WO2004113144A1

WO2004113144A1 - トラクタ

Info

Publication number: WO2004113144A1
Application number: PCT/JP2003/009132
Authority: WO
Inventors: Tatsuo Yamaguchi; Noboru Yamamoto; Keiichi Hayashi
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2003-06-17
Filing date: 2003-07-17
Publication date: 2004-12-29
Also published as: AU2003255140A1; CN100372714C; CN1787938A; JP2005007964A

Abstract

仕様変更時に搭載するエンジン毎にエアコンプレッサを付け替える手間を不要にして、コストの低減化を図ることを課題とする。そこで本発明では、被牽引車両の走行部にエアブレーキ機構を設ける一方、ミッション部にエアコンプレッサを連動連設して、同エアコンプレッサからエアブレーキ機構に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構をブレーキ制動可能とした。このようにして、エアコンプレッサをミッション部に連動連設しているため、従来のように、仕様変更時に搭載するエンジン毎にエアコンプレッサを付け替える手間が不要となり、汎用性を有して、コストの低減化を図ることができる。

Description

トラクタ

技術分野

本発明は、トラクタに関する。

明背景技術田

従来、車両のブレーキ装置の形態としては、主として液圧ブレーキ装置とエア (空気）ブレーキ装置が採用されており、液圧ブレーキ装置は、応答性に優れ、構造が簡易で、設計上の自由度も高い等の利点がある（例えば、日本特開平 5— 1 3 9 2 8 4号公報参照）。

—方、エアブレーキ装置は、ブレーキバルブの開閉操作のみでコントロールが可能であり、小さい踏力で大きな制動力が得られ、また、空気は圧縮性があるために配管系から多少のエア漏れがあっても著しい制動力の低下がなく、厳しい使用条件にも耐え得るという特徴がある。

さらに、エアブレーキ装置は、液圧ブレーキ装置の分解 '組立に必要なブレーキ液の交換 ·エア抜き等の作業が不要であるため、作業性がよく、連結 ·連結解 -除を行う連結車両用のブレーキ装置として最適である等の利点がある。

このため、エアブレーキ装置は、大型のトラック、パス、トラクタとトレーラの連結車両等に採用されている。

そして、従来のエアブレーキ装置は、圧縮空気を作り出すエアコンプレッサが、クラッチ操作に関係なく常時駆動されるように、ギヤポンプ等を取り付け,るェンジンの調時ギヤ室に取り付けられている。

ところが、例えば、トラクタ等の農業用機械においては、走行部に装着する作業機を油圧で昇降させるために、エンジンの調時ギヤ室に油圧ポンプを取り付ける構造を採用しているが、エアブレーキ装置用のエアコンプレッサをも調時ギヤ室に取り付ける構造を揉用すると、同調時ギヤ室の形状が特殊なものとなって、エンジンが汎用性に欠けるものとなり、コストアップにつながるという不具合がある。発明の開示

そこで、本発明では、原動機部にミッション部を連動連結して、同ミッション部より前車輪と後車輪にそれぞれ動力を伝達して走行を可能とすると共に、連結手段を介して被牽引車両を連結して、同被牽引車両を牽引可能としたトラクタにおいて、被牽引車两の走行部にエアブレーキ機構を設ける一方、ミッション部にエアコンプレッサを連動連設して、同エアコンプレッサからエアブレーキ機構に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構をブレーキ制動可能としたことを特徴とするトラクタを提供するものである。

また、本発明'は、以下の構成にも特徴を有する。

( 1 ) エアコンプレッサは、ミッション部の一側壁で、かつ、側面視にて前車輪と後車輪の間に位置する部分に連動連設し、同エアコンプレッサに作動操作用の操作部を設けたこと。

( 2 ) エアコンプレッサは、側面視にて前車輪と後車輪の間に配設した昇降用ステップ部の近傍に配置したこと。

( 3 ) エアコンプレッサは、ミッション部上に配設した運転部の床^の上面よりも下方に配置したこと。図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係るトラクタの側面図。

図 2は、クラッチ部とミッション部の側面図。

図 3は、ミッション部の断面正面図。

図 4は、エアコンプレッサとエアブレーキ機構とのエア配管説明図。

図 5は、同クラッチ部とミッション部の断面側面説明図。図 6は、同クラッチ部の断面側面説明図。

図 7は、主変速部の断面側面説明図。

図 8は、同主変速部の断面背面説明図。

図 9は、同主変速部の上部の拡大断面背面説明図。

図 1 0は、副変速部及び P T O変速部の断面側面説明図。

図 1 1は、デフアレンシャル機構の断面平面説明図。

図 1 2は、 P T〇変速部の背面図。

図 1 3は、同 P T O変速部の一部切欠背面図。

図 1 4は、シングルクラッチ仕様のクラッチ部の断面側面図。

図 1 5は、エアコンプレッサの切替操作説明図。 ' 発明を実施するための最良の形態

以下に、本発明の実施の形態について説明する。

すなわち、本発明に係るトラクタは、原動機部にミッション部を連動連結して、同ミッション部より前車輪と後車輪にそれぞれ動力を伝達して走行を可能とすると共に、連結手段を介して被牽引車両を連結して、同被牽引車両を牽引可能としており、被牽引車両の走行部にエアブレーキ機構を設ける一方、ミッション部にエアコンプレツサを連動連設して、同エアコンプレッサからェアブレーキ機構に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構をブレーキ制動可能としている。

そして、エアコンプレッサは、ミッション部の一側壁で、かつ、側面視にて前車輪と後車輪の間に位置する部分に連動連設し、同エアコンプレッサに作動操作用の操作部を設けている。

しかも、エアコンプレッサは、側面視にて前車輪と後車輪の間に配設した昇降用ステップ部の近傍に配置すると共に、ミッシヨン部上に配設した運転部の床部の上面よりも下方に配置している。

以下に、本発明の実施例を、図面を参照しながら説明する。

図 1に示す Aは、本発明に係るトラクタであり、同トラクタ Aは、その後方に連結手段 Cを介して被牽引車両としてのトレーラ Bを連結して、同トレーラ Bを牽引可能としている。

トラクタ Aは、図 1及び図 2に示すように、機体フレーム 1上に原動機部 2を設け、同原動機部 2にクラッチ部 3を介してミッション部 4を連動連設し、同ミッション部 4上に運転部 5を配設すると共に、同ミッション部 4の後部に P T O変速部 6を着脱自在に連動連結して、上記機体フレーム 1の下方にフロントアクスルケース（図示せず）を介して左右一対の前車輪 7， 7を違動連結する一方、上記ミッション部 4にリャアクスルケース 8， 8 (図 3及ぴ図 1 1を参照）を介して左右一対の後車輪 9， 9を連動連結している。

トレーラ Bは、図 1に示すように、車体フレーム 301上に荷箱 302を形成する一方、同車体フレーム 301の前部に前車輪支持体 303を介して左右一対の前車輪 304, 304を取り付けると共に、後部に後車輪支持体 305を介して左右一対の後車輪 306， 306, 306， 306を取り付けて走行部 307を形成している。

連結手段 Cは、図 1に示すように、ドラクタ Aのミッション部 4の後端部より後方へ伸延させて形成したトラクタ側連結片 308と、トレーラ Bの前車輪支持体 303から前方へ伸延させて形成したトレーラ側連結片 309と、両連結片 308， 309の先端部同士を枢支 ·連結する連結ピン 310とから構成している。

上記のような構成において、本発明の要旨は、図 1〜図 4に示すように、トレーラ Bの走行部 307の一部を形成する後車輪支持体 305にエアブレーキ機構 311を設ける一方、ミツション部 4にエアコンプレッサ 312を連動連設して、同エアコンプレッサ 312からエアブレーキ機構 311に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構 311により左右一対の後車輪 306， 306をブレーキ制動可能としたことにある。なお、ミツション部 4へのエアコンプレッサ 312の連動連設構造の説明は、後述するミッシヨン部 4の構造説明において行う。

このようにして、エアコンプレッサ 312をミツション部 4に連動連設することにより、後述するエンジン 15の調時ギヤ室の形状を特殊なものとすることなく、汎用性のあるエンジン 15の使用を可能として、コストの低減化を図ることができる。そして、エアコンプレッサ 312は、ミッション部 4の一側壁（本実施例では左側壁）で、かつ、左側面視にて前車輪 7と後車輪 9の間に位置する部分に連動連設し、同エアコンプレッサ 312に作動操作用の操作部としての操作レバー 313を設けている。

このようにして、エアコンプレッサ 312を、ミッション部 4の左側壁で、かつ、左側面視にて前車輪 7と後車輪 9の間に位置する部分に連動連設しているため、同エアコンプレッサ 312に設けた操作レバー 313の操作性を良好に確保することができる。

しかも、エアコンプレッサ 312は、左側面視にて前車輪 7と後車輪 9の間に配設した左側の昇降用ステップ部 314の近傍に配置している。

このようにして、エアコンプレッサ 312を、左側面視にて前車輪 7と後車輪 9の間に配設した昇降用ステツプ部 314の近傍に配置しているため、同昇降用ステップ部 314を介して昇降するオペレータにとって、昇降用ステップ部 314の昇降動作と、エアコンプレッサ 312の操作レバー 313を介した操作を、近傍位置にて連続的にかつ効率良く行うことができる。

さらには、ミツション部 4上に配設した運転部 5の左側の床部 315の上面よりも下方に配置している。

このようにして、エアコンプレッサ 312を、ミツション部 4上に配設した運転部 5の左側の床部 315の上面よりも下方に配置しているため、同床部 315に凹凸を設けることなくエアコンプレッサ 312を配置することができて、同床部 315上におけるオペレータの居住性を良好に確保することができる。

ここで、運転部 5は、図 1〜図 3に示すように、ミッション部 4上において、原動機部 2の後端部にダッシュボード 316を連設し、同ダッシュボード 316にハンドル支軸 317を介してハンドル 318を取り付け、同ハンドル 318の後方位置に運転席 319を配置し、ミツション部 4の左右側壁の上部に、前後方向に伸延する四角形板状に形成した左右一対の床部 315， 315の内側縁部を連設して、各床部 315， 315を外側方へ略水平に張り出し状態となしている。しかも、各床部 315, 315の外側縁部の前部とクラツチ部 3の左右側壁下部との間に前部支持体 320, 320を介設し、また、各床部 315， 315の外側縁部の中途部とミツション部 4の左右側壁下部との間に中途部支持体 321， 321を介設し、また、各床部 315， 315の外側縁部の後部とミツション部 4の左右側壁下部との間に後部支持体 322, 322を介設している。

そして、各床部 315, 315の前半部の外側縁部に昇降用ステップ部 314, 314を垂設すると共に、各床部 315， 315の後半部の外側縁部に後車輪フェンダー 323, 323を立設している。

また、昇降用ステップ部 314は、図 2及び図 3に示すように、床部 315の外側縁部の下面に、上下方向に伸延する前後一対のステップ支持片 324, 324の上端部を前後方向に間隔を開けて取り付け、両ステップ支持片 324, 324の下端間に、前後方向に伸延するステップ片 325を架設して形成している。

そして、かかる昇降用ステップ部 314よりも内方（機体側）で、かつ、昇降用ステップ部 314の上下幅内にエアコンプレッサ 312を配置して、同ェアコンプレッサ 312を障害物から保護している。

しかも、左側の昇降用ステップ部 314を形成する前後一対のステップ支持片 324, 324と、両ステップ支持片 324， 324の下端間に架設したステップ片 325と、左側の床部 315とにより形成される空間 326内にエアコンプレッサ 312の操作レバー 313 を配置して、同操作レバー 313の操作性を良好に確保している。

また、図 1〜図 3に示すように、エアコンプレッサ 312の後方位置には、前後方向に伸延するエアタンク 327を配置しており、同エアタンク 327は、前後方向に伸延する円筒状の周壁 328と、同周壁 328の前後端縁部に連設した前 ·後壁 329, 330 とから形成して、前記した中途部支持体 321と後部支持体 322とに連結支持片 331, 331を介して連結 ·支持されている。

そして、図 4に示すように、エアコンプレッサ 312に第 1エア配管 332を介してエアタンク 327を連通連結し、同エアタンク 327に第 2エア配管 333を介してバルブ 334を連通連結し、同バルブ 334に第 3エア配管 335を介して前記エアブレーキ機構 311を連通連結しており、同バルブ 334にはバルブ開閉レバー 336を設け、同バルブ開閉レバー 336に連結口ッド 337を介して運転部 5に設けたブレーキペダル 338を連動連結している。 '

なお、エアタンク 327の配設位置は、本実施例の場合に限られるものではなく、例えば、エアコンプレッサ 312とは反対側である機体の右側部に配設することも、また、運転席 319の後方位置に配置することもできる。

そして、エアタンク 327は複数に分割して形成し、機体重量バランス等を考慮して、所要の個所に配置することもできる。

ブレーキペダル 338は、ボス部 339を介してペダルアーム支軸 340に支持させ、同ボス部 339に連動アーム 341を突設し、同連動アーム 341と前記バルブ開閉レバー 336との間に連結ロッド 337を介設すると共に、ボス部 339にブレーキ作動アーム 342を垂設し、同ブレーキ作動アーム 342と後述するブレーキ部 191のブレーキ操作レバー 198 (図 3及ぴ図 1 1参照）との間にブレーキ作動用連結ロッド 343を介設している。

このようにして、トラクタ Aを走行させる前に、あらかじめ操作レバー 313を操作してエアコンプレッサ 312を作動させておき、同トラクタ Aを走行中にオペレータがブレーキペダル 338を踏み込み操作すると、同ブレーキペダル 338の回動操作力がボス部 339→ブレーキ作動アーム 342→ブレーキ作動用連結口ッド 34；3→ブレーキ操作レバー 198に伝達されて、ブレーキ部 191の走行用ブレーキ 192をブレーキ制動させることができると共に、ブレーキペダル 338の回動操作力がボス部 339→ 連動アーム 341→連結口ッド 337→バルブ開閉レバー 336に伝達されて、バルブ 334 が開放作動される。

その結果、エアコンプレッサ 312から圧縮空気が第 1エア配管 33²→エアタンク 327→第 2エア配管 333→バルブ 334→第 3エア配管 335→ェアブレーキ機構 311に圧送されて、同エアブレーキ機構 311によりトレーラ Bに設けた左右一対の後車輪 306, 306をブレーキ制動される。

従って、トラクタ Aのブレーキペダル 338を踏み込み操作することにより、トラクタ Aはもとよりその後方に連結したトレーラ Bもブレーキ制動することができて、走行上の安全性を向上させることができる。

次に、前記したトラクタ Aの原動機部 2とクラッチ部 3とミツション部 4の構造について、以下に順次具体的に説明する。

原動機部 2は、図 1に示すように、機体フレーム 1上にエンジン 15等を搭載し、同エンジン 15等をボンネット 16により開閉自在に被覆している。

クラッチ部 3は、図 2〜図 4に示すように、クラッチハウジング 17内に前後方向に伸延する内外側二重駆動軸体 18を回動自在に支持しており、同内外側二重駆動軸体 18は、前後方向に伸延する内側駆動軸 19と、同内側駆動軸 19の外周に回動自在に嵌合させた筒状の外側駆動軸 20とから形成している。

そして、一方の内側駆動軸 19の基端部（前端部）は、走行用クラッチ 21を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同内側駆動軸 19の先端部（後端部）は、後述する走行系伝動機構 51に連動連結し、かつ、他方の外側駆動軸 20の基端部（前端部）は、 P T O用クラッチ 22を介して前記エンジン 15に連動連結すると共に、同外側駆動軸 20の先端部（後端部）は、後述する P T O系伝動機構 52に連動連結している。

ここで、クラッチハウジング 17の後端縁部には、後述するミッション部 4の主変速ケース 53の前端縁部を着脱自在に連結しており、前記内外側二重駆動軸体 18 は、先端部をクラツチハウジング 17内の前部に配設したベアリング 24に枢支する一方、後端部を主変速ケース 53内の前部に配設したベアリング 25に枢支している。

しかも、クラッチハウジング 17の後端内周縁部には、中央部に開口部 26を有する後壁 27を形成し、同後壁 27に前後方向に伸延する筒状支持体 28を開口部 26中に揷通して取り付けて、同筒状支持体 28により前記内外側二重駆動軸体 18の中途部外周面を支持させている。

そして、筒状支持体 28は、クラツチハウジング 17内に位置する前部 28aを縮径状に形成する一方、主変速ケース 53内に位置する後部 28bを拡径状に形成し、同後部 28bの外周面に取付用鍔片 28cを形成して、同取付用鍔片 28cをクラツチハウジング 17の後壁 27の後面に後方から当接させると共に、取付用ボルト 29により取り付けている。

また、内側駆動軸 19は、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とに分割して形成すると共に、両分割駆動軸片 30, 31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しており、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置（連動連結位置）を、クラッチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍、すなわち、筒状支持体 28の後部 28b内に配置している。

しかも、前部分割駆動軸片 30の先端部と後部分割駆動軸片 31の基端部は、印籠嵌合して着脱自在に連動連結している。

すなわち、前部分割駆動軸片 30の先端面には嵌合用突片 30aを後方へ向けて突設する一方、後部分割駆動軸片 31の基端面には基端側嵌合用凹部 31aを形成して、同基端側嵌合用凹部 31a中に上記嵌合用突片 30aを印籠嵌合させると共に、前部分割駆動軸片 30の先部外周面に形成したスプライン溝 30bと、後部分割駆動軸片 31 の基端部外周面に形成したスプライン溝 31bとに、前後方向に軸線を向けた筒状連結体 32をスプライン嵌合させている。

外側駆動軸 20は、前部 20aを内側駆動軸 19の外周面に沿わせて小径に形成する一方、後部 20bを前記筒状連結体 32の外周面に沿わせて大径に形成し、同後部 20bの外周面と筒状支持体 28の後部 28bの内周面との間にベアリング 33， 34を介設している。

しかも、外側駆動軸 20の先端部は、筒状支持体 28の後端よりも後方へ延設して、外周面に P. T O駆動ギヤ 20cを一体成形している。 35は P T O駆動ギヤ支持ベアリングである。

このようにして、内側駆動軸 19を、前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31 とに分割形成すると共に、両分割駆動軸片 30， 31同士を外側駆動軸 20内にて連動連結しているため、従来技術、すなわち、内側駆動軸の先端部を、外側駆動軸の先端部よりも後方位置まで延設して、筒状の軸継手を介して P T O系入力軸の基端部に突き合わせ状態にして同一軸線上にて連動連結している従来技術に比べて、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53とを前後方向に連結して、これらクラッチハウジング 17及び主変速ケース 53内に内外側二重駆動軸体 18を揷通した場合でも、主変速ケース 53が前後方向に長大になるという不具合を解消することができる。

しかも、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53とをアッセンプリとして連結する場合の組立作業や、連結解除して行うメンテナンス作業等が容易となる。

さらには、内側駆動軸 19の前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31との分割位置を、クラツチハウジング 17と主変速ケース 53との連結部の近傍に配置しているため、主変速ケース 53を前後方向に短幅化して、機体のコンパクト化を図ることができると共に、主変速ケース 53の組立ユニットを前後方向に短幅化して、組立ユニットの物流コストの低減化を図ることができ、その結果、外注から一度に多数のュニットを搬入することができる。

この際、前部分割駆動軸片 30の先端部に形成した嵌合用突片 30aを、後部分割駆動軸片 31の基端部に形成した基端側嵌合用凹部 31a中に、印籠嵌合して着脱自在に連動連結しているため、分割して形成した前部分割駆動軸片 30と後部分割駆動軸片 31とを精度良く組み付けて連動連結することができる。

また、外側駆動軸 20の外周面と筒状支持体 28の外周面とにわたつて走行用筒状作動体 36を前後摺動自在に嵌合し、同走行用筒状作動体 36の後部に走行用クラッチ作用レバー 37の基端部を連動連結する一方、同走行用筒状作動体 36の前端縁部にクラツチ作用片 36aを設けて、同クラツチ作用片 36aを走行用クラツチ 21の受動アーム 21aに対向させて近接配置している。 38はレバー支軸である。

このようにして、走行用クラッチ作用レバー 37を回動操作すると、走行用筒状作動体 36が前方へ摺動されて、クラッチ作用片 36aが受動アーム 21aを押圧し、同受動アーム 21aが回動されて走行用クラツチ 21が動力切断作動されるようにしている。

また、走行用筒状作動体 36の外周面に P T O用筒状作動体 39を前後摺動自在に嵌合し、同 P T O用筒状作動体 39の後部に P T O用クラツチ作用レバー 40の基端部を連動連結する一方、同 P T O用筒状作動体 39の前端縁部にクラツチ作用片 39a を設けて、同クラツチ作用片 39aを P T O用クラツチ 22の受動アーム 22aに対向させて近接配置している。 41はレバー支軸である。

このようにして、 P T O用クラッチ作用レバー 40を回動操作すると、 P T O用筒状作動体 39が前方へ摺動されて、クラッチ作用片 39aが受動アーム 22aを押圧し、同受動アーム 22aが回動されて P T O用クラツチ 22が動力切断作動されるようにしている。

ミッション部 4は、図 2及び図 3に示すように、前後方向に伸延させて筒状に形成したミッションケース 45内に、前方から後方へ順次主変速機構 46と副変速機構 47とデファレンシャル機構 48とを配設すると共に、同ミツションケース 45にクリーブ変速部 49を着脱自在に取り付けて、同クリーブ変速部 49に設けたクリーブ変速機構 50を上記副変速機構 47に連動連結して、主変速、副変速、さらには、クリーブ変速が行える走行系伝動機構 51を形成し、また、前記外側駆動軸 20と、後述する P T O変速部 6との間に P T O系伝動機構 52を介設している。

そして、ミッションケース 45は、主変速機構 46を内蔵する主変速ケース 5³と、副変速機構 47とデファレンシャル機構 48とを内蔵するケース本体 54とに二分割形成しており、主変速ケース 53は、前記したクラッチハウジング 17の後端縁部に前端縁部を連結ボルト 56aにより着脱自在に連結すると共に、ケース本体 54は、主変速ケース 53の後端縁部に支持壁形成体 55を介して前端縁部を連結ポルト 56bにより着脱自在に連結している。

そこで、以下に、主変速ケース 53、主変速機構 46、ケース本体 54、副変速機構 47、及び、デフアレンシャル機構 48の構成をこの順序で説明する。

〔主変速ケース〕

主変速ケース 53は、図 5及び図 6に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成して、前部内周面に内部支持壁 57を形成し、同内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間に主変速機構 46を介設して、同主変速機構 46により複数段（本実施例では 5段）の前進変速操作と、後進切替操作とが行えるようにしている。〔主変速機構〕

主変速機構 46は、図 5及び図 6に示すように、内部支持壁 57の中央部に前記べァリング 25を介して後部分割駆動軸片 31の先端部（後端部）を支持し、同べァリング 25よりも後方に位置する後部分割駆動軸片 31の先端部外周面に第 5速ギヤ 31cを一体成形すると共に、同後部分割駆動軸片 31の後端面に先端側嵌合用凹部 31dを形成し、同先端側嵌合用凹部 31d中に、前後方向に伸延する主変速主軸 58の基端面（前端面）より前方へ突出させて形成した嵌合用突片 58aをその軸線廻りに回動自在に嵌合する一方、同主変速主軸 58の先端部（後端部）を支持壁形成体 55 の中央部にベアリング 59を介してその軸線廻りに回動自在に支持している。

そして、主変速主軸 58には、基端部側から先端部側に向けて順次第 4 ·第 3 · 第 2 ·第 1速ギヤ 60， 61 , 62, 63と後進切替ギヤ 64とを、前後方向に間隔を開けて同軸的に、かつ、主変速主軸 58の外周面回りに回転自在に取り付けている。

また、主変速主軸 58には、第 5速ギヤ 31 cと第 4速ギヤ 60の間に配置した第 3変速体 65と、第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62との間に配置した第 2変速体 66と、第 1 速ギヤ 63と後進切替ギヤ 64との間に配置した第 1変速体 67とを取り付けている。

ここで、各変速体 65， 66， 67は、主変速主軸 58に連動連結した軸側連動連結片 65a, 66_a，67aと、前後に隣接する各ギヤに連動連結した前 ·後ギヤ側連動連結片 65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67cと、各軸側連動連結片 65a， 66a, 67aと各ギヤ側連動連結片 65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67cとの間で軸線方向に摺動自在にスプライン嵌合したスライド連結片 65d, 66d, 67dとを具備している。

そして、各スライド連結片 65d， 66d, 67dは、各軸側連動連結片 65a, 66a, 67a上に位置させた中立位置と、各軸側連動連結片 65a， 66a, 67aと前ギヤ側連動連結片 65b，66b，67bとの間にスライド位置させて両者を連動連結した前方スライド変速位置と、各軸側連動連結片 65a, 66a, 67aと後ギヤ側連動連結片 65c， 66c, 67cとの間にスライド位置させて両者を連動連結した後方スライド変速位置のいずれかにスライド操作可能としている。

また、内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間には、前'後部ベアリング 68， 69 を介して前後方向に伸延する主変速副軸 70を支持しており、同主変速副軸 70の外周面には第 1 · 2 · 3変速ギヤ体 71， 72， 73を同軸的にかつ回転自在に取り付けている。

しかも、第 1変速ギヤ体 71に一体成形した前部ギヤ 71aと後部ギヤ 71bは、それぞれ第 5速ギヤ 31cと第 2速ギヤ 60に嚙合させ、また、第 2変速ギヤ体 72に一体成形した前部ギヤ 72aと後部ギヤ 72bは、それぞれ第 3速ギヤ 61と第 2速ギヤ 62に嚙合させ、また、第 3変速ギヤ体 73に一体成形した前部ギヤ 73aは、第 1速ギヤ 63 に嚙合させる一方、同第 3変速ギヤ体 73に一体成形した後部ギヤ 73bは、支持壁形成体 55に軸支したカウンタギヤ 74を介して後進切替ギヤ 64に嚙合させている。 75 は力ゥンタギヤ支軸、 76は主変速ケース 53内に設けた軸支持体である。

さらには、内部支持壁 57と前記支持壁形成体 55との間には、図 5〜図 7に示すように、前後方向に伸延するスライド体支軸 80を、前記主変速主軸⁵⁸の直上方位置において前後摺動自在に架設すると共に、前後方向に伸延するレバー連動軸 81 を、上記スライド体支軸 80の右側方位置にて平行させて前後摺動自在に架設し、同レバー連動軸 81の前部より左側方へ突設した係合片 82の先端部を、スライド体支軸 80の前部に設けた被係合片 83に係合させる一方、ケース本体 54内まで延設したレバー連動車由 81の後端部に作用受片 84を設け、同作用受片 84に主変速レバー 85 の下端部に形成した作用片 85aを係合させている。 97は作用受片取付ピンである。そして、図 2に示すように、ケース本体 54の天井部 54cに摇動支持体 86を設け、図 6に示すように、同揺動支持体 86に設けた摇動支持片 87に上下方向に伸延する主変速レバー 85の下部を枢支して、同主変速レバー 85を前後左右方向に摇動操作自在となし、同主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aの下端を、天井部 54c に形成したレバー揷通孔 88中に揷通して、前記作用受片 84に係合させている。 89 はレバー中立復帰用スプリングである。

また、図 5及び図 7に示すように、スライド体支軸 80の中途部には、側方開口部 90を有して背面視, C字状に形成したスライド規制体 91を嵌合すると共に、スラィド体支軸 80より半径方向に側方開口部 90中を通してスライド作用片 92を突出させている。

しかも、スライド体支軸 80には、後方から前方へ向けて順次第 1 '第 2 ·第 3 スライド体 95， 94, 93を軸線方向にスライド自在に取り付けると共に、第 3スライド体 93はスライド規制体 91よりも前方に配置する一方、第 1 '第 2スライド体 95， 94はスライド規制体 91よりも後方に配置している。

さらには、各スライド体 95， 94， 9³は、スライド体支軸 80にスライド自在に嵌合したボス部 95a， 94a, 93aと、各ボス部 95a， 94a, 93aより左右側下方へ伸延させて形成したシフトフォーク 95b， 94b， 93bと、各ボス部 95a， 94a， 93aよりスライド規制体 91に向けて伸延させて形成したスライド作用受片 95c，94c， 93cとを具備している。そして、第 1 ·第 2 '第 3スライド体 95, 94， 93の各シフトフオーク 95b, 94b, 9¾ は、それぞれ前記第 1 '第 2 '第 3変速体 67，66，65のスライド連結片 6⁷d, ⁶⁶d， 6⁵d に連動連結している。

また、第 1 '第 2 '第 3スライド体 95, 94, 93の各スライド作用受片 95c， ⁹4c， 93c は、スライド体支軸 80を軸線廻りに回動させてスライド作用片 92とスライド規制体 91を所要の方向に回動させることにより、所要の一つのスライド作用受片にスライド作用片 92を係合させて、同スライド作用受片をスライド体支軸 80の前後摺動に連動させてスライド作動させると共に、他の二つのスライド作用受片にスラィド規制体 91に突設した規制片 91a，91bの少なくともいずれか一方を係合させて、両スライド作用受片がスライド体支軸 80の前後摺動に連動したスライド作動されるのを規制することができるようにしている。 96は、スライド規制体 91の軸線方向の動きを規制するためにケース本体 54の天井部 54 cに垂設した規制用突片である。

主変速機構 46は、上記のように構成しているものであり、以下にかかる主変速機構 46の変速操作（第 1変速操作〜第 5変速操作及び後進切替操作）について説明する。

(第 1変速操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて後方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフオーク 95bに伝達されて、同シフトフォーク 95bに連動連結した第 1変速体 67のスライド連結片 67d が中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと前ギヤ側連動連結片 67 bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 1変速ギヤ体 73の前部ギヤ 73a→第 1速ギヤ 63→第 1変速体 67 の前ギヤ側連動連結片 671)→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58に伝達されて、第 1変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 95cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91a, 91bは、第 2 '第 3スライド体 94， 93 のスライド作用受片 94c， 93cに係合されて、両スライド体 94， 93の動きが規制される。

(第 2変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作して、揺動支持片 87を支点として主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aを左側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レパー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 7の背面図において、時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も時計廻りに回動させる。

続いて、右側方へ回動操作した主変速レバー 85をさらに前方へ回動操作して、スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a→シフトフオーク 94bに伝達されて、同シフトフォーク 94bに連動連結した第 2変速体 66のスライド連結片 ⁶⁶d を中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと後ギヤ側連動連結片 66cとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の後部ギヤ 72b→第 2速ギヤ 62→第 2変速体 66 の後ギヤ側連動連結片 66 c→スライド連結片 66 d→軸側連動連結片 66 a→主変速主軸 58に伝達されて、第 2変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91bは、第 1 '第 3スライド体 9⁵, 93のスライド作用受片 95c, 93cに係合されて、両スライド体 95, 93の動きが規制される。

(第 3変速操作）

主変速レバー 85を右側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 2スライド体 94のスライド作用受片 94c→ボス部 94a シフトフオーク 94bに伝達されて、同シフトフオーク 94bに連動連結した第 2変速体 6 6のスライド連結片 66d を中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 66aと前ギヤ側連動連結片 66bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 1変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 2変速ギヤ体 72の前部ギヤ 72a→第 3速ギヤ 61→第 2変速体 66 の前ギヤ側連動連結片 66b→ ライド連結片 66d→軸側連動連結片 66a→主変速主軸 58に伝達されて、第 3変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 2スライド体 94のスライド作用受片 94cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91bは、第 1 ·第 3スライド体 95， 93のスライド作用受片 95c， 93cに係合されて、両スライド体 95， 93の動きが規制される。 (第 4変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作して、揺動支持片 87を支点として主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85aを右側方へ回動させ、その回動力を作用受片 84→レバ一連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を、図 7の背面図において、反時計廻りに回動させると共に、スライド作用片 92を介してスライド規制体 91も反時計廻りに回動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 3スライド体 93のスライド作用受片 93c→ボス部 93a→シフトフォーク 93bに伝達されて、同シフトフオーク 93bに連動連結した第 3変速体 65のスライド連結片 65d を中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 65aと後ギヤ側連動連結片 65cとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から內側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸 . 片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の後部ギヤ 71b→ 第 4速ギヤ 62→第 3変速体 65の後ギヤ側連動連結片 65じ→スライド連結片 65d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 4変速がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 9³cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91aは、第 1 '第 2スライド体 95， 94のスライド作用受片 95c, 94cに係合されて、両スライド体 95, 94の動きが規制される。

(第 5変速操作）

主変速レバー 85を左側方へ回動操作すると共に後方へ回動操作して、スライド体支軸 80を前方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の前方向への摺動力が、スライド作用片 92→第 3スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフオーク 95bに伝達されて、同シフトフオーク 95bに連動連結した第 3変速体 67のスライド連結片 67d を中立位置から前方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動違結片 67aと前ギヤ側連動連結片 67bとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速体 67の前ギヤ側連動連結片 651)→スライド連結片 67d→軸側連動連結片 65a→主変速主軸 58に伝達されて、第 5変速がなされる。 '

この際、スライド作用片 92は、第 3スライド体 93のスライド作用受片 93cに係合されると共に、スライド規制体 91の規成片 91aは、第 1 '第 2スライド体 95，94のスライド作用受片 95c， 94cに係合されて、両スライド体 95, 94の動きが規制される。

(後進切替操作）

主変速レバー 85を略垂直に起立させた状態にて前方向に回動操作し、その回動操作力を主変速レバー 85の下端部に形成した作用片 85a→作用受片 84→レバー連動軸 81→係合片 82→被係合片 83→スライド体支軸 80に伝達させて、同スライド体支軸 80を後方向に摺動させる。

そうすると、スライド体支軸 80の後方向への摺動力が、スライド作用片 9 2→第 1スライド体 95のスライド作用受片 95c→ボス部 95a→シフトフオーク 95bに伝達されて、同シフトフオーク 95bに連動連結した第 3変速体 67のスライド連結片 67d が中立位置から後方スライド変速位置にスライドされて、軸側連動連結片 67aと後ギヤ側連動連結片 67cとが連動連結された状態となる。

その結果、エンジン 15から内側駆動軸 19に伝達された動力は、前部分割駆動軸片 30→後部分割駆動軸片 31→第 5速ギヤ 31c→第 3変速ギヤ体 71の前部ギヤ 71a→ 主変速副軸 70→第 1変速ギヤ体 73の後部ギヤ 73b→力ゥンタギヤ 74→後進切替ギャ 64→第 3変速体 67の後ギヤ側連動連結片 67c→ ライド連結片 67d→軸側連動連結片 67a→主変速主軸 58に伝達されて、同主変速主軸 58が逆回転され、後進切替がなされる。

この際、スライド作用片 92は、第 1スライド体 95のスライド作用受片 95cに係合されると共に、スライド規制体 91の形成片 91a， 91bは、第 2 ·第 3スライド体 94， 93 のスライド作用受片 94c， 93cに係合されて、両スライド体 94, 93の動きが規制される。

〔ケース本体〕

ケース本体 54は、図 2、図 8及び図 1 1に示すように、前後方向に伸延する筒状に形成し、内周面中途部に軸支持壁 100を形成しており、同ケース本体 54内において、上記軸支持壁 100の前方位置に副変速機構 47を配設すると共に、同軸支持壁 100の後方位置にデファレンシャル機構 48を配設している。

そして、軸支持壁 100よりも前方に位置するケース本体 54には、右側壁 54bに開口部 101を形成して、同開口部 101を介して後述するクリープ変速部 49を着脱自在に取り付けると共に、底部 54dに開口部 102を形成して、同開口部 102を介して後述する前車輪駆動用動力取出部 103を取り付けており、これらクリープ変速部 49と前車輪駆動用動力取出部 103はそれぞれ副変速機構 47に連動連結している。

また、軸支持壁 100よりも後方に位置するケース本体 54には、図 9に示すように、左右側壁 54a， 54bにそれぞれ開口部 104, 104を形成して、各開口部 104， 104を介してリャアクスルケース 8, 8を連通連設し、各リャアクスルケース 8， 8中に左右方向に伸延する後車軸 105， 105を揷通すると共に回動自在に支持しており、各後車軸 105, 105はデファレンシャル機構 48に連動連結している。

しかも、軸支持壁 100よりも後方に位置するケース本体 54には、図 8に示すように、天井部にメンテナンス用の開口部 106を形成して、同開口部 106を着脱自在の蓋体 107により閉蓋しており、同蓋体 107の後部にはリフトアーム支持体 108を上方へ膨出させて形成して、同リフトアーム支持体 108の上部に左右方向に軸線を向けたリフトアーム支軸 109を挿通すると共に回動自在に支持し、同リフトアーム支軸 109の左右側端部に左右一対のリフトアーム 110， 110の基端部を取り付けている。

さらには、図 8に示すように、ケース本体 54の後端に形成されている開口部 111 に P T O変速部 6を取り付けている。

また、図 2及び図 8に示すように、ケース本体 54の左右側壁の後下部には、口ヮリンク連結ピン 112， 112を外側方へ向けて突設して、左右一対のロワリンク 13, 13の前端部を口ヮリンク連結ピン 112, 112を介してケース本体 54により回動自在に支持するようにしている。

〔副変速機構〕

副変速機構 47は、図 8に示すように、前記主変速主軸 58の先端部（後端部）に遊星ギヤ機構 115を介して副変速軸 116を連動連結して構成しており、主変速主軸 58の先端部は、後方へ伸延させて遊星ギヤ機構 115の一部を構成するサンギヤ 117 となす一方、副変速軸 116は、主変速主軸 58と同一軸線上に配置すると共に、中途部をケース本体 54内に設けた軸支持体 118にベアリング 119を介して支持させ、力、つ、先端部（後端部）を前記軸支持壁 100にベアリング 120を介して支持させている。

遊星ギヤ機構 115は、前記支持壁形成体 55に、リング状に形成してサンギヤ 117 の外周に配置した前後一対のィンナーギヤ支持体 121， 122を、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 123により取り付けて、両ィンナーギヤ支持体 121， 122間にィンナ一ギヤ 124を両持ち支持させ、同ィンナーギヤ 124の円周方向に間隔を開けて複数の遊星ギヤ 125を配置すると共に、各遊星ギヤ 125をィンナーギヤ 124とサンギヤ 117の両方に嚙合させる一方、前後一対のィンナーギヤ支持体 121， 122の内周縁部間に前後一対のベアリング 126, 127を介してキヤリャ 128を取り付け、同キヤリャ 128に複数の遊星ギヤ 125を一体的に連動連結して構成している。

しかも、キヤリャ 128は、後端縁部を後側のベアリング 127よりも後方へ延設して筒状のギヤ形成片 129を形成しており、同ギヤ形成片 129の内周面に内歯 130を形成すると共に、同ギヤ形成片 129の外周面にクリープ駆動ギヤとしての外歯 131を形成している。

さらには、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面との間には、筒状のシフトギヤ支持体 132を軸線方向にシフト自在にスプライン嵌合しており、同シフトギヤ支持体 132の前部外周面に前部シフトギヤ 133を一体成形すると共に、後部外周面に後部シフトギヤ 134を一体成形している。

そして、図 1 0及ぴ図 1 1に示すように、ケース本体 54内の右側には、前後方向に軸線を向けたフォーク支軸 135を配設しており、同フォーク支軸 135にシフトフォーク 136の基端部 13†を前後摺動自在に取り付けると共に、同シフトフオーク 136の先端部 138をシフトギャ支持体 132に係合させている。

また、後述するクリーブ変速部 49の一部を構成する蓋体 139に、左右方向に軸線を向けたボス部 140を形成し、同ボス部 140中にレバー支軸 141を揷通し、同レバー支軸 141の外側端部に副変速レバー 142の基端部を取り付けると共に、同レバー支軸 141の内側端部に連動ァ一ム 143の基端部を取り付け、同連動ァーム 143の先端部にコマ 144を介して前記シフトフオーク 136の基端部 137を連結している。

このようにして、副変速レバー 142を前後方向に回動操作することにより、シフトギヤ支持体 132を前後方向にシフト作動させて、副変速操作が行えるようにしている。

すなわち、副変速レバー 142を後方へ回動させると、レバー支軸 141を介して連動アーム 143が前方へ回動され、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して連結したシフトフォーク 13 6が前方へ摺動されて、同シフトフオーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が前方へシフトされる。

この際、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面と副変速軸 116の基端部 (前端部） 114の外周面との間に掛け渡された状態にシラトされて、同シフトギヤ支持体 132を介してサンギヤ 117と副変速軸 116とが連動連結された状態（主変速主軸 58と副変速軸 116とが直結された状態）となる。

従って、かかるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117からシフトギヤ支持体 132を介して副変速軸 1 16に動力が伝達される。

また、副変速レバー 142を前方へ回動させると、レバー支軸 141を介して連動ァーム 143が後方へ回動され、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して連結したシフトフオーク 136が後方へ摺動されて、同シフトフオーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が後方へシフトされる。

そして、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面から離脱されて、副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面上にシフトされると共に、前部シフトギャ 133がギヤ形成片 129の内周面に形成した内歯 1 30に嚙合される。従って、かかるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117の回動力は、同サンギヤ 117に嚙合している遊星ギヤ 125→キヤリャ 128→同キヤリャ 128に一体成形したギヤ形成片 129の内齒 130→シフトギヤ支持体 132の前部シフトギャ 133→シフトギャ支持体 132→副変速軸 116の基端部 114に伝達される。

この際、主変速主軸 58から副変速軸 116には、遊星ギヤ機構 115を介して減速された動力が伝達されて、副変速がなされる。

また、本実施例では、副変速レバー 142をさらに前方へ回動させると、クリープ変速部 49によりクリープ変速（超低速の変速）がなされるようにしている。

ここで、クリープ変速部 49について説明すると、同クリープ変速部 4⁹は、図 8、図 1 0及び図 1 1に示すように、前記ケース本体 54の右側壁に形成した開口部 101 に、蓋体 139を取付ボルト 145により着脱自在に取り付けて閉蓋すると共に、同蓋体 139の内面にクリープ変速機構 146を着脱自在に取り付けて構成している。

そして、クリープ変速機構 146は、蓋体 139の内面に突設した前後一対の軸支持片 147， 148間に前後方向に軸線を向けたギヤ支軸 149を着脱自在に架設し、同ギヤ支軸 149にベアリング 150を介してクリープ変速ギヤ体 151を回動自在に取り付け、同クリープ変速ギヤ体 151の前部と後部に大径の入力ギヤ 152と小径の出力ギヤ 153を一体成形して構成している。

しかも、入力ギヤ 152は、ギヤ形成片 129の外周面に形成したクリープ駆動ギヤとしての外歯 131に着脱自在に嚙合させると共に、出力ギヤ 153は、副変速軸 116 にベアリング 154を介して回転自在に取り付けたクリープ伝動ギヤ 155に着脱自在に嚙合させており、同クリープ伝動ギヤ 155の前面には、シフトギヤ支持体 132の後部外周面に一体成形した後部シフトギヤ 134が嵌入されて嚙合する嵌入嚙合ギャ 156を形成している。

このようにして、副変速レバー 142を最大限に前方へ回動させると、レバー支軸 141を介して連動アーム 143が後方へ回動され、同連動アーム 143の先端部にコマ 144を介して連結したシフトフオーク 136が後方へ搢動されて、同シフトフォーク 136に係合されたシフトギヤ支持体 132が最大限に後方へシフトされる。そして、シフトギヤ支持体 132は、サンギヤ 117の外周面から離脱されて、副変速軸 116の基端部（前端部） 114の外周面上にシフトされると共に、後部シフトギャ 134がクリープ伝動ギヤ 155の前面に形成した嵌入嚙合ギヤ 156に嵌入されて嚙合する。 .

従って、かかるシフト位置では、主変速主軸 58に一体成形したサンギヤ 117の回動力は、同サンギヤ 117に嚙合している遊星ギヤ 125→キヤリャ 128→同キヤリャ 128に一体成形したギヤ形成片 129の外歯 131→クリープ変速ギヤ体 151の入力ギヤ 152→クリープ変速ギヤ体 151の出力ギヤ 153→クリープ伝動ギヤ 155→嵌入嚙合ギャ 156→シフトギヤ支持体 132の後部外周面に一体成形した後部シフトギヤ 134→ シフトギヤ支持体 132→副変速軸 116の基端部 114に伝達される。

この際、主変速主軸 58から副変速軸 116には、遊星ギヤ機構 115とクリープ変速機構 146とを介して超低速に減速された動力が伝達されて、クリープ変速がなされる。

ここで、キヤリャ 128にクリーブ駆動ギヤとして一体成形したギヤ形成片 129の外歯 131に、クリープ変速ギヤ体 151の入力ギヤ 152を着脱自在に嚙合させているため、クリープ変速機構 146を遊星ギヤ機構 115の周縁部にコンパクトに配置するができて、ミツション部 4の長大化を回避することができる。

しかも、遊星ギヤ機構 115の軸線方向にてクリープ変速操作も直線的に行うことができるため、変速操作機構の簡素化を図ることができる。

さらには、蓋体 139にクリープ変速機構 146を取り付けてクリープ変速部 49を構成すると共に、同クリーブ変速部 49は、ケース本体 54に形成した開口部 101に蓋体 139を着脱自在に取り付けて閉蓋するようにしているため、同タリープ変速部 49 の組立性を良好となすことができる。

そして、クリープ仕様を必要としない場合には、クリープ変速機構 146を蓋体 139 から取り外した状態で、同蓋体 139をケース本体 54の開口部 101に取り付けておくことにより、クリーブ有り仕様からクリーブ無し仕様に簡単に仕様変更することができる。また、クリープ仕様を必要とする場合には、クリープ変速機構 146を蓋体 139に取り付ければよく、クリープ有り ·無しの仕様設定を容易に行うことができる。前車輪駆動用動力取出部 103は、図 2及ぴ図 8に示すように、ケース本体 54の底部に形成した開口部 102に、取出部ケース 160を取付ポルト 161により取り付け、同取出部ケース 160内に前後一対のベアリング 162， 163を介して前後方向に軸線を向けた前車輪駆動軸 164を架設し、同前車輪駆動軸 164の中途部に入力ギヤ 165を取り付けて、同入力ギヤ 165と副変速軸 116の後部に取り付けた出力ギヤ 166との間に第 1 ·第 2中間ギヤ 167, 168を介設して構成している。

ここで、第 1中間ギヤ 167は、後述する P T O系伝動軸 169にベアリング 170を介して回転自在に取り付けると共に、第 2中間ギヤ 168は、ケース本体 54内に突出させて形成した前後一対のギヤ支持片 171， 172にギヤ支軸 173を架設し、同ギヤ支軸 173にベアリング 174を介して回転自在に取り付けている。

そして、出力ギヤ 166と第 1中間ギヤ 167と第 2中間ギヤ 168と入力ギヤ 165とを直列的に嚙合させて連動連結している。

また、前車輪駆動軸 164は、先端部 175を取出部ケース 160より前方へ突出させて、同先端部 175をフロントアクスルケースに設けた入力軸（図示せず）に伝動シャフト等を介して連動連結している。

このようにして、副変速軸 116の回動力は、同副変速軸 116に取り付けた出力ギャ 166→第 1中間ギヤ 167→第 2中間ギヤ 168→入力ギヤ 165→前車輪駆動軸 164→ 伝動シャフト等→入力軸→前車軸→前車輪 7， 7に伝達されて、四輪駆動走行が行えるようにしている。

また、本実施例では、入力ギヤ 165は、前車輪駆動軸 164の中途部にスプライン嵌合して、第 2中間ギヤ 168に嚙合した位置と嚙合解除された位置とにシフト可能とすると共に、同入力軸 165のシフト操作を取出部ケース 160の外部からシフト操作機構（図示せず）により行えるようにしている。

このようにして、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168に嚙合させるシフト操作を行うと、前記したように四輪駆動走行が行える一方、入力ギヤ 165を第 2中間ギヤ 168 から嚙合解除させるシフト操作を行うと、後輪駆動だけの二輪駆動走行が行えるようにして、作業条件に応じて適宜四輪駆動走行と二輪駆動走行の切替操作を行つて、効率良く作業が行えるようにしている。

〔デフアレンシャル機構〕

デファレンシャル機構 48は、図 8及び図 9に示すように、前記した副変速軸 116 と左右一対の後車軸 105， 105との間に介設しており、軸支持壁 100よりも後方に伸延させた副変速軸 1 16の先端部（後端部）に、出力用べベルギヤ 180を一体的に形成する一方、各後車軸 105, 105の基端部に後車軸入力ギヤ 181， 181を取り付けて、出力用ベベルギヤ 180をデフアレンシャル機構 48を介して各後車軸入力ギャ

181, 181に連動連結している。

すなわち、デファレンシャル機構 48は、デファレンシャルケース 182の外周面に、前記出力用べベルギヤ 180に嚙合する大減速ギヤ 183を取り付ける一方、デファレンシャルケース 182内に、前後方向に伸延する小差動ギヤ支軸 184を介して前後一対の小差動ギヤ 185， 185を回転自在に取り付けると共に、左右方向に伸延する左右 —対の大差動ギヤ支軸 186， 186を介して左右一対の大差動ギヤ 187， 187を取り付けて、各大差動ギヤ 187, 187を両小差動ギヤ 185, 185に嚙合させている。

そして、デフアレンシャルケース 182の左右側部に一体成形した筒状連通連結片 188， 188には、左右方向に軸線を向けた左右一対の筒状軸支持体 189, 189を着脱自在に嵌合して連通連結可能となし、各筒状連通連結片 188， 188中を通して各筒状軸支持体 189， 189中に、前記大差動ギヤ支軸 18 6, 186を揷通すると共に支持させており、各大差動ギヤ支軸 186， 186の筒状軸支持体 189， 189から突出する部分には、それぞれ前記後車軸入力ギヤ 181, 181と嚙合する伝動ギヤ 190, 190を取り付け、さらに、各大差動ギヤ支軸 186, 186の先端部は、後述するブレーキ部 191, 191の走行用ブレーキ 192, 192に着脱自在に接続している。

このようにして、副変速軸 116に伝達された回動力は、同副変速軸 116の先端部 (後端部）に一体的に形成した出力用べベルギヤ 180→大減速ギヤ 183→デファレンシャルケース 182→小差動ギヤ支軸 184→各小差動ギヤ 185， 185→各大差動ギヤ 187, 187→各大差動ギヤ支軸 186, 186→各伝動ギヤ 190, 190→各後車軸入力ギヤ 181, 181→各後車軸 105， 105→各後車輪 9, 9に伝達されるようにしている。

また、左右一対の筒状軸支持体 189， 189は、ケース本体 54の左右側壁 54a， 54bに形成した取付用開口部 194， 194に外側方から嵌合すると共に、取付ボルト 195, 195 により着脱自在に取り付けており、デファレンシャルケース 1δ2は、両筒状軸支持体 189, 189間に着脱自在に架設されている。

そして、各筒状軸支持体 189， 189は、取付ボルト 195， 195を取り外した後、取付用開口部 194, 194から外側方へ引き出すことにより、ケース本体 54から取り外すことができ、この際、各大差動ギヤ支軸 186, 186も各筒状軸支持体 189, 189と一体的にデファレンシャルケース 182から引き抜いて取り外すことができる。

従って、両筒状軸支持体 189， 189間に着脱自在に架設されているデフアレンシャルケース 182は、各筒状軸支持体 189, 189を取り外した後は、ケース本体 5 4の天井部に形成したメンテナンス用の開口部 106から取り出すことができる。 '

また、ブレーキ部 191は、ブレーキケース 196内に走行用ブレーキ 192を配設し、同走行用ブレーキ 192をブレーキ作用片 197を介してブレーキ操作レバー 198によりブレーキ制動 .解除操作することができるようにしている。は、ブレーキケース 196に枢支したブレーキレバー支軸である。

そして、ブレーキケース 196は、ケース本体 54の側壁とリャアクスルケース 8の外周面基部との間に掛け渡し状態にて着脱自在に取り付けており、同ブレーキケース 196をこれらから取り外すことにより、同ブレーキケース 196と一体的に走行用ブレーキ 192を大差動ギヤ支軸 186の先端部から取り外すことができるようにしている。

このようにして、デフアレンシャル機構 48は、図 9 ( a )に示すように、出力用ベベルギャ 180に大減速ギヤ 183を右側方から嚙合させて取り付ける形態と、図 9 ( b )に示すように、デファレンシャル機構 48を上下反転させて左右を振り替えた状態にして、出力用ベベルギャ 180に大減速ギャ 183を左側方から嚙合させて取り付ける形態とを、選択的に採用することができるようにしている。従って、トラクタ Aに連結する作業機や作業形態に応じて、同トラクタ Aの前進方向（主たる作業方向）をデフアレンシャル機構 48の取付形態を選択することにより、簡単に変更することができる。

次に、図 8、図 1 0及び図 1 1を参照しながら P T O変速部 6の構成について説明する。

すなわち、 P T O変速部 6は、図 8、図 1 0及び図 1 1に示すように、ケース本体 54の後端に形成されている開口部 111に P T Oケース 200を着脱自在に取り付け、同 P T Oケース 200内に P T O変速機構 201を配設している。

そして、 P T Oケース 200は、ケース本体 54内に収容状態に配置される前部ケース形成体 202と、ケース本体 54から後方へ膨出状態に配置される後部ケース形成体 203とから形成しており、後部ケース形成体 203の前端周縁部に鍔状の取付片 204 を一体成形して、同取付片 204をケース本体 54の後端縁部に後方から当接させると共に、前後方向に軸線を向けた取付ボルト 205により取り付けている。

このようにして、ケース本体 54の後端に形成されている開口部 111に P T Oケース 200を着脱自在に取り付けているため、同 P T Oケース 200内に収容した P T O 変速機溝 201の組立作業ゃメンテナンス作業を容易に行うことができる。

ここで、前記したリフトアーム支持体 108の後部とケース本体 54の後端縁部の上部との間には、トツプリンク 12の前端部を枢支 ·連結するためのトップリンクプラケット 206を取り付けており、同トップリンクブラケット 206は、リフトアーム支持体 108の後部とケース本体 54の後端縁部の上部に面接させて取付ボルト 210により取り付ける板状の取付座 207と、同取付座 207の後面より後方へ向けて突設した左右一対の板状の枢支 ·連結片 208, 208とから形成している。 209は連結孔である。

そして、取付座 207の下部は、後部ケース形成体 203の取付片 204に後方から当接させて重合状態となすと共に、取付ボルト 205により共締めしてケース本体 54の後端縁部に取り付けている。

また、後部ケース形成体 203の左右側壁には、リフトシリンダ取付部としてのリフトシリンダ支軸 211， 211を外側方へ向けて突設し、各リフトシリンダ支軸

211, 211と前記リフトアーム 110， 110の中途部との間に上下方向に伸縮作動するリフトシリンダ 212, 212を介設している。 213はリフトシリンダ連結ピン、 214はリフトシリンダ枢支連結片である。

このようにして、後部ケース形成体 203の左右側方位置に、上下方向に伸縮作動する左右一対のリフトシリンダ 212， 212を配置すると共に、各リフトシリンダ 212, 212の下端部をリフトシリンダ支軸 211， 211を介して後部ケース形成体 ²0³に支持させているため、両リフトシリンダ 212， 212を鉛直ないしは略鉛直に配置した姿勢となすことが容易となり、各リフトシリンダ 212, 212のストロークを小さくすることができて、各リフトシリンダ 212， 212の小型化を図ることができる上に、パヮーロスを小さくすることができる。 ·

しかも、各リフトシリンダ 212， 212の下端部は、リフトシリンダ支軸 211， 211を介して後部ケース形成体 203に支持させているため、各リフトシリンダ 212, 212を強固に支持することができる。

また、例えば、後部ケース形成体 203の左右幅を小さくして、左右一対のリフトシリンダ 212， 212を後部ケース形成体 203の左右側方位置に配置すると共に、ケース本体 54の左右幅内に配置することにより、同ケース本体 54への昇降リンク機構の取付位置の自由度を増大させることができる。

次に、 P T O変速機構 201について説明すると、同 P T O変速機構 201は、図 8 に示すように、 P T Oケース 200内に、前後方向に軸線を向けた入力軸 220と変速軸 221と P T O軸 222とを、それぞれベアリング 223， 224, 225， 226, 227, 228を介して回動自在に支持させており、入力軸 220は、 P T Oケース 200の前壁に形成した入力軸突出部 239から前方へ先端部 240を突出させる一方、 P T O軸 222は、 P T〇ケース 200の後壁に形成した Ρ Τ Ο軸突出部 241から後方へ先端部 242を突出させている。

そして、入力軸 220に出力ギヤ 229を設ける一方、変速軸 221に大径入力ギヤ 230 と第 1変速ギヤ 231と第 2変速ギヤ 232を同軸的に取り付けて、上記大径入力ギヤ 230を上記出力ギヤ 229に嚙合させている。

また、 P T O軸 222には、シフトギヤ体 233を軸線方向にスライドシフト自在にスプライン嵌合すると共に、ベアリング 234を介して入力ギヤ 235を回転自在に取り付けており、シフトギヤ体 233に大径シフトギヤ 236と小径シフトギヤ 237を設ける一方、入力ギヤ 2 35の前面に、上記小径シフトギヤ 237が嵌入されて嚙合する嵌入嚙合ギヤ 238を形成している。

このようにして、シフトギヤ体 233を図示しない P T O変速操作機構により、大径シフトギヤ 236を前記第 1変速ギヤ 231に嚙合させる第 1 P T O変速操作と、小径シフトギヤ 237を嵌入嚙合ギヤ 238に嵌入 '嚙合させる第 2 P T O変速操作とが行えるようにしている。

また、入力軸 220の先端部 240は、図 3に示すように、 P T O系伝動軸 169を介して前記外側駆動軸 20に連動連結して P T O系伝動機構 52を構成しており、 P T O 系伝動軸 169は、ミツションケース 45内にて前部から後部まで前後方向に軸線を向けて配置している。

すなわち、 P T O系伝動軸 169は、図 3に示すように、第 1〜第 4分割伝動軸 245， 246, 247, 248を前後方向に接続して形成している。

そして、第 1分割伝動軸 245は、図 3及ぴ図 5に示すように、クラッチハウジング 17の後壁 27と前記内部支持壁 57との間にベアリング 249, 250を介して回動自在に架設しており、同第 1分割伝動軸 245の中途部に入力ギヤ 244を設けて、同入力ギヤ 244を P T O駆動ギヤ 20cに嚙合させている。

また、第 2分割伝動軸 246は、図 3及び図 5に示すように、ベアリング 251を介して前記支持壁形成体 55に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 1分割伝動軸 245の後端部に第 1筒状接続体 252を介して接続している。

第 3分割伝動軸 247は、図 3及ぴ図 8に示すように、ベアリング 253を介して軸支持体 118に中途部を回動自在に支持させると共に、前端部を上記第 2分割伝動軸 246の後端部に第 2筒状接続体 254を介して接続している。

第 4分割伝動軸 248は、図 3及び図 8に示すように、前端部を上記第 3分割伝動軸 247の後端部にワンウェイクラツチ 255を介して接続すると共に、.後端部を前記入力軸 220の先端部 240に第 3筒状接続体 256を介して接続している。

ここで、ワンウェイクラツチ 255は、第 3分割伝動軸 247の後端部に取り付けた前部クラツチ形成体 257と、第 4分割伝動軸 248の前端部に取り付けた後部クラッチ形成体 258とから形成しており、前部クラツチ形成体 257の後面に突設した嚙合片 259と、後部クラツチ形成体 258の前面に突設した嚙合片 260とを前後対向状態に嚙合させて、正回転では両嚙合片 259， 260が係合して第 3 ·第 4分割伝動軸 247, 248 がー体的に正回転方向に回動する一方、逆回転では両嚙合片 259, 260が係合しないようにしている。

このようにして、エンジン 15から外側駆動軸 20に伝達された動力は、同外側駆動軸 20に一体成形した P T O駆動ギヤ 20c→入力ギヤ 244→第 1分割伝動軸 245→ 第 1筒状接続体 252→第 2分割伝動軸 246→第 2筒状接続体 254→第 3分割伝動軸 247→ワンゥヱイクラッチ 255→第 4分割伝動軸 248→第 3筒状接続体 256→入力軸 220に伝達されるようにしている。

そして、 P T O変速機構 201が第 1 P T O変速操作されている場合には、入力軸 220に伝達された動力は、出力ギヤ 229→大径入力ギヤ 230→変速軸 221→第 1変速ギヤ 231→シフトギヤ体 233の大径シフトギヤ 236→P T O軸 222に伝達されるようにしており、同 P T O軸 222より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

また、 P T O変速機構 201が第 2 P T O変速操作されている場合には、入力軸 220 に伝達された動力は、出力ギヤ 229→大径入力ギヤ 230→変速軸 221→第 2変速ギヤ 232→入力ギヤ 23 5→シフトギヤ体 233の小径シフトギヤ 237→ P T O軸 222に伝達されるようにしており、同 P T O軸 222より動力を取り出して各種作業機を駆動することができる。

この際、各種作業機からの負荷を受けて P T O軸 222が逆回転され、その動力が入力軸 220→第 3筒状接続体 256→第 4分割伝動軸 248に伝達されたとしても、同第 4分割伝動軸 248と第 3分割伝動軸 247との間にはワンウェイクラツチ 255を介設しているため、第 4分割伝動軸 248から第 3分割伝動軸 247には動力が伝達されない。

従って、 P T O軸 222から動力が主変速機構 46をはじめとする走行系伝動機構 51 に逆流して伝達されることにより、同走行系伝動機構 51が損傷等されるという不具合の発生を防止することができる。

特に、図 1 2に示すように、シングルクラツチ仕様のクラツチ部 3では、後部分割駆動軸片 31に設けた P T O駆動ギヤ 300に、第 1分割伝動軸 245に設けた入力ギヤ 244を嚙合させているため、同第 1分割伝動軸 245→入力ギヤ 244→P T O駆動ギヤ 300→後部分割駆動軸片 31→主変速主軸 58に動力が逆流して伝達されるのを、ワンウェイクラツチ 255により確実に防止することができる。

そして、ケース本体 54内にワンウェイクラツチ 255を設けておくことにより、図 8に示すような走行用クラツチ 21と P T O用クラツチ 22のダブルクラツチ仕様と、図 1 2に示すような走行用クラツチ 21のみのシングルクラツチ仕様との相互仕様の変更を行う際には、ミツションケース 45内は共通部としてそのままの状態にして、クラッチ部 3をだけを取り替えるだけで、仕様の変更を簡単に行うことができる。

また、図 2、図 3、図 5及び図 7に示すように、ミッション部 4の左側前部には動力取出部 350を設けており、同動力取出部 350は、主変速ケース 53の左側壁前部に、外方へ膨出させて成形した動力取出ケース 351を取付ボルト 360を介して着脱自在に取り付け、同動力取出ケース 351内にベアリング 352を介して前後方向に軸線を向けた動力取出軸 353をその軸線廻りに回動自在に取り付け、同動力取出軸 353に動力取出用入力ギヤ 354を取り付けて、同動力取出用入力ギヤ 354を前記第 1 分割伝動軸 245の中途部に設けた入力ギヤ 244に中間ギヤ 355を介して嚙合させて ' いる。 356は中間ギヤ支軸、 357はベアリングである。

そして、図 1 5にも示すように、動力取出軸 353の前端部に被嚙合片 358を前方へ向けて突設する一方、エアコンプレッサ 312の入力軸 361にスライド体 362を軸線方向にスライド自在にスプライン嵌合し、同スライド体 362の後端部に嚙合片 359 を後方へ向けて突設して、同嚙合片 359を上記被嚙合片 358に嚙合可能となしており、エアコンプレッサ 312に前後回動自在に取り付けた操作レバー 313の基端部をスライド体 362の周面にシフトフオーク 363を介して連動連結して、同操作レバー 313の回動操作に連動して嚙合片 359を進退作動するようにしている。

また、図 1 5中、 364は嚙合付勢スプリングであり、同嚙合付勢スプリング 364 により嚙合片 359を被嚙合片 358に嚙合させる方向に弾性付勢している。 365はレバ一ガイド体であり、操作レバー 313を嚙合操作位置（ィ）と嚙合解除操作位置（口）とに案内すると共に、嚙合解除操作位置（口）では操作レバー 313を同位置に係合 · 保持することができるようにしている。

このようにして、操作レバー 313を下方へ回動させて嚙合操作位置（ィ）まで操作することにより、嚙合片 359を後退移動させて被嚙合片 358に嚙合させて、ェアコンプレッサ 312を作動させることができるようにしている。

一方、操作レバー 313を上方へ回動させて嚙合解除操作位置（口）まで操作することにより、嚙合片 359を前進移動させて被嚙合片 358との嚙合を解除させて、エアコンプレッサ 312を作動解除させることができるようにしている。

また、本実施例では、走行系動力を切断する走行用クラツチ 21と、 P T O系動力を切断する P T O用クラッチ 22と（いわゆるデュアルクラッチ機構）を備えたミツション部 4において、エアコンプレッサ 312を P T O系伝動機構 52に連動連結しているため、走行用クラツチ 21を切断して走行用ブレーキ 192をブレーキ制動させても、エアコンプレッサ 312への動力伝達は切断されることがない。従って、従来のように、エンジン 15の調時ギヤ室にエアコンプレッサ 312を取り付けた場合と同様の効果を得ることができる。

そして、動力取出部 350にエアコンプレッサ 312を装着（連動連結）しない場合には、同動力取出部 350に適宜スノーブロア一等のフロント作業機を連動連結して、同動力取出部 350をミツド P T Oとして利用することもできる。産業上の利用可能性 ( 1 ) 請求の範囲第 1項記載の本発明では、被牽引車両の走行部にエアプレーキ機構を設ける一方、ミッション部にエアコンプレッサを連動連設して、同エアコンプレッサからエアブレーキ機構に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構をブレーキ制動可能としている。

このようにして、エアコンプレッサをミッション部に連動連設することにより、エンジンの調時ギヤ室の形状を特殊なものとすることなく、汎用性のあるェンジンの使用を可能として、コストの低減化を図ることができる。

( 2 ) 請求の範囲第 2項記載の本発明では、エアコンプレッサは、ミッション部の一側壁で、かつ、側面視にて前車輪と後車輪の間に位置する部分に連動連設し、同エアコンプレッサに作動操作用の操作部を設けている。

このようにして、エアコンプレッサを、ミッション部の一側壁で、かつ、側面視にて前車輪と後車輪の間に位置する部分に連動連設しているため、同エアコンプレッサに設けた作動操作用の操作部の操作性を良好に確保することができる。

( 3 ) 請求の範囲第 3項記載の本発明では、エアコンプレッサは、側面視にて前車輪と後車輪の間に配設した昇降用ステップ部の近傍に配置している。

このようにして、エアコンプレッサを、側面視にて前車輪と後車輪の間に配設した昇降用ステップ部の近傍に配置しているため、同昇降用ステップ部を介して昇降するオペレータにとって、昇降用ステップ部の昇降動作と、エアコンプレツザの操作部を介した操作を、近傍位置にて連続的にかつ効率良く行うことができる。

( 4 ) 請求の範囲第 4項記載の本発明では、エアコンプレッサは、ミッション部上に配設した運転部の床部の上面よりも下方に配置している。

このようにして、エアコンプレッサを、原動機部とミツション部との間に配設した運転部の床部の上面よりも下方に配置しているため、同床部に凹凸を設けることなくエアコンプレッサを配置することができて、同床部上におけるオペレータの居住性を良好に確保することができる。

Claims

請求の範囲

. 原動機部にミッション部を連動連結して、同ミッション部より前車輪と後車輪にそれぞれ動力を伝達して走行を可能とすると共に、連結手段を介して被牽引車両を連結して、同被牽引車両を牽引可能としたトラクタにおいて、

被牽引車両の走行部にエアブレーキ機構を設ける一方、ミツション部にエアコンプレッサを連動連設して、同エアコンプレッサからエアブレーキ機構に圧縮空気を供給して、同エアブレーキ機構をブレーキ制動可能としたことを特徴' とするトラクタ。

. エアコンプレッサは、ミッション部の一側壁で、かつ、側面視にて前車輪と後車輪の間に位置する部分に連動連設し、同エアコンプレッサに作動操作用の操作部を設けたことを特徴とする請求の範囲第 1項記載のトラクタ。

. エアコンプレッサは、側面視にて前車輪と後車輪の間に配設した昇降用ステップ部の近傍に配置したことを特徴とする請求の範囲第 2項記載のトラクタ。. エアコンプレッサは、ミッション部上に配設した運転部の床部の上面よりも下方に配置したことを特徴とする請求の範囲第 1項〜第 3項のいずれか 1項に記載のトラクタ。