KR20170049594A - 작업 차량 - Google Patents

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KR20170049594A
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유스케 하시모토
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얀마 가부시키가이샤
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Abstract

본원 발명의 적업 차량(1)은 주행부(3,4)로 지지하는 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 유압 무단 변속기(500)를 내장한 미션 케이스(17)를 구비한다. 미션 케이스(17)내에는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치한다. 전진 유압 클러치(537,539)에 대한 전진 밸브(632,633)와, 후진 유압 클러치(541)에 대한 후진 밸브(634)와, 전진 밸브(632,633) 및 후진 밸브(634)에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 밸브(635)를 구비한다. 미션 케이스(17)의 전방 덮개부재(491)에 유압 회로(620)의 일부를 형성한다. 전방 덮개부재(491)의 앞면측에 전진 밸브(632,633), 후진 밸브(634) 및 마스터 밸브(635)를 부착한다.

Description

작업 차량{WORK VEHICLE}
예를 들면 트랙터 등의 농작업기나 크레인차 등의 특수 작업기와 같은 작업 차량에 관한 것이다.
종래, 트랙터나 휠로더라는 작업 차량에서는 기체 프레임의 전방부에 엔진을 탑재하고, 기체 프레임의 후방부에 미션 케이스를 연결하고, 전후의 주행부에 의해 주행기체를 지지하고 있다. 미션 케이스에는, 예를 들면 주행 변속 기어 기구, 차동 기어 기구 및 PTO 변속 기어 기구 등을 내장하고 있다. 전방측의 엔진의 동력은 후방측의 미션 케이스에 전해지고, 미션 케이스내의 차동 기어 기구로부터 적어도 좌우의 후방 주행부에 전달된다. 미션 케이스내의 PTO 변속 기어 기구로부터 로터리 경운기 등의 작업부에도 동력 전달된다(예를 들면 특허문헌 1 등 참조).
특허문헌 1의 작업 차량에서는 미션 케이스내에 인라인식의 유압 무단 변속기를 장착하고 있다. 상기 유압 무단 변속기는 엔진으로부터 입력축을 통해 동력이 전달되는 유압 펌프부와, 출력축을 통해 후방 주행부 등에 변속 출력을 전달하는 유압 모터부를 구비하고 있다. 입력축과 출력축은 동심상으로 위치하는 2중축으로 되어 있고, 입력축에는 이것과 일체 회전하는 실린더 블록이 끼워져 있다. 입력축 중 실린더 블록을 사이에 두고 한쪽에는 유압 펌프부가 끼워지고, 다른쪽에는 유압 모터부가 끼워져 있다.
또한 작업 차량에는 유압 무단 변속기의 출력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구나, 주행기체의 전진 선회시에 좌우의 전방 주행부의 회전속도를 증속시키는 배속 구동 기구, 또한 배속 구동 기구의 작동중에 선회 내측의 후방 주행부에 브레이크를 자동적으로 걸도록 구성한 브레이크 기구를 구비한 것도 있다(예를 들면 특허문헌 2 참조). 이 종류의 작업 차량에서는 유압원으로부터의 작동유를 유압 무단 변속기, 전후진 스위칭 기구, 배속 구동 기구 및 브레이크 기구 등에 대한 유압 장치(유압 클러치나 유압 실린더 등)에 공급함으로써, 상술의 각 기구를 작동시킨다.
일본 특허공개 2010-52734호 공보 일본 특허공개 평 10-81255호 공보
그런데, 상술의 각 유압 장치(이들에 대한 제어 밸브를 포함한다)는 작업 차량의 각 부에 산재하고 있기 때문에, 유압원으로부터 각 유압 장치에 이르는 유압계통은 길고 또한 복잡한 것으로 되기 쉽다. 유압계통이 길고 또한 복잡해지면, 배관 작업의 작업 공수는 저절로 많아지므로, 수고가 들어 제조 비용의 상승을 초래한다. 유압계통에 관한 메인터넌스 작업도 번잡해진다.
본원 발명은 상기와 같은 현재의 상태를 검토해서 개선을 실시한 작업 차량을 제공하는 것을 기술적 과제로 하고 있다.
본원 발명은 주행부로 지지하는 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 유압 무단 변속기의 출력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스를 연결하고, 동력 전달축을 통해 상기 엔진과 상기 미션 케이스를 동력 전달 가능하게 연결한 구조로서, 상기 주행부를 향하는 정전 출력을 접속/차단하는 전진 유압 클러치에 대한 전진 밸브와, 상기 주행부를 향하는 역전 출력을 접속/차단하는 후진 유압 클러치에 대한 후진 밸브와, 상기 전진 밸브 및 상기 후진 밸브에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 전방 덮개부재에 유압원과 상기 각 유압 클러치를 연결하는 유압 회로의 일부를 형성하고, 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 부착하고 있다고 하는 것이다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 유로 블록에 장착하여 유닛화하고, 상기 유로 블록을 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 부착하고 있다고 하는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스내의 전방부측에 상기 전후진 스위칭 기구의 상기 전진 유압 클러치 및 상기 후진 유압 클러치를 배치하고 있다고 하는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 동력 전달축으로부터 상기 미션 케이스내에 동력 전달하는 주변속 입력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축은 상기 전방 덮개부재로부터 전향으로 돌출한 전방부 입력축과 상기 미션 케이스내의 후방부 입력축으로 분리 구성하고, 상기 전방 덮개부재에 형성한 전후 관통형상의 삽입통과 구멍에 베어링체를 통해 커플링을 회전가능하게 감합시키고, 상기 전방부 입력축과 상기 후방부 입력축을 상기 커플링에 전후 슬라이드 가능하고 또한 상대 회전 불능으로 연결하고, 상기 미션 케이스내에 상기 후방부 입력축을 남긴 상태에서 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 전향으로 인발 가능하게 구성하고 있는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 후방부 입력축에 형성한 플랜지부에 상기 커플링의 후단측을 접촉시키고, 상기 베어링체의 전단측에 접촉하는 고정링을 상기 삽입통과 구멍의 내주측에 끼워 넣음으로써, 상기 커플링을 상기 베어링체와 함께 상기 전방 덮개부재에 착탈 가능하게 유지하고 있는 것으로 해도 좋다.
본원 발명은 전후 사륜으로 지지하는 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 전후 사륜의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 배속 유압 클러치에 대한 배속 밸브와, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 사륜구동 유압 클러치에 대한 사륜구동 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 배치하고 있다고 하는 것이다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 전방부 케이스내에 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치를 배치하고, 상기 전방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고 있다는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스의 상기 중간 케이스를 연결한 구조로서, 상기 전방부 케이스의 좌우 일측부에 좌우 내향으로 오목한 오목부를 형성하고, 상기 오목부에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고, 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브의 좌우 외측을 좌우 한쪽의 상기 프레임체로 덮고 있다는 것으로 해도 좋다.
본원 발명은 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스와, 상기 미션 케이스의 좌우 양측에 후방 차축 케이스를 통해 설치한 후방 주행부를 구비하고, 상기 미션 케이스내에 상기 좌우의 후방 주행부를 제동시키는 좌우의 브레이크 기구를 배치하고, 상기 미션 케이스의 상면에 유압식 승강 기구를 탑재하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 각 브레이크 기구를 작동시키는 한쌍의 브레이크 실린더와, 상기 각 브레이크 실린더에의 작동유 공급을 제어하는 오토 브레이크 밸브를 구비하고, 상기 브레이크 실린더의 쌍과 상기 오토 브레이크 밸브의 쌍을 브레이크 제어 케이스에 장착하여 유닛화하고, 상기 미션 케이스 상면 중 상기 유압식 승강 기구보다 전방에 상기 브레이크 제어 케이스를 배치하고 있다고 하는 것이다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스의 상면 전방부에 상기 브레이크 제어 케이스를 부착하고 있다는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 후방부 케이스내에는 상기 엔진의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스로부터 후향으로 돌출하는 PTO축에 전달하는 PTO 변속 기구와, 상기 PTO 변속 기구에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치를 배치하고, 상기 후방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 PTO 유압 클러치를 작동시키는 PTO 밸브를 부착하고, 상기 브레이크 제어 케이스와 상기 PTO 밸브를 근접시키고 있다는 것으로 해도 좋다.
본원 발명은 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 엔진의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스로부터 후향으로 돌출하는 PTO축에 전달하는 PTO 변속 기구와, 상기 PTO 변속 기구에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 PTO 유압 클러치를 작동시키는 PTO 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 PTO 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 PTO 밸브를 배치하고 있다고 하는 것이다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스내에 상기 PTO 유압 클러치 및 상기 PTO 변속 기구를 배치하고, 상기 후방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브를 부착하고 있다는 것으로 해도 좋다.
상기 작업 차량에 있어서, 상기 후방부 케이스 중 후방 차축 케이스보다 전방이며 또한 유압 펌프의 반대측에 위치하는 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브를 위치시키고 있다는 것으로 해도 좋다.
(발명의 효과)
본원 발명에 의하면, 주행부로 지지하는 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 유압 무단 변속기의 출력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스를 연결하고, 동력 전달축을 통해 상기 엔진과 상기 미션 케이스를 동력 전달 가능하게 연결한 구조로서, 상기 주행부를 향하는 정전 출력을 접속/차단하는 전진 유압 클러치에 대한 전진 밸브와, 상기 주행부를 향하는 역전 출력을 접속/차단하는 후진 유압 클러치에 대한 후진 밸브와, 상기 전진 밸브 및 상기 후진 밸브에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 전방 덮개부재에 유압원과 상기 각 유압 클러치를 연결하는 유압 회로의 일부를 형성하고, 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 부착하고 있기 때문에, 상기 엔진과 상기 미션 케이스 사이의 데드 스페이스를 유효하게 이용해서 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 배치할 수 있어 공간 절약화를 꾀할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 유로 블록에 장착하여 유닛화하고, 상기 유로 블록을 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 착탈 가능하게 부착하고 있기 때문에, 작업 차량의 주행에 관련되는 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제조라인에 있어서 주행관련의 유압계통의 장착 공수를 저감할 수 있다. 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 상기 유로 블록마다 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 부착·분리할 수 있어 상기 각 밸브의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 미션 케이스내의 전방부측에 상기 전후진 스위칭 기구의 상기 전진 유압 클러치 및 상기 후진 유압 클러치를 배치하고 있기 때문에, 상기 밸브군과 상기 유압 클러치군을 전후로 가깝게 하는 것이 가능하게 된다. 이 때문에, 상기 밸브군과 상기 유압 클러치군을 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있고, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 동력 전달축으로부터 상기 미션 케이스내에 동력 전달하는 주변속 입력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축은 상기 전방 덮개부재로부터 전향으로 돌출한 전방부 입력축과 상기 미션 케이스내의 후방부 입력축으로 분리 구성하고, 상기 전방 덮개부재에 형성한 전후 관통형상의 삽입통과 구멍에 베어링체를 통해 커플링을 회전가능하게 감합시키고, 상기 전방부 입력축과 상기 후방부 입력축을 상기 커플링에 전후 슬라이드 가능하고 또한 상대 회전 불능으로 연결하고, 상기 미션 케이스내에 상기 후방부 입력축을 남긴 상태에서, 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 전향으로 인발 가능하게 구성하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스의 상기 전방 덮개부재에 대해서 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 유닛 상태로 착탈할 수 있다. 예를 들면 상기 주변속 입력축 주변의 청소라는 메인터넌스 작업에 있어서 상기 미션 케이스내에 상기 후방부 입력축을 남긴 상태에서, 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 포함하는 입력 유닛을 간단하게 교환할 수 있다. 가령 상기 전방부 입력축측으로부터 흙탕물 등이 침입해서 상기 베어링체 등이 파손되었다 해도 상기 미션 케이스 자체를 분해할 필요가 없고, 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 포함하는 입력 유닛을 분리해서 교환하거나 청소하면 충분하게 된다. 상기 미션 케이스에의 동력 입력 계통의 조립 분해 작업성을 현격히 향상시킬 수 있다.
본원 발명에 의하면, 전후 사륜으로 지지하는 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 전후 사륜의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 배속 유압 클러치에 대한 배속 밸브와, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 사륜구동 유압 클러치에 대한 사륜구동 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 배치하고 있기 때문에, 상기 밸브군과 상기 유압 클러치군을 근접해서 배치하게 되어 상기 밸브군과 상기 유압 클러치군을 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 전방부 케이스내에 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치를 배치하고, 상기 전방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고, 상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스의 상기 중간 케이스를 연결한 구조로서, 상기 전방부 케이스의 좌우 일측부에 좌우 내향으로 오목한 오목부를 형성하고, 상기 오목부에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고, 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브의 좌우 외측을 좌우 한쪽의 상기 프레임체로 덮고 있기 때문에, 상기 미션 케이스의 상기 전방부 케이스와 상기 좌우 한쪽의 프레임체로 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브의 좌우 양측을 끼우는 상태로 되고, 상기 미션 케이스의 상기 전방부 케이스와 상기 좌우 한쪽의 프레임체에 의해 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 보호할 수 있다. 포장의 이토 등에 의해 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브가 더러워지거나 손상될 우려를 저감할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스와, 상기 미션 케이스의 좌우 양측에 후방 차축 케이스를 통해 설치한 후방 주행부를 구비하고, 상기 미션 케이스내에 상기 좌우의 후방 주행부를 제동시키는 좌우의 브레이크 기구를 배치하고, 상기 미션 케이스의 상면에 유압식 승강 기구를 탑재하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 각 브레이크 기구를 작동시키는 한쌍의 브레이크 실린더와, 상기 각 브레이크 실린더에의 작동유 공급을 제어하는 오토 브레이크 밸브를 구비하고, 상기 브레이크 실린더의 쌍과 상기 오토 브레이크 밸브의 쌍을 브레이크 제어 케이스에 장착하여 유닛화하고, 상기 미션 케이스 상면 중 상기 유압식 승강 기구보다 전방에 상기 브레이크 제어 케이스를 배치하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스 상면의 데드 스페이스를 유효하게 이용해서 상기 브레이크 실린더의 쌍 및 상기 오토 브레이크 밸브의 쌍을 장착한 상기 브레이크 제어 케이스를 배치할 수 있어 공간 절약화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제동에 관련되는 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제조라인에 있어서 제동 관련의 유압계통의 장착 공수를 저감할 수 있다. 상기 브레이크 실린더의 쌍 및 상기 오토 브레이크 밸브의 쌍을 상기 브레이크 제어 케이스마다, 상기 미션 케이스 상면 중 상기 유압식 승강 기구보다 전방에 부착·분리할 수 있어 상기 브레이크 제어 케이스의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스의 상면 전방부에 상기 브레이크 제어 케이스를 부착하고, 상기 후방부 케이스내에는 상기 엔진의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스로부터 후향으로 돌출하는 PTO축에 전달하는 PTO 변속 기구와, 상기 PTO 변속 기구에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치를 배치하고, 상기 후방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 PTO 유압 클러치를 작동시키는 PTO 밸브를 부착하고, 상기 브레이크 제어 케이스와 상기 PTO 밸브를 근접시키고 있기 때문에, 상기 브레이크 제어 케이스에의 유압 배관 및 상기 PTO 밸브에의 유압 배관을 공통화할 수 있다. 또한 상기 브레이크 제어 케이스와 상기 PTO 밸브를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있어 작업 차량 전체로서의 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 엔진의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스로부터 후향으로 돌출하는 PTO축에 전달하는 PTO 변속 기구와, 상기 PTO 변속 기구에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 PTO 유압 클러치를 작동시키는 PTO 밸브를 구비하고, 상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 PTO 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 PTO 밸브를 배치하고 있기 때문에, 상기 PTO 밸브와 상기 PTO 유압 클러치를 근접해서 배치하게 되어 상기 PTO 밸브와 상기 PTO 유압 클러치를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
본원 발명에 의하면, 상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스내에 상기 PTO 유압 클러치 및 상기 PTO 변속 기구를 배치하고, 상기 후방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브를 부착하고, 상기 후방부 케이스 중 후방 차축 케이스보다 전방이며 또한 유압 펌프의 반대측에 위치하는 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브를 위치시키고 있으므로, 상기 후방부 케이스를 사이에 두고 좌우에 상기 유압 펌프와 상기 PTO 밸브를 나누어서 배치하게 되어 상기 후방 차축 케이스의 전방이라는 작업 스페이스를 확보하기 쉬운 개소를 유효하게 이용해서 상기 유압 펌프와 상기 PTO 밸브를 효율적으로 배치할 수 있다. 상기 유압 펌프 및 상기 PTO 밸브의 메인터넌스 작업을 상기 후방 차축 케이스의 전방측에서 손쉽게 실행할 수 있다.
도 1은 트랙터의 좌측면도이다.
도 2는 트랙터의 우측면도이다.
도 3은 트랙터의 평면도이다.
도 4는 주행기체의 좌측면 설명도이다.
도 5는 주행기체의 우측면 설명도이다.
도 6은 주행기체의 평면도이다.
도 7은 주행기체를 좌측후방으로부터 본 사시도이다.
도 8은 주행기체를 우측후방으로부터 본 사시도이다.
도 9는 주행기체를 좌측방으로부터 본 확대 사시도이다.
도 10은 주행기체를 우측방으로부터 본 확대 사시도이다.
도 11은 주행기체를 좌측전방으로부터 본 사시도이다.
도 12는 주행기체를 우측방으로부터 본 사시도이다.
도 13은 트랙터의 동력 전달 계통의 스켈톤도이다.
도 14는 트랙터의 유압 회로도이다.
도 15는 미션 케이스의 내부구조를 나타내는 좌측면에서 본 설명도이다.
도 16은 미션 케이스의 내부구조를 나타내는 평면에서 본 설명도이다.
도 17은 미션 케이스의 내부구조를 나타내는 사시 설명도이다.
도 18은 미션 케이스 전방부의 좌측면에서 본 단면도이다.
도 19는 미션 케이스 중간부의 좌측면에서 본 단면도이다.
도 20은 미션 케이스 후방부의 좌측면에서 본 단면도이다.
도 21은 미션 케이스의 배면 설명도이다.
도 22는 미션 케이스의 우측면도이다.
도 23은 후방부 변속 케이스의 내부구조를 좌측전방으로부터 본 사시도이다.
도 24는 후방부 변속 케이스의 정면 단면도이다.
도 25는 주행기체의 우측면 확대 설명도이다.
도 26은 미션 케이스의 정면도이다.
도 27은 미션 케이스의 좌측면도이다.
도 28은 미션 케이스의 평면도이다.
도 29는 주변속 입력축 주변의 좌측면에서 본 단면도이다.
도 30은 전방부 입력축의 인발 형태를 나타내는 분리 단면도이다.
도 31은 전방부 입력축, 베어링체 및 커플링의 분리 단면도이다.
이하에, 본원 발명을 구체화한 실시형태에 대해서, 농작업용 트랙터를 도면에 의거하여 설명한다. 도 1∼도 8에 나타내듯이, 트랙터(1)의 주행기체(2)는 주행부로서의 좌우 한쌍의 전차륜(3)과 마찬가지로 좌우 한쌍의 후차륜(4)으로 지지되어 있다. 좌우 한쌍의 후차륜(4)이 후방 주행부에 해당되는 것이다. 주행기체(2)의 전방부에 디젤엔진(5)(이하, 단지 엔진이라고 한다)을 탑재하고, 후차륜(4) 또는 전차륜(3)을 엔진(5)으로 구동함으로써, 트랙터(1)가 전후진 주행하도록 구성되어 있다. 엔진(5)은 보닛(6)으로 덮여져 있다. 주행기체(2)의 상면에는 캐빈(7)이 설치된다. 상기 캐빈(7)의 내부에는 조종 좌석(8)과, 전차륜(3)을 조향 조작하는 조종 핸들(9)이 배치되어 있다. 캐빈(7)의 좌우 외측에는 오퍼레이터가 승강하는 스텝(10)이 설치되어 있다. 엔진(5)에 연료를 공급하는 연료탱크(11)가 캐빈(7) 저부의 하측에 설치되어 있다.
주행기체(2)는 전방 범퍼(12) 및 전방 차축 케이스(13)를 갖는 엔진 프레임(14)과, 엔진 프레임(14)의 후방부에 착탈 가능하게 고정한 좌우의 기체 프레임(15)에 의해 구성되어 있다. 전방 차축 케이스(13)의 좌우 양단측으로부터 외향으로 전방 차축(16)을 회전가능하게 돌출시키고 있다. 전방 차축 케이스(13)의 좌우 양단측에 전방 차축(16)을 통해 전차륜(3)을 부착하고 있다. 기체 프레임(15)의 후방부에는 엔진(5)으로부터의 회전동력을 적당하게 변속해서 전후 사륜(3,3,4,4)에 전달하기 위한 미션 케이스(17)를 연결하고 있다. 좌우의 기체 프레임(15) 및 미션 케이스(17)의 하면측에는 좌우 외향으로 돌출한 저면으로 볼 때 직사각형 프레임 판형상의 탱크 프레임(18)을 볼트 체결하고 있다. 실시형태의 연료탱크(11)는 좌우 2개로 나뉘어져 있다. 탱크 프레임(18)의 좌우 돌출부의 상면측에 좌우의 연료탱크(11)를 나누어서 탑재하고 있다. 미션 케이스(17)의 좌우 외측면에는 좌우의 후방 차축 케이스(19)를 외향으로 돌출하도록 장착하고 있다. 좌우의 후방 차축 케이스(19)에는 좌우의 후방 차축(20)을 회전가능하게 내삽하고 있다. 미션 케이스(17)에 후방 차축(20)을 통해 후차륜(4)을 부착하고 있다. 좌우의 후차륜(4)의 상방은 좌우의 리어 펜더(21)에 의해 덮여져 있다.
미션 케이스(17)의 후방부에는, 예를 들면 로터리 경운기 등의 대지 작업기(도시생략)를 승강동시키는 유압식 승강 기구(22)를 착탈 가능하게 부착하고 있다. 상기 대지 작업기는 좌우 한쌍의 로워 링크(23) 및 톱 링크(24)터 이루어지는 3점 링크기구(111)를 통해 미션 케이스(17)의 후방부에 연결된다. 미션 케이스(17)의 후방측면에는 로터리 경운기 등의 작업기에 PTO 구동력을 전달하기 위한 PTO축(25)을 후향으로 돌출 설치하고 있다.
엔진(5)의 후방측면으로부터 후향으로 돌출 설치하는 엔진(5)의 출력축(피스톤 로드)에는 플라이휠(26)(도 4∼도 6, 도 10 및 도 11 참조)을 직결하도록 부착하고 있다. 양단에 자재축 이음매를 갖는 동력 전달축(29)을 통해 플라이휠(26)로부터 후향으로 돌출한 주동축(27)과, 미션 케이스(17) 앞면측으로부터 전향으로 돌출한 주변속 입력축(28)을 연결하고 있다(도 4∼도 6 참조). 미션 케이스(17)내에는 유압 무단 변속기(500), 전후진 스위칭 기구(501), 주행 변속 기어 기구 및 후륜용 차동 기어 기구(506) 등을 배치하고 있다. 엔진(5)의 회전동력은 주동축(27) 및 동력 전달축(29)을 경유해서 미션 케이스(17)의 주변속 입력축(28)에 전달되고, 유압 무단 변속기(500) 및 주행 변속 기어 기구에 의해 적당하게 변속되어 상기 변속 동력이 후륜용 차동 기어 기구(506)를 통해 좌우의 후차륜(4)에 전달되도록 구성하고 있다.
미션 케이스(17)의 앞면 하부로부터 전향으로 돌출한 전차륜 출력축(30)에는 전차륜 구동축(31)을 통해 전륜용 차동 기어 기구(507)를 내장하는 전방 차축 케이스(13)로부터 후향으로 돌출한 전차륜 전달축(508)을 연결하고 있다. 미션 케이스(17)내의 유압 무단 변속기(500) 및 주행 변속 기어 기구에 의한 변속 동력은 전차륜 출력축(30), 전차륜 구동축(31) 및 전차륜 전달축(508)으로부터 전방 차축 케이스(13)내의 전륜용 차동 기어 기구(507)를 경유해서 좌우의 전차륜(3)에 전달되도록 구성하고 있다.
다음에 도 3, 도 7 및 도 8 등을 참조하면서, 캐빈(7) 내부의 구조를 설명한다. 캐빈(7)내에 있어서의 조종 좌석(8)의 전방에 스티어링 컬럼(32)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)은 캐빈(7) 내부의 앞면측에 배치한 데시보드(33)의 배면측에 매설하는 상태로 세워서 설치하고 있다. 스티어링 컬럼(32) 상면으로부터 상향으로 돌출한 핸들축의 상단측에 평면으로 볼 때 대략 환형의 조종 핸들(9)을 부착하고 있다.
스티어링 컬럼(32)의 우측에는 주행기체(2)를 제동 조작하기 위한 좌우 한쌍의 브레이크 페달(35)을 배치하고 있다. 스티어링 컬럼(32)의 좌측에는 주행기체(2)의 진행 방향을 전진과 후진으로 스위칭 조작하기 위한 전후진 스위칭 레버(36)(리버서 레버)와, 동력 접속/차단용의 클러치(도시생략)를 차단 조작하기 위한 클러치 페달(37)을 배치하고 있다.
스티어링 컬럼(32)의 좌측이며 전후진 스위칭 레버(36)의 하방에는 전후진 스위칭 레버(36)를 따라 연장되는 오조작 방지체(38)(리버서 가드)를 배치하고 있다. 접촉 방지구인 오조작 방지체(38)를 전후진 스위칭 레버(36) 하방에 배치함으로써, 트랙터(1)에 승강할 때에, 오퍼레이터가 전후진 스위칭 레버(36)에 부주의하게 접촉하는 것을 방지하고 있다. 데시보드(33)의 배면 상부측에는 액정 패널을 내장한 조작 표시반(39)을 설치하고 있다.
캐빈(7)내에 있는 조종 좌석(8) 전방의 바닥판(40)에 있어서 스티어링 컬럼(32)의 우측에는 엔진(5)의 회전속도 또는 차속 등을 제어하는 액셀 페달(41)을 배치하고 있다. 또, 바닥판(40) 상면의 대략 전체는 평탄면으로 형성하고 있다. 조종 좌석(8)을 사이에 두고 좌우 양측에는 사이드 컬럼(42)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)과 좌측 사이드 컬럼(42) 사이에는 좌우 양 후차륜(4)을 제동 상태로 유지하는 조작을 실행하기 위한 주차 브레이크 레버(43)와, 트랙터(1)의 주행속도(차속)를 강제적으로 대폭 저감시키는 초저속 레버(44)(크리프 레버)와, 미션 케이스(17)내의 주행 부변속 기어 기구의 출력 범위를 스위칭하기 위한 부변속 레버(45)와, PTO축(25)의 구동 속도를 스위칭 조작하기 위한 PTO 변속 레버(46)를 배치하고 있다. 조종 좌석(8)의 하방에는 좌우 양 후차륜(4)의 차동 구동을 온오프하기 위한 디퍼렌셜 록 페달(47)을 배치하고 있다. 조종 좌석(8)의 후방 좌측에는 PTO축(25)을 역전 구동시키는 조작을 실행하는 역전 PTO 레버(48)를 배치하고 있다.
조종 좌석(8)과 좌측 사이드 컬럼(42) 사이에는 조종 좌석(8)에 착석한 오퍼레이터의 팔이나 팔꿈치를 올려놓기 위한 암레스트(49)를 설치하고 있다. 암레스트(49)는 조종 좌석(8)과는 별체로 구성함과 아울러, 트랙터(1)의 주행속도를 증감속시키는 주변속 레버(50)와, 로터리 경운기라는 대지 작업기의 높이 위치를 수동으로 변경 조절하는 다이얼식의 작업부 포지션 다이얼(51)(승강 다이얼)을 구비하고 있다. 또, 암레스트(49)는 후단 하부를 지점으로 해서 복수 단계로 뛰어올라 회동 가능한 구성으로 되어 있다.
좌측 사이드 컬럼(42)에는 전방측으로부터 순차, 엔진(5)의 회전속도를 설정 유지하는 스로틀 레버(52)와, PTO축(25)로부터 로터리 경운기 등의 작업기에의 동력 전달을 접속/차단 조작하는 PTO 클러치 스위치(53)와, 미션 케이스(17)의 상면측에 배치하는 유압 외부 인출 밸브(430)(도 14 참조)를 스위칭 조작하기 위한 복수의 유압 조작 레버(54)(SCV 레버)를 배치하고 있다. 여기에서, 유압 외부 인출 밸브(430)는 트랙터(1)에 후부착되는 프론트 로더라는 별도의 작업기의 유압기기에 작동유를 공급 제어하기 위한 것이다. 실시형태에서는 유압 외부 인출 밸브의 수(4연)에 맞춰 유압 조작 레버(54)를 4개 배치하고 있다.
또한, 도 9∼도 12 등에 나타내듯이, 캐빈(7)의 전방측을 지지하는 좌우의 전방부 지지대(96)와, 캐빈(7)의 후방부를 지지하는 좌우의 후방부 지지대(97)를 구비한다. 좌우의 기체 프레임(15)의 기외측면 중 전후 중간부에 전방부 지지대(96)를 볼트 체결시키고, 전방부 지지대(96)의 상면측에 방진 고무체(98)를 통해 캐빈(7)의 전방측 저부를 방진 지지함과 아울러, 좌우방향으로 수평으로 연장설치시키는 좌우의 후방 차축 케이스(19)의 상면 중 좌우폭 중간부에 후방부 지지대(97)를 볼트 체결시키고, 후방부 지지대(97)의 상면측에 방진 고무체(99)를 통해 캐빈(7)의 후방측 저부를 방진 지지하고 있다. 또한 도 4 및 도 5 등에 나타내듯이, 후방 차축 케이스(19)의 상면측에 후방부 지지대(97)를 배치하고, 후방 차축 케이스(19)의 하면측에 진동 방지 브래킷(101)을 배치하고, 후방부 지지대(97)와 진동 방지 브래킷(101)을 볼트 체결함과 아울러, 전후방향으로 연장 설치한 로워 링크(23)의 중간부와 진동 방지 브래킷(101)에 신축 조절가능한 턴버클이 부착된 진동 방지 로드체(103)의 양단부를 연결하여 로워 링크(23)의 좌우방향의 요진을 방지하고 있다.
다음에 도 4∼도 8 등을 참조해서 보닛(6) 아래의 디젤엔진(5)과 엔진룸 구조에 대해서 설명한다. 디젤엔진(5)은 엔진 출력축과 피스톤을 내장하는 실린더 블록 상에 실린더 헤드를 탑재하고 있고, 디젤엔진(5)(실린더 헤드) 우측면에는 에어클리너(221)에 터보 과급기(211)를 통해 접속시키는 흡기 매니폴드(203)와, 배기 매니폴드(204)로부터의 배기가스의 일부를 재순환시키는 EGR 장치(210)를 배치하고, 배기 매니폴드(204)에 배출된 배기가스의 일부가 흡기 매니폴드(203)에 환류함으로써, 고부하 운전시의 최고 연소온도가 저하해서 디젤엔진(5)으로부터의 NOx(질소산화물)의 배출량이 저감하도록 구성하고 있다. 한편, 디젤엔진(5)(실린더 헤드) 좌측면에 테일 파이프(229)에 접속시키는 배기 매니폴드(204)와, 터보 과급기(211)를 배치한다. 즉 엔진(5)에 있어서 엔진 출력축을 따르는 좌우 측면에 흡기 매니폴드(203)와 배기 매니폴드(204)를 나누어 배치한다. 디젤엔진(5)(실린더 블록) 앞면측에 냉각팬(206)을 배치한다.
또한, 도 4∼도 8 등에 나타내듯이, 디젤엔진(5)은 디젤엔진(5)의 상면측(배기 매니폴드(204) 상방)에 배치하는 연속 재생식의 배기가스 정화 장치(224)(DPF)를 구비하고, 배기가스 정화 장치(224)의 배기측에 테일 파이프(229)를 접속하고 있다. 배기가스 정화 장치(224)에 의해, 엔진(5)으로부터 테일 파이프(229)를 통해 기외로 배출되는 배기가스중의 입자상 물질(PM)이 제거됨과 아울러, 배기가스중의 일산화탄소(CO)나 탄화수소(HC)가 저감되도록 구성하고 있다.
또한, 도 1∼도 3 등에 나타내듯이, 보닛(6)은 전방부 하측에 프론트 그릴(231)을 갖고, 엔진룸(200)의 상면측과 앞면측을 덮는다. 보닛(6)의 좌우 하측에 다공판으로 형성한 측부 엔진 커버(232)를 배치해서 엔진룸(200)의 좌우 측방을 덮고 있다. 즉, 보닛(6) 및 엔진 커버(232)에 의해 디젤엔진(5)의 전방, 상방 및 좌우를 덮고 있다.
또한 도 4∼도 8에 나타내듯이, 팬 슈라우드(234)를 배면측에 부착한 라디에이터(235)를 엔진(5)의 앞면측에 위치하도록 엔진 프레임(14) 상에 세워서 설치하고 있다. 팬 슈라우드(234)는 냉각팬(206)의 외주측을 둘러싸고 있고, 라디에이터(235)와 냉각팬(206)을 연통시키고 있다. 라디에이터(235) 앞면의 상방위치에 에어클리너(221)를 배치하고 있다. 또, 라디에이터(235) 앞면측에는 상기 인터쿨러 외, 오일 쿨러나 연료 쿨러 등이 설치된다.
한편, 도 9∼도 12 등에 나타내듯이, 좌우 한쌍의 기체 프레임(15)은 지지용 빔 프레임(236)에 의해 연결되어 있다. 지지용 빔 프레임(236)은 좌우의 기체 프레임(15) 각각과 볼트 체결해서 좌우의 기체 프레임(15)의 전단부(엔진(5) 후면측)에 가설(架設)되어 있고, 방진 고무를 갖는 기관다리체를 통해 지지용 빔 프레임(236) 상면에 디젤엔진(5)의 후방부를 연결한다. 또, 도 1, 도 2, 도 4, 도 5, 도 11 및 도 12에 나타내듯이, 좌우 한쌍의 엔진 프레임(14)의 중도부에 방진 고무를 갖는 좌우의 전방부 기관다리체(238)를 통해 디젤엔진(5) 전방부의 좌우 측면을 연결하고 있다. 즉 엔진 프레임(14)에 디젤엔진(5) 전방측을 방진 지지시킴과 아울러, 좌우 한쌍의 기체 프레임(15)의 전단측에 지지용 빔 프레임(236)을 통해 디젤엔진(5)의 후방부를 방진 지지시키고 있다.
다음에 도 4∼도 12를 참조해서, 미션 케이스(17), 유압식 승강 기구(22) 및 3점 링크기구(111)의 부착 구조에 대해서 설명한다. 상기 미션 케이스(17)는 주변속 입력축(28) 등을 갖는 전방부 변속 케이스(112)와, 후방 차축 케이스(19) 등을 갖는 후방부 변속 케이스(113)와, 전방부 변속 케이스(112)의 후방측에 후방부 변속 케이스(113)의 전방측을 연결하는 중간 케이스(114)를 구비하고 있다. 중간 케이스(114)의 좌우 측면에 좌우의 상하 기체 연결 축체(115,116)를 통해 좌우의 기체 프레임(15)의 후단부를 연결한다. 즉 2개의 상부 기체 연결 축체(115)와, 2개의 하부 기체 연결 축체(116)로 중간 케이스(114)의 좌우 양측면에 좌우의 기체 프레임(15)의 후단부를 연결시키고, 기체 프레임(15)과 미션 케이스(17)를 일체적으로 연설시켜 주행기체(2)의 후방부를 구성함과 아울러, 좌우의 기체 프레임(15) 사이에 전방부 변속 케이스(112) 또는 동력 전달축(29) 등을 배치해서 전방부 변속 케이스(112) 등을 보호하도록 구성하고 있다. 좌우의 후방 차축 케이스(19)는 후방부 변속 케이스(113)의 좌우 양측에 외향으로 돌출하도록 부착하고 있다. 실시형태에서는 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 주철제로 하는 한편, 전방부 변속 케이스(112)를 알루미늄 다이캐스트제로 하고 있다.
상기 구성에 의하면, 미션 케이스(17)를 전방부 변속 케이스(112), 중간 케이스(114) 및 후방부 케이스(113)의 3자로 분할해서 구성하고 있기 때문에, 각 케이스(112∼114)에 축이나 기어 등의 부품을 미리 장착하고 나서, 전방부 변속 케이스(112), 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)의 3자를 조립할 수 있다. 따라서, 미션 케이스(17)의 조립을 정확하고 또한 능률 좋게 행할 수 있다.
또한 좌우의 후방 차축 케이스(19)를 후방부 변속 케이스(113)의 좌우 양측에 부착하고, 주행기체(2)를 구성하는 좌우의 기체 프레임(15)에 전방부 변속 케이스(112)와 후방부 변속 케이스(113)를 연결하는 중간 케이스(114)를 연결하고 있기 때문에, 예를 들면 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 기체 프레임(15)에 부착한 채로 전방부 변속 케이스(112)만을 분리해서 축이나 기어의 교환이라는 작업을 실행할 수 있다. 따라서, 미션 케이스(17) 전체를 트랙터(1)로부터 내려놓는(분리하는) 빈도를 현격히 낮게 할 수 있어 메인터넌스시나 수리시의 작업성의 향상을 꾀할 수 있다.
또한, 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113)를 주철제로 하는 한편, 전방부 변속 케이스(112)를 알루미늄 다이캐스트제로 하고 있기 때문에, 기체 프레임(15)에 연결되는 중간 케이스(114)와, 좌우의 후방 차축 케이스(19)가 연결되는 후방부 변속 케이스(113)를 주행기체(2)를 구성하는 강도 멤버로 해서 고강성으로 구성할 수 있다. 또한, 강도 멤버가 아닌 전방부 변속 케이스(112)를 경량화할 수 있다. 따라서, 주행기체(2)의 강성을 충분히 확보하면서, 미션 케이스(17) 전체로서의 경량화를 꾀할 수 있다.
또한, 도 4∼도 12에 나타내듯이, 유압식 승강 기구(22)는 작업부 포지션 다이얼(51) 등의 조작으로 작동 제어하는 좌우의 유압 리프트 실린더(117)와, 미션 케이스(17) 중 후방부 변속 케이스(113) 상면측에 설치하는 개폐가능한 상면 덮개체(118)에 리프트 지점축(119)을 통해 기단측을 회동 가능하게 축지지하는 좌우의 리프트 암(120)과, 좌우의 로워 링크(23)에 좌우의 리프트 암(120)을 연결하는 좌우의 리프트 로드(121)를 갖고 있다. 우측의 리프트 로드(121)의 일부를 유압 제어용의 수평 실린더(122)로 형성하고, 우측의 리프트 로드(121)의 길이를 수평 실린더(122)로 신축 조절 가능하게 구성하고 있다.
또, 도 7, 도 8 및 도 10 등에 나타내듯이, 상면 덮개체(118)의 배면측에 톱 링크 힌지(123)를 고착하고, 톱 링크 힌지(123)에 힌지 핀을 통해 톱 링크(24)를 연결한다. 톱 링크(24)와 좌우의 로워 링크(23)에 대지 작업기를 지지한 상태하에서 수평 실린더(122)의 피스톤을 신축시켜서 우측의 리프트 로드(121)의 길이를 변경한 경우, 상기 대지 작업기의 좌우 경사각도가 변화되도록 구성하고 있다.
다음에 도 13 및 도 15∼도 20 등을 참조하면서, 미션 케이스(17)의 내부구조 및 트랙터(1)의 동력 전달 계통에 대해서 설명한다. 미션 케이스(17)는 주변속 입력축(28) 등을 갖는 전방부 변속 케이스(112)와, 후방 차축 케이스(19) 등을 갖는 후방부 변속 케이스(113)와, 전방부 변속 케이스(112)의 후방측에 후방부 변속 케이스(113)의 전방측을 연결하는 중간 케이스(114)를 구비하고 있다. 미션 케이스(17)는 전체적으로 중공상자형으로 형성되어 있다.
미션 케이스(17)의 앞면, 즉 전방부 변속 케이스(112)의 앞면에 전방 덮개부재(491)를 배치하고 있다. 전방 덮개부재(491)는 전방부 변속 케이스(112)의 앞면에 복수의 볼트로 착탈 가능하게 체결하고 있다. 미션 케이스(17)의 후면, 즉 후방부 변속 케이스(113)의 후면에 후방 덮개부재(492)를 배치하고 있다. 후방 덮개부재(492)는 후방부 변속 케이스(113)의 후면에 복수의 볼트로 착탈 가능하게 체결하고 있다. 중간 케이스(114)내의 앞면측에는 전방부 변속 케이스(112)와 중간 케이스(114) 사이를 구획하는 중간 구획벽(493)을 일체적으로 형성하고 있다. 후방부 변속 케이스(113)의 전후 중도부에는 후방부 변속 케이스(113)내를 전후로 구획하는 후방부 구획벽(494)을 일체적으로 형성하고 있다.
따라서, 미션 케이스(17) 내부는 중간 및 후방부 구획벽(493,494)에 의해, 전실(495), 후실(496) 및 중간실(497)의 세개의 실로 구획되어 있다. 미션 케이스(17) 내부 중 전방 덮개부재(491)와 중간 구획벽(493) 사이의 공간(전방부 변속 케이스(112) 내부)이 전실(495)로 되어 있다. 후방 덮개부재(492)와 후방부 구획벽(494) 사이(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)가 후실(496)로 되어 있다. 중간 구획벽(493)과 후방부 구획벽(494) 사이의 공간(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)이 중간실(497)로 되어 있다. 또, 전실(495), 중간실(497) 및 후실(496)은 각 실(495∼497)내의 작동유(윤활유)가 서로 이동할 수 있도록 각 구획벽(493,494)의 일부를 절결해서 연통하고 있다.
미션 케이스(17)의 전실(495)내(전방부 변속 케이스(112)내)에는 유압 무단 변속기(500)와, 후술하는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)와, 전후 차륜(3,4)의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 배치하고 있다. 미션 케이스(17)의 중간실(497)내(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)에는 유압 무단 변속기(500)로부터의 회전동력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치하고 있다. 미션 케이스(17)의 후실(496)내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 엔진(5)으로부터의 회전동력을 적당하게 변속해서 PTO축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)와, 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 회전동력을 좌우의 후차륜(4)에 전달하는 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)는 전후진 스위칭 기구(501) 경유의 변속 출력을 다단 변속하는 주행 변속 기어 기구에 해당되는 것이다. 후방부 변속 케이스(113)의 우측 외면 전방부에는 엔진(5)의 회전동력으로 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용한 펌프 케이스(480)를 부착하고 있다.
도 4∼도 6에 나타내듯이, 엔진(5)의 후방측면으로부터 후향으로 돌출 설치하는 엔진(5)의 출력축에는 플라이휠(26)을 직결하고 있다. 플라이휠(26)로부터 후향으로 돌출한 주동축(27)에 양단에 자재축 이음매를 갖는 동력 전달축(29)을 통해 미션 케이스(17) 앞면(전방 덮개부재(491))측으로부터 전향으로 돌출한 주변속 입력축(28)을 연결하고 있다. 엔진(5)의 회전동력은 주동축(27) 및 동력 전달축(29)을 경유해서 미션 케이스(17)(전방부 변속 케이스(112))의 주변속 입력축(28)에 전달되고, 유압 무단 변속기(500)와 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)에 의해 적당하게 변속되고나서, 후륜용 차동 기어 기구(506)에 전달되어 좌우의 후차륜(4)을 구동시킨다. 크리프 변속 기어 기구(502) 또는 주행 부변속 기어 기구(503)를 경유한 변속 동력은 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)로부터 전차륜 출력축(30), 전차륜 구동축(31) 및 전차륜 전달축(508)을 통해 전방 차축 케이스(13)내의 전륜용 차동 기어 기구(507)에 전달되어 좌우의 전차륜(3)을 구동시킨다.
전방 덮개부재(491)로부터 전향으로 돌출한 주변속 입력축(28)은 전방부 변속 케이스(112)로부터 중간 케이스(114)(전실(495)로부터 중간실(497))에 걸쳐서 전후 방향으로 연장되어 있다. 주변속 입력축(28)의 전후 중도부는 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 축지지되어 있다. 주변속 입력축(28)의 후단측은 후방부 구획벽(494)의 앞면측(중간실(497)측)에 착탈 가능하게 체결한 중간 보조 플레이트(498)에 회전가능하게 축지지되어 있다. 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 구획벽(494)은 양자(498,494) 사이에 전후방향의 간극이 형성되도록 배치하고 있다. 전방부 변속 케이스(112)로부터 중간 케이스(114)에 걸쳐서(전실(495)로부터 중간실(497)에 걸쳐서)는 주변속 입력축(28)으로부터 동력 전달되는 입력 전달축(511)을 주변속 입력축(28)과 평행상으로 배치하고 있다. 전방부 변속 케이스(112)내(전실(495)내)에는 입력 전달축(511)을 통해 유압 무단 변속기(500)를 배치하고 있다. 유압 무단 변속기(500)의 전방부측은 전방부 변속 케이스(112)의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 전방 덮개부재(491)의 내면측에 부착되어 있다. 입력 전달축(511)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 구획벽(494)에 회전가능하게 축지지되어 있다.
전실(495)내에 있는 유압 무단 변속기(500)는 입력 전달축(511)에 주변속 출력축(512)을 동심상으로 배치한 인라인식의 것이다. 입력 전달축(511) 중 중간실(497)내의 개소에 원통형의 주변속 출력축(512)이 끼워져 있다. 주변속 출력축(512)의 전단측은 중간 구획벽(493)을 관통하고 있어서 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 축지지되어 있다. 주변속 출력축(512)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전가능하게 축지지되어 있다. 따라서, 입력 전달축(511)의 입력측인 후단측의 쪽이 주변속 출력축(512)의 후단보다 후방으로 돌출하고 있다. 주변속 입력축(28)의 후단측(중간 보조 플레이트(498)와 후방부 구획벽(494) 사이)에는 주변속 입력 기어(513)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 입력 전달축(511)의 후단측(중간 보조 플레이트(498)와 후방부 구획벽(494) 사이)에는 주변속 입력 기어(513)에 상시 맞물리는 입력 전달 기어(514)를 고착하고 있다. 따라서, 주변속 입력축(28)의 회전동력은 주변속 입력 기어(513), 입력 전달 기어(514) 및 입력 전달축(511)을 통해 유압 무단 변속기(500)에 전달된다. 주변속 출력축(512)에는 주행 출력용으로서 주변속 고속 기어(516), 주변속 역전 기어(517) 및 주변속 저속 기어(515)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다.
유압 무단 변속기(500)는 가변 용량형의 유압 펌프부(521)와, 상기 유압 펌프부(521)로부터 토출하는 고압의 작동유에 의해 작동하는 정용량형의 유압 모터부(522)를 구비하고 있다. 유압 펌프부(521)에는 입력 전달축(511)의 축선에 대해서 경사각을 변경 가능하게 해서 작동유 공급량을 조절하는 펌프 사판(523)을 설치하고 있다. 펌프 사판(523)에는 입력 전달축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각을 변경 조절하는 주변속 유압 실린더(524)를 연동 연결하고 있다. 실시형태에서는 유압 무단 변속기(500)에 주변속 유압 실린더(524)를 장착하고 있고, 하나의 부재로서 유닛화하고 있다. 주변속 유압 실린더(524)의 구동으로 펌프 사판(523)의 경사각을 변경함으로써, 유압 펌프부(521)로부터 유압 모터부(522)에 공급되는 작동유량을 변경 조절하여 유압 무단 변속기(500)의 주변속 동작이 행해진다.
즉, 주변속 레버(50)의 조작량에 비례해서 주변속 유압 실린더(524)를 구동시키면, 이에 따라 입력 전달축(511)의 축선에 대한 펌프 사판(523)의 경사각이 변경된다. 실시형태의 펌프 사판(523)은 경사 대략 0(0을 포함하는 그 전후)의 중립 각도를 사이에 두고 한쪽(플러스)의 최대 경사각도와 다른쪽(마이너스)의 최대 경사각도의 사이의 범위에서 각도 조절가능하고, 또한, 주행기체(2)의 차속이 최저일 때에 어느 한쪽으로 경사진 각도(이 경우에는 마이너스이며 또한 최대 부근의 경사각도)로 설정하고 있다.
펌프 사판(523)의 경사각이 대략 0(중립 각도)일 때는 유압 펌프부(521)에서는 유압 모터부(522)가 구동되지 않고, 입력 전달축(511)과 대략 동일 회전속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 입력 전달축(511)의 축선에 대해서 펌프 사판(523)을 일방향(플러스의 경사각)측으로 경사시켰을 때는 유압 펌프부(521)가 유압 모터부(522)를 증속 작동시키고, 입력 전달축(511)보다 빠른 회전속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 이 때문에, 입력 전달축(511)의 회전속도로 유압 모터부(522)의 회전속도가 가산되어서 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 입력 전달축(511)의 회전속도보다 높은 회전속도의 범위에서 펌프 사판(523)의 경사각(플러스의 경사각)에 비례해서 주변속 출력축(512)으로부터의 변속 동력(차속)이 변경된다. 펌프 사판(523)이 플러스이며 또한 최대 부근의 경사각도일 때에, 주행기체(2)는 최고 차속이 된다.
입력 전달축(511)의 축선에 대해서 펌프 사판(523)을 타방향(마이너스의 경사각)측으로 경사시켰을 때는, 유압 펌프부(521)가 유압 모터부(522)를 감속(역전) 작동시켜서 입력 전달축(511)보다 낮은 회전속도로 주변속 출력축(512)이 회전한다. 이 때문에, 입력 전달축(511)의 회전속도로부터 유압 모터부(522)의 회전속도가 감산되어서 주변속 출력축(512)에 전달된다. 그 결과, 입력 전달축(511)의 회전속도보다 낮은 회전속도의 범위에서, 펌프 사판(523)의 경사각(마이너스의 경사각)에 비례해서 주변속 출력축(512)으로부터의 변속 동력이 변경된다. 펌프 사판(523)이 마이너스이며 또한 최대 부근의 경사각도일 때에, 주행기체(2)는 최저 차속이 된다.
또, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)의 양자를 구동시키는 펌프 구동축(483)에는 펌프 구동 기어(484)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 펌프 구동 기어(484)는 평 기어 기구(485)를 통해 주변속 입력축(28)의 주변속 입력 기어(513)를 동력 전달 가능하게 연결하고 있다. 또한 중간 보조 플레이트(498)와 후방부 구획벽(494) 사이에는 유압 무단 변속기(500)나 전후진 스위칭 기구(501) 등에 윤활용의 작동유를 공급하는 윤활유 펌프(518)를 배치하고 있다. 윤활유 펌프(518)의 펌프축(519)에 고착한 펌프 기어(520)는 입력 전달축(511)의 입력 전달 기어(514)에 상시 맞물리고 있다. 따라서, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)와 윤활유 펌프(518)는 엔진(5)의 회전동력에 의해 구동한다.
다음에 전후진 스위칭 기구(501)를 통해 실행하는 전진과 후진의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 주변속 입력축(28) 중 중간실(497)내의 개소(주변속 입력축(28)의 후방부측)에 전진 고속 기어 기구인 유성 기어 기구(526)와, 전진 저속 기어 기구인 저속 기어쌍(525)을 배치하고 있다. 유성 기어 기구(526)는 주변속 입력축(28)에 회전가능하게 축지지한 입력측 전동 기어(529)와 일체적으로 회전하는 선 기어(531), 복수의 유성 기어(533)를 동일 반경 상에 회전가능하게 축지지한 캐리어(532), 및 내주면에 내치를 갖는 링 기어(534)를 구비하고 있다. 선 기어(531) 및 링 기어(534)는 주변속 입력축(28)에 회전가능하게 끼워져 있다. 캐리어(532)는 주변속 입력축(28)에 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 선 기어(531)는 캐리어(532)의 각 유성 기어(533)와 반경 내측으로부터 맞물려 있다. 또한 링 기어(534)의 내치는 각 유성 기어(533)와 반경 외측으로부터 맞물려 있다. 주변속 입력축(28)에는 링 기어(534)와 일체 회전하는 출력측 전동 기어(530)도 회전가능하게 축지지되어 있다. 저속 기어쌍(525)을 구성하는 입력측 저속 기어(527)와 출력측 저속 기어(528)는 일체 구조로 되어 있어서 주변속 입력축(28) 중 유성 기어 기구(526)와 주변속 입력 기어(513) 사이에 회전가능하게 축지지하고 있다.
미션 케이스(17)의 중간실(497)내(중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부)에는 주변속 입력축(28), 입력 전달축(511) 및 주변속 출력축(512)과 평행상으로 연장되는 주행 중계축(535) 및 주행 전동축(536)을 배치하고 있다. 주행 중계축(535)의 전단측은 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 주행 중계축(535)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 주행 전동축(536)의 전단측은 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 주행 전동축(536)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498)에 회전가능하게 축지지하고 있다.
주행 중계축(535)에 전후진 스위칭 기구(501)를 설치하고 있다. 즉, 주행 중계축(535)에는 습식 다판형의 전진 고속 유압 클러치(539)로 연결되는 전진 고속 기어(540)와, 습식 다판형의 후진 유압 클러치(541)로 연결되는 후진 기어(542)와, 습식 다판형의 전진 저속 유압 클러치(537)로 연결되는 전진 저속 기어(538)가 끼워져 있다. 주행 중계축(535) 중 전진 고속 유압 클러치(539)와 후진 기어(542) 사이에는 주행 중계 기어(543)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 주행 전동축(536)에는 주행 중계 기어(543)와 상시 맞물리는 주행 전동 기어(544)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 저속 기어(515)가 주변속 입력축(28)측에 있는 저속 기어쌍(525)의 입력측 저속 기어(527)와 상시 맞물리고, 출력측 저속 기어(528)가 전진 저속 기어(538)와 상시 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 고속 기어(516)가 주변속 입력축(28)측에 있는 유성 기어 기구(526)의 입력측 전동 기어(529)와 상시 맞물리고, 출력측 전동 기어(530)가 전진 고속 기어(540)와 상시 맞물려 있다. 주변속 출력축(512)의 주변속 역전 기어(517)가 후진 기어(542)와 상시 맞물려 있다.
전후진 스위칭 레버(36)를 전진측으로 조작하면, 전진 저속 유압 클러치(537) 또는 전진 고속 유압 클러치(539)가 동력 접속 상태가 되고, 전진 저속 기어(538) 또는 전진 고속 기어(540)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능으로 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 저속 기어쌍(525) 또는 유성 기어 기구(526)를 통해 주행 중계축(535)에 전진 저속 또는 전진 고속의 회전동력이 전달되고, 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다. 전후진 스위칭 레버(36)를 후진측으로 조작하면, 후진 유압 클러치(541)가 동력 접속 상태가 되고, 후진 기어(542)와 주행 중계축(535)이 상대 회전 불능으로 연결된다. 그 결과, 주변속 출력축(512)으로부터 저속 기어쌍(525) 또는 유성 기어 기구(526)를 통해 주행 중계축(535)에 후진의 회전동력이 전달되어 주행 중계축(535)으로부터 주행 전동축(536)에 동력 전달된다.
또, 전후진 스위칭 레버(36)의 전진측 조작에 의해, 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539) 중 어느 쪽이 동력 접속 상태가 되는지는 주변속 레버(50)의 조작량에 따라 결정된다. 또한 전후진 스위칭 레버(36)가 중립 위치일 때는, 모든 유압 클러치(537,539,541)가 모두 동력 절단 상태가 되고, 주변속 출력축(512)으로부터의 주행 구동력이 대략 0(주 클러치 끊김의 상태)이 된다.
다음에 주행 변속 기어 기구인 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 통해 실행하는 초저속과 저속과 고속의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 미션 케이스의 전실(495)내(전방부 변속 케이스(112)내)에는 전후진 스위칭 기구(501)를 경유한 회전동력을 변속하는 기계식의 크리프 변속 기어 기구(502) 및 주행 부변속 기어 기구(503)를 배치하고 있다. 이 경우, 전실(495)내(전방부 변속 케이스(112)내)에 주행 전동축(536)과 동축상으로 연장되는 주행 카운터축(545)을 배치하고 있다. 또한 전방부 변속 케이스(112)로부터 후방부 변속 케이스(113)에 걸쳐(전실(495)로부터 중간실(497)을 통해 후실(496)에 걸쳐)서는 주행 카운터축(545)과 평행상으로 연장되는 부변속축(546)을 배치하고 있다. 주행 카운터축(545)의 전단측은 전방 덮개부재(491)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 주행 카운터축(545)의 후단측은 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 지지시키고 있다. 부변속축(546)의 전단측은 전방 덮개부재(491)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 부변속축(546)의 전후 중도부는 중간 구획벽(493)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 부변속축(546)의 후단측은 중간 보조 플레이트(498) 및 후방부 구획벽(494)에 회전가능하게 축지지하고 있다.
주행 카운터축(545)의 후방부측에는 전달 기어(547)와 크리프 기어(548)를 설치하고 있다. 전달 기어(547)는 주행 카운터축(545)에 회전가능하게 끼워짐과 아울러, 주행 전동축(536)에 일체 회전하도록 연결한 상태에서 중간 구획벽(493)에 회동 가능하게 축지지하고 있다. 크리프 기어(548)는 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 주행 카운터축(545) 중 전달 기어(547)와 크리프 기어(548) 사이에는 크리프 시프터(549)를 상대 회전 불능이며 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 초저속 레버(44)를 온/오프 조작함으로써, 크리프 시프터(549)가 슬라이드 이동해서 전달 기어(547) 및 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 택일적으로 연결된다. 부변속축(546) 중 전실(495)(전방부 변속 케이스(112))내의 개소에는 감속 기어쌍(550)이 회전가능하게 끼워져 있다. 감속 기어쌍(550)을 구성하는 입력측 감속 기어(551)와 출력측 감속 기어(552)는 일체 구조로 되어 있어서 주행 카운터축(545)의 전달 기어(547)가 부변속축(546)의 입력측 감속 기어(551)에 상시 맞물리고, 크리프 기어(548)가 출력측 감속 기어(552)에 상시 맞물려 있다.
주행 카운터축(545)의 전방부측에는 저속 중계 기어(553)와 고속 중계 기어(554)를 설치하고 있다. 저속 중계 기어(553)는 주행 카운터축(545)에 고착하고 있다. 고속 중계 기어(554)는 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 부변속축(546) 중 감속 기어쌍(550)보다 전방부측에는 저속 중계 기어(553)에 맞물리는 저속 기어(555)와, 고속 중계 기어(554)에 맞물리는 고속 기어(556)가 회전가능하게 끼워져 있다. 부변속축(546) 중 저속 기어(555)와 고속 기어(556) 사이에는 부변속 시프터(557)를 상대 회전 불능이며 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. 부변속 레버(45)를 조작함으로써, 부변속 시프터(557)가 슬라이드 이동해서 저속 기어(555) 및 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 택일적으로 연결된다.
실시형태에서는 초저속 레버(44)를 온 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 크리프 기어(548)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능으로 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능으로 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 초저속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다. 또, 초저속 레버(44)와 부변속 레버(45)는 견제 기구(도시생략)를 통해 연동 연결되어 있고, 초저속 레버(44)를 온 조작한 상태에서는 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작할 수 없도록 구성하고 있다.
초저속 레버(44)를 오프 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 저속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능으로 연결됨과 아울러, 저속 기어(555)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능으로 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 저속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다. 초저속 레버(44)를 오프 조작함과 아울러 부변속 레버(45)를 고속측으로 조작하면, 전달 기어(547)가 주행 카운터축(545)에 상대 회전 불능으로 연결됨과 아울러, 고속 기어(556)가 부변속축(546)에 상대 회전 불능으로 연결되고, 주행 전동축(536)으로부터 주행 카운터축(545) 및 부변속축(546)을 거쳐 고속의 주행 구동력이 전차륜(3)이나 후차륜(4)을 향해서 출력된다.
부변속축(546)의 후단측은 후방부 구획벽(494)을 관통해서 후실(496) 내부로까지 연장되어 있다. 부변속축(546)의 후단부에는 피니언(558)을 설치하고 있다. 또한 후실(496)내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 좌우의 후차륜(4)에 주행 구동력을 전달하는 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 후륜용 차동 기어 기구(506)에는 부변속축(546)의 피니언(558)에 맞물리는 링 기어(559)와 링 기어(559)에 설치한 차동 기어 케이스(560)와, 좌우 방향으로 연장되는 한쌍의 차동 출력축(561)을 구비하고 있다. 차동 출력축(561)이 파이널 기어(562) 등을 통해 후방 차축(20)에 연결되어 있다. 후방 차축(20)의 선단측에 후차륜(4)을 부착하고 있다.
좌우의 차동 출력축(561)에는 브레이크 기구(563)를 각각 배치하고 있다. 브레이크 기구(563)는 브레이크 페달(35)의 조작과 자동제어라는 2개의 계통에 의해, 좌우의 후차륜(4)에 브레이크를 거는 것이다. 즉, 각 브레이크 기구(563)는 브레이크 페달(35)의 밟기 조작에 의해, 대응하는 차동 출력축(561) 나아가서는 후차륜(4)에 브레이크가 걸리도록 구성하고 있다. 조종 핸들(9)의 조타각이 소정 각도이상이 되면, 선회 내측의 후차륜(4)에 대한 오토 브레이크 전자 밸브(631)(도 14 참조)의 스위칭 작동에 의해 브레이크 실린더(630)(도 14 참조)가 작동하고, 선회 내측의 후차륜(4)에 대한 브레이크 기구(563)가 자동적으로 제동 작동하도록 구성하고 있다(소위 오토 브레이크). 이 때문에, 트랙터(1)는 유턴(포장의 침지에서의 방향 전환) 등의 작은 회전 반경 선회 주행을 간단하게 실행할 수 있다.
또, 후륜용 차동 기어 기구(506)에는 자신의 차동을 정지(좌우의 차동 출력축(561)을 상시 등속으로 구동)시키는 디퍼렌셜 록 기구(585)를 설치하고 있다. 디퍼렌셜 록 페달(47)의 밟기 조작에 의해, 디퍼렌셜 록 기구(585)를 구성하는 디퍼렌셜 록 핀을 차동 기어 케이스(560)의 차동 기어에 결합시키면, 차동 기어가 차동 기어 케이스(560)에 고정되어 차동 기어의 차동 기능이 정지하고, 좌우의 차동 출력축(561)이 등속으로 구동한다.
다음에 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 통해 실행하는 전후 차륜(3,4)의 이륜구동과 사륜구동의 스위칭 구조에 대해서 설명한다. 미션 케이스의 전실(495)(전방부 변속 케이스(112))내에는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 배치하고 있다. 이 경우, 전실(495)내(전방부 변속 케이스(112)내)에 주행 카운터축(545)이나 부변속축(546)과 평행상으로 연장되는 전차륜 입력축(568) 및 전차륜 출력축(30)을 배치하고 있다. 부변속축(546)의 전단측에 상대 회전 불능으로 끼워진 주동 기어(569)에 전차륜 입력축(568)에 상대 회전 불능으로 끼워진 종동 기어(570)를 상시 맞물리게 하고 있다. 전차륜 입력축(568)에는 배속 중계 기어(571)와 사륜구동 중계 기어(572)가 종동 기어(570)를 사이에 둔 전후 양측으로 나누어서 상대 회전 불능으로 끼워져 있다.
전차륜 출력축(30)에 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 설치하고 있다. 즉, 전차륜 출력축(30)에는 습식 다판형의 배속 유압 클러치(573)로 연결되는 배속 기어(574)와, 습식 다판형의 사륜구동 유압 클러치(575)로 연결되는 사륜구동 기어(576)가 끼우져 있다. 전차륜 입력축(568)의 배속 중계 기어(571)가 전차륜 출력축(30)의 배속 기어(574)와 상시 맞물리고, 사륜구동 중계 기어(572)가 사륜구동 기어(576)와 맞물려 있다.
구동 스위칭 스위치 또는 구동 스위칭 레버(도시생략)를 사륜구동측으로 조작하면, 사륜구동 유압 클러치(575)가 동력 접속 상태가 되어 전차륜 출력축(30)과 사륜구동 기어(576)가 상대 회전 불능으로 연결된다. 그리고, 부변속축(546)으로부터 전차륜 입력축(568) 및 사륜구동 기어(576)를 경유해서 전차륜 출력축(30)에 회전동력이 전달되는 결과, 트랙터(1)는 후차륜(4)과 함께 전차륜(3)이 구동하는 사륜구동 상태가 된다. 또한 조종 핸들(9)을 유턴 조작 등해서 조타각이 소정 각도이상이 되면, 배속 유압 클러치(573)가 동력 접속 상태가 되고, 전차륜 출력축(30)과 배속 기어(574)가 상대 회전 불능으로 연결된다. 그리고, 부변속축(546)으로부터 전차륜 입력축(568) 및 배속 기어(574)를 경유해서 전차륜 출력축(30)에 회전동력이 전달되는 결과, 사륜구동 기어(576) 경유의 회전동력에 의한 전차륜(3)의 회전속도에 비해서 약 두배의 고속도로 전차륜(3)이 구동한다.
전방 차축 케이스(13)로부터 후향으로 돌출하는 전차륜 전달축(508)과, 상기 미션 케이스(17)(전방 덮개부재(491))의 앞면 하부로부터 전향으로 돌출하는 전차륜 출력축(30)을 전차륜(3)에 동력을 전달하는 전차륜 구동축(31)에 의해 연결하고 있다. 전방 차축 케이스(13)내에는 좌우 전차륜(3)에 주행 구동력을 전달하는 전륜용 차동 기어 기구(507)를 배치하고 있다. 전륜용 차동 기어 기구(507)에는 전차륜 전달축(508) 전단측에 설치한 피니언(577)에 맞물리는 링 기어(578)와, 링 기어(578)에 설치한 차동 기어 케이스(579)와, 좌우 방향으로 연장되는 한쌍의 차동 출력축(580)을 구비하고 있다. 차동 출력축(580)이 파이널 기어(581) 등을 통해 전방 차축(16)에 연결되어 있다. 전방 차축(16)의 선단측에 전차륜(3)을 부착하고 있다. 또, 전방 차축 케이스(13)의 외측면에는 조종 핸들(9)의 조타조작에 의해 전차륜(3)의 주행방향을 좌우로 변경하는 파워스티어링용의 조타 유압 실린더(622)(도 14 참조)를 설치하고 있다.
다음에 PTO 변속 기구(505)를 통해 실행하는 PTO축(25)의 구동 속도의 스위칭 구조(정전 3단 및 역전 1단)에 대해서 설명한다. 미션 케이스(17)의 후실(496)내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에는 엔진(5)으로부터의 동력을 PTO축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 배치하고 있다. 이 경우, 주변속 입력축(28)의 후단측에 동력 전달 접속/차단용의 PTO 유압 클러치(590)를 통해 주변속 입력축(28)과 동축상으로 연장되는 PTO 입력축(591)을 연결하고 있다. PTO 입력축(591)은 후실(496)내에 배치하고 있다. 이 경우, PTO 입력축(591)의 전단측은 후방부 구획벽(494)에 회전가능하게 축지지하고 있다. 도 20에 나타내듯이, 후실(496)내에는 후실(496)을 전후로 구획하는 상하의 지지벽부(613,614)를 일체적으로 형성하고 있다. PTO 입력축(591)의 전후 중도부는 후실(496)내 상부 지지벽부(613)에 회전가능하게 축지지하고 있다. PTO 입력축(591)의 후단측은 후방 덮개부재(492)의 내면측에 회전가능하게 축지지하고 있다.
후실(496)내에는 PTO 입력축(591)과 평행상으로 연장되는 PTO 변속축(592), PTO 카운터축(593) 및 PTO축(25)을 배치하고 있다. PTO 변속축(592)의 전단측은 상부 지지벽부(613)에 회전가능하게 축지지하고, PTO 변속축(592)의 후단측은 후방 덮개부재(492)의 내면측에 회전가능하게 축지지하고 있다. PTO 카운터축(593)의 전단측은 하부 지지벽부(614)에 회전가능하게 축지지하고, PTO 카운터축(593)의 후단측은 후방 덮개부재(492)의 내면측에 회전가능하게 축지지하고 있다. PTO축(25)은 후방 덮개부재(492)로부터 후방으로 돌출하고 있다. PTO축(25)의 전단측은 하부 지지벽부(614)에 회전가능하게 축지지하고 있다.
PTO 클러치 스위치(53)를 동력 접속 조작하면, PTO 유압 클러치(590)가 동력 접속 상태가 되고, 주변속 입력축(28)과 PTO 입력축(591)이 상대 회전 불능으로 연결된다. 그 결과, 주변속 입력축(28)으로부터 PTO 입력축(591)을 향해서 회전동력이 전달된다.
PTO 입력축(591)에는 전방측으로부터 순차 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595), 고속 입력 기어(596) 및 역전 시프터 기어(598)를 설치하고 있다. 중속 입력 기어(597), 저속 입력 기어(595) 및 고속 입력 기어(596)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 역전 시프터 기어(598)는 PTO 입력축(591)에 상대 회전 불능이며 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합하고 있다.
한편, PTO 변속축(592)에는 중속 입력 기어(597)에 맞물리는 PTO 중속 기어(601), 저속 입력 기어(595)에 맞물리는 PTO 저속 기어(599), 및 고속 입력 기어(596)에 맞물리는 PTO 고속 기어(600)가 회전가능하게 끼워져 있다. PTO 변속축(592)에는 전후 한쌍의 PTO 변속 시프터(602,603)를 상대 회전 불능이며 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합하고 있다. 제 1 PTO 변속 시프터(602)는 PTO 중속 기어(601)와 PTO 저속 기어(599) 사이에 배치하고 있다. 제 2 PTO 변속 시프터(603)는 PTO 고속 기어(600)보다 후단측에 배치하고 있다. 전후 한쌍의 PTO 변속 시프터(602,603)는 PTO 변속 레버(46)의 조작에 따라 연동해서 축선 방향으로 슬라이드 이동하도록 구성하고 있다. PTO 변속축(592) 중 PTO 저속 기어(599)와 PTO 고속 기어(600) 사이에 PTO 전동 기어(604)를 고착하고 있다.
PTO 카운터축(593)에는 PTO 전동 기어(604)에 맞물리는 PTO 카운터 기어(605)와, PTO축(25)에 상대 회전 불능으로 끼워진 PTO 출력 기어(608)에 맞물리는 PTO 중계 기어(606)와, PTO 역전 기어(607)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. PTO 변속 레버(46)를 중립 조작한 상태에서 역전 PTO 레버(48)를 역전 온 조작함으로써, 역전 시프터 기어(598)가 슬라이드 이동해서 역전 시프터 기어(598)와 PTO 카운터축(593)의 PTO 역전 기어(607)가 맞물리도록 구성하고 있다.
PTO 변속 레버(46)를 변속 조작하면, 전후 한쌍의 PTO 변속 시프터(602,603)가 PTO 변속축(592)을 따라 슬라이드 이동하고, PTO 저속 기어(595), PTO 중속 기어(597), 및 PTO 고속 기어(596)가 PTO 변속축(592)에 택일적으로 연결된다. 그 결과, 저속∼고속의 각 PTO 변속 출력이 PTO 변속축(592)으로부터 PTO 전동 기어(604) 및 PTO 카운터 기어(605)를 통해 PTO 카운터축(593)에 전달되고, 또한 PTO중계 기어(607) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해 PTO축(25)에 전달된다. 또, PTO 변속 레버(46)와 역전 PTO 레버(48)는 견제 기구(도시생략)를 통해 연동 연결되어 있고, PTO 변속 레버(46)를 중립 이외에 변속 조작한 상태에서는 역전 PTO 레버(48)를 역전 온 조작할 수 없도록 구성하고 있다.
역전 PTO 레버(48)를 역전 온 조작하면, 역전 시프터 기어(598)가 PTO 역전 기어(607)와 맞물리고, PTO 입력축(591)의 회전동력이 역전 시프터 기어(598) 및PTO 역전 기어(607)를 통해 PTO 카운터축(593)에 전달된다. 그리고, 역전의 PTO 변속 출력이 PTO 카운터축(593)으로부터 PTO 중계 기어(607) 및 PTO 출력 기어(608)를 통해 PTO축(25)에 전달된다.
상기 설명으로부터 명백하듯이, 실시형태의 PTO 변속 기구(505)는 후실(496) 중 상하 지지벽부(613,614)보다 후방측에 위치하고 있다. 후실(496) 중 상하 지지벽부(613,614)보다 전방측에 후륜용 차동 기어 기구(506)를 배치하고 있다. 이렇게 실시형태에서는 미션 케이스(17)의 후실(496)내에 후륜용 차동 기어 기구(506)와 PTO 변속 기구(505)(PTO 전동 계통)를 골라내서 간단하고 또한 컴팩트하게 배치하고, 상기 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 메인터넌스성의 향상을 꾀하고 있다.
또한 PTO축(25) 등의 각 축(25,591,592,593)의 축지지 구조로부터도 명백하듯이, 미션 케이스(17)의 후면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 후방 덮개부재(492)를 착탈함으로써, 후실(496) 중 상하 지지벽부(613,614)보다 후방측에 PTO 변속 기구(505)를 출입 가능하게 구성하고 있다. 그리고, 후실(496) 중 상하 지지벽부(613,614)보다 후방측에 PTO 변속 기구(505)를 장착한 상태에서는 상하 지지벽부(613,614)와 후방 덮개부재(492)에 의해 PTO 변속 기구(505)를 지지하고 있다. 이 때문에, 미션 케이스(17)로부터 후방 덮개부재(492)를 분리하면 PTO 변속 기구(505)를 노출시킬 수 있게 된다. 따라서, 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 분해 작업성, PTO 변속 기구(505)의 메인터넌스성의 더나은 향상을 꾀할 수 있다.
실시형태에서는 상부 지지벽부(613)와 후방 덮개부재(492)에 의해 PTO 입력축(591) 및 PTO 변속축(592)을 축지지하고, 하부 지지벽부(614)와 후방 덮개부재(492)에 의해 PTO 카운터축(593) 및 PTO축(25)을 축지지하고 있다. 그리고, 이들 각 축(25,591∼593)의 위치 관계를 배면으로 볼 때 직사각형의 정점에 위치하도록 설정하고(도 21 참조), 상단의 PTO 입력축(591)으로부터 중단의 PTO 변속축(592) 및 PTO 카운터축(593)을 거쳐 하단의 PTO축(25)에 PTO 출력을 전달하도록 구성하고 있다. 이렇게 구성하면, PTO 출력의 고출력화에 따른 각 축(25,591∼593)의 반력을 서로 상쇄하는 것이 가능하게 된다. 그 결과, 미션 케이스(17) 및 주행기체(2)에의 진동 전달을 경감할 수 있다.
또, 후방부 변속 케이스(113)내에는 중간실(497)로부터 후실(496)에 걸쳐 부변속축(546)과 평행상으로 연장되는 전후로 긴 차속 동조축(564)을 배치하고 있다. 차속 동조축(564)의 전단측에는 차속 동조 입력 기어(565)가 상대 회전 불능으로 끼워져 있다. 차속 동조 입력 기어(565)는 부변속축(546) 중 중간실(497)내의 개소에 상대 회전 불능으로 끼워진 동력 분기 기어(566)와 상시 맞물리고 있다. PTO축(25) 중 PTO 출력 기어(608)보다 전방부측에 회전가능하게 끼워진 차속 동조 출력 기어(610)에는 차속 동조축(564)의 후단부에 고착한 차속 동조 중계 기어(609)와 상시 맞물리고 있다. PTO축(25) 중 차속 동조 출력 기어(610)와 PTO 출력 기어(608) 사이에는 차속 동조 시프터(611)를 상대 회전 불능이며 또한 축선 방향으로 슬라이드 가능하게 스플라인 감합시키고 있다. PTO 차속 동조 레버(도시생략)를 온 조작함으로써, 차속 동조 시프터(611)가 슬라이드 이동해서 차속 동조 출력 기어(610)가 PTO축(25)에 연결된다. 그 결과, 부변속축(546)으로부터 차속 동조축(564)을 경유한 차속 동조 출력이 PTO축(25)에 전달된다.
다음에 도 14를 참조하면서, 트랙터(1)의 유압 회로(620)의 구조에 대해서 설명한다. 트랙터(1)의 유압 회로(620)는 엔진(5)의 회전동력에 의해 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 구비하고 있다. 실시형태에서는 미션 케이스(17)가 작업유 탱크로서 이용되고 있으며, 미션 케이스(17)내의 작동유가 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)에 공급된다. 주행용 유압 펌프(482)는 파워스티어링용의 컨트롤 밸브 기구(621)를 통해 조종 핸들(9)에 의한 파워스티어링용의 조타 유압 실린더(622)에 접속함과 아울러, 유압 무단 변속기(500)의 유압 펌프(521)와 유압 모터(522)를 연결하는 폐쇄 루프 유로(623)에 접속하고 있다. 엔진(5)의 구동중에는 주행용 유압 펌프(482)로부터의 작동유가 폐쇄 루프 유로(623)에 상시 보충된다.
또한 주행용 유압 펌프(482)는 유압 무단 변속기(500)의 주변속 유압 실린더(524)에 대한 주변속 유압 스위칭 밸브(624)와, 배속 유압 클러치(573)에 대한 배속 유압 스위칭 밸브(625)와, 사륜구동 유압 클러치(575)에 대한 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626)와, PTO 유압 클러치(590)에 대한 PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 이것에 의해 작동하는 스위칭 밸브(628)에 접속하고 있다.
또한 주행용 유압 펌프(482)는 좌우 한쌍의 오토 브레이크용의 브레이크 실린더(630)를 각각 작동시키는 스위칭 밸브로서의 좌우의 오토 브레이크 전자 밸브(631)와, 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632)와, 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)와, 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634)와, 상기 각 클러치 전자 밸브(632∼634)에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 제어 전자 밸브(635)에 접속하고 있다.
작업기용 유압 펌프(481)는 미션 케이스(17)의 상면 후방부측에 있는 유압식 승강 기구(22)의 상면에 적층 배치한 복수의 유압 외부 인출 밸브(430)와, 좌우 후차륜(4)간의 트레드(차륜간 거리)를 조절하는 좌우의 트레드 조절 유압 실린더(645)에의 작동유 공급을 제어하는 좌우의 트레드 조절 전자 밸브(646)와, 우측 리프트 로드(121)에 설치한 수평 실린더(122)에의 작동유 공급을 제어하는 경사 제어 전자 밸브(647)와, 유압식 승강 기구(22)에 있어서의 유압 리프트 실린더(117)에의 작동유 공급을 제어하는 상승 유압 스위칭 밸브(648) 및 하강 유압 스위칭 밸브(649)와, 상승 유압 스위칭 밸브(648)를 스위칭 작동시키는 상승 제어 전자 밸브(650)와, 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 작동시키는 하강 제어 전자 밸브(651)에 접속하고 있다.
좌우의 트레드 조절 전자 밸브(646)를 스위칭 구동시키면, 좌우의 트레드 조절 유압 실린더(645)가 신축이동해서 좌우의 후방 차축 케이스(19)를 좌우 방향으로 신축이동시킨다. 그 결과, 좌우 후차륜(4)간의 트레드가 길어지거나 짧아지거나 한다. 경사 제어 전자 밸브(647)를 스위칭 구동시키면, 수평 실린더(122)가 신축이동하고, 전방부측에 있는 로워 링크 핀을 지점으로 해서 우측의 로워 링크(23)가 상하이동한다. 그 결과, 좌우 양 로워 링크(23)를 통해 대지 작업기가 주행기체(2)에 대해서 좌우로 경동해서 대지 작업기의 좌우 경사각도가 변화된다. 상승 제어 전자 밸브(650)에 의해 상승 유압 스위칭 밸브(648)를 스위칭 작동시키거나 또는 하강 제어 전자 밸브(651)에 의해 하강 유압 스위칭 밸브(649)를 스위칭 작동시키면, 유압 리프트 실린더(117)가 신축이동해서 리프트 암(120) 및 좌우 양 로워 링크(23)가 모두 상하이동한다. 그 결과, 대지 작업기가 승강이동해서 대지 작업기의 승강 높이 위치가 변화된다.
트랙터(1)의 유압 회로(620)는 상술의 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482) 이외에, 엔진(5)의 회전동력으로 구동하는 윤활유 펌프(518)도 구비하고 있다. 윤활유 펌프(518)에는 PTO 유압 클러치(590)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 PTO 클러치 유압 스위칭 밸브(641)와, 유압 무단 변속기(500)를 축지지하는 입력 전달축(511)의 윤활부와, 전진 저속 유압 클러치(537)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 저속 클러치 유압 스위칭 밸브(642)와, 전진 고속유압 클러치(539)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 전진 고속 클러치 유압 스위칭 밸브(643)와, 후진 유압 클러치(541)의 윤활부에 작동유(윤활유)를 공급하는 후진 클러치 유압 스위칭 밸브(644)에 접속하고 있다. 또, 유압 회로(620)에는 릴리프 밸브나 유량 조정 밸브, 체크 밸브, 오일 쿨러, 오일 필터 등을 구비하고 있다.
상기 기재 및 도 13 및 도 15∼도 20으로부터 명백하듯이, 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 엔진(5)의 동력을 변속하는 미션 케이스(17)와, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 양측에 후방 차축 케이스(19)를 통해 설치한 후방 주행부(4)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)내에 상기 미션 케이스(17) 경유의 변속 동력을 상기 좌우의 후방 주행부(4)에 전달하는 차동 기구(506)를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스(17)에 전실(495), 중간실(497) 및 후실(496)을 형성하고, 상기 후실(496)내에는 상기 후실(496)을 전후로 구획하는 지지벽부(613,614)를 구비하고, 상기 차동 기구(506)를 상기 후실(496) 중 상기 지지벽부(613,614)보다 전방측에 배치하고, 상기 엔진(5)의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스(17)로부터 후향으로 돌출하는 PTO축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)를 상기 후실(496) 중 상기 지지벽부(613,614)보다 후방측에 배치하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17)의 상기 후실(496)내에 상기 차동 기구(506)와 상기 PTO 변속 기구(505)(PTO 전동 계통)를 골라내서 간단하고 또한 컴팩트하게 배치할 수 있고, 상기 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 메인터넌스성의 향상을 꾀할 수 있다.
또한 상기 미션 케이스(17)의 후면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 후방 덮개부재(492)를 구비하고, 상기 후방 덮개부재(492)를 착탈함으로써, 상기 후실(496) 중 상기 지지벽부(613,614)보다 후방측에 상기 PTO 변속 기구(505)를 출입 가능하게 구성하고, 상기 후실(496) 중 상기 지지벽부(613,614)보다 후방측에 상기 PTO 변속 기구(505)를 장착한 상태에서는 상기 지지벽부(613,614)와 상기 후방 덮개부재(492)에 의해 상기 PTO 변속 기구(505)를 지지하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17)로부터 상기 후방 덮개부재(492)를 분리하면 상기 PTO 변속 기구(505)를 노출할 수 있게 된다. 따라서, 상기 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 분해 작업성, 상기 PTO 변속 기구(505)의 메인터넌스성의 더나은 향상을 꾀할 수 있다.
또한 배면에서 볼 때 직사각형의 정점에 위치하도록, 상기 PTO 변속 기구(505)를 구성하는 3개의 축(591∼593) 및 PTO축(25)을 상기 지지벽부(613,614)와 상기 후방 덮개부재(492)에 축지지하고 있기 때문에, PTO 출력의 고출력화에 따른 상기 각 축(25,591∼593)의 반력을 서로 상쇄하는 것이 가능하게 된다. 그 결과, 상기 각 축(25,591∼593)에 대한 베어링 구조의 장수명화를 꾀할 수 있음과 아울러, 상기 미션 케이스(17) 및 상기 주행기체(2)에의 진동 전달을 경감할 수 있다.
다음에 도 22∼도 25를 참조하면서, 미션 케이스(17)의 작동유 빨아올림 구조에 대해서 설명한다. 미션 케이스(17)의 좌우 일측부에는 미션 케이스(17) 경유의 동력으로 구동하는 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)를 배치하고 있다. 미션 케이스(17)의 좌우 일측부 중 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)의 하방에는 필터 브래킷(655)을 통해 미션 케이스(17) 내부의 작동유를 여과하는 2연의 오일 필터(656)를 외향으로 돌출 설치하고 있다.
도 22∼도 25에 나타내는 실시형태에서는 미션 케이스(17) 중 후방부 변속 케이스(113)의 우측 외면 전방부에 펌프 케이스(480)를 배치하고 있다. 펌프 케이스(480)내에 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용하고 있다. 작업기용 유압 펌프(481)와 주행용 유압 펌프(482)의 흡입측이 후방부 변속 케이스(113)의 우측 외면 전방부 중 펌프 케이스(480)의 하방에 있는 2연의 오일 필터(656)에 필터 브래킷(655)을 통해 접속하고 있다. 2연의 오일 필터(656)는 필터 브래킷(655)에 착탈 가능하게 장착하고 있다. 필터 브래킷(655)에는 미션 케이스(17) 내부(후방부 변속 케이스(113) 내부)로 연장되는 흡입 노즐(657)을 부착하고 있다. 후방부 변속 케이스(113)내의 흡입 노즐(657)은 필터 브래킷(655) 경유로 2연의 오일 필터(656)에 연통하고 있다. 흡입 노즐(657)은 후방부 변속 케이스(113)내 중 중간 보조 플레이트(498)의 전방 하부에 위치하고 있다.
도 20 및 도 24에 나타내듯이, 미션 케이스(17) 내부의 작동유면은 차속 동조축(564)의 바로 아래에 유지된다. 흡입 노즐(657)은 미션 케이스(17) 내부(후방부 변속 케이스(113) 내부)의 작동유면보다 항상 하측에 위치하고 있고, 미션 케이스(17) 내부(후방부 변속 케이스(113) 내부)의 하부 중앙측까지 연장되어 있다. 흡입 노즐(657)의 선단측에는 하향으로 개구된 흡입구(658)를 형성하고 있다.
도 25에 나타내듯이, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)와 2연의 오일 필터(656)는 후방부 변속 케이스(113)로부터 좌우 외향으로 돌출한 후방 차축 케이스(19)(실시형태에서는 우측 후방 차축 케이스(19))보다 전방이며, 또한, 주행기체(2) 상에 있는 조종 좌석(8)의 하방에 위치하고 있다(도 25 참조). 이렇게, 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)와 2연의 오일 필터(656)는 캐빈(7)으로 둘러싸여진 조종 좌석(8)으로부터 떨어트려 배치되어 있다.
도 22, 도 24 및 도 25에 나타내듯이, 후방부 변속 케이스(113)의 우측 외면 전방부 중 2연의 오일 필터(656)의 상방에 평 기어 기구(485)를 수용한 기어 케이스(486)를 좌우 외향으로 돌출 설치하고 있다. 기어 케이스(486)의 앞면측에 펌프 케이스(480)를 부착하고 있다. 펌프 케이스(480)내의 작업기용 및 주행용 유압 펌프(481,482)로부터 돌출한 펌프 구동축(483)이 기어 케이스(486)내에 연장되어 있다. 기어 케이스(486)내에 있어서 펌프 구동축(483)에 고착한 펌프 구동 기어(484)가 평 기어 기구(485)에 동력 전달 가능하게 연결되어 있다(도 13 참조).
또한, 도 9∼도 12에 나타내듯이, 미션 케이스(17) 중 펌프 케이스(480) 등의 반대측에 위치하는 좌우 타측부(후방부 변속 케이스(113)의 좌측 외면측)에는 주행계 조작구인 초저속 레버(44) 및 부변속 레버(45)나, 작업계 조작구인 PTO 변속 레버(46)를 배치하고 있다. 초저속 레버(44)는 미션 케이스(17)의 전실(495)내(전방부 변속 케이스(112)내)에 있는 크리프 변속 기어 기구(502)에 연동 연결하고, 부변속 레버(45)는 마찬가지로 전실(495)내에 있는 주행 부변속 기어 기구(503)에 연동 연결되어 있다. PTO 변속 레버(46)는 미션 케이스(17)의 후실(496)내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에 있는 PTO 변속 기구(505)에 연동 연결되어 있다. 도 3으로부터도 알 수 있듯이, 초저속 레버(44), 부변속 레버(45) 및PTO 변속 레버(46)는 후방부 변속 케이스(113)의 좌측 외면측에 대응한 조종 좌석(8)의 좌측으로 돌출하고 있다.
상기 기재 및 도 22∼도 25로부터 명백하듯이, 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 주행기체(2)를 지지하는 주행부(3,4)에 상기 엔진(5)의 동력을 변속해서 전달하는 미션 케이스(17)를 구비하는 작업 차량에 있어서, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측부에 상기 미션 케이스(17) 경유의 동력으로 구동하는 유압 펌프(481,482)를 부착하고, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측부 중 상기 유압 펌프(481,482)의 하방에는 필터 브래킷(655)을 통해 상기 미션 케이스(17) 내부의 작동유를 여과하는 2연의 오일 필터(656)를 외향으로 돌출 설치하고 있기 때문에, 오일 필터 단체를 대형화하지 않더라도 대용량화를 꾀할 수 있어 각종 유압 장치에 대한 작동유의 공급량을 충분히 확보할 수 있다. 상기 유압 펌프(481,482)와 상기 2연의 오일 필터(656)가 상하로 인접하게 되어 상기 유압 펌프(481,482)와 상기 2연의 오일 필터(656)를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있고, 유압 배관의 배선이 간단해진다.
또한 상기 2연의 오일 필터(656)는 상기 필터 브래킷(655)에 착탈 가능하게 장착하고, 상기 미션 케이스(17) 내부로 연장되는 흡입 노즐(657)로부터 상기 필터 브래킷(655)을 통해 상기 2연의 오일 필터(656)에 연통하고 있으므로, 상기 2연의 오일 필터(656)의 부착·분리를 간단하게 실행할 수 있고, 상기 2연의 오일 필터(656)의 메인터넌스 작업성을 향상시킬 수 있다.
또한 상기 흡입 노즐(657)은 상기 미션 케이스(17)내의 작동유의 유면보다 상시 하측에 위치하고 있어서 상기 미션 케이스(17)내의 하부 중앙측까지 연장됨과 아울러, 상기 흡입 노즐(657)의 흡입구(658)를 하향으로 개구시키고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17)내의 작동유를 에어 비팅 없이 확실하게 빨아올일 수 있다.
또한, 상기 유압 펌프(481,482) 및 상기 2연의 오일 필터(656)는 상기 미션 케이스(17)의 좌우측부에 설치한 후방 차축 케이스(19)보다 전방이며, 또한, 상기 주행기체(2) 상에 있는 조종 좌석(8)의 하방에 위치하고 있기 때문에, 상기 후방 차축 케이스(19)의 전방, 즉 후방 주행부(4)의 좌우 내측이라는 작업 스페이스를 확보하기 쉬운 개소에 상기 유압 펌프(481,482) 및 상기 2연의 오일 필터(656)를 배치한 것이면서, 오퍼레이터에게 상기 유압 펌프(481,482) 등의 작동음(소음)이 도달하기 어려워져서 상기 조종 좌석(8) 주변의 정숙성 향상에 공헌할 수 있다.
상기 기재 및 도 22∼도 25로부터 명백하듯이, 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 주행기체(2)를 지지하는 주행부(3,4)에 상기 엔진(5)의 동력을 변속해서 전달하는 미션 케이스(17)를 구비하는 작업 차량에 있어서, 유압 장치에 대한 유압 펌프(481,482)와, 상기 엔진(5)의 동력을 상기 유압 펌프(481,482)에 전달하는 기어 기구(485)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측부 중 후방 차축 케이스(19)보다 전방이며 또한 상기 주행기체(2) 상에 있는 조종 좌석(8)의 하방에 상기 기어 기구(485)를 수용하는 기어 케이스(486)를 통해 상기 유압 펌프(481,482)를 동력 전달 가능하게 배치하고 있기 때문에, 상기 후방 차축 케이스(19)의 전방, 즉 후방 주행부(4)의 좌우 내측이라는 작업 스페이스를 확보하기 쉬운 개소를 유효 이용해서 상기 유압 펌프(481,482)를 배치할 수 있고, 상기 미션 케이스(17)의 컴팩트화에 도움이 된다. 또한 상기 조종 좌석(8)의 하방이라는 위치 관계로부터 오퍼레이터에게 상기 유압 펌프(481,482) 등의 작동음(소음)이 전해지기 어려워지므로, 상기 조종 좌석(8) 주변의 정숙성 향상에도 공헌할 수 있다.
또한 상기 미션 케이스(17)의 좌우 타측부에 대응한 상기 조종 좌석(8)의 좌우 타측부에 수동으로 조작하는 주행계 조작구(44,45) 및 작업계 조작구(46)를 배치하고 있기 때문에, 상기 유압 펌프(481,482)나 상기 2연의 오일 필터(656)라는 유압 계통은 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측방에 합쳐지는 한편, 상기 주행계 조작구(44,45)나 상기 작업계 조작구(46)라는 조작 계통을 상기 미션 케이스(17)의 좌우 타측방에 합치게 된다. 이 때문에, 상기 유압계통의 메인터넌스는 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측방에서 일괄적으로 실행할 수 있고, 상기 조작 계통의 메인터넌스는 상기 미션 케이스(17)의 좌우 타측방에서 일괄적으로 실행할 수 있다. 따라서, 상기 미션 케이스(17)의 조립 작업성 및 메인터넌스성 향상을 꾀할 수 있다.
다음에 도 14, 도 16, 도 17 및 도 26∼도 28을 참조하면서, 전후진 스위칭 기구(501)에 대한 각종 밸브(632∼635)의 배치 구조에 대해서 설명한다. 전술한 대로, 프레임체를 구성하는 좌우 한쌍의 엔진 프레임(14) 및 기체 프레임(15)에 엔진(5)을 탑재하고, 좌우 양 기체 프레임(15)의 후방부에 미션 케이스(17)(중간 케이스(114))를 총 4개의 기체 연결 축체(115,116)에 의해 협지 상태로 연결하고 있다. 엔진(5)과 미션 케이스(17)는 동력 전달축(29)을 통해 동력 전달 가능하게 연결되어 있다.
도 16, 도 17 및 도 26∼도 28에 나타내듯이, 미션 케이스(17)는 주행부(3,4)를 향하는 정전 출력을 접속/차단하는 전진 유압 클러치로서의 전진 저속 유압 클러치(537) 및 전진 고속 유압 클러치(539)와, 전진 저속 유압 클러치(537)를 작동시키는 전진 저속 클러치 전자 밸브(632)(전진 밸브)와, 전진 고속 유압 클러치(539)를 작동시키는 전진 고속 클러치 전자 밸브(633)(전진 밸브)와, 주행부(3,4)를 향하는 역전 출력을 접속/차단하는 후진 유압 클러치(541)와, 후진 유압 클러치(541)를 작동시키는 후진 클러치 전자 밸브(634)(후진 밸브)와, 상기 각 클러치 전자 밸브(632∼634)에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 제어 전자 밸브(635)(마스터 밸브)를 구비하고 있다.
미션 케이스(17)의 앞면, 즉 전방부 변속 케이스(112)의 앞면에 착탈 가능하게 체결한 전방 덮개부재(491)에는 유압원인 주행용 유압 펌프(482)와 각 유압 클러치(537,539,541)를 연결하는 유압 회로(620)의 일부를 형성하고 있다. 전방 덮개부재(491)의 앞면측에는 각 클러치 전자 밸브(632,633,634) 및 마스터 제어 전자 밸브(635)를 배치하고 있다.
실시형태에서는 각 클러치 전자 밸브(632,633,634) 및 마스터 제어 전자 밸브(635)를 유로 블록(660)에 장착하여 유닛화하고 있다. 그리고, 각 클러치 전자 밸브(632,633,634) 및 마스터 제어 전자 밸브(635)가 부착된 유로 블록(660)을 전방 덮개부재(491)의 앞면측에 착탈 가능하게 체결하고 있다. 도 26의 정면도에 나타내듯이, 유로 블록(660)의 앞면에 있어서 좌상측에 전진 저속 클러치 전자 밸브(632), 우상측에 전진 고속 클러치 전자 밸브(633), 좌하측에 마스터 제어 전자 밸브(635), 우하측에 후진 클러치 전자 밸브(634)를 위치시키고 있다.
도 16 및 도 17에서 알 수 있는 바와 같이, 미션 케이스(17)내의 전방부측(실시형태에서는 중간 케이스(114) 및 후방부 변속 케이스(113) 전방측의 내부(중간 케이스(114)내))에 전후진 스위칭 기구(501)를 위치시키고 있다.
상기 기재 및 도 14, 도 16, 도 17 및 도 26∼도 28로부터 명백하듯이, 주행부(3,4)로 지지하는 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 엔진(5)의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기(500)를 내장한 미션 케이스(17)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)내에는 상기 유압 무단 변속기(500)의 출력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구(501)를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 주행기체(2)를 구성하는 프레임체(14,15)의 전방부에 상기 엔진(5)을 탑재하고, 상기 프레임체(14,15)의 후방부에 상기 미션 케이스(17)를 연결하고, 동력 전달축(29)을 통해 상기 엔진(5)과 상기 미션 케이스(17)를 동력 전달 가능하게 연결한 구조로서, 상기 주행부(3,4)를 향하는 정전 출력을 접속/차단하는 전진 유압 클러치(537,539)에 대한 전진 밸브(632,633)와, 상기 주행부(3,4)를 향하는 역전 출력을 접속/차단하는 후진 유압 클러치(541)에 대한 후진 밸브(634)와, 상기 전진 밸브(632,633) 및 상기 후진 밸브(634)에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 밸브(635)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 전방 덮개부재(491)에 유압원(482)과 상기 각 유압 클러치(537,539,541)를 연결하는 유압 회로(620)의 일부를 형성하고, 상기 전방 덮개부재(491)의 앞면측에 상기 전진 밸브(632,633), 상기 후진 밸브(634) 및 상기 마스터 밸브(635)를 부착하고 있기 때문에, 상기 엔진(5)과 상기 미션 케이스(17) 사이의 데드 스페이스를 유효 이용해서 상기 전진 밸브(632,633), 상기 후진 밸브(634) 및 상기 마스터 밸브(635)를 배치할 수 있어 공간 절약화를 꾀할 수 있다.
또한 상기 전진 밸브(632,633), 상기 후진 밸브(634) 및 상기 마스터 밸브(635)를 유로 블록(660)에 장착하여 유닛화하고, 상기 유로 블록(660)을 상기 전방 덮개부재(491)의 앞면측에 착탈 가능하게 부착하고 있기 때문에, 작업 차량의 주행에 관련되는 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제조라인에 있어서 주행관련의 유압계통의 장착 공수를 저감할 수 있다. 상기 전진 밸브(632,633), 상기 후진 밸브(634) 및 상기 마스터 밸브(635)를 상기 유로 블록(660)마다, 상기 전방 덮개부재(491)의 앞면측에 부착·분리할 수 있어 상기 각 밸브(632∼635)의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다.
또한 상기 미션 케이스(17)내의 전방부측에 상기 전후진 스위칭 기구(501)의 상기 전진 유압 클러치(537,539) 및 상기 후진 유압 클러치(541)를 배치하고 있기 때문에, 상기 밸브(632∼635)군과 상기 유압 클러치(537,539,541)군을 전후로 근접시키는 것이 가능하게 된다. 이 때문에, 상기 밸브(632∼635)군과 상기 유압 클러치(537,539,541)군을 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있고, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
다음에 도 14, 도 15, 도 17 및 도 26∼도 28을 참조하면서, 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)에 대한 각종 밸브(625,626)의 배치 구조에 대해서 설명한다. 도 15, 도 17 및 도 26∼도 28에 나타내듯이, 미션 케이스(17)는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 구성하는 배속 유압 클러치(573)에 대한 배속 유압 스위칭 밸브(625)(배속 밸브)와 마찬가지로 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 구성하는 사륜구동 유압 클러치(575)에 대한 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626)(사륜구동 밸브)를 구비하고 있다. 도 15 및 도 17에 나타내듯이, 미션 케이스의 전실(495)(전방부 변속 케이스(112))내에 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 위치시키고 있다. 즉, 전방부 변속 케이스(112)내에 배속 유압 클러치(573) 및 사륜구동 유압 클러치(575)를 수용하고 있다.
미션 케이스(17)의 좌측 외면의 전방측 하부, 즉 전방부 변속 케이스(112)의 좌측 외면 하부에는 좌우 내향으로 오목한 오목부(661)를 형성하고 있다. 실시형태에서는 측면에서 봤을 때 오목부(661)의 개소와 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)(배속 유압 클러치(573) 및 사륜구동 유압 클러치(575))가 중복되는 위치 관계로 되어 있다. 오목부(661)에는 유로 베이스(662)를 통해 배속 유압 스위칭 밸브(625)와 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626)를 부착하고 있다. 도 26의 정면도에 나타내듯이, 유로 베이스(662)의 앞면에 있어서 상측에 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626), 하측에 배속 유압 스위칭 밸브(625)를 위치시키고 있다. 따라서, 배속 유압 스위칭 밸브(625), 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626) 및 유로 베이스(662)는 측면에서 봤을 때 배속 유압 클러치(573) 및 사륜구동 유압 클러치(575)와 중복되는 위치에 놓여져 있다.
배속 유압 스위칭 밸브(625), 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626) 및 유로 베이스(662)는 전방부 변속 케이스(112)의 오목부(661)내에 위치하고 있기 때문에, 배속 유압 스위칭 밸브(625), 사륜구동 유압 스위칭 밸브(626) 및 유로 베이스(662)의 좌우 외측은 실시형태에서는 프레임체를 구성하는 좌측 기체 프레임(15)으로 덮여져 있다(도 15 및 도 27 참조).
상기 기재 및 도 14, 도 15, 도 17 및 도 26∼도 28로부터 명백하듯이, 전후사륜(3,4)으로 지지하는 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 엔진(5)의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기(500)를 내장한 미션 케이스(17)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)내에는 상기 전후 사륜(3,4)의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 구성하는 배속 유압 클러치(573)에 대한 배속 밸브(625)와, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구(504)를 구성하는 사륜구동 유압 클러치(575)에 대한 사륜구동 밸브(626)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 배속 유압 클러치(573) 및 상기 사륜구동 유압 클러치(575)와 중복되는 위치에, 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)를 배치하고 있기 때문에, 상기 밸브(625,626)군과 상기 유압 클러치(573,575)군을 근접해서 배치하게 되어 상기 밸브(625,626)군과 상기 유압 클러치(573,575)군을 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
특히 실시형태에 의하면, 상기 주행기체(2)를 구성하는 프레임체(14,15)의 전방부에 상기 엔진(5)을 탑재하고, 상기 프레임체(14,15)의 후방부에 상기 미션 케이스(17)의 상기 중간 케이스(114)를 연결한 구조로서, 상기 전방부 케이스(112)의 좌우 일측부에 좌우 내향으로 오목한 오목부(661)를 형성하고, 상기 오목부(661)에 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)를 부착하고, 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)의 좌우 외측을 좌우 한쪽의 상기 프레임체(15)로 덮고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17)의 상기 전방부 케이스(112)와 상기 좌우 한쪽의 프레임체(15)로 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)의 좌우 양측을 끼우는 상태로 되고, 상기 미션 케이스(17)의 상기 전방부 케이스(112)와 상기 좌우 한쪽의 프레임체(15)에 의해 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)를 보호할 수 있다. 포장의 이토 등에 의해 상기 배속 밸브(625) 및 상기 사륜구동 밸브(626)가 더러워지거나 손상될 우려를 저감할 수 있다.
다음에 도 14, 도 15, 도 17, 도 27 및 도 28을 참조하면서, PTO 유압 클러치(590)를 작동시키는 PTO 밸브(627,628)의 배치 구조에 대해서 설명한다. 도 15, 도 17, 도 27 및 도 28에 나타내듯이, 미션 케이스(17)는 PTO 변속 기구(505)에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치(590)와, PTO 유압 클러치(590)를 작동시키는 PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 스위칭 밸브(628)(PTO 밸브)를 수용한 PTO 밸브 케이스(663)를 구비하고 있다. 도 15 및 도 17에 나타내듯이, 미션 케이스(17)의 후실(496)내(후방부 변속 케이스(113) 후방측의 내부)에 PTO 유압 클러치(590)와 PTO 변속 기구(505)를 위치시키고 있다. 즉, 후방부 변속 케이스(113)내에 PTO 유압 클러치(590) 및 PTO 변속 기구(505)를 수용하고 있다.
도 15에 나타내듯이, 미션 케이스(17)의 좌측 외면, 즉 후방부 변속 케이스(113)의 좌측 외면 전방부에는 측면에서 봤을 때 PTO 유압 클러치(590)와 중복되는 위치에 PTO 밸브 케이스(663)를 배치하고 있다. 상술한 바와 같이, 후방부 변속 케이스(113)의 우측 외면 전방부에는 엔진(5)의 회전동력으로 구동하는 작업기용 유압 펌프(481) 및 주행용 유압 펌프(482)를 수용한 펌프 케이스(480)를 부착하고 있다. 따라서, 후방부 변속 케이스(113)를 사이에 두고 좌우에 펌프 케이스(480)와 PTO 밸브 케이스(663)가 위치하고 있다.
상기 기재 및 도 14, 도 15, 도 17, 도 27 및 도 28로부터 명백하듯이, 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 엔진(5)의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기(500)를 내장한 미션 케이스(17)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)내에는 상기 엔진(5)의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스(17)로부터 후향으로 돌출하는 PTO축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)와, 상기 PTO 변속 기구(505)에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치(590)를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 PTO 유압 클러치(590)를 작동시키는 PTO 밸브(627,628)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 PTO 유압 클러치(590)와 중복되는 위치에 상기 PTO 밸브(627,628)를 배치하고 있기 때문에, 상기 PTO 밸브(627,628)와 상기 PTO 유압 클러치(590)를 근접해서 배치하게 되어 상기 PTO 밸브(627,628)와 상기 PTO 유압 클러치(590)를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있음과 아울러 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
특히 실시형태에 의하면, 상기 후방부 케이스(113) 중 후방 차축 케이스(19)보다 전방이며 또한 유압 펌프(481,482)의 반대측에 위치하는 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브(627,628)를 위치시키고 있기 때문에, 상기 후방부 케이스(113)를 사이에 두고 좌우에 상기 유압 펌프(481,482)와 상기 PTO 밸브(627,628)를 나누어서 배치하게 되어 상기 후방 차축 케이스(19)의 전방이라는 작업 스페이스를 확보하기 쉬운 개소를 유효 이용해서 상기 유압 펌프(481,482)와 상기 PTO 밸브(627,628)를 효율적으로 배치할 수 있다. 상기 유압 펌프(481,482) 및 상기 PTO 밸브(627,628)의 메인터넌스 작업을 상기 후방 차축 케이스(19)의 전방측에서 손쉽게 실행할 수 있다.
다음에 도 14∼도 17, 도 22, 도 27 및 도 28을 참조하면서, 좌우의 브레이크 기구(563)를 작동시키는 한쌍의 브레이크 실린더(630)와, 각 브레이크 실린더(630)에의 작동유 공급을 제어하는 오토 브레이크 전자 밸브(631)(오토 브레이크 밸브)의 배치 구조에 대해서 설명한다. 도 15∼도 17, 도 22, 도 27 및 도 28에 나타내듯이, 미션 케이스(17) 상면 중 유압식 승강 기구(22)보다 전방, 즉, 후방부 변속 케이스(113)의 상면 전방부에 브레이크 실린더(630)의 쌍과 오토 브레이크 전자 밸브(631)의 쌍을 배치하고 있다. 이 경우, 브레이크 실린더(630)의 쌍과 오토 브레이크 전자 밸브(631)의 쌍을 브레이크 제어 케이스(664)에 장착하여 유닛화하고 있다. 그리고, 브레이크 실린더(630)의 쌍 및 오토 브레이크 전자 밸브(631)의 쌍을 장착한 브레이크 제어 케이스(664)를 후방부 변속 케이스(113)의 상면 전방부에 착탈 가능하게 체결하고 있다.
미션 케이스(17)의 좌측 외면, 즉 후방부 변속 케이스(113)의 좌측 외면 전방부에는 PTO 밸브 케이스(663)를 배치하고 있다. 상술한 바와 같이, 후방부 변속 케이스(113)의 상면 전방부에는 브레이크 제어 케이스(664)를 배치하고 있다. 따라서, PTO 밸브 케이스(663)와 브레이크 제어 케이스(664)는 후방부 변속 케이스(113)의 외면측에서 근접해서 놓여져 있다. 브레이크 제어 케이스(664)에의 유압 배관과 PTO 밸브 케이스(663)(PTO 클러치 전자 밸브(627) 및 스위칭 밸브(628))에의 유압 배관은 서로 근접하고 있기 때문에 공통화되어 있다.
상기 기재 및 도 14∼도 17, 도 22, 도 27 및 도 28로부터 명백하듯이, 주행기체(2)에 탑재한 엔진(5)과, 상기 엔진(5)의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기(500)를 내장한 미션 케이스(17)와, 상기 미션 케이스(17)의 좌우 양측에 후방 차축 케이스(19)를 통해 설치한 후방 주행부(4)를 구비하고, 상기 미션 케이스(17)내에 상기 좌우의 후방 주행부(4)를 제동시키는 좌우의 브레이크 기구(563)를 배치하고, 상기 미션 케이스(17)의 상면에 유압식 승강 기구(22)를 탑재하고 있는 작업 차량에 있어서, 상기 각 브레이크 기구(563)을 작동시키는 한쌍의 브레이크 실린더(630)와, 상기 각 브레이크 실린더(630)에의 작동유 공급을 제어하는 오토 브레이크 밸브(631)를 구비하고, 상기 브레이크 실린더(630)의 쌍과 상기 오토 브레이크 밸브(631)의 쌍을 브레이크 제어 케이스(664)에 장착하여 유닛화하고, 상기 미션 케이스(17) 상면 중 상기 유압식 승강 기구(22)보다 전방에 상기 브레이크 제어 케이스(664)를 배치하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17) 상면의 데드 스페이스를 유효 이용해서 상기 브레이크 실린더(630)의 쌍 및 상기 오토 브레이크 밸브(631)의 쌍을 장착한 상기 브레이크 제어 케이스(664)를 배치할 수 있어 공간 절약화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제동에 관련되는 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 작업 차량의 제조라인에 있어서 제동 관련의 유압계통의 장착 공수를 저감할 수 있다. 상기 브레이크 실린더(630)의 쌍 및 상기 오토 브레이크 밸브(631)의 쌍을 상기 브레이크 제어 케이스(664)마다 상기 미션 케이스(17) 상면 중 상기 유압식 승강 기구(22)보다 전방에 부착·분리할 수 있어 상기 브레이크 제어 케이스(664)의 메인터넌스성을 향상시킬 수 있다.
특히 실시형태에 의하면, 상기 미션 케이스(17)를 전방부 케이스(112), 중간 케이스(114) 및 후방부 케이스(113)의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스(113)의 상면 전방부에 상기 브레이크 제어 케이스(664)를 부착하고, 상기 후방부 케이스(112)내에는 상기 엔진(5)의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스(17)로부터 후향으로 돌출하는 PTO축(25)에 전달하는 PTO 변속 기구(505)와, 상기 PTO 변속 기구(505)에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치(590)를 배치하고, 상기 후방부 케이스(113)의 좌우 일측면에 상기 PTO 유압 클러치(590)를 작동시키는 PTO 밸브(627,628)를 부착하고, 상기 브레이크 제어 케이스(664)와 상기 PTO 밸브(627,628)를 근접시키고 있기 때문에, 상기 브레이크 제어 케이스(664)에의 유압 배관 및 상기 PTO 밸브(627,628)에의 유압 배관을 공통화할 수 있다. 또한 상기 브레이크 제어 케이스(664)와 상기 PTO 밸브(627,628)를 연결하는 유압 배관의 길이를 짧게 할 수 있다. 이 때문에, 유압 배관의 배선을 간단화할 수 있어 작업 차량 전체로서의 유압계통의 컴팩트화를 꾀할 수 있다. 유압 로스의 억제도 꾀할 수 있다.
다음에 도 18 및 도 29∼도 31을 참조하면서, 주변속 입력축(28)의 상세구조에 대해서 설명한다. 도 18 및 도 29에 나타내듯이, 동력 전달축(29)으로부터 미션 케이스내에 동력 전달하는 주변속 입력축(28)은 전방 덮개부재(491)로부터 전향으로 돌출한 전방부 입력축(811)과 미션 케이스(17)내에 축지지한 후방부 입력축(812)으로 분리 구성하고 있다.
실시형태의 전방 덮개부재(491)는 앞면 상부측에 앞면 블록체(813)를 갖고 있다. 앞면 블록체(813)는 전방 덮개부재(491)의 앞면 상부측에 볼트 체결하고 있다. 전방 덮개부재(491)의 본체와 앞면 블록체(813)에는 전후 방향으로 관통해서 동심상으로 연장되는 삽입통과 구멍(814)을 형성하고 있다. 전방 덮개부재(491)의 삽입통과 구멍(814)에 전후 한쌍의 베어링체(815,816)를 통해 커플링으로서의 보스 통체(817)가 회전가능하게 감합되어 있다. 또, 보스 통체(817)의 후단측은 삽입통과 구멍(814) 중 전방 덮개부재(491) 본체측의 개소에 헐겁게 끼워져 있다.
보스 통체(817)의 내주측에는 스플라인부(818)를 형성하고 있다. 스플라인부(818)의 전방측에 전방부 입력축의 후단측을 전후 슬라이드 가능하며 또한 상대 회전 불능으로 연결하고 있다(스플라인 감합하고 있다). 스플라인부(818)의 후방측에는 후방부 입력축(812)의 전단측을 전후 슬라이드 가능하며 또한 상대 회전 불능으로 연결하고 있다(스플라인 감합하고 있다). 즉, 전방부 입력축(811)과 후방부 입력축(812)은 보스 통체(817)를 통해 전후 슬라이드 가능하며 또한 상대 회전 불능으로 연결되어 있다. 후방부 입력축(812)의 전방부측에는 반경 외향으로 돌출한 플랜지부(825)를 형성하고 있다. 전방 덮개부재(491)의 삽입통과 구멍(814)에 보스 통체(817)를 끼워넣은 상태에서는 보스 통체(817)의 후단측이 후방부 입력축(812)의 플랜지부(825)에 전방으로부터 접촉하고 있다.
삽입통과 구멍(814) 중 앞면 블록체(813)측의 내주 전방부에는 스냅링형의 고정링(819)을 착탈 가능하게 장착하고 있다. 삽입통과 구멍(814) 중 앞면 블록체(813)측의 내주 중도부(고정링(819)의 후방)에는 반경 내향으로 돌출한 전방 환상 리브부(820)를 형성하고 있다. 보스 통체(817)의 외주 중도부에는 전방 환상 단차부에 대응하도록 반경 외향으로 돌출한 전방 환상 단차부(821)를 형성하고 있다. 고정링(819)과 전방 환상 리브부(820) 및 전방 환상 단차부(821)에 의해 전후 한쌍의 베어링체(815,816) 중 전방 베어링체(815)를 전후로부터 협지하고 있다.
보스 통체(817)의 외주 중도부 중 전방 환상 단차부(821)의 후방에는 스냅링형의 록킹링(822)을 부착하고 있다. 삽입통과 구멍(814) 중 앞면 블록체(813)측의 내주 후방부에는 반경 내향으로 돌출한 후방 환상 리브부(823)를 형성하고 있다. 록킹링(822)과 후방 환상 리브부(823)에 의해 후방 베어링체(816)를 전후로부터 협지하고 있다. 삽입통과 구멍(814) 전단측의 개구 부분은 보스 통체(817)의 전단측에 끼워진 환상 시일체(824)에 의해 폐쇄되어 있다. 실시형태의 삽입통과 구멍(814)은 후단측으로부터 전단측을 향함에 따라 단계적으로 내경이 커지고 있다. 리어 베어링체(816)의 외경보다 전방 베어링체(815)의 외경의 쪽이 큰 것은 말할 필요도 없다.
실시형태에서는 전방 덮개부재(491)의 삽입통과 구멍(814)에 베어링체(815,816)가 끼워진 보스 통체(817)를 끼워넣고, 보스 통체(817)의 후단측을 후방부 입력축(812)의 플랜지부(825)에 전방으로부터 접촉시키고 있다. 그리고, 삽입통과 구멍(814)의 내주 전방부에 고정링(819)을 장착하고, 고정링(819)을 전방 베어링체(815)의 전단측에 접촉시키고 있다. 그 결과, 고정링(819)과 후방부 입력축(812)의 플랜지부(825)에 의해 보스 통체(817)가 베어링체(815,816)와 함께 전후 빠짐 불능으로 유지된다.
예를 들면 주변속 입력축(28) 주변의 청소라는 메인터넌스 작업을 함에 있어서는, 동력 전달축(29)과 전방부 입력축(811)의 연결을 해제해서 전방부 입력축(811)을 보스 통체(817)로부터 전향으로 인발한다. 이어서, 환상 시일체(824)를 삽입통과 구멍(814) 전단측으로부터 분리해서 삽입통과 구멍(814)의 내주 전방부에 장착한 고정링(819)을 분리한다. 그리고, 보스 통체(817)를 베어링체(815,816)와 함께 삽입통과 구멍(814)으로부터 전방으로 인발해서 분리한다. 그 결과, 미션 케이스(17)내에 후방부 입력축(812)을 남긴 상태에서, 전방부 입력축(811)과 베어링체(815,816)와 보스 통체(817)를 포함하는 입력 유닛을 분리하는 분해 작업이 완료된다. 입력 유닛을 미션 케이스(17)(전방 덮개부재(491))에 장착하는 경우에는 역의 순서가 된다.
상기 기재 및 도 29∼도 31로부터 명백하듯이, 상기 동력 전달축(29)으로부터 상기 미션 케이스(17)내에 동력 전달하는 주변속 입력축(28)을 구비하고, 상기 주변속 입력축(28)은 상기 전방 덮개부재(491)로부터 전향으로 돌출한 전방부 입력축(811)과 상기 미션 케이스(17)내의 후방부 입력축(812)으로 분리 구성하고, 상기 전방 덮개부재(491)에 형성한 전후 관통형상의 삽입통과 구멍(814)에 베어링체(815,816)를 통해 커플링(817)을 회전가능하게 감합시키고, 상기 전방부 입력축(811)과 상기 후방부 입력축(812)을 상기 커플링(817)에 전후 슬라이드 가능하며 또한 상대 회전 불능으로 연결하고, 상기 미션 케이스(17)내에 상기 후방부 입력축(812)을 남긴 상태에서, 상기 전방부 입력축(811)과 상기 베어링체(815,816)와 상기 커플링(817)을 전향으로 인발 가능하게 구성하고 있기 때문에, 상기 미션 케이스(17)의 상기 전방 덮개부재(491)에 대해서 상기 전방부 입력축(811)과 상기 베어링체(815,816)와 상기 커플링(817)을 유닛 상태로 착탈할 수 있다. 예를 들면 상기 주변속 입력축(28) 주변의 청소라는 메인터넌스 작업에 있어서, 상기 미션 케이스(17)내에 상기 후방부 입력축(812)을 남긴 상태에서, 상기 전방부 입력축(811)과 상기 베어링체(815,816)와 상기 커플링(817)을 포함하는 입력 유닛을 간단하게 교환할 수 있다. 가령 상기 전방부 입력축(815)측으로부터 흙탕물 등이 침입해서 상기 베어링체(815,816) 등이 파손했다고 해도 상기 미션 케이스(17) 자체를 분해할 필요가 없고, 상기 전방부 입력축(811)과 상기 베어링체(815,816)와 상기 커플링(817)을 포함하는 입력 유닛을 분리해서 교환하거나 청소하면 충분하게 된다. 상기 미션 케이스(17)에의 동력 입력 계통의 조립 분해 작업성을 현격히 향상시킬 수 있다.
또, 본원 발명에 있어서의 각 부의 구성은 도시의 실시형태에 한정되는 것은 아니고, 본원 발명의 취지를 일탈하지 않는 범위에서 여러가지로 변경이 가능하다.
2: 주행기체
3: 전차륜
4: 후차륜
5: 디젤엔진
17: 미션 케이스
25: PTO축
28: 주변속 입력축
29: 동력 전달축
112: 전방부 변속 케이스
113: 후방부 변속 케이스
114: 중간 케이스
482: 주행용 유압 펌프
491: 전방 덮개부재
537: 전진 저속 유압 클러치
539: 전진 고속 유압 클러치
541: 후진 유압 클러치
620: 유압 회로
632: 전진 저속 클러치 전자 밸브
633: 전진 고속 클러치 전자 밸브
634: 후진 클러치 전자 밸브
635: 마스터 제어 전자 밸브
811: 전방부 입력축
812: 후방부 입력축
814: 삽입통과 구멍
815,816: 베어링체
817: 보스 통체
819: 고정링
825: 플랜지부

Claims (12)

  1. 주행부로 지지하는 주행기체에 탑재한 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하는 유압 무단 변속기를 내장한 미션 케이스를 구비하고, 상기 미션 케이스내에는 상기 유압 무단 변속기의 출력을 정전 또는 역전 방향으로 스위칭하는 전후진 스위칭 기구를 배치하고 있는 작업 차량에 있어서,
    상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스를 연결하고, 동력 전달축을 통해 상기 엔진과 상기 미션 케이스를 동력 전달 가능하게 연결한 구조로서,
    상기 주행부를 향하는 정전 출력을 접속/차단하는 전진 유압 클러치에 대한 전진 밸브와, 상기 주행부를 향하는 역전 출력을 접속/차단하는 후진 유압 클러치에 대한 후진 밸브와, 상기 전진 밸브 및 상기 후진 밸브에의 작동유 공급을 제어하는 마스터 밸브를 구비하고,
    상기 미션 케이스의 앞면 개구부를 착탈 가능하게 폐쇄하는 전방 덮개부재에 유압원과 상기 각 유압 클러치를 연결하는 유압 회로의 일부를 형성하고, 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 부착하고 있는 작업 차량.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 전진 밸브, 상기 후진 밸브 및 상기 마스터 밸브를 유로 블록에 장착하여 유닛화하고, 상기 유로 블록을 상기 전방 덮개부재의 앞면측에 부착하고 있는 작업 차량.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 미션 케이스내의 전방부측에 상기 전후진 스위칭 기구의 상기 전진 유압 클러치 및 상기 후진 유압 클러치를 배치하고 있는 작업 차량.
  4. 제 1 항에 있어서,
    상기 동력 전달축으로부터 상기 미션 케이스내에 동력 전달하는 주변속 입력축을 구비하고, 상기 주변속 입력축은 상기 전방 덮개부재로부터 전향으로 돌출한 전방부 입력축과 상기 미션 케이스내의 후방부 입력축으로 분리 구성하고, 상기 전방 덮개부재에 형성한 전후 관통형상의 삽입통과 구멍에 베어링체를 통해 커플링을 회전가능하게 감합시키고, 상기 전방부 입력축과 상기 후방부 입력축을 상기 커플링에 전후 슬라이드 가능하며 또한 상대 회전 불능으로 연결하고,
    상기 미션 케이스내에 상기 후방부 입력축을 남긴 상태에서 상기 전방부 입력축과 상기 베어링체와 상기 커플링을 전향으로 인발 가능하게 구성하고 있는 작업 차량.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 후방부 입력축에 형성한 플랜지부에 상기 커플링의 후단측을 접촉시키고, 상기 베어링체의 전단측에 접촉하는 고정링을 상기 삽입통과 구멍의 내주측에 끼워 넣음으로써, 상기 커플링을 상기 베어링체와 함께 상기 전방 덮개부재에 착탈 가능하게 유지하고 있는 작업 차량.
  6. 제 1 항에 있어서,
    상기 미션 케이스내에는 상기 주행부인 전후 사륜의 이륜구동과 사륜구동을 스위칭하는 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 배치하고 있고,
    상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 배속 유압 클러치에 대한 배속 밸브와, 상기 이륜구동 사륜구동 스위칭 기구를 구성하는 사륜구동 유압 클러치에 대한 사륜구동 밸브를 구비하고,
    상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 배치하고 있는 작업 차량.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 전방부 케이스내에 상기 배속 유압 클러치 및 상기 사륜구동 유압 클러치를 배치하고, 상기 전방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고 있는 작업 차량.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 주행기체를 구성하는 프레임체의 전방부에 상기 엔진을 탑재하고, 상기 프레임체의 후방부에 상기 미션 케이스의 상기 중간 케이스를 연결한 구조로서,
    상기 전방부 케이스의 좌우 일측부에 좌우 내향으로 오목한 오목부를 형성하고, 상기 오목부에 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브를 부착하고, 상기 배속 밸브 및 상기 사륜구동 밸브의 좌우 외측을 좌우 한쪽의 상기 프레임체로 덮고 있는 작업 차량.
  9. 제 1 항에 있어서,
    상기 미션 케이스의 좌우 양측에 후방 차축 케이스를 통해 설치한 후방 주행부를 구비하고, 상기 미션 케이스내에 상기 좌우의 후방 주행부를 제동시키는 좌우의 브레이크 기구를 배치하고, 상기 미션 케이스의 상면에 유압식 승강 기구를 탑재하고 있고,
    상기 각 브레이크 기구를 작동시키는 한쌍의 브레이크 실린더와, 상기 각 브레이크 실린더에의 작동유 공급을 제어하는 오토 브레이크 밸브를 구비하고,
    상기 브레이크 실린더의 쌍과 상기 오토 브레이크 밸브의 쌍을 브레이크 제어 케이스에 장착하여 유닛화하고, 상기 미션 케이스 상면 중 상기 유압식 승강 기구보다 전방에 상기 브레이크 제어 케이스를 배치하고 있는 작업 차량.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스의 상면 전방부에 상기 브레이크 제어 케이스를 부착하고 있는 작업 차량.
  11. 제 1 항에 있어서,
    상기 미션 케이스내에는 상기 엔진의 동력을 변속해서 상기 미션 케이스로부터 후향으로 돌출하는 PTO축에 전달하는 PTO 변속 기구와, 상기 PTO 변속 기구에의 동력 전달을 접속/차단하는 PTO 유압 클러치를 배치하고 있고,
    상기 PTO 유압 클러치를 작동시키는 PTO 밸브를 구비하고,
    상기 미션 케이스의 좌우 일측면에는 측면에서 봤을 때 상기 PTO 유압 클러치와 중복되는 위치에 상기 PTO 밸브를 배치하고 있는 작업 차량.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 미션 케이스를 전방부 케이스, 중간 케이스 및 후방부 케이스의 3자로 분할해서 구성하고, 상기 후방부 케이스내에 상기 PTO 유압 클러치 및 상기 PTO 변속 기구를 배치하고, 상기 후방부 케이스의 좌우 일측면에 상기 PTO 밸브를 부착하고 있는 작업 차량.
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