、クラッチハウジング 17の後端内周縁部には、中央部に開口部 26を有する後壁 27を形成し、同後壁 27に前後方向に伸延する筒状支持体 28を開口部 26中に挿通して取り付けて、同筒状支持体 28により前記内外側二重駆動軸体 18の中途部外周面を支持させている。

[0022] そして、筒状支持体 28は、クラッチハウジング 17内に位置する前部 28aを縮径状に形成する一方、主変速ケース 53内に位置する後部 28bを拡径状に形成し、同後部 28bの外周面に取付用鍔片 28cを形成して、同取付用鍔片 28cをクラッチハウジング 17の後壁 27の後面に後方から当接させると共に、取付用ボルト 29により取り付けている。

[0023] 〔内側駆動軸 19〕

内側駆動軸 19は、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とに分割して形成すると共に、両分割駆動軸片 30,31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しており、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置 (連動連結位置)を、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍、すなわち、筒状支持体 28の後部 28b内に配置している。

[0024] し力も、前部分割駆動軸片 30の先端部と後部分割駆動軸片 31の基端部は、印籠嵌合して着脱自在に連動連結して！/ヽる。

[0025] すなわち、前部分割駆動軸片 30の先端面には嵌合用突片 30aを後方へ向けて突設する一方、後部分割駆動軸片 31の基端面には基端側嵌合用凹部 31aを形成して、同基端側嵌合用凹部 31a中に上記嵌合用突片 30aを印籠嵌合させると共に、前部分割駆動軸片 30の先端部外周面に形成したスプライン溝 30bと、後部分割駆動軸片 31の基端部外周面に形成したスプライン溝 31bとに、前後方向に軸線を向けた筒状連結体 32をスプライン嵌合させて、る。

[0026] 〔外側駆動軸 20〕

外側駆動軸 20は、前部 20aを内側駆動軸 19の外周面に沿わせて小径に形成する一方、後部 20bを前記筒状連結体 32の外周面に沿わせて大径に形成し、同後部 20bの外周面と筒状支持体 28の後部 28bの内周面との間にベアリング 33,34を介設している

[0027] しかも、外側駆動軸 20の先端部は、筒状支持体 28の後端よりも後方へ延設して、外周面に PTO駆動ギヤ 20cを一体成形して、る。 35は PTO駆動ギヤ支持べァリングである。

[0028] このようにして、内側駆動軸 19を、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とに分割形成すると共に、両分割駆動軸片 30,31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しているため、内側駆動軸の先端部を、外側駆動軸の先端部よりも後方位置まで延設して、筒状の軸継手を介して PTO系入力軸の基端部に突き合わせ状態にして同一軸線上にて連動連結して、る従来技術に比べて、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53とを前後方向に連結して、これらクラッチハウジング 17及び主変速ケース 53内に内外側二重駆動軸体 18を挿通した場合でも、主変速ケース 53が前後方向に長大になるという不具合を解消することができる。

[0029] しかも、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53とをアッセンブリとして連結する場合の組立作業や、連結解除して行うメンテナンス作業等が容易となる。

[0030] さらには、内側駆動軸 19の前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置を、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍に配置しているため、主変速ケース 53を前後方向に短幅化して、機体のコンパクトィ匕を図ることができると共に、主変速ケース 53の組立ユニットを前後方向に短幅化して、組立ユニットの物流コストの低減ィ匕を図ることができ、その結果、外注から一度に多数のユニットを搬入することができる。

[0031] この際、前部分割駆動軸片 30の先端部に形成した嵌合用突片 30aを、後部分割駆動軸片 31の基端部に形成した基端側嵌合用凹部 31a中に、印籠嵌合して着脱自在に連動連結してヽるため、分割して形成した前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とを精度良く組み付けて連動連結することができる。

[0032] また、外側駆動軸 20の外周面と筒状支持体 28の外周面とにわたつて走行用筒状作動体 36を前後摺動自在に嵌合し、同走行用筒状作動体 36の後部に走行用クラッチ作用レバー 37の基端部を連動連結する一方、同走行用筒状作動体 36の前端縁部にクラッチ作用片 36aを設けて、同クラッチ作用片 36aを走行用クラッチ 21の受動ァーム 21aに対向させて近接配置して!/、る。 38はレバー支軸である。

[0033] このようにして、走行用クラッチ作用レバー 37を回動操作すると、走行用筒状作動体 36が前方へ摺動されて、クラッチ作用片 36aが受動アーム 21aを押圧し、同受動ァーム 21aが回動されて走行用クラッチ 21が動力切断作動されるようにしている。

[0034] また、走行用筒状作動体 36の外周面に PTO用筒状作動体 39を前後摺動自在に嵌合し、同 PTO用筒状作動体 39の後部に PTO用クラッチ作用レバー 40の基端部を連動連結する一方、同 PTO用筒状作動体 39の前端縁部にクラッチ作用片 39aを設けて、同クラッチ作用片 39aを PTO用クラッチ 22の受動アーム 22aに対向させて近接配置している。 41はレバー支軸である。

[0035] このようにして、 PTO用クラッチ作用レバー 40を回動操作すると、 PTO用筒状作動体 39が前方へ摺動されて、クラッチ作用片 39aが受動アーム 22aを押圧し、同受動ァーム 22aが回動されて PTO用クラッチ 22が動力切断作動されるようにしている。

[0036] [ミッション部 4]

ミッション部 4は、図 2—図 4に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミツシヨンケース 45内に、前方力も後方へ順次主変速機構 46と副変速機構 47とデファレンシャル機構 48とを配設して、主変速と副変速とが行える走行系伝動機構 51を形成し、また、前記外側駆動軸 20と、後述する PTO変速部 6との間に PTO系伝動機構 52 を介設している。

[0037] そして、ミッションケース 45は、主変速機構 46を内蔵する主変速ケース 53と、副変速機構 47を内蔵する副変速ケース 54と、デフアレンシャル機構 48を内蔵するデフアレンシャルケース 55とに三分割形成しており、前記したクラッチハウジング 17の後端縁部に主変速ケース 53の前端縁部を連結ボルト 56aにより着脱自在に連結し、同主変速ケース 53の後端縁部に副変速ケース 54の前端縁部を連結ボルト 56bにより着脱自在に連結し、同副変速ケース 54の後端縁部にデフアレンシャルケース 55の前端縁部を連結ボルト 56cにより着脱自在に連結して!/、る。

[0038] 以下に、上記した〔主変速ケース 53〕、〔主変速機構 46〕、〔副変速ケース 54〕、〔副変速機構 47〕、〔デフアレンシャルケース 55〕及び、〔デフアレンシャル機構 48〕の各構成を、この順序で説明する。

[0039] 〔主変速ケース 53〕

主変速ケース 53は、図 7及び図 8に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成して、前部内周面に内部支持壁 57を一体成形すると共に、後部内周面の上下左右側部にそれぞれ壁受け座 49,49,49,49を内方へ膨出状に形成し、これらの壁受け座 49,49,49,49の後面に軸支持壁形成体 50を連結ボルト 56d,56d,56d,56dにより着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体 50を介することなく副変速ケース 54の前端面に主変速ケース 53の後端面を面接触させて連結ボルト 56bにより着脱自在に連結している。 56eは位置決め用突片である。

[0040] ここで、軸支持壁形成体 50は、主変速ケース 53の後端部内周面の形状に沿わせて外周縁部を形成すると共に、同主変速ケース 53の後端部内周縁部よりも内方に配置すべくやや小さめに形成して、副変速ケース 54の前端面に主変速ケース 53の後端面を面接虫させることができるようにしてヽる。

[0041] そして、内部支持壁 57と軸支持壁形成体 50との間に主変速機構 46を介設して、同主変速機構 46により複数段 (本実施例では 5段)の前進変速操作と、後進切替操作とが行えるようにしている。

[0042] このようにして、主変速ケース 53の後端部の内周縁部に軸支持壁形成体 50を着脱自在に取り付けているため、ミッションケース 45を組み立てる際には、あらかじめ副変速ケース 54内に後述する副変速機構 47を組み込むと共に、デフアレンシャルケース 55内に後述するデフアレンシャル機構 48を^ &み込む一方、主変速ケース 53内に軸支持壁形成体 50を介して主変速機構 46を組み込み、その後に、副変速ケース 54の前端面に主変速ケース 53の後端面を軸支持壁形成体 50を介することなく面接触させて連結することにより、簡単かつ確実にミッションケース 45を組み立てることができて、同ミッションケース 45の組立作業を効率良く行うことができるる。

[0043] この際、副変速ケース 54と主変速ケース 53の端面同士のシール性も確保し易いため、油漏れも容易に防止することができる。

[0044] 〔主変速機構 46〕

主変速機構 46は、図 7及び図 10に示すように、内部支持壁 57の中央部に前記べァリング 25を介して後部分割駆動軸片 31の先端部 (後端部）を支持し、同ベアリング 25よりも後方に位置する後部分割駆動軸片 31の先端部外周面に第 5速ギヤ 31cを一体成形すると共に、同後部分割駆動軸片 31の後端面に先端側嵌合用凹部 31dを形成し、同先端側嵌合用凹部 31d中に、前後方向に伸延する主変速主軸 58の基端面 (前端面)より前方へ突出させて形成した嵌合用突片 58aをその軸線廻りに回動自在に嵌合する一方、同主変速主軸 58の先端部 (後端部）を軸支持壁形成体 50の中央部にベアリング 59を介してその軸線廻りに回動自在に支持して、る。

[0045] そして、主変速主軸 58には、基端部側から先端部側に向けて順次第 4 ·第 3 ·第 2 · 第 1速ギヤ 60,61,62,63と後進切替ギヤ 64とを、前後方向に間隔を開けて同軸的に、かつ、主変速主軸 58の外周面廻りに回転自在に取り付けて、る。

[0046] また、主変速主軸 58には、第 5速ギヤ 31cと第 4速ギヤ 60の間に配置した第 3変速体 65と、第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62との間に配置した第 2変速体 66と、第 1速ギヤ 63と後進切替ギヤ 64との間に配置した第 1変速体 67とを取り付けている。

[0047] ここで、各変速体 65,66,67は、主変速主軸 58に連動連結した軸側連動連結片

65a,66_a,67aと、前後に隣接する各ギヤに連動連結した前 ·後ギヤ側連動連結片 65b,65c,66b,66c,67b,67cと、各軸側連動連結片 65a,66a,67aと各ギヤ側連動連結片 65b,65c,66b,66c,67b,67cとの間で軸線方向に摺動自在にスプライン嵌合したスライド連結片 65d,66d,67dとを具備して、る。

[0048] そして、各スライド連結片 65d,66d,67dは、各軸側連動連結片 65a,66a,67a上に位置させた中立位置と、各軸側連動連結片 65a,66_a,67aと前ギヤ側連動連結片

65b,66b,67bとの間にスライド位置させて両者を連動連結した前方スライド変速位置と、各軸側連動連結片 65a,66a,67aと後ギヤ側連動連結片 65c,66c,67cとの間にスライド位置させて両者を連動連結した後方スライド変速位置のいずれかにスライド操作可能としている。

[0049] また、内部支持壁 57と前記軸支持壁形成体 50との間には、前'後部ベアリング

68,69を介して前後方向に伸延する主変速副軸 70を支持しており、同主変速副軸 70 の外周面には第 1 · 2 · 3変速ギヤ体 71, 72,73を同軸的にかつ回転自在に取り付けている。

[0050] し力も、第 1変速ギヤ体 71に一体成形した前部ギヤ 71aと後部ギヤ 71bは、それぞれ第 5速ギヤ 31cと第 2速ギヤ 62に嚙合させ、また、第 2変速ギヤ体 72に一体成形した前部ギヤ 72aと後部ギヤ 72bは、それぞれ第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62に嚙合させ、また、第 3変速ギヤ体 73に一体成形した前部ギヤ 73aは、第 1速ギヤ 63に嚙合させる一方、同第 3変速ギヤ体 73に一体成形した後部ギヤ 73bは、軸支持壁形成体 50に軸支したカウンタギヤ 74を介して後進切替ギヤ 64に嚙合させて、る。 75はカウンタギヤ支軸、 76は主変速ケース 53内に設けた軸支持体である。

[0051] さらには、内部支持壁 57と前記軸支持壁形成体 50との間には、図 4、図 5、図 7—図 10に示すように、前後方向に伸延するスライド体支軸 80を、前記主変速主軸 58の直上方位置において前後摺動自在に架設すると共に、前後方向に伸延する連動軸としてのレバー連動軸 81を、上記スライド体支軸 80の右側方位置にて平行させて前後摺動自在に架設し、同レバー連動軸 81の前部より左側方へ突設した係合片 82の先端部を、スライド体支軸 80の前部に設けた被係合片 83に係合させる一方、副変速ケース 54内まで延設したレバー連動軸 81の後端部に作用受片 84を設け、同作用受片 84と主変速レバー 85との間にレバー連動機構 300を介設している。

[0052] なお、主変速レバー 85とレバー連動機構 300の構成にっ、ては、便宜上、後述する副変速機構 47の説明個所において説明する。

[0053] また、図 10に示すように、スライド体支軸 80の中途部には、側方開口部 90を有して背面視 C字状に形成したスライド規制体 91を嵌合すると共に、スライド体支軸 80より半径方向に側方開口部 90中を通してスライド作用片 92を突出させて、る。

[0054] しかも、スライド体支軸 80には、後方から前方へ向けて順次第 1 ·第 2 ·第 3スライド体 95,94,93を軸線方向にスライド自在に取り付けると共に、第 3スライド体 93はスライド規制体 91よりも前方に配置する一方、第 1 ·第 2スライド体 95,94はスライド規制体 91よりも後方に配置している。

[0055] さら〖こは、各スライド体 95,94,93は、スライド体支軸 80にスライド自在に嵌合したボス部 95a,94a,93aと、各ボス部 95a,94a,93aより左右側下方へ伸延させて形成したシフトフォーク 95b,94b,93bと、各ボス部 95a,94a,93aよりスライド規制体 91に向けて伸延させて形成したスライド作用受片 95c,94c,93cとを具備している。

[0056] そして、第 1 ·第 2 ·第 3スライド体 95,94,93の各シフトフォーク 95b,94b,93bは、それぞれ前記第 1 ·第 2 ·第 3変速体 67,66,65のスライド連結片 67d,66d,65dに連動連結している。

[0057] また、第 1 ·第 2 ·第 3スライド体 95,94,93の各スライド作用受片 95c,94c,93cは、スライド体支軸 80を軸線廻りに回動させてスライド作用片 92とスライド規制体 91を所要の方向に回動させることにより、所要の一つのスライド作用受片にスライド作用片 92を係合させて、同スライド作用片 92をスライド体支軸 80の前後摺動に連動させてスライド作動させると共に、他の二つのスライド作用受片にスライド規制体 91に突設した規制片 91a,91bの少なくともいずれか一方を係合させて、両スライド作用受片カスライド体支軸 80の前後摺動に連動したスライド作動されるのを規制することができるようにしている。 96は、スライド規制体 91の軸線方向の動きを規制するために副変速ケース 54の天井部 54cに垂設した規制用突片である。

[0058] 主変速機構 46は、上記のように構成しているものであり、以下に力かる主変速機構 46の変速操作 (第 1変速操作一第 5変速操作及び後進切替操作)につ、て説明する

[0059] (第 1変速操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて後方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

[0060] そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフォーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 1変速体 67のスライド連結片 67dが中立位置力前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと前ギヤ側連動連結片 67b とが連動連結された状態となる。

[0061] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→主変速副軸 70→第 3変速ギヤ体 73の前部ギヤ 73a→第 1速ギヤ 63→第 1変速体 67の前ギヤ側連動連結片 67b→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58 に伝達されて、第 1変速がなされる。

[0062] この際、スライド作用片 92は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 95cに係合されると共に、スライド規制体 91の規制片 91a,91bは、第 2 ·第 3スライド体 94,93のスライド作用受片 94c,93cに係合されて、両スライド体 94,93の動きが規制される。

[0063] (第 2変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作して、揺動支持片 87を支点として主変速レバ一 85の下端部に形成した作用片 85aを左側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 10の背面図において、時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も時計廻りに回動させる。

[0064] 続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー 85をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

[0065] そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a→シフトフォーク 94bに伝達されて、同シフトフォーク 94bに連動連結した第 2変速体 66のスライド連結片 66dを中立位置力後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと後ギヤ側連動連結片 66c とが連動連結された状態となる。

[0066] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の後部ギヤ 72b→第 2速ギヤ 62→第 2変速体 66の後ギヤ側連動連結片 66c→スライド連結片 66d→軸側連動連結片 66a→主変速主軸 58 に伝達されて、第 2変速がなされる。

[0067] この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の規制片 91bは、第 1 ·第 3スライド体 95,93のスライド作用受片 95c,93cに係合されて、両スライド体 95,93の動きが規制される。

[0068] (第 3変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

[0069] そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a→シフトフォーク 94bに伝達されて、同シフトフォーク 94bに連動連結した第 2変速体 66のスライド連結片 66dを中立位置力前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと前ギヤ側連動連結片 66b とが連動連結された状態となる。

[0070] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の前部ギヤ 72a→第 3速ギヤ 61→第 2変速体 66の前ギヤ側連動連結片 66b→スライド連結片 66d→軸側連動連結片 66a→主変速主軸 58 に伝達されて、第 3変速がなされる。

[0071] この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91bは、第 1 ·第 3スライド体 95,93のスライド作用受片 95c,93cに係合されて、両スライド体 95,93の動きが規制される。

[0072] (第 4変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作して、揺動支持片 87を支点として主変速レバ一 85の下端部に形成した作用片 85aを右側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 10の背面図において、反時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も反時計廻りに回動させる。

[0073] 続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー 85をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

[0074] そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 3スライド体 93のスライド作用受片 93c→ボス部 93a→シフトフォーク 93bに伝達されて、同シフトフォーク 93bに連動連結した第 3変速体 65のスライド連結片 65dを中立位置力後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 65aと後ギヤ側連動連結片 65c とが連動連結された状態となる。

[0075] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の後部ギヤ 71b→第 4速ギヤ 60→第 3変速体 65の後ギヤ側連動連結片 65c→スライド連結片 65d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 4変速がなされる。

[0076] この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 93cに係合されると共に、スライド規制体 91の規制片 91aは、第 1 ·第 2スライド体 95,94のスライド作用受片 95c,94cに係合されて、両スライド体 95,94の動きが規制される。

[0077] (第 5変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

[0078] そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフォーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 3変速体 65のスライド連結片 65dを中立位置力前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 65aと前ギヤ側連動連結片 65b とが連動連結された状態となる。

[0079] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速体 65の前ギヤ側連動連結片 65b→スライド連結片 65d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 5 変速がなされる。

[0080] この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 93cに係合されると共に、スライド規制体 91の規制片 91aは、第 1 ·第 2スライド体 95,94のスライド作用受片 95c,94cに係合されて、両スライド体 95,94の動きが規制される。

[0081] (後進切替操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて前方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

[0082] そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフォーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 3変速体 65のスライド連結片 65dが中立位置力後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと後ギヤ側連動連結片 67c とが連動連結された状態となる。

[0083] その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→主変速副軸 70→第 3変速ギヤ体 73の後部ギヤ 73b→カウンタギヤ 74→後進切替ギヤ 64 →第 1変速体 67の後ギヤ側連動連結片 67c→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58に伝達されて、同主変速主軸 58が逆回転され、後進切替がなされる。

[0084] この際、スライド作用片 92は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 95cに係合されると共に、スライド規制体 91の規制片 91a,91bは、第 2 ·第 3スライド体 94,93のスライド作用受片 94c,93cに係合されて、両スライド体 94,93の動きが規制される。

[0085] 〔副変速ケース 54〕

副変速ケース 54は、図 2—図 5、図 9及び図 10に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成し、内周面中途部に軸支持壁 118を形成しており、同副変速ケース 54内において、上記軸支持壁 118の前方位置に副変速機構 47を配設している。

[0086] そして、副変速ケース 54の上部 54bには、図 9及び図 10に示すように、開口部 101を形成して、同開口部 101をレバー基部カバー体 301により閉蓋している。

[0087] すなわち、レバー基部カバー体 301は、図 2—図 5,図 9及び図 10に示すように、蓋状に形成して前記開口部 101を閉蓋するカバー本体 302と、同カバー本体 302より右側外方へ伸延させて形成した筒状の横伸延カバー形成体 303と、同横伸延カバー形成体 303の先端部より上方へ伸延させて形成した筒状の縦伸延カバー形成体 304とから形成しており、副変速ケース 54の上部にカバー本体 302の周縁部に形成した連結フランジ部 353を連結ボルト 354により着脱自在に取り付けて、る。

[0088] そして、カバー本体 302に副変速レバー 142の基部を取り付けると共に、同副変速レバー 142の近傍位置である縦伸延カバー形成体 304に主変速レバー 85の基部を取り付けて、両レバー 142,85の各基部をレバー基部カバー体 301に近接させて一体的に組み付けている。

[0089] し力も、レバー基部カバー体 301に一体的に取り付けた主'副変速レバー 85, 142は、図 5に示すように、機体進行方向におけるミッションケース 45の左右仮想中心線 C1 に対して、左右いずれか一側方、本実施の形態では右側方、すなわち、ミッションケース 45の直上方位置に配置した後述の運転席 283の右側方位置に集中配置している。

[0090] ここで、レバー基部カバー体 301は、カバー本体 302と、同カバー本体 302より左側外方へ伸延させて形成した筒状の横伸延カバー形成体 303と、同横伸延カバー形成体 303の先端部より上方へ伸延させて形成した筒状の縦伸延カバー形成体 304とから形成した別形態のものを用意しておくことにより、機体進行方向におけるミッションケース 45の左右仮想中心線 C1に対して右側方、すなわち、本実施の形態のように主- 副変速レバー 85, 142を運転席 283の右側方位置に一体的に集中配置している形態から、両主 '副変速レバー 85,142を運転席 283の左側方位置に一体的に集中配置している形態に変更することもできる。

[0091] このようにして、主変速レバー 85を副変速レバー 142の近傍に配置して!/、るため、ォペレータは一方の手で後述するハンドルとしてのステアリングホイール 282を把持したまま、他方の手で主変速レバー 85な、しは副変速レバー 142を適宜操作することができる。

[0092] し力も、主 ·副変速レバー 85, 142は、近接させて集中配置しているため、一方の変速レバー操作力も他方の変速レバー操作への移行が迅速かつ確実に行えて、操作性を向上させることができる。

[0093] さらには、主変速レバー 85と副変速レバー 142は、それぞれの基部をレバー基部力バー体 301に近接させて一体的に組み付けて、その後に、同レバー基部カバー体 301をミッションケース 45に取り付けることができるため、両変速レバー 85, 142をミツションケース 45に楽に連動連結することができる。その結果、主'副変速レバー 85, 142の取付作業能率を向上させることができる。

[0094] また、主 ·副変速レバー 85,142は、ミッションケース 45の直上方位置に配置した運転席 283の左側方位置と右側方位置のいずれの位置にも一体的に集中配置可能であるため、オペレータの好みや作業条件等に応じて主 ·副変速レバー 85, 142を左右ヽずれかの位置に配置することにより、主'副変速レバー 85, 142の操作性と作業能率の向上とを図ることができる。

[0095] 以下に、副変速レバー 142の取付構造と副変速機構 47と主変速レバー 85の取付構造について、図 5、図 9及び図 10を参照しながらより具体的に説明する。 [0096] (副変速レバー 142の取付構造）

副変速レバー 142は、副変速レバー支軸 141を介して後述する副変速機構 47に連動連結しており、同副変速レバー支軸 141は、前記レバー基部カバー体 301のカバー本体 302の左右側壁間に、左右方向に軸線を向けて横架すると共に、右側端部 336を右側壁より外方へ突出させ、同右側端部 336に副変速レバー 142の基端部を取り付ける一方、副変速レバー支軸 141の直下方位置に、前後方向に軸線を向けたシフトフォ一ク支軸 135を配置し、同シフトフォーク支軸 135にシフトフォーク 136の基端部 137を前後摺動自在に取り付け、同基端部 137に上記副変速レバー支軸 335に基端部を連結した連動アーム 143の先端部を連動連結して、る。

[0097] (副変速機構 47)

副変速機構 47は、図 4、図 7及び図 9に示すように、前記主変速主軸 58の先端部 (後端部）に遊星ギヤ機構 115を介して副変速軸 116を連動連結して構成しており、主変速主軸 58の先端部は、後方へ伸延させて遊星ギヤ機構 115の一部を構成するサンギャ 117となす一方、副変速軸 116は、主変速主軸 58と同一軸線上に配置すると共に、中途部を副変速ケース 54内に設けた軸支持体 118にベアリング 119を介して支持させ、かつ、先端部 (後端部）を後述するデフアレンシャルケース 55に設けた軸支持壁 100 にベアリング 120を介して支持させて!/、る。

[0098] 遊星ギヤ機構 115は、前記軸支持壁形成体 50に、リング状に形成してサンギヤ 117 の外周に配置した前後一対のインナーギヤ支持体 121, 122を、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 123により取り付けて、両インナーギヤ支持体 121, 122間にインナーギャ 124を両持ち支持させ、同インナーギヤ 124の円周方向に間隔を開けて複数の遊星ギヤ 125を配置すると共に、各遊星ギヤ 125をインナーギヤ 124とサンギヤ 117の両方に嚙合させる一方、前後一対のインナーギヤ支持体 121の内周縁部間にキヤリャ 128を取り付け、同キヤリャ 128に複数の遊星ギヤ 125を一体的に連動連結して構成している。

[0099] し力も、キヤリャ 128は、後端縁部を後方へ延設して筒状のギヤ形成片 129を形成しており、同ギヤ形成片 129の内周面に内歯 130を形成している。

[0100] さらには、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面との間には、筒状のシフトギヤ支持体 132を軸線方向にシフト自在にスプライン嵌合している。

[0101] そして、シフトギヤ支持体 132には、前記したシフトフォーク 136の先端部 138を係合させている。

[0102] このようにして、副変速レバー 142を前後方向に回動操作することにより、シフトギヤ支持体 132を前後方向にシフト作動させて、副変速操作が行えるようにして、る。

[0103] すなわち、副変速レバー 142を後方へ回動させると、副変速レバー支軸 141を介して連動アーム 143が前方へ回動され、同連動アーム 143の先端部に連結したシフトフオーク 136が前方へ摺動されて、同シフトフォーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が前方へシフトされる。

[0104] この際、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面との間に掛け渡された状態にシフトされて、同シフトギヤ支持体 132を介してサンギヤ 117と副変速軸 116とが連動連結された状態（主変速主軸 58と副変速軸 116とが直結された状態）となる。

[0105] 従って、力かるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117からシフトギヤ支持体 132を介して副変速軸 116に動力が伝達される。

[0106] また、副変速レバー 142を前方へ回動させると、副変速レバー支軸 141を介して連動アーム 143が後方へ回動され、同連動アーム 143の先端部に連結したシフトフォーク 136が後方へ摺動されて、同シフトフォーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が後方へシフトされる。

[0107] そして、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面力も離脱されて、副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面上にシフトされると共に、前部シフトギヤ 133がギャ形成片 129の内周面に形成した内歯 130に嚙合される。

[0108] 従って、力かるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117の回動力は、同サンギヤ 117に嚙合している遊星ギヤ 125→キヤリャ 128→同キヤリャ 128に一体成形したギヤ形成片 129の内歯 130→シフトギヤ支持体 132の前部シフトギヤ 133→ シフトギヤ支持体 132→副変速軸 116の基端部 114に伝達される。

[0109] この際、主変速主軸 58から副変速軸 116には、遊星ギヤ機構 115を介して減速された動力が伝達されて、副変速がなされる。

[0110] (主変速レバー 85の取付構造）

主変速レバー 85は、図 5、図 9及び図 10に示すように、前記レバー連動機構 300を介してレバー連動軸 81に連動連結しており、同レバー連動機構 300は、前記レバー基部カバー体 301内に配設して、る。

[0111] すなわち、レバー連動機構 300は、カバー本体 302の左側壁と縦伸延カバー形成体 304の右側壁との間に、左右方向に伸延する連動ロッド 305を左右方向に摺動自在かつその軸線廻りに回動自在に横架し、カバー本体 302内に位置する連動ロッド 305の左側部より連動軸側作用片 306を下方へ向けて突設し、同連動軸側作用片 306の下端部を前記レバー連動軸 81の後端部に設けた連動軸側作用受片 84の上端部に係合させる一方、縦伸延カバー形成体 304内に位置する連動ロッド 305の右側端部にレバー側作用受片 307を上方へ向けて突設し、同レバー側作用受片 307の上端部にレバー側作用片 85aの下端部を係合させて、る。

[0112] そして、縦伸延カバー形成体 304の上端部には、筒状の揺動受け部 308を連通連結し、同揺動受け部 308内に略球状の揺動支持体 309を前後左右任意の方向に揺動自在に配置しており、同揺動支持体 309の中央部には上下方向に貫通する貫通孔 310を形成し、同貫通孔 310中にレバー側作用片 85aを挿通すると共に、同レバー側作用片 85aの中途部を、揺動支持体 309に左右方向に軸線を向けて貫通させた支軸 311を介して連結している。 312は、揺動受け部 308と揺動支持体 309との間に介設した揺動支持体押圧スプリング、 313は、レバー側作用片 85aを被覆する可撓性の力バー体である。

[0113] また、主変速レバー 85は、上記したレバー側作用片 85aの上端部に下端部を嵌合させると共に、連結ピン 332を介して連結している。

[0114] このようにして、主変速レバー 85の上端部を把持して、同主変速レバー 85を前後左右方向に回動操作することにより、揺動支持体 309を介してレバー側作用片 85aの下端部を前後左右方向に揺動させることができるようにして、る。

[0115] そして、レバー側作用片 85aを前後方向に揺動させることにより、レバー側作用受片

307→連動ロッド 305→連動軸側作用片 306→連動軸側作用受片 84を介してレバー連動軸 81を前後方向に摺動させることができるようにして、る。

[0116] また、レバー側作用片 85aを左右方向に揺動させることにより、レバー側作用受片

307→連動ロッド 305→連動軸側作用片 306→連動軸側作用受片 84を介してレバー連動軸 81をその軸線廻りに回動させることができるようにして、る。

[0117] 従って、力かる主変速レバー 85により前記した 5段階の変速操作を楽に行うことができる。

[0118] ここで、カバー本体 302と連動ロッド 305の左側端部との間には、図 5及び図 10に示すように、中立位置において主変速レバー 85の左右方向の移行操作を変速操作方向分岐位置にて仮止めする分岐位置仮止め部 314を設けている。

[0119] すなわち、分岐位置仮止め部 314は、図 10に示すように、カバー本体 302の天井部 315の左側部に、上下方向に伸延するボール収容縦孔 316を貫通させて形成し、同ボール収容縦孔 316の下端開口部 317より押圧スプリング 318を介して仮止めボール 319の下端部を突出させる一方、連動ロッド 305の左側端部の外周面に左側係合溝 320と中央係合溝 321と右側係合溝 322とを左右方向に隣接させて形成して、いずれかの係合溝中に仮止めボール 319の下端部を係合させている。 436は、押圧スプリング 318を上方力保持するスプリング保持体であり、ボール収容縦孔 316に固定している。

[0120] このようにして、主変速レバー 85を中立位置に操作すると、連動ロッド 305が摺動して、中央係合溝 321に仮止めボール 319の下端部が係合し、同状態から主変速レバ一 85を左 (右)側方へ回動操作すると、連動ロッド 305が右 (左)側方へ摺動して、左（右)側係合溝 320(322)に仮止めボール 319の下端部が係合するようにしている。

[0121] 従って、オペレータは、中立位置においても、主変速レバー 85が移行操作位置に移行されたことを手応えとして感じることができる。その結果、主変速レバー 85の操作性を向上させることができる。

[0122] また、図 7に示すように、主変速ケース 53の内部支持壁 57の上部とスライド体支軸 80の前端部との間には、各変速位置において、主変速レバー 85の前後方向のシフト操作を仮止めする変速位置仮止め部 323を設けている。

[0123] すなわち、主変速ケース 53の内部支持壁 57の上部に、スライド体支軸 80の前端部を揷通支持する揷通支持孔 324を形成し、同揷通支持孔 324の上部周面より内部支持壁 57中に上方へ向けてボール収容縦孔 325を形成し、同ボール収容縦孔 325の下端開口部 326より押圧スプリング 327を介して仮止めボール 328の下端部を突出させる一方、スライド体支軸 80の前端部の外周面に前側係合溝 329と中央係合溝 330と後側係合溝 331とを前後方向に隣接させて形成して、いずれ力の係合溝中に仮止めボール 328の下端部を係合させて、る。

[0124] このようにして、主変速レバー 85を中立位置に操作すると、スライド体支軸 80が摺動して、中央係合溝 330に仮止めボール 328の下端部が係合し、同状態から主変速レバー 85を前 (後）方へ回動操作すると、スライド体支軸 80が前 (後）方へ摺動して、後（前)側係合溝 331(329)に仮止めボール 328の下端部が係合するようにしている。

[0125] 従って、オペレータは、各変速位置に変速されて、ることを手応えとして感じることができる。その結果、主変速レバー 85の操作性を向上させることができる。

[0126] また、副変速ケース 54の底部 54dには開口部 102を形成して、同開口部 102を介して後述する前車輪駆動用動力取出部 103を取り付けており、同前車輪駆動用動力取出部 103はそれぞれ副変速機構 47に連動連結して!/ヽる。

[0127] 〔デフアレンシャルケース 55〕

デフアレンシャルケース 55は、図 11及び図 12に示すように、上面開口の箱型に形成しており、左右側壁 55a,55bにそれぞれ開口部 104,104を形成して、各開口部 104,104 を介してリャアクスルケース 8,8を連通連設し、各リャアクスルケース 8,8中に左右方向に伸延する後車軸 105,105を挿通すると共に回動自在に支持しており、各後車軸 105, 105はデフアレンシャル機構 48に連動連結している。

[0128] そして、デフアレンシャルケース 55は、軸支持壁 100により前壁を形成して、同軸支持壁 100により副変速軸 116の後端部と、第 3分割伝動軸 247の中途部を支持している。

[0129] し力も、デフアレンシャルケース 55には、図 11及び図 12に示すように、天井部にメンテナンス用の開口部 106を形成して、同開口部 106の周縁部にリフトアーム支持体 339を着脱自在に取り付け、同リフトアーム支持体 339を前方へ伸延させて形成した油圧回路体支持片 340に油圧回路体 341を着脱自在に取り付け、同油圧回路体 341 に油圧コントロールバルブ 342を取り付けている。

[0130] このようにして、油圧回路体 341と油圧コントロールバルブ 342をリフトアーム支持体

339とは別体に形成しているため、铸物により成形したリフトアーム支持体 339に巣穴が形成された場合でも、同リフトアーム支持体 339に圧油を通すことがないため、油漏れ等の巣穴による悪影響を心配する必要性がなくなる。

[0131] し力も、リフトアーム支持体 339を成形する際に、巣穴の発生対策も容易となり、同リフトアーム支持体 339の歩留まりを向上させることができて、製造コストを低減させることがでさる。

[0132] さらには、リフトアーム支持体 339自体を可及的に小型化することができて、製造'加ェ上の取扱、の容易化と製造コストの低減ィ匕が図れる。

[0133] そして、比較的重量物であるリフトアーム支持体 339をミッションケース 45から取り外すことなぐ油圧回路体 341と油圧コントロールバルブ 342を着脱することができるため、メンテナンス性が良好となる。

[0134] また、リフトアーム支持体 339を前方へ伸延させて形成した油圧回路体支持片 340 上に油圧回路体 341を載置して固定しているため、ミッションケース 45にあら力じめリフトアーム支持体 339を取り付けた状態にて、油圧回路体支持片 340に油圧回路体 341を固定することも、また、あらかじめ油圧回路体支持片 340に油圧回路体 341を固定した状態にてこれらを一体的にミッションケース 45に取り付けることもでき、作業条件等に応じて効率良く組み立て作業を行うことができる。

[0135] そして、油圧コントロールバルブ 342は、油圧回路体 341に取り付けているため、これら油圧コントロールバルブ 342と油圧回路体 341とをコンパクトに集中配置することができると共に、これらを一体的にリフトアーム支持体 339ないしは油圧回路体支持片 340に固定することができて、これらの組立性能を向上させることができる。

[0136] し力も、リフトアーム支持体 339と別体ィ匕した油圧回路体 341は、バルブ類を集中配置することが可能となり、コンパクトィ匕を図ることができる。

[0137] 次に、上記したリフトアーム支持体 339と油圧回路体 341と油圧コントロールバルブ

342の構成について、図 11一図 16を参照しながら具体的に説明する。

[0138] (リフトアーム支持体 339) リフトアーム支持体 339は、図 13—図 16に示すように、デフアレンシャルケース 55の天井部に形成した開口部 106の周縁部に符合させて取り付けるためのリング状の取付片 343と、同取付片 343の前部において上方に立ち上げて油圧回路体 341を支持する筒状の油圧回路体支持片 340と、取付片 343の後部において上方に立ち上げてリフトアーム支軸 344を枢支する左右一対の枢支片 345,345とを具備している。

[0139] そして、取付片 343には、左右一対の枢支片 345,345の前方及び左右側方と両枢支片 345,345の間に位置させて複数 (本実施の形態では十個）の取付孔としての取付ボルト孔 346を形成すると共に、両枢支片 345,345間の取付ボルト孔 346は、枢支片 345,345に枢支されているリフトアーム支軸 344に近接させて配置している。

[0140] すなわち、図 14及び図 16に示すように、取付片 343の前端部に一個の取付ボルト孔 346を形成し、同取付ボルト孔 346の中心を通って前後方向に伸延する左右仮想中心線 C2の左右対称位置にそれぞれ四個の取付ボルト孔 346を前後方向に一定の間隔を開けて形成し、上記左右仮想中心線 C2上に位置する取付片 343の後部に一個の取付ボルト孔 346を形成しており、この後部の取付ボルト孔 346は、左右一対の枢支片 345,345間でかつリフトアーム支軸 344の直下方位置に位置する取付片 343の部分に、上方と後方とが開口する凹部 347を形成し、同凹部 347に形成している。

[0141] このようにして、枢支片 345,345の壁形状により、十分な強度を確保することができるため、両枢支片 345,345以外の取付片 343には壁を形成する必要性がなくなる。

[0142] そして、同取付片 343に形成した左右一対の枢支片 345,345の間に形成する取付ボルト孔 346は、左右一対の枢支片 345,345間でかつリフトアーム支軸 344の直下方位置に位置する取付片 343の部分に形成した凹部 347に形成するため、枢支片 345,345 の間に形成する取付ボルト孔 346を、枢支片 345,345に枢支されているリフトアーム支軸 344に近接させて配置することができて、同リフトアーム支軸 344に引っ張り荷重が作用した場合にも、取付片 343の後部に曲げモーメントが作用せず、そのため、取付片 343の肉厚を薄肉に形成して軽量ィ匕を図ることができる。

[0143] し力も、取付片 343に取付ボルト孔 346を前後左右位置にバランス良く形成することができて、取付片 343の取付強度を確保することができる。

[0144] さらには、取付片 343には取付ボルト孔 346を全て上方力形成することができて、加工の容易化を図ることができる。

[0145] そして、取付片 343の取付作業も、一種類の工具で行えるため、取付片 343の取付作業の簡素化を図ることができる。

[0146] また、リフトアーム支軸 344は、中子を必要とせず、かつ、取付片 343を後方に延ばすことなぐコンパクトな上下二つ割りの铸型のみで成形することができるため、安価に製造することができる。

[0147] 左右一対の枢支片 345,345の上部には、図 15に示すように、それぞれ左右方向に開口する支軸揷通孔 348,348を形成し、両支軸揷通孔 348,348中に左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸 344を貫通状態に挿通して横架し、同リフトアーム支軸 344 の左右側端部 349,349にそれぞれリフトアーム 350,350の基端部を取り付けており、図 2—図 5に示すように、各リフトアーム 350,350の中途部とデフアレンシャルケースの下部との間にそれぞれ上下方向に伸縮するリフトシリンダ 351,351を介設して、両リフトシリンダ 351,351によりリフトアーム 350,350を上下回動作動可能となしている。

[0148] そして、リフトアーム 350,350を上下回動作動させるリフトシリンダ 351,351は、油圧回路体 341を介して油圧コントロールバルブ 342により油圧制御するようにしている。

[0149] なお、リフトシリンダ 351は、単動式シリンダを採用して、圧油を供給することにより伸長作動させて、リフトアーム 350を上方へ回動させる一方、圧油を排出することにより、リフトアーム 350に連結した作業機（図示せず)の自重により短縮作動させて、リフトァーム 350を下方へ回動させるようにして!/、る。

[0150] また、各枢支片 345,345の上端部には、リフトアーム支軸 344に潤滑油を供給するための潤滑油供給部としてのグリス-ップル 352,252を設けている。

[0151] このようにして、各枢支片 345,345の上端部に設けたグリス-ップル 352,352より潤滑油としてのグリス等を、各枢支片 345に枢支されているリフトアーム支軸 344の部分の外周面に供給 (注油）することにより、両枢支片 345,345間に横架したリフトアーム支軸 344の回動性能を良好に確保することができる。

[0152] し力も、リフトアーム支持体 339は、枢支片 345,345の壁形状により十分な強度を確保することが可能となり、その結果、リフトアーム支軸 344を支持する枢支片 345,345の部分以外は壁が不要となるため、軽量ィ匕を図ることができる。 [0153] (油圧回路体 341)

油圧回路体 341は、図 13及び図 16—図 18に示すように、ブロック状の回路体本体 355と、同回路体本体 355の下端周縁部に一体成形した連結用フランジ部 356とから形成している。

[0154] そして、回路体本体 355は、図 16(b)に示すように、上部に上層油路形成面部 357を形成すると共に、図 16(a)に示すように、下部に下層油路形成面部 358を形成し、左側中央部に垂直方向に伸延する上層油路接続用縦油路 359を形成して、同上層油路接続用縦油路 359の上端部を上層油路形成面部 357に接続する一方、後中央部に垂直方向に伸延する下層油路接続用縦油路 360を形成して、同下層油路接続用縦油路 360の上端部を下層油路形成面部 358に接続し、両縦油路 359,360の下端部を後述する油圧コントロールバルブ 342に接続している。

[0155] 次に、説明の便宜上、まず、下層油路形成面部 358について説明し、続いて、上層油路形成面部 357について説明し、その後に両者の繋がりについて説明する。

[0156] すなわち、下層油路形成面部 358は、図 16(a)に示すように、回路体本体 355の下部にお、て、同一水平面上に前後方向な、しは左右方向に伸延する油路を形成しているものであり、同回路体本体 355の下部の前端中央部より後方へ伸延させて形成した後方伸延油路 361と、同後方伸延油路 361の後端部と直交させて左右方向に伸延する前部左右伸延油路 362と、同前部左右伸延油路 362と平行させて後右側端部より左側方へ伸延させて形成した後部左側方伸延油路 363と、同後部左側方伸延油路 363の左側端部と直交させて後中央部より前方へ伸延させて形成した後中央部前方伸延油路 364と、同後中央部前方伸延油路 364と平行させて後左側部より前方へ伸延させ形成した後左側部前方伸延油路 365とを形成している。

[0157] そして、後中央部前方伸延油路 364の前端部は前記下層油路接続用縦油路 360の上端部に接続する一方、後左側部前方伸延油路 365の前端部は上層油路接続用縦油路 359の中途部に接続して、る。

[0158] また、後方伸延油路 361の前端部にはギヤポンプ（図示せず）に接続するポンプ接続部 366を設け、前部左右伸延油路 362の左側端部にはリリーフノレブ 367を設けると共に、同前部左右伸延油路 362の右側端部にはサブコントロールバルブ（図示せず）に接続する送り側バルブ接続部 368を設けている。後部左側方伸延油路 363の右側端部には、サブコントロールバルブに接続する戻り側バルブ接続部 369を設けてヽる。後左側部前方伸延油路 365の後部には、単動圧油外部取出用接続部 370を連通連設している。

[0159] 上層油路形成面部 357は、図 16(b)に示すように、回路体本体 355の上部において、同一水平面上に前後方向な、しは左右方向に伸延する油路を形成して、るものであり、回路体本体 355の上部の前端部より後方へ向けて伸延する第 1 ·第 2 ·第 3 ·第 4 後方伸延油路 371,372,373,374を左右方向に間隔を開けて形成する一方、回路体本体 355の上部の左側端部より右側方へ向けて伸延する右側伸延油路 375を形成すると共に、回路体本体 355の上部の右側端部より左側方へ向けて伸延する第 1 ·第 2 · 第 3左側伸延油路 376,377,378を形成し、かつ、回路体本体 355の後部に左右方向に貫通する後部左右貫通油路 379を形成して、る。

[0160] そして、第 1後方伸延油路 371は、前部を上記右側伸延油路 375の左側部と直交させ、後端部を前記上層油路接続用縦油路 359の上端部に接続している。

[0161] 第 2後方伸延油路 372は、後端部を上記後部左右貫通油路 379の中央部に接続して、前部には流量調整バルブ 380を設けており、同流量調整バルブ 380には調整抓み 381を前方へ向けて突設し、中途部を上記第 2左側伸延油路 377の左側端部に接続すると共に、後部を第 3左側伸延油路 378の左側端部に接続し、同第 3左側伸延油路 378にセーフティバルブ 382を設けて!/、る。

[0162] 第 3後方伸延油路 373は、後端部を上記右側伸延油路 375の右側端部に接続すると共に、中途部を上記第 1左側伸延油路 376の左側端部に接続し、同接続部にチェックバルブ 383を設けて!/、る。

[0163] 第 4後方伸延油路 374は、中途部を第 1左側伸延油路 376と直交させると共に、後端部を第 2左側伸延油路 377の右側部に接続している。

[0164] また、上記した後部左右貫通油路 379の左右側端部には、それぞれリフトシリンダ接続部 384,384を設けて、各リフトシリンダ接続部 384,384と前記リフトシリンダ 351,351とを油圧パイプ（図示せず)を介して接続して、る。

[0165] 回路体本体 355の左側後部には、図 17及び図 18に示すように、上下方向に貫通するドレン回路としてのタンク側戻し縦油路 385を形成しており、同タンク側戻し縦油路 385の上端部にはタンク接続部 386を設けて、同タンク接続部 386に油圧ノイブを介して油圧タンク（図示せず)を接続する一方、タンク側戻し縦油路 385の下端部は、後述するバルブカバー体 387内に開口させている。 388はリリーフドレン油路であり、同リリーフドレン油路 388は、上端部を後方伸延油路 361の後端部に接続する一方、下端部を後述するバルブカバー体 387内に開口させている。

[0166] このようにして、ギヤポンプ力ポンプ接続部 366に圧送された圧油は、後方伸延油路 361→前部左右伸延油路 362→送り側バルブ接続部 368→サブコントロールバルブ (図示せず)→戻り側バルブ接続部 369→後部左側方伸延油路 363→後中央部前方伸延油路 364→下層油路接続用縦油路 360→油圧コントロールバルブ 342→上層油路接続用縦油路 359→第 1後方伸延油路 371→右側伸延油路 375→第 3後方伸延油路 373→チックバルブ 383→第 1左側伸延油路 376→第 4後方伸延油路 374→第 2 左側伸延油路 377→流量調整バルブ 380→第 2後方伸延油路 372→後部左右貫通油路 379→各リフトシリンダ接続部 384,384→各リフトシリンダ 351,351に圧送されて、各リフトシリンダ 351,351を伸長作動させることができるようにしている。

[0167] また、各リフトシリンダ 351,351内の圧油は、各リフトシリンダ接続部 384,384→後部左右貫通油路 379→第 2後方伸延油路 372→流量調整バルブ 380→右側伸延油路 375 →第 1後方伸延油路 371→上層油路接続用縦油路 359→油圧コントロールバルブ 342→後述するバルブカバー体 387→タンク側戻し縦油路 385→同タンク接続部 386 →油圧パイプ→油圧タンク内に戻すことができるようにして、る。

[0168] この際、リフトシリンダ 351,351への圧油の供給と圧油の排出は、後述する油圧コントロールバルブ 342の切替操作により行うことができるようにして!/、る。

[0169] 上記のように、回路体本体 355には、上層油路形成面部 357と下層油路形成面部 358とを上下二層状態に形成しており、各油路形成面部 357,358には、前後方向と左右方向とに伸延する油路を形成すると共に、所要の油路同士を直交させて接続し、さらに、回路体本体 355には垂直方向に伸延する油路を形成して、上層油路形成面部 357と下層油路形成面部 358とに形成したいずれかの油路と後述する油圧コント口ールバルブ 342とを直交状態に接続しているため、回路体本体 355内への油圧回路の形成が簡単かつ確実に行うことができる。

[0170] ここで、油路は、同一平面内であれば、前後方向と左右方向に限らず、接続する油圧パイプの伸延方向に適合させて、所要の方向に伸延させて形成することができる。その結果、油圧パイプの接続作業や配管作業を容易化することができる。

[0171] また、油圧回路体 341の連結用フランジ部 356は、図 13、図 17及び図 18に示すように、リフトアーム支持体 339に形成した前記油圧回路体支持片 340の上面を閉蓋可能に形成しており、周縁部には複数のボルト揷通孔 390を形成している。

[0172] そして、油圧回路体支持片 340の上端面には、上記ボルト揷通孔 390と符合する複数のボルト螺着孔 391を形成して、各ボルト螺着孔 391に連結用フランジ部 356の各ボルト揷通孔 390を符合させると共に、両孔 390,391に連結ボルト 392を螺着することにより、油圧回路体支持片 340に油圧回路体 341を着脱自在に連結している。

[0173] (油圧コントロールバルブ 342)

油圧コントロールバルブ 342は、図 17及び図 18に示すように、バルブ本体 395と、同バルブ本体 395に連動連結したスプール 396とを具備しており、油圧回路体 341の下面にスぺーサ 397を介してバルブ本体 395を垂下状態に取り付け、同バルブ本体 395 よりスプール 396を後方に突出させて、る。

[0174] そして、上記油圧回路体 341の下面にバルブカバー体 387を取り付けて、同バルブカバー体 387内に油圧コントロールバルブ 342を収容し、同油圧コントロールバルブ 342のドレンを、バルブカバー体 387内に形成したドレン受け空間 Sを介して、ドレン回路としてタンク側戻し縦油路 385を通して排出可能となしている。

[0175] し力も、ドレン受け空間 S内には、油圧回路体 341に設けた各バルブを通して排出されるドレンが回収されるようにして！/、る。

[0176] ここで、バルブカバー体 387は、上面開口箱型に形成して、油圧回路体 341の下面に上端縁部 389を取付ボルト 398により密閉状態に取り付けると共に、同バルブカバ一体 387の後壁にシール片 399を介してスプール突出孔 400を形成し、同スプール突出孔 400よりスプール 396の先端部を前後摺動自在に突出さて、る。

[0177] そして、スプール 396は、押圧スプリング 401により突出方向に弾性付勢している。

[0178] このようにして、リフトアーム支持体 339に着脱自在に取り付けた油圧回路体 341にバルブカバー体 387を取り付けて、同バルブカバー体 387内に油圧コントロールバルブ 342を収容しているため、これらをリフトアーム支持体 339に組み込む前に単体で油圧コントロールバルブ 342の性能'機能検査を行うことができる。

[0179] その結果、性能'機能検査の容易化、検査装置の小型化、及び、人力による取り扱 V、の容易化を図ることができる。

[0180] また、バルブカバー体 387は、図 13、図 17及び図 18に示すように、油圧回路体支持片 340に油圧回路体 341を取り付けて、同油圧回路体 341に垂設した状態にて、同バルブカバー体 387の下部 402をミッションケース 45内に配置している。

[0181] このようにして、油圧回路体 341は、リフトアーム支持体 339を介してデフアレンシャルケース 55に取り付けているため、同リフトアーム支持体 339のデフアレンシャルケ一ス 55への取付面のシールは一ヶ所で、従来のシール方式を採用することができる。

[0182] し力も、バルブカバー体 387の下部 402をデフアレンシャルケース 55内に配置しているため、油圧回路体 341の地上高を低く設定することができて、同油圧回路体 341の直上方に配置する運転席 283の取付高さの設計自由度を大きく確保することができる

[0183] また、前記した油圧コントロールバルブ 342のスプール 396は、油圧回路体支持片

340の後部に設けたスプール作動片 403を介して昇降レバー 404 (図 15参照）により操作可能とすると共に、フィードバックリンク機構 405により昇降停止がなされるようにしている。

[0184] すなわち、図 13,図 15及び図 16に示すように、油圧回路体支持片 340の後部に形成した作動片揷通孔 406中に、前後方向に軸線を向けた棒状のスプール作動片 403 を前後摺動自在に揷通して、同スプール作動片 403を油圧コントロールバルブ 342のスプール 396と同一軸線上にて前後方向に対向させて配置して、る。

[0185] し力も、スプール作動片 403の後部は、作動片支持体 407を介して取付片 343に支持させ、同スプール作動片 403の後端部には左右方向に伸延する揺動片 408の中央部を上下方向に軸線を向けた枢支ピン 409により枢支し、同揺動片 408の左右側端部にそれぞれ左右側係合ピン 410,411を上方へ向けて突出させて、左側係合ピン 410にフィードバックリンク機構 405の左側係合作用ピン 412を後方から係合させる一方、右側係合ピン 411に昇降レバー 404に連動連結した右側係合作用ピン 413を後方から係合させている。

[0186] そして、フィードバックリンク機構 405は、取付片 343の後左側部に左右方向に伸延する左側ボス部 414を設け、同左側ボス部 414中に左側連動軸 415を挿通し、同左側連動軸 415の左側端部に連動アーム 416の基端部を取り付け、同連動アーム 416の先端部に連結ロッド 417の先端部を連結位置調節自在に連結し、同連結ロッド 417の後端部を、前記リフトアーム支軸 109の左側端部より上方へ突設した連動片 418の先端部に連結している。 419,420は連結ピン、 421は固定ボルトである。

[0187] 一方、左側連動軸 415の右側端部には左側連動突片 422を下方へ向けて突設し、同左側連動突片 422の下端部より右側方へ向けて上記左側係合作用ピン 412を突設している。

[0188] また、取付片 343の後右側部に左右方向に伸延する右側ボス部 423を設け、同右側ボス部 423中に右側連動軸 424を挿通し、同右側連動軸 424の右側端部に前記昇降レバー 404の基端部を連動連結する一方、右側連動軸 424の左側端部に右側連動突片 425を下方へ向けて突設し、同右側連動突片 425の下端部より左側方へ向けて上記右側係合作用ピン 413を突設して、る。

[0189] ここで、昇降レバー 404は、前記した主'副変速レバー 85,142と同様に運転席 283の右側方に集中配置して、これらレバー 85, 142,404の操作性を良好に確保している。

[0190] このようにして、昇降レバー 404を後方に回動させて上昇操作した際には、右側係合作用ピン 413が右側係合ピン 411に後方力係合し、同右側係合ピン 411を介して揺動片 408の右側端部を前方へ押圧する。

[0191] この際、揺動片 408の左側端部は、左側係合ピン 410を介して左側係合作用ピン

412により固定されているため、同摇動片 408の中央部に枢支ピン 409を介して連結したスプール作動片 403が前方へ摺動されて、スプール 396を押圧スプリング 401の弹性付勢力に杭して前方へ摺動させる。

[0192] その結果、バルブ本体 395が上昇側に開弁作動して、リフトシリンダ 351,351に圧油が圧送されて、両リフトシリンダ 351,351が伸長作動し、各リフトシリンダ 351,351に連動連結したリフトアーム 110, 110を上昇回動させる。 [0193] そして、リフトアーム 110,110の上昇回動にフィードバックリンク機構 405が連動して、同フィードバックリンク機構 405の左側係合作用ピン 412が後方へ回動し、左側係合ピン 410を介した揺動片 408の左側端部の固定が解除される結果、押圧スプリング 401 の弾性付勢力によりスプール 396が後方へ摺動して、中立位置に復帰したところでバルブ本体 395が閉弁作動してリフトシリンダ 351,351への圧油の流入を停止させる。

[0194] また、昇降レバー 404を前方に回動させて下降操作した際には、右側係合作用ピン 413が右側係合ピン 411から離隔する。

[0195] その結果、押圧スプリング 401の弾性付勢力によりスプール 396が後方へ摺動されて、バルブ本体 395が下降側に開弁作動し、リフトシリンダ 351,351に圧送されていた圧油が流出されて、両リフトシリンダ 351,351が短縮作動し、各リフトシリンダ 351,351に連動連結したリフトアーム 110,110を下降回動させる。

[0196] この際、揺動片 408の左側端部は、左側係合ピン 410を介して左側係合作用ピン

412により固定されているため、同摇動片 408の中央部に枢支ピン 409を介して連結したスプール作動片 403が後方へ摺動されて、右側係合ピン 411を介して揺動片 408の右側端部を後方へ移動させる。

[0197] そして、リフトアーム 110,110の下降回動にフィードバックリンク機構 405が連動して、同フィードバックリンク機構 405の左側係合作用ピン 412が前方へ回動し、左側係合ピン 410を介した揺動片 408の左側端部を前方へ押圧する結果、押圧スプリング 401の弾性付勢力に抗してスプール 396が前方へ摺動されて、中立位置に復帰したところでバルブ本体 395が閉弁作動してリフトシリンダ 351,351への圧油の流出を停止させる

[0198] ここで、フィードバックリンク機構 405は、連動アーム 416の先端部と連結ロッド 417の先端部との連結位置を調節することにより、スプール 396の中立位置調節をすることができる。

[0199] また、図 11に示すように、デフアレンシャルケース 55の後端には開口部 111を形成し、同開口部 111には PTO変速部 6を取り付けており、同 PTO変速部 6の構成については後述する。

[0200] 〔デフアレンシャル機構 48〕デフアレンシャル機構 48は、図 11及び図 12に示すように、前記した副変速軸 116と左右一対の後車軸 105,105との間に介設しており、軸支持壁 100よりも後方に伸延させた副変速軸 116の先端部（後端部）に、出力用べベルギヤ 180を一体的に形成する一方、各後車軸 105,105の基端部に後車軸入力ギヤ 181, 181を取り付けて、出力用べベルギヤ 180をデフアレンシャル機構 48を介して各後車軸入力ギヤ 181 , 181に連動連結している。

[0201] すなわち、デフアレンシャル機構 48は、デフケース 182の外周面に、前記出力用べベルギヤ 180に嚙合する大減速ギヤ 183を取り付ける一方、デフケース 182内に、前後方向に伸延する小差動ギヤ支軸 184を介して前後一対の小差動ギヤ 185,185を回転自在に取り付けると共に、左右方向に伸延する左右一対の大差動ギヤ支軸 186,186 を介して左右一対の大差動ギヤ 187,187を取り付けて、各大差動ギヤ 187,187を両小差動ギヤ 185, 185に嚙合させている。

[0202] そして、デフケース 182の左右側部に一体成形した筒状連通連結片 188,188には、左右方向に軸線を向けた左右一対の筒状軸支持体 189,189を着脱自在に嵌合して連通連結可能となし、各筒状連通連結片 188,188中を通して各筒状軸支持体 189,189中に、前記大差動ギヤ支軸 186,186を挿通すると共に支持させており、各大差動ギヤ支軸 186,186の筒状軸支持体 189,189から突出する部分には、それぞれ前記後車軸入力ギヤ 181, 181と嚙合する伝動ギヤ 190,190を取り付け、さらに、各大差動ギヤ支軸 186,186の先端部は、後述するブレーキ部 191, 191の走行用ブレーキ 192, 192に着脱自在に接続して、る。

[0203] このようにして、副変速軸 116に伝達された回動力は、同副変速軸 116の先端部（後端部）に一体的に形成した出力用べベルギヤ 180→大減速ギヤ 183→デフケース 182 →小差動ギヤ支軸 184→各小差動ギヤ 185,185→各大差動ギヤ 187,187→各大差動ギヤ支軸 186,186→各伝動ギヤ 190,190→各後車軸入力ギヤ 181,181→各後車軸 105, 105→各後車輪 9,9に伝達されるようにして、る。

[0204] また、左右一対の筒状軸支持体 189,189は、副変速ケース 54の左右側壁 55a,55bに形成した取付用開口部 194,194に外側方力嵌合すると共に、取付ボルト 195,195により着脱自在に取り付けており、デフケース 182は、両筒状軸支持体 189,189間に着脱自在に架設されている。

[0205] そして、各筒状軸支持体 189,189は、取付ボルト 195, 195を取り外した後、取付用開口部 194,194から外側方へ引き出すことにより、副変速ケース 54力取り外すことができ、この際、各大差動ギヤ支軸 186, 186も各筒状軸支持体 189, 189と一体的にデフケース 182から引き抜いて取り外すことができる。

[0206] 従って、両筒状軸支持体 189,189間に着脱自在に架設されているデフケース 182は、各筒状軸支持体 189, 189を取り外した後は、副変速ケース 54の天井部に形成したメンテナンス用の開口部 106から取り出すことができる。

[0207] また、ブレーキ部 191は、ブレーキケース 196内に走行用ブレーキ 192を配設し、同走行用ブレーキ 192をブレーキ作用片 197を介してブレーキ操作レバー 198によりブレーキ制動'解除操作することができるようにしている。 199は、ブレーキケース 196に枢支したブレーキレバー支軸である。

[0208] そして、ブレーキケース 196は、副変速ケース 54の側壁とリャアクスルケース 8の外周面基部との間に掛け渡し状態にて着脱自在に取り付けており、同ブレーキケース 196をこれらから取り外すことにより、同ブレーキケース 196と一体的に走行用ブレーキ 192を大差動ギヤ支軸 186の先端部から取り外すことができるようにして、る。

[0209] 次に、前記した前車輪駆動用動力取出部 103について、図 4及び図 9を参照しながら説明する。

[0210] 〔前車輪駆動用動力取出部 103〕

前車輪駆動用動力取出部 103は、図 4及び図 9に示すように、副変速ケース 54の底部に形成した開口部 102に、取出部ケース 160を取り付け、同取出部ケース 160内に前後一対のベアリング 162,163を介して前後方向に軸線を向けた前車輪駆動軸 164 を架設し、同前車輪駆動軸 164の中途部に入力ギヤ 165を取り付けて、同入力ギヤ 165と副変速軸 116の後部に取り付けた出力ギヤ 166との間に第 1 ·第 2中間ギヤ 167, 168を介設して構成して!/、る。

[0211] ここで、第 1中間ギヤ 167は、後述する PTO系伝動軸 169にベアリング 170を介して回転自在に取り付けると共に、第 2中間ギヤ 168は、副変速ケース 54内に突出させて形成した前後一対のギヤ支持片 171, 172にギヤ支軸 173を架設し、同ギヤ支軸 173にベアリング 174を介して回転自在に取り付けて、る。

[0212] そして、出力ギヤ 166と第 1中間ギヤ 167と第 2中間ギヤ 168と入力ギヤ 165とを直列的に嚙合させて連動連結している。

[0213] また、前車輪駆動軸 164は、先端部 175を取出部ケース 160より前方へ突出させて、同先端部 175をフロントアクスルケースに設けた入力軸（図示せず）に伝動シャフト等を介して連動連結している。

[0214] このようにして、副変速軸 116の回動力は、同副変速軸 116に取り付けた出力ギヤ

166→第 1中間ギヤ 167→第 2中間ギヤ 168→入力ギヤ 165→前車輪駆動軸 164→伝動シャフト等→入力軸→前車軸→前車輪? ,7に伝達されて、四輪駆動走行が行えるようにしている。

[0215] また、本実施例では、入力ギヤ 165は、前車輪駆動軸 164の中途部にスプライン嵌合して、第 2中間ギヤ 168に嚙合した位置と嚙合解除された位置とにシフト可能とすると共に、同入力ギヤ 165のシフト操作を取出部ケース 160の外部からシフト操作機構（図示せず）により行えるようにしている。

[0216] このようにして、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168に嚙合させるシフト操作を行うと、前記したように四輪駆動走行が行える一方、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168から嚙合解除させるシフト操作を行うと、後輪駆動だけの二輪駆動走行が行えるようにして、作業条件に応じて適宜四輪駆動走行と二輪駆動走行の切替操作を行って、効率良く作業が行えるようにしている。

[0217] [運転部 5]

運転部 5は、図 1に示すように、原動機部 2の後方位置でかつクラッチ部 3の上方位置にステアリングコラム 280を立設し、同ステアリングコラム 280の上端部にホイール支軸 281を介してステアリングホイール 282を取り付け、同ステアリングホイール 282の後方位置に運転席 283を配置し、同運転席 283の側方位置に前記した主変速レバー 85 と副変速レバー 142とを集中配置している。

[0218] [PTO変速部 6]

PTO変速部 6は、図 11に示すように、ミッションケース 45のデフアレンシャルケース 55 の後端に形成されている開口部 111に、 PTOケース 200を着脱自在に取り付け、同 P TOケース 200内に PTO変速機構 201を配設して！/ヽる。

[0219] 以下に、図 11を参照しながら、〔ΡΤΟケース 200〕と〔ΡΤΟ変速機構 201〕の各構成を、この順序で説明する。

[0220] 〔ΡΤΟケース 200〕

ΡΤΟケース 200は、図 11に示すように、前部ケース形成体 202と中間部ケース形成体 203と後部ケース形成体 204に三分割形成して、各ケース形成体 202,203,204同士を相互に着脱自在に連結しており、前部ケース形成体 202と中間部ケース形成体 203とをデフアレンシャルケース 55内に収容状態に配置すると共に、後部ケース形成体 204 をデフアレンシャルケース 55から後方へ膨出状態に配置している。

[0221] そして、後部ケース形成体 204の前端周縁部に鍔状の取付片 205を一体成形して、同取付片 205をデフアレンシャルケース 55の後端縁部に後方から当接させると共に、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 206により取り付けている。

[0222] このようにして、デフアレンシャルケース 55の後端に形成されている開口部 111に ΡΤ Οケース 200を着脱自在に取り付けているため、ミッションケース 45のデフアレンシャルケース 55から ΡΤΟケース 200を取り外した状態にて、同 ΡΤΟケース 200内に収容した ΡΤΟ変速機構 201の組立作業やメンテナンス作業を容易に行うことができる。

[0223] し力も、 ΡΤΟケース 200は、前部ケース形成体 202と中間部ケース形成体 203をミツシヨンケース 45のデフアレンシャルケース 55内に収容状態にして取り付けているため、ミッションケース 45の小型化 (コンパクト化)を図ることができる。

[0224] 前部ケース形成体 202には、入力軸 230を受けるための入力軸突出口部 207を前後方向に開口させて形成し、同入力軸突出口部 207の上方位置に変速軸前部受け部 208を形成している。

[0225] 中間部ケース形成体 203内には ΡΤΟ軸 232の前端部を受けるための軸受け片 209 を設けており、同軸受け片 209は中途部に前後方向に開口する ΡΤΟ軸前部受け部 212を形成している。

[0226] このようにして、軸受け片 209を中間部ケース形成体 203の前側端面 210側に配置しているため、中間部ケース形成体 203を成形する型枠の構造を簡易化することができて、同型枠のコスト低減を図ることができる。 [0227] しかも、中間部ケース形成体 203の前側端面 210と軸受け片 209の前側端面 211を面一に形成しているため、中間部ケース形成体 203の成形'加工を簡単かつ確実に行うことができる。

[0228] 後部ケース形成体 204には、 PTO軸突出口部 214を前後方向に開口させて形成し、同 PTO軸突出口部 214の上方位置に変速軸後部受け部 215を形成している。

[0229] そして、前部ケース形成体 202に形成した入力軸突出口部 207と、中間部ケース形成体 203に形成した PTO軸前部受け部 212と、後部ケース形成体 204に形成した PT O軸突出口部 214は、前後方向に伸延する同一軸線上にて連通させて形成している

[0230] また、前部ケース形成体 202に形成した変速軸前部受け部 208と後部ケース形成体 204に形成した変速軸後部受け部 215は、前後方向に対向させて配置している。

[0231] ここで、前記したリフトアーム支持体 339の枢支片 345,345には、トップリンク 12の前端部を枢支 ·連結するためのトップリンクブラケット 216を取り付けており、同トップリンクブラケット 216は、両枢支片 345,345の後面に面接させて取付ボルト 220により取り付ける板状の取付座 217と、同取付座 217の後面より後方へ向けて突設した左右一対の板状の枢支 '連結片 218,218とから形成している。図 15中、 219は取付ボルト 220を揷通させる連結孔である。

[0232] また、後部ケース形成体 204の左右側壁には、リフトシリンダ取付部としてのリフトシリンダ支軸 221,221を外側方へ向けて突設し、各リフトシリンダ支軸 221,221と前記リフトアーム 350,350の中途部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ 351,351を介設している。 223はリフトシリンダ連結ピン、 224はリフトシリンダ枢支連結片である。

[0233] このようにして、後部ケース形成体 204の左右側方位置に、上下方向に伸縮作動する左右一対のリフトシリンダ 351,351を配置すると共に、各リフトシリンダ 351,351の下端部をリフトシリンダ支軸 221,221を介して後部ケース形成体 204に支持させているため、両リフトシリンダ 351,351を鉛直ないしは略鉛直に配置した姿勢となすことが容易となり、各リフトシリンダ 351,351のストロークを小さくすることができて、各リフトシリンダ 351,351の小型化を図ることができる上に、パワーロスを小さくすることができる。

[0234] しかも、各リフトシリンダ 351,351の下端部は、リフトシリンダ支軸 221,221を介して後部ケース形成体 204に支持させているため、各リフトシリンダ 351,351を強固に支持することがでさる。

[0235] 〔PTO変速機構 201〕

ΡΤΟ変速機構 201は、図 11に示すように、前記した ΡΤΟケース 200内に、それぞれ前後方向に軸線を向けた入力軸 230と変速軸 231と ΡΤΟ軸 232とを配設している。

[0236] すなわち、 ΡΤΟケース 200の前部ケース形成体 202に形成した入力軸突出口部 207 にベアリング 233,234を介して入力軸 230を回動自在に支持させており、同入力軸 230 は、先端部 235を前方へ突出させる一方、後端部に出力ギヤ 236を設けている。

[0237] そして、前部ケース形成体 202に形成した変速軸前部受け部 208と、後部ケース形成体 204に形成した変速軸後部受け部 215との間に、ベアリング 237,238を介して変速軸 231を回動自在に支持させており、同変速軸 231には前方力後方に向けて順次大径入力ギヤ 239と第 2変速ギヤ 240と第 1変速ギヤ 241とを同軸的に一体成形して、大径入力ギヤ 239を前記入力軸 230に設けた出力ギヤ 236に嚙合させている。

[0238] また、中間部ケース形成体 203に形成した ΡΤΟ軸前部受け部 212と、後部ケース形成体 204に形成した ΡΤΟ軸突出口部 214との間に、ベアリング 242,243を介して ΡΤΟ 軸 232を回動自在に支持させて!/、る。

[0239] し力も、 ΡΤΟ軸 232には、シフトギヤ体 244を軸線方向にスライドシフト自在にスプライン嵌合すると共に、入力ギヤ 267を回転自在に取り付けており、シフトギヤ体 244に大径シフトギヤ 268と小径シフトギヤ 269を設ける一方、入力ギヤ 267の前面に、上記小径シフトギヤ 269が嵌入されて嚙合する嵌入嚙合ギヤ 270を形成している。

[0240] さらには、シフトギヤ体 244を ΡΤΟ変速操作機構 272により、大径シフトギヤ 268を前記第 2変速ギヤ 240に嚙合させる第 2ΡΤΟ変速操作と、小径シフトギヤ 269を嵌入嚙合ギヤ 270に嵌入'嚙合させる第 1PTO変速操作とが行えるようにしている。

[0241] そして、 ΡΤΟ軸 232は、後部ケース形成体 204に形成した ΡΤΟ軸突出口部 214から後方へ先端部 (後端部) 273を突出させて、る。

[0242] このようにして、本実施の形態では、前部ケース形成体 202に入力軸 230を支持させ、前部ケース形成体 202と後部ケース形成体 204との間に変速軸 231を支持させ、中間部ケース形成体 203と後部ケース形成体 204との間に ΡΤΟ軸 232を支持させているため、これらの軸 230,231,232の配置の自由度が大きくなると共に、コンパクトに配置することができ、し力も、各軸 230,231,232に設けたギヤ同士の嚙合 '接続を簡単かつ確実に行うことができる。

[0243] さらには、 PTOケース 200を、前部ケース形成体 202と中間部ケース形成体 203と後部ケース形成体 204に三分割形成して、るため、大径入力ギヤ 239と第 2変速ギヤ 240と第 1変速ギヤ 241とを、変速軸 231を介して前部ケース形成体 202と後部ケース形成体 204との間に、簡単に組み付けることができて、変速軸 231と各ギヤ

239,240,241を簡単かつ確実に配設することができて、 PTO変速機構 201の組立作業効率を向上させることができる。

[0244] そして、 PTO軸 232にはクラッチ機構 275を設け、同クラッチ機構 275をクラッチ操作機構 276により接続'切断操作するようにしている。

[0245] また、入力軸 230の先端部 235は、図 4に示すように、 PTO系伝動軸 169を介して前記外側駆動軸 20に連動連結して PTO系伝動機構 52を構成しており、 PTO系伝動軸 169は、ミッションケース 45内にて前部力後部まで前後方向に軸線を向けて配置している。

[0246] (PTO系伝動軸 169)

PTO系伝動軸 169は、図 4に示すように、第 1一第 4分割伝動軸 245,246,247,248を前後方向に接続して形成してヽる。

[0247] そして、第 1分割伝動軸 245は、図 4及び図 6に示すように、クラッチハウジング 17の後壁 27と前記内部支持壁 57との間にベアリング 249,250を介して回動自在に架設しており、同第 1分割伝動軸 245の中途部に入力ギヤ 244を設けて、同入力ギヤ 244を P

TO駆動ギヤ 20cに嚙合させて!/、る。

[0248] また、第 2分割伝動軸 246は、図 4に示すように、ベアリング 251を介して前記軸支持壁形成体 50に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 1分割伝動軸 245の後端部に第 1筒状接続体 252を介して接続している。

[0249] 第 3分割伝動軸 247は、図 4及び図 9に示すように、ベアリング 253を介して軸支持体

118に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 2分割伝動軸 246の後端部に第 2筒状接続体 254を介して接続している。 [0250] 第 4分割伝動軸 248は、図 4及び図 11に示すように、前端部を上記第 3分割伝動軸 247の後端部にワンウェイクラッチ 255を介して接続すると共に、後端部を前記入力軸 230の先端部 235に第 3筒状接続体 256を介して接続して、る。

[0251] ここで、ワンウェイクラッチ 255は、第 3分割伝動軸 247の後端部に取り付けた前部クラッチ形成体 257と、第 4分割伝動軸 248の前端部に取り付けた後部クラッチ形成体 258とから形成しており、前部クラッチ形成体 257の後面に突設した嚙合片 259と、後部クラッチ形成体 258の前面に突設した嚙合片 260とを前後対向状態に嚙合させて、正回転では両嚙合片 259,260が係合して第 3 ·第 4分割伝動軸 247,248がー体的に正回転方向に回動する一方、逆回転では両嚙合片 259,260が係合しな、ようにして、る。

[0252] このようにして、エンジン 15力外側駆動軸 20に伝達された動力は、同外側駆動軸 20に一体成形した PTO駆動ギヤ 20c→入力ギヤ 244→第 1分割伝動軸 245→第 1筒状接続体 252→第 2分割伝動軸 246→第 2筒状接続体 254→第 3分割伝動軸 247→ヮンウェイクラッチ 255→第 4分割伝動軸 248→第 3筒状接続体 256→入力軸 230に伝達されるようにしている。

[0253] そして、 PTO変速機構 201が第 1PTO変速操作されている場合には、入力軸 230に伝達された動力は、出力ギヤ 236→大径入力ギヤ 239→変速軸 231→第 1変速ギヤ 240→シフトギヤ体 244の大径シフトギヤ 268→PTO軸 232に伝達されるようにしており、同 ΡΤΟ軸 232より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

[0254] また、 ΡΤΟ変速機構 201が第 2ΡΤΟ変速操作されている場合には、入力軸 230に伝達された動力は、出力ギヤ 236→大径入力ギヤ 239→変速軸 231→第 2変速ギヤ 241→入力ギヤ 267→同入力ギヤ 267の嵌入嚙合ギヤ 270→シフトギヤ体 244の小径シフトギヤ 269→ΡΤΟ軸 232に伝達されるようにしており、同 ΡΤΟ軸 232より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

[0255] この際、各種作業機力の負荷を受けて ΡΤΟ軸 232が逆回転され、その動力が入力軸 230→第 3筒状接続体 256→第 4分割伝動軸 248に伝達されたとしても、同第 4分割伝動軸 248と第 3分割伝動軸 247との間にはワンウェイクラッチ 255を介設しているため、第 4分割伝動軸 248から第 3分割伝動軸 247には動力が伝達されない。 [0256] 従って、 PTO軸 232から動力が主変速機構 46をはじめとする走行系伝動機構 51に逆流して伝達されることにより、同走行系伝動機構 51が損傷等されるという不具合の発生を防止することができる。

[0257] 図 19及び図 20は、他の実施形態としてのリフトアーム 350,350を示しており、同リフトアーム 350,350は、基端部を回動ボス部 430を介して一体成形しており、同回動ボス部 430は、左右一対の枢支片 345,345間にてリフトアーム支軸 344の中央部に嵌合して、左右一対のリフトアーム 350,350をリフトアーム支軸 344を中心に回動ボス部 430を介して一体に回動させるようにして!/、る。

[0258] このようにして、左右一対のリフトアーム 350,350を回動ボス部 430を介して一体成形しているため、両リフトアーム 350,350の取付作業を楽に行うことができる。

[0259] 図 21は、他の実施形態としての分岐位置仮止め部 314を示しており、同分岐位置仮止め部 314には、仮止め強さ調整部としての調整用雄ネジ体 431を設けている。

[0260] すなわち、調整用雄ネジ体 431は、上下方向に伸延させて棒状に形成すると共に、外周面に雄ネジ部 432を形成しており、カバー本体 302の天井部 315の左側部に、上下方向に伸延するボール収容縦孔 316を貫通させて形成し、同ボール収容縦孔 316 の上部内周面には雌ネジ部 433を形成して、同雌ネジ部 433に調整用雄ネジ体 431を螺着して、同調整用雄ネジ体 431の下端部と仮止めボール 319との間に押圧スプリング 318を介設している。

[0261] そして、調整用雄ネジ体 431は、主 ·副変速レバー 85,142と略同一軸線方向にカバ一本体 302より突出させて形成すると共に、先端部（上端部）に調整抓み片 434を設けている。 435は固定用ナットである。

[0262] このようにして、調整抓み片 434を抓んで調整用雄ネジ体 431を回すことにより、適宜押圧スプリング 318の仮止めボール 319への押圧力を調整して、同仮止めボール

319による仮止め強さを調整することができる。

[0263] 従って、オペレータは、自分の好みに応じた手応えが感じられるようにすることができて、主変速レバー 85の操作性を向上させることができる。

[0264] この際、分岐位置仮止め部 314は、変速位置仮止め部 323のように、動力伝達時のギヤ抜け防止を兼ねるものではないため、仮止め力を一定以上に保持する必要性がなぐオペレータの好みに応じた手応えが得られるように自由に仮止め強さを調整することがでさる。

[0265] また、調整抓み片 434を、主 ·副変速レバー 85,142と略同一軸線方向に突出させて形成しているため、オペレータは、調整抓み片 434を上方力楽に抓むことができると共に、同調整抓み片 434による仮止め調整を円滑かつ確実に行うことができる。産業上の利用可能性

[0266] 本発明に係るトラクタの構造は、複数の筒状ケースを前後方向に連通連結して形成するミッションケースの構造に有用なものである。特に、ミッションケースは、主変速機構を内蔵する筒状ケースとしての主変速ケースと、副変速機構を内蔵する筒状ケースとしての副変速ケースとを前後方向に連通連結して形成するのに適している。

Claims

請求の範囲

[1] 複数の筒状ケースを前後方向に連通連結してミッションケースを形成したトラクタにおいて、

いずれか一方の筒状ケースの端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体を介することなく筒状ケースの端面同士を面接触させて連結したことを特徴とするトラクタ。

[2] ミッションケースは、主変速機構を内蔵する筒状ケースとしての主変速ケースと、副変速機構を内蔵する筒状ケースとしての副変速ケースとを前後方向に連通連結して形成し、

主変速ケースの後端部の内周縁部に軸支持壁形成体を着脱自在に取り付けて、同軸支持壁形成体を介することなく副変速ケースの前端面に主変速ケースの後端面を面接触させて連結したことを特徴とする請求項 1記載のトラクタ。