JP6353340B2 - トラクタ - Google Patents

Description

本願発明は、耕耘作業機または播種作業機などの対地作業機を牽引するトラクタに関するものである。

従来から、作業車両としてのトラクタの中には、操縦座席の少なくとも左右いずれか一方に配置されたアームレストの上面に、走行機体やロータリ耕耘機の作業状態を設定・調節するための複数の作業系操作手段をまとめて配置したものがある。かかる構成のトラクタの一例が特許文献１に開示されている。特許文献１のトラクタでは、操縦座席の進行方向右側に位置したアームレスト上に、作業系操作手段である、作業機昇降レバー（作業部ポジションレバー）が配置され、操縦座席に対してアームレストより外側には、走行系操作手段である、スロットルレバー（主変速レバー）が配置されている。

特開２００８−０３７４１１号公報

しかし、特許文献１の構成では、操縦座席から走行系操作手段が離れた位置に配置されるため、作業車両の走行速度を変更させるたびに、ステアリングから手を大きく移動させる必要があり、その操作性が悪かった。また、アームレストに作業系操作手段が配置されるものの、走行系操作手段がアームレストの外側に配置されている。そのため、オペレータは、走行系操作手段を操作する際には、少なくとも肘から前を動かす必要があり、その操作姿勢によってはアームレストが邪魔になる場合がある。また、アームレスト前部に主変速レバーとポテンショを設けると、アームレスト前部をコンパクトに形成できない。アームレストが大きくなり、オペレータの足にあたる。主変速レバーの操作力が安定しない問題がある。さらに、シートが回転すると、内装との隙間が十分ではなくなり、アームレストの前部側面に油圧昇降ダイヤルを配置したとき、油圧昇降ダイヤルの操作性を向上できず、誤操作を低減できない問題がある。

本願発明は、上記のような現状を検討して改善を施したトラクタを提供することを技術的課題としている。

本願発明は、走行機体上に操縦座席を装設してオペレータが座乗すると共に、前記操縦座席の側方にアームレストを配置するトラクタにおいて、前記アームレスト前部に変速支点軸を介して主変速レバーの基端部を回動可能に設ける構造であって、前記主変速レバーの基端部に変速センサを連動リンクにて連結し、前記変速センサ軸から前方に向けて連動リンクの前端側を突出させ、前記連動リンクを前後方向に水平に延設させ、前記主変速レバーの基端部に前記連動リンクの前端側を連結し、前記変速支点軸上に摩擦支持用部材を設け、前記摩擦支持用部材の弾圧摩擦力にて前記主変速レバーを操作位置に支持させるように構成し、前記主変速レバーに設けられた把持部の前面に、上下方向に傾動させる自己復帰型のレバースイッチより成る自動昇降スイッチレバーが設けられるとともに、前記把持部の操縦座席側側面に、作業機の高さ位置を微調節操作するための昇降微調整スイッチ釦が配置されており、前記自動昇降レバーを上側に傾動させたときに、前記作業機が設定された最上昇位置まで上昇する一方、前記自動昇降レバーを下側に傾動させたときに、前記作業機が作業部ポジションダイヤルで設定された位置まで下降するものである。

上記トラクタにおいて、前記アームレスト前部の外側面に前記作業部ポジションダイヤルを設け、側面操作と上面つまみ操作が可能な形状に前記作業部ポジションダイヤルを形成したものである。

本願発明によれば、走行機体上に操縦座席を装設してオペレータが座乗すると共に、前記操縦座席の側方にアームレストを配置するトラクタにおいて、前記アームレスト前部に変速支点軸を介して主変速レバーの基端部を回動可能に設ける構造であって、前記主変速レバーの基端部に変速センサを連動リンクにて連結したものであるから、前記アームレストの前端部をコンパクトに形成でき、オペレータの足が前記アームレストの前端部に当接するのを防止できる。アームレストの形状を小さく形成できるから、オペレータのペダル操作の邪魔にならず、オペレータが快適に作業できる。

本願発明によれば、前記変速センサ軸から前方に向けて連動リンクの前端側を突出させ、前記連動リンクを前後方向に水平に延設させ、前記主変速レバーの基端部に前記連動リンクの前端側を連結したものであるから、前記アームレストの前端部のスペースに、前記主変速レバーと変速センサをコンパクトに配置できるものでありながら、前記主変速レバーと変速センサの相対位置の制限を容易に低減できる。

本願発明によれば、前記変速支点軸上に摩擦支持部材を設け、前記摩擦支持部材の弾圧摩擦力にて前記主変速レバーを操作位置に支持させるように構成したものであるから、例えば皿バネ構造に比べて、コイルバネは、設置スペースが狭少で、前記主変速レバーの摩擦支持力を充分に得ることができ、前記主変速レバーの操作フィーリングを簡単に向上でき、オペレータの前記主変速レバー操作にて最適な速度段を容易に選べ、変速操作性を向上できる。

本願発明によれば、前記アームレスト前部の外側面に前記作業部ポジションダイヤルを設け、側面操作と上面つまみ操作が可能な形状に前記作業部ポジションダイヤルを形成したものであるから、前記作業部ポジションダイヤル設置部をコンパクトに形成できるものでありながら、前記作業部ポジションダイヤルを側面または上面のいずれからでも簡単に操作でき、前記作業部ポジションダイヤルの操作性を容易に向上でき、誤操作を低減できる。例えば、操縦座席が左右向きに回転しても作業上問題なく、前記作業部ポジションダイヤルを適正に操作できる。

トラクタの左側面図である。 トラクタの右側面図である。 トラクタの平面図である。 走行機体の左側面説明図である。 走行機体の右側面説明図である。 走行機体の平面図である。 走行機体を左後方から見た斜視図である。 走行機体を右後方から見た斜視図である。 走行機体を左側方から見た拡大斜視図である。 走行機体を右側方から見た拡大斜視図である。 走行機体を左前方から見た斜視図である。 走行機体を右側方から見た斜視図である。 トラクタの動力伝達系統のスケルトン図である。 トラクタの油圧回路図である。 操縦座席部を左前方から見た斜視図である。 アームレスト部を左前方から見た斜視図である。 図１６の説明図である。 操縦座席部を右後方から見た斜視図である。 図１８の拡大説明図である。 操縦座席部を右側面図である。 図２０の説明図である。 アームレスト部を右前方から見た斜視図である。 図２２の説明図である。 操縦座席部の左側面図である。 アームレスト部の左側面図である。 図２５の説明図である。 操縦座席部の平面説明図である。

以下に、本願発明を具体化した実施形態について、農作業用トラクタを図面に基づき説明する。図１〜図８に示す如く、トラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。左右一対の後車輪４が後方走行部に相当するものである。走行機体２の前部にディーゼルエンジン５（以下、単にエンジンという）を搭載し、後車輪４または前車輪３をエンジン５で駆動することによって、トラクタ１が前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置される。該キャビン７の内部には、操縦座席８と、前車輪３を操向操作する操縦ハンドル９とが配置されている。キャビン７の左右外側には、オペレータが乗降するステップ１０が設けられている。エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１がキャビン７底部の下側に設けられている。

走行機体２は、前バンパー１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部に着脱自在に固定した左右の機体フレーム１５とにより構成されている。前車軸ケース１３の左右両端側から外向きに、前車軸１６を回転可能に突出させている。前車軸ケース１３の左右両端側に前車軸１６を介して前車輪３を取り付けている。機体フレーム１５の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７を連結している。左右の機体フレーム１５及びミッションケース１７の下面側には、左右外向きに張り出した底面視矩形枠板状のタンクフレーム１８をボルト締結している。実施形態の燃料タンク１１は左右２つに分かれている。タンクフレーム１８の左右張り出し部の上面側に、左右の燃料タンク１１を振り分けて搭載している。ミッションケース１７の左右外側面には、左右の後車軸ケース１９を外向きに突出するように装着している。左右の後車軸ケース１９には左右の後車軸２０を回転可能に内挿している。ミッションケース１７に後車軸２０を介して後車輪４を取り付けている。左右の後車輪４の上方は左右のリヤフェンダー２１によって覆われている。

ミッションケース１７の後部には、例えばロータリ耕耘機などの対地作業機（図示省略）を昇降動させる油圧式昇降機構２２を着脱可能に取付けている。前記対地作業機は、左右一対のロワーリンク２３及びトップリンク２４からなる３点リンク機構１１１を介してミッションケース１７の後部に連結される。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機等の対地作業機にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２５を後向きに突設している。

エンジン５の後側面から後向きに突設するエンジン５の出力軸（ピストンロッド）には、フライホイル２６（図４〜図６、図１０及び図１１参照）を連結している。両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７と、ミッションケース１７前面側から前向きに突出した主変速入力軸２８とを連結している（図４〜図６参照）。図１３に示す如く、ミッションケース１７の内部には、油圧無段変速機５００、前後進切換機構５０１、走行変速ギヤ機構５０２，５０３，５０４及び後輪用差動ギヤ機構５０６などを配置している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構によって変速され、当該変速動力が後輪用差動ギヤ機構５０６を介して左右の後車輪４に伝達されるように構成している。

ミッションケース１７の前面下部から前向きに突出した前車輪出力軸３０には、前車輪駆動軸３１を介して、前輪用差動ギヤ機構５０７を内蔵する前車軸ケース１３から後向きに突出した前車輪伝達軸５０８を連結している。ミッションケース１７内の油圧無段変速機５００及び走行変速ギヤ機構（二駆四駆切換機構５０４）による変速動力は、前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８から前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７を経由して、左右の前車輪３に伝達されるように構成している。

次に、図３、図７及び図８等を参照しながら、キャビン７内部の構造を説明する。キャビン７内における操縦座席８の前方にステアリングコラム３２を配置している。ステアリングコラム３２は、キャビン７内部の前面側に配置したダッシュボード３３の背面側に立設している。ステアリングコラム３２上面から上向きに突出したハンドル軸の上端側に、平面視略丸型の操縦ハンドル９を取付けている。

ステアリングコラム３２の右側下方側には、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル３５を配置している。ステアリングコラム３２の左側上方側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー３６（リバーサレバー）を配置している。ステアリングコラム３２の左側下方側には、油圧無段変速機５００の出力（前進低速油圧クラッチ５３７、前進高速油圧クラッチ５３９、後進油圧クラッチ５４１）を遮断操作するためのクラッチペダル３７を配置している。なお、クラッチペダル３７の足踏み操作にてマスター制御電磁弁６３５がオン操作され、油圧無段変速機５００の前進出力または後進出力が切断される（図１４参照）。

ステアリングコラム３２の左側で前後進切換レバー３６の下方には、前後進切換レバー３６に沿って延びる誤操作防止体３８（リバーサガード）を配置している。接触防止具である誤操作防止体３８を前後進切換レバー３６よりも外側方に突出させることによって、トラクタ１に乗降する際に、オペレータが前後進切換レバー３６に不用意に接触するのを防止している。ダッシュボード３３の背面上部側には、液晶パネルを内蔵した操作表示盤３９を設けている。

キャビン７内にある操縦座席８前方の床板４０においてステアリングコラム３２の右側には、エンジン５の回転速度または車速などを制御するアクセルペダル４１を配置している。なお、床板４０上面の略全体は平坦面に形成している。操縦座席８を挟んで左右両側には左右のサイドコラム４２を配置している。操縦座席８と左サイドコラム４２との間には、左右の後車輪４を制動状態に維持する駐車ブレーキレバー４３と、トラクタ１の前進走行速度（車速）を強制的に大幅に低減させる超低速レバー４４（クリープ作業レバー）と、ミッションケース１７内の走行副変速ギヤ機構５０３の出力範囲を切換える副変速レバー４５と、ＰＴＯ軸２５の駆動速度を切換操作するＰＴＯ変速レバー４６を配置している。操縦座席８の下方には、左右の後車輪４の差動駆動をオンオフするためのデフロックペダル４７を配置している。操縦座席８の後方左側には、ＰＴＯ軸２５を逆転駆動させる操作を実行する逆転ＰＴＯレバー４８を配置している（図１０参照）。

操縦座席８と右サイドコラム４２との間には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９を設けている。アームレスト４９は、トラクタ１の走行速度を増減速させる主変速レバー５０と、ロータリ耕耘機などの対地作業機の高さ位置を手動で変更調節するダイヤル式の作業部ポジションダイヤル５１（昇降ダイヤル）とを備えている。なお、アームレスト４９は、後端下部を支点として複数段階に跳ね上げ回動可能な構成になっている。

右サイドコラム４２には、前側から順に、エンジン５の回転速度を設定保持するスロットルレバー５２と、ＰＴＯ軸２５からロータリ耕耘機等の作業機への動力伝達を継断操作するＰＴＯクラッチスイッチ５３と、ミッションケース１７の上面側に配置する油圧外部取出バルブ４３０（図１４参照）を切換操作するための複数の油圧操作レバー５４（ＳＣＶレバー）とを配置している。ここで、油圧外部取出バルブ４３０は、トラクタ１に後付けされるフロントローダ等の作業機の油圧機器に作動油を供給制御するためのものである。実施形態では、油圧外部取出バルブの数（４連）に合わせて、油圧操作レバー５４を４つ配置している。

さらに、図９〜図１２などに示す如く、キャビン７の前側を支持する左右の前部支持台９６と、キャビン７の後部を支持する左右の後部支持台９７を備える。左右の機体フレーム１５の機外側面のうち前後中間部に前部支持台９６をボルト締結させ、前部支持台９６の上面側に防振ゴム体９８を介してキャビン７の前側底部を防振支持すると共に、左右方向に水平に延設させる左右の後車軸ケース１９の上面のうち左右幅中間部に後部支持台９７をボルト締結させ、後部支持台９７の上面側に防振ゴム体９９を介してキャビン７の後側底部を防振支持している。即ち、ディーゼルエンジン５とキャビン７は、走行機体２（一体的に連結されたエンジンフレーム１４と機体フレーム１５と後車軸ケース１９）に、複数の前記防振ゴム体を介して防振支持される。また、図４及び図５などに示す如く、後車軸ケース１９の上面側に後部支持台９７を配置し、後車軸ケース１９の下面側に振れ止めブラケット１０１を配置し、後部支持台９７と振れ止めブラケット１０１をボルト締結すると共に、前後方向に延設したロワーリンク２３の中間部と振れ止めブラケット１０１とに、伸縮調節可能なターンバックル付き振れ止めロッド体１０３の両端部を連結し、ロワーリンク２３の左右方向の揺振を防止している。

次に、図４〜図８などを参照して、ボンネット６下のディーゼルエンジン５とエンジンルーム構造について説明する。ディーゼルエンジン５は、エンジン出力軸とピストンとを内蔵するシリンダブロック上にシリンダヘッドを搭載しており、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）右側面には、エアクリーナ２２１にターボ過給機２１１を介して接続させる吸気マニホールド２０３と、排気マニホールド２０４からの排気ガスの一部を再循環させるＥＧＲ装置２１０を配置し、排気マニホールド２０４に排出された排気ガスの一部が、吸気マニホールド２０３に還流することによって、高負荷運転時の最高燃焼温度が低下し、ディーゼルエンジン５からのＮＯｘ（窒素酸化物）の排出量が低減するように構成している。一方、ディーゼルエンジン５（シリンダヘッド）左側面に、テールパイプ２２９に接続させる排気マニホールド２０４と、ターボ過給機２１１を配置する。即ち、エンジン５においてエンジン出力軸に沿う左右側面に、吸気マニホールド２０３と排気マニホールド２０４とを振分け配置する。ディーゼルエンジン５（シリンダブロック）前面側に冷却ファン２０６を配置する。

加えて、図４〜図８などに示す如く、ディーゼルエンジン５は、ディーゼルエンジン５の上面側（排気マニホールド２０４上方）に配置する連続再生式の排気ガス浄化装置２２４（ＤＰＦ）を備え、排気ガス浄化装置２２４の排気側にテールパイプ２２９を接続している。排気ガス浄化装置２２４によって、エンジン５からテールパイプ２２９を介して機外に排出される排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ）が除去されると共に、排気ガス中の一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ）が低減されるように構成している。

さらに、図１〜図３などに示す如く、ボンネット６は、前部下側にフロントグリル２３１を有し、エンジンルーム２００の上面側と前面側を覆う。ボンネット６の左右下側に、多孔板で形成した側部エンジンカバー２３２を配置して、エンジンルーム２００左右側方を覆っている。すなわち、ボンネット６及びエンジンカバー２３２によって、ディーゼルエンジン５の前方、上方及び左右を覆っている。

また、図４〜図８に示すように、ファンシュラウド２３４を背面側に取り付けたラジエータ２３５を、エンジン５の前面側に位置するようにエンジンフレーム１４上に立設している。ファンシュラウド２３４は冷却ファン２０６の外周側を囲っていて、ラジエータ２３５と冷却ファン２０６とを連通させている。ラジエータ２３５前面の上方位置にエアクリーナ２２１を配置している。なお、ラジエータ２３５前面側には、上記のインタークーラ他、オイルクーラや燃料クーラなどが設置される。

一方、図９〜図１２などに示す如く、左右一対の機体フレーム１５は、支持用梁フレーム２３６によって連結されている。支持用梁フレーム２３６は、左右の機体フレーム１５それぞれとボルト締結して、左右の機体フレーム１５の前端部（エンジン５後面側）に架設しており、防振ゴム体を有する後部機関脚体２３７を介して、支持用梁フレーム２３６上面にディーゼルエンジン５の後部を連結する。なお、図１、図２、図４、図５、図１１及び図１２に示すように、左右一対のエンジンフレーム１４の中途部に、防振ゴム体を有する左右の前部機関脚体２３８を介して、ディーゼルエンジン５前部の左右側面を連結している。即ち、エンジンフレーム１４にディーゼルエンジン５前側を防振支持させると共に、左右一対の機体フレーム１５の前端側に支持用梁フレーム２３６を介してディーゼルエンジン５の後部を防振支持させている。

次に、図４〜図１２を参照して、ミッションケース１７、油圧式昇降機構２２及び３点リンク機構１１１の取付け構造について説明する。前記ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９などを有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。中間ケース１１４の左右側面に左右の上下機体連結軸体１１５，１１６を介して左右の機体フレーム１５の後端部を連結する。即ち、２本の上機体連結軸体１１５と、２本の下機体連結軸体１１６にて、中間ケース１１４の左右両側面に左右の機体フレーム１５の後端部を連結させ、機体フレーム１５とミッションケース１７を一体的に連設して、走行機体２の後部を構成すると共に、左右の機体フレーム１５の間に前部変速ケース１１２または動力伝達軸２９などを配置して、前部変速ケース１１２などを保護するように構成している。左右の後車軸ケース１９は、後部変速ケース１１３の左右両側に外向きに突出するように取り付けている。実施形態では、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を高剛性の鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２を軽量かつ加工性良好なアルミダイキャスト製にしている。

上記の構成によると、ミッションケース１７を、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者に分割して構成しているから、各ケース１１２〜１１４に軸やギヤ等の部品を予め組み込んでから、前部変速ケース１１２、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３の三者を組み立てできる。従って、ミッションケース１７の組み立てを正確に且つ能率よく行える。

また、左右の後車軸ケース１９を後部変速ケース１１３の左右両側に取付け、走行機体２を構成する左右の機体フレーム１５に、前部変速ケース１１２と後部変速ケース１１３とをつなぐ高剛性構造の中間ケース１１４を連結しているから、例えば中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を機体フレーム１５に取付けた状態で、前部変速ケース１１２だけを取外して、油圧無段変速機５００などが内設された前部変速ケース１１２内部の軸やギヤの交換などのメンテナンスまたは修理作業を実行できる。従って、ミッションケース１７全体をトラクタ１から取外す分解作業の頻度を格段に低くでき、メンテナンス時や修理時の作業性の向上を図れる。

更に、中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３を鋳鉄製にする一方、前部変速ケース１１２をアルミダイキャスト製にしているから、機体フレーム１５に連結される中間ケース１１４と、左右の後車軸ケース１９が連結される後部変速ケース１１３とを、走行機体２を構成する強度メンバーとして高剛性に構成できる。その上で強度メンバーではない前部変速ケース１１２を軽量化できる。従って、走行機体２の剛性を十分に確保しつつ、ミッションケース１７全体としての軽量化を図れる。

一方、図４〜図１２に示すように、油圧式昇降機構２２は、作業部ポジションダイヤル５１等の操作にて作動制御する左右の油圧リフトシリンダ１１７と、ミッションケース１７のうち後部変速ケース１１３上面側に設ける開閉可能な上面蓋体１１８にリフト支点軸１１９を介して基端側を回動可能に軸支する左右のリフトアーム１２０と、左右のロワーリンク２３に左右のリフトアーム１２０を連結させる左右のリフトロッド１２１を有している。右のリフトロッド１２１の一部を油圧制御用の水平シリンダ１２２にて形成し、右のリフトロッド１２１の長さを水平シリンダ１２２にて伸縮調節可能に構成している。

なお、図７、図８及び図１０などに示す如く、上面蓋体１１８の背面側にトップリンクヒンジ１２３を固着し、トップリンクヒンジ１２３にヒンジピンを介してトップリンク２４を連結する。トップリンク２４と左右のロワーリンク２３に対地作業機を支持した状態下で、水平シリンダ１２２のピストンを伸縮させて、右のリフトロッド１２１の長さを変更した場合、前記対地作業機の左右傾斜角度が変化するように構成している。

次に、図１３〜図２４を参照しながら、ミッションケース１７の内部構造及びトラクタ１の動力伝達系統について説明する。ミッションケース１７は、主変速入力軸２８等を有する前部変速ケース１１２と、後車軸ケース１９等を有する後部変速ケース１１３と、前部変速ケース１１２の後側に後部変速ケース１１３の前側を連結させる中間ケース１１４を備えている。ミッションケース１７は全体として中空箱形に形成されている。

ミッションケース１７の前面、すなわち前部変速ケース１１２の前面に前蓋部材４９１を配置している。前蓋部材４９１は前部変速ケース１１２の前面に複数のボルトで着脱可能に締結している。ミッションケース１７の後面、すなわち後部変速ケース１１３の後面に後蓋部材４９２を配置している。後蓋部材４９２は後部変速ケースの後面に複数のボルトで着脱可能に締結している。中間ケース１１４内の前面側には、前部変速ケース１１２と中間ケース１１４との間を仕切る中間仕切り壁４９３を一体的に形成している。後部変速ケース１１３の前後中途部には、後部変速ケース１１３内を前後に仕切る後部仕切り壁４９４を一体的に形成している。

従って、ミッションケース１７内部は、中間及び後部仕切り壁４９３，４９４によって、前室４９５、後室４９６及び中間室４９７の三つの室に区画されている。ミッションケース１７内部のうち前蓋部材４９１と中間仕切り壁４９３との間の空間（前部変速ケース１１２内部）が前室４９５となっている。後蓋部材４９２と後部仕切り壁４９４との間（後部変速ケース１１３後側の内部）が後室４９６となっている。中間仕切り壁４９３と後部仕切り壁４９４との間の空間（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）が中間室４９７となっている。なお、前室４９５、中間室４９７及び後室４９６は、各室４９５〜４９７内の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように各仕切り壁４９３，４９４の一部を切り欠いて連通している。

ミッションケース１７の前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、油圧無段変速機５００と、後述する前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３と、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換える二駆四駆切換機構５０４とを配置している。ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、油圧無段変速機５００からの回転動力を正転又は逆転方向に切り換える前後進切換機構５０１を配置している。エンジン５からの回転動力を適宜変速してＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５と、クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した回転動力を左右の後車輪４に伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６とを配置している。クリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３は、前後進切換機構５０１経由の変速出力を多段変速する走行変速ギヤ機構に相当するものである。後部変速ケース１１３の左外面前部には、エンジン５の回転動力で駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を収容したポンプケース４８０を取付けている。

図４〜図６に示すように、エンジン５の後側面から後向きに突設するエンジン５の出力軸（クランク軸）にはフライホイル２６を連結している。フライホイル２６から後ろ向きに突出した主動軸２７に、両端に自在軸継手を有する動力伝達軸２９を介して、ミッションケース１７前面（前蓋部材４９１）側から前向きに突出した主変速入力軸２８を連結している。エンジン５の回転動力は、主動軸２７及び動力伝達軸２９を経由してミッションケース１７（前部変速ケース１１２）の主変速入力軸２８に伝達され、油圧無段変速機５００とクリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３とによって変速されてから、後輪用差動ギヤ機構５０６に伝達され、左右の後車輪４を駆動させる。クリープ変速ギヤ機構５０２又は走行副変速ギヤ機構５０３を経由した変速動力は、二駆四駆切換機構５０４から前車輪出力軸３０、前車輪駆動軸３１及び前車輪伝達軸５０８を介して、前車軸ケース１３内の前輪用差動ギヤ機構５０７に伝達され、左右の前車輪３を駆動するように構成している。

前蓋部材４９１から前向きに突出した主変速入力軸２８は、前部変速ケース１１２から中間ケース１１４（前室４９５から中間室４９７）にわたって前後方向に延びている。主変速入力軸２８の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速入力軸２８の後端側は、後部仕切り壁４９４の前面側（中間室４９７側）に着脱可能に締結した中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とは、両者４９８，４９４の間に前後方向の隙間が空くように配置している。前部変速ケース１１２から中間ケース１１４にわたって（前室４９５から中間室４９７にわたって）は、主変速入力軸２８から動力伝達される入力伝達軸５１１を主変速入力軸２８と平行状に配置している。前部変速ケース１１２内（前室４９５内）には、入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００を配置している。油圧無段変速機５００の前部側は、前部変速ケース１１２の前面開口部を着脱可能に塞ぐ前蓋部材４９１の内面側に取り付けている。入力伝達軸５１１の後端側は中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４とに回転可能に軸支している。

前室４９５内にある油圧無段変速機５００は、入力伝達軸５１１に主変速出力軸５１２を同心状に配置したインライン式のものである。入力伝達軸５１１のうち中間室４９７内の箇所に、円筒形の主変速出力軸５１２を被嵌している。主変速出力軸５１２の前端側は中間仕切り壁４９３を貫通していて、中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。主変速出力軸５１２の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。従って、入力伝達軸５１１の入力側である後端側の方が主変速出力軸５１２の後端よりも後方に突出している。主変速入力軸２８の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には主変速入力ギヤ５１３を相対回転不能に被嵌している。入力伝達軸５１１の後端側（中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間）には、主変速入力ギヤ５１３に常時噛み合う入力伝達ギヤ５１４を固着している。従って、主変速入力軸２８の回転動力は、主変速入力ギヤ５１３、入力伝達ギヤ５１４及び入力伝達軸５１１を介して油圧無段変速機５００に伝達される。主変速出力軸５１２には、走行出力用として、主変速高速ギヤ５１６、主変速逆転ギヤ５１７及び主変速低速ギヤ５１５を相対回転不能に被嵌している。

油圧無段変速機５００は、可変容量形の油圧ポンプ部５２１と、当該油圧ポンプ部５２１から吐出する高圧の作動油によって作動する定容量形の油圧モータ部５２２とを備えている。油圧ポンプ部５２１には、入力伝達軸５１１の軸線に対して傾斜角を変更可能して作動油供給量を調節するポンプ斜板５２３を設けている。ポンプ斜板５２３には、入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角を変更調節する主変速油圧シリンダ５２４を連動連結している。実施形態では、油圧無段変速機５００の前部が支持される前蓋部材４９１の内側に主変速油圧シリンダ５２４を組付けていて、前蓋部材４９１と油圧無段変速機５００を一つの部材としてユニット化している。主変速油圧シリンダ５２４の駆動でポンプ斜板５２３の傾斜角を変更することによって、油圧ポンプ部５２１から油圧モータ部５２２に供給される作動油量を変更調節し、油圧無段変速機５００の主変速動作が行われる。

すなわち、主変速レバー５０の操作量に比例して主変速油圧シリンダ５２４を駆動させると、これに伴い入力伝達軸５１１の軸線に対するポンプ斜板５２３の傾斜角が変更される。実施形態のポンプ斜板５２３は、傾斜角度略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで、一方（正転）の最大傾斜角度と他方（逆転）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が最低のときに、逆転の最大付近の斜板傾斜角度に設定して停止状態にする一方、走行機体２の車速が中速のときに、斜板角度略零付近の傾斜角度に設定すると共に、走行機体２の車速が最高のときに、正転の最大付近の斜板傾斜角度に設定している。なお、走行機体２の車速が最低付近（逆転の最大付近の斜板傾斜角度）のときに、走行機体２の発進力、または低速走行力を容易に確保できる。

ポンプ斜板５２３の傾斜角が略零（中立角度）のときは、油圧ポンプ部５２１では油圧モータ部５２２が駆動されず、入力伝達軸５１１と略同一回転速度にて主変速出力軸５１２が回転する。入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を増速作動させ、入力伝達軸５１１より速い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度に油圧モータ部５２２の回転速度が加算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より高い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力（車速）が変更される。ポンプ斜板５２３が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる。

入力伝達軸５１１の軸線に対してポンプ斜板５２３を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、油圧ポンプ部５２１が油圧モータ部５２２を減速（逆転）作動させ、入力伝達軸５１１より低い回転速度で主変速出力軸５１２が回転する。このため、入力伝達軸５１１の回転速度から油圧モータ部５２２の回転速度が減算されて、主変速出力軸５１２に伝達される。その結果、入力伝達軸５１１の回転速度より低い回転速度の範囲で、ポンプ斜板５２３の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力軸５１２からの変速動力が変更される。ポンプ斜板５２３が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる。

なお、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２の両者を駆動させるポンプ駆動軸４８３には、ポンプ駆動ギヤ４８４を相対回転不能に被嵌している。ポンプ駆動ギヤ４８４は、平ギヤ機構４８５を介して、主変速入力軸２８の主変速入力ギヤ５１３を動力伝達可能に連結している。また、中間補助プレート４９８と後部仕切り壁４９４との間には、油圧無段変速機５００や前後進切換機構５０１等に潤滑用の作動油を供給する潤滑油ポンプ５１８を配置している。潤滑油ポンプ５１８のポンプ軸５１９に固着したポンプギヤ５２０は入力伝達軸５１１の入力伝達ギヤ５１４に常時噛み合っている。従って、作業機用及び走行用油圧ポンプ４８１，４８２と潤滑油ポンプ５１８とは、エンジン５の回転動力によって駆動する。

次に、前後進切換機構５０１を介して実行する前進と後進との切換構造について説明する。主変速入力軸２８のうち中間室４９７内の箇所（主変速入力軸２８の後部側）に、前進高速ギヤ機構である遊星歯車機構５２６と、前進低速ギヤ機構である低速ギヤ対５２５とを配置している。遊星歯車機構５２６は、主変速入力軸２８に回転可能に軸支した入力側伝動ギヤ５２９と一体的に回転するサンギヤ５３１、複数の遊星ギヤ５３３を同一半径上に回転可能に軸支したキャリア５３２、並びに内周面に内歯を有するリングギヤ５３４を備えている。サンギヤ５３１及びリングギヤ５３４は主変速入力軸２８に回転可能に被嵌している。キャリア５３２は主変速入力軸２８に相対回転不能に被嵌している。サンギヤ５３１はキャリア５３２の各遊星ギヤ５３３と半径内側から噛み合っている。また、リングギヤ５３４の内歯は各遊星ギヤ５３３と半径外側から噛み合っている。主変速入力軸２８には、リングギヤ５３４と一体回転する出力側伝動ギヤ５３０も回転可能に軸支している。低速ギヤ対５２５を構成する入力側低速ギヤ５２７と出力側低速ギヤ５２８とは一体構造になっていて、主変速入力軸２８のうち遊星歯車機構５２６と主変速入力ギヤ５１３との間に回転可能に軸支している。

ミッションケース１７の中間室４９７内（中間ケース１１４及び後部変速ケース１１３前側の内部）には、主変速入力軸２８、入力伝達軸５１１及び主変速出力軸５１２と平行状に延びる走行中継軸５３５並びに走行伝動軸５３６を配置している。走行中継軸５３５の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行中継軸５３５の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の前端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。走行伝動軸５３６の後端側は中間補助プレート４９８に回転可能に軸支している。

走行中継軸５３５に前後進切換機構５０１を設けている。すなわち、走行中継軸５３５には、湿式多板型の前進高速油圧クラッチ５３９で連結される前進高速ギヤ５４０と、湿式多板型の後進油圧クラッチ５４１で連結される後進ギヤ５４２と、湿式多板型の前進低速油圧クラッチ５３７で連結される前進低速ギヤ５３８とを被嵌している。走行中継軸５３５のうち前進高速油圧クラッチ５３９と後進ギヤ５４２との間には、走行中継ギヤ５４３を相対回転不能に被嵌している。走行伝動軸５３６には、走行中継ギヤ５４３と常時噛み合う走行伝動ギヤ５４４を相対回転不能に被嵌している。主変速出力軸５１２の主変速低速ギヤ５１５が主変速入力軸２８側にある低速ギヤ対５２５の入力側低速ギヤ５２７と常時噛み合い、出力側低速ギヤ５２８が前進低速ギヤ５３８と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速高速ギヤ５１６が主変速入力軸２８側にある遊星歯車機構５２６の入力側伝動ギヤ５２９と常時噛み合い、出力側伝動ギヤ５３０が前進高速ギヤ５４０と常時噛み合っている。主変速出力軸５１２の主変速逆転ギヤ５１７が後進ギヤ５４２と常時噛み合っている。

前後進切換レバー３６を前進側に操作すると、前進低速油圧クラッチ５３７又は前進高速油圧クラッチ５３９が動力接続状態となり、前進低速ギヤ５３８又は前進高速ギヤ５４０と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、前進低速又は前進高速の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。前後進切換レバー３６を後進側に操作すると、後進油圧クラッチ５４１が動力接続状態となり、後進ギヤ５４２と走行中継軸５３５とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速出力軸５１２から低速ギヤ対５２５又は遊星歯車機構５２６を介して走行中継軸５３５に、後進の回転動力が伝達され、走行中継軸５３５から走行伝動軸５３６に動力伝達される。

なお、前後進切換レバー３６の前進側操作によって、前進低速油圧クラッチ５３７及び前進高速油圧クラッチ５３９のどちらが動力接続状態になるかは、主変速レバー５０の操作量に応じて決定される。また、前後進切換レバー３６が中立位置のときは、全ての油圧クラッチ５３７，５３９，５４１がいずれも動力切断状態となり、主変速出力軸５１２からの走行駆動力が略零（主クラッチ切りの状態）になる。

次に、走行変速ギヤ機構であるクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を介して実行する超低速と低速と高速との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５内（前部変速ケース１１２内）には、前後進切換機構５０１を経由した回転動力を変速する機械式のクリープ変速ギヤ機構５０２及び走行副変速ギヤ機構５０３を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行伝動軸５３６と同軸状に延びる走行カウンタ軸５４５を配置している。また、前部変速ケース１１２から後部変速ケース１１３にわたって（前室４９５から中間室４９７を介して後室４９６にわたって）は、走行カウンタ軸５４５と平行状に延びる副変速軸５４６を配置している。走行カウンタ軸５４５の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。走行カウンタ軸５４５の後端側は中間仕切り壁４９３に回転可能に支持させている。副変速軸５４６の前端側は前蓋部材４９１に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の前後中途部は中間仕切り壁４９３に回転可能に軸支している。副変速軸５４６の後端側は中間補助プレート４９８及び後部仕切り壁４９４に回転可能に軸支している。

走行カウンタ軸５４５の後部側には伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８とを設けている。伝達ギヤ５４７は、走行カウンタ軸５４５に回転可能に被嵌すると共に、走行伝動軸５３６に一体回転するように連結した状態で中間仕切り壁４９３に回動可能に軸支している。クリープギヤ５４８は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。走行カウンタ軸５４５のうち伝達ギヤ５４７とクリープギヤ５４８との間には、クリープシフタ５４９を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。超低速レバー４４を入り切り操作することによって、クリープシフタ５４９がスライド移動して、伝達ギヤ５４７及びクリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に択一的に連結される。副変速軸５４６のうち前室４９５（前部変速ケース１１２）内の箇所には、減速ギヤ対５５０を回転可能に被嵌している。減速ギヤ対５５０を構成する入力側減速ギヤ５５１と出力側減速ギヤ５５２とは一体構造になっていて、走行カウンタ軸５４５の伝達ギヤ５４７が副変速軸５４６の入力側減速ギヤ５５１に常時噛み合い、クリープギヤ５４８が出力側減速ギヤ５５２に常時噛み合っている。

走行カウンタ軸５４５の前部側には低速中継ギヤ５５３と高速中継ギヤ５５４とを設けている。低速中継ギヤ５５３は走行カウンタ軸５４５に固着している。高速中継ギヤ５５４は走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に被嵌している。副変速軸５４６のうち減速ギヤ対５５０よりも前部側には、低速中継ギヤ５５３に噛み合う低速ギヤ５５５と、高速中継ギヤ５５４に噛み合う高速ギヤ５５６とを回転可能に被嵌している。副変速軸５４６のうち低速ギヤ５５５と高速ギヤ５５６との間には、副変速シフタ５５７を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。副変速レバー４５を操作することによって、副変速シフタ５５７がスライド移動して、低速ギヤ５５５及び高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に択一的に連結される。

実施形態では、超低速レバー４４を入り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、クリープギヤ５４８が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、超低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。なお、超低速レバー４４と副変速レバー４５とは牽制機構（図示省略）を介して連動連結していて、超低速レバー４４を入り操作した状態では副変速レバー４５を高速側に操作できないように構成している。

超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を低速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、低速ギヤ５５５が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、低速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。超低速レバー４４を切り操作すると共に副変速レバー４５を高速側に操作すると、伝達ギヤ５４７が走行カウンタ軸５４５に相対回転不能に連結されると共に、高速ギヤ５５６が副変速軸５４６に相対回転不能に連結され、走行伝動軸５３６から走行カウンタ軸５４５及び副変速軸５４６を経て、高速の走行駆動力が前車輪３や後車輪４に向けて出力される。

副変速軸５４６の後端側は後部仕切り壁４９４を貫通して後室４９６内部にまで延びている。副変速軸５４６の後端部にはピニオン５５８を設けている。また、後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝達する後輪用差動ギヤ機構５０６を配置している。後輪用差動ギヤ機構５０６には、副変速軸５４６のピニオン５５８に噛み合うリングギヤ５５９と、リングギヤ５５９に設けた差動ギヤケース５６０と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５６１とを備えている。差動出力軸５６１がファイナルギヤ５６２等を介して後車軸２０に連結している。後車軸２０の先端側に後車輪４を取付けている。

左右の差動出力軸５６１にはブレーキ機構５６３をそれぞれ配置している。ブレーキ機構５６３は、ブレーキペダル３５の操作と自動制御という２つの系統によって、左右の後車輪４にブレーキを掛けるものである。すなわち、各ブレーキ機構５６３は、左右いずれかまたは両方のブレーキペダル３５の踏込み操作によって、対応する左右いずれかまたは両方の差動出力軸５６１にブレーキが掛かり、対応する左右いずれかまたは両方の後車輪４を制動するように構成している。操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になれば、旋回内側の後車輪４に対するオートブレーキ電磁弁６３１（図１４参照）の切換作動によってブレーキシリンダ６３０（図１４参照）が作動し、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ機構５６３が自動的に制動作動するように構成している（いわゆるオートブレーキ動作が働く）。このため、トラクタ１はＵターン（圃場の枕地での方向転換）等の小回り旋回走行を簡単に実行できる。

なお、後輪用差動ギヤ機構５０６には、左右後車輪４の差動を停止（左右の差動出力軸５６１を常時等速で駆動）させるデフロック機構５８５を設けている。デフロックペダル４７の踏込み操作によって、デフロック機構５８５を構成するデフロックピン（図示省略）を差動ギヤケース５６０の差動ギヤに係合させると、差動ギヤが差動ギヤケース５６０に固定され、差動ギヤの差動機能が停止し、左右の差動出力軸５６１（左右後車輪４）が等速で駆動する。

次に、二駆四駆切換機構５０４を介して実行する前後車輪３，４の二駆と四駆との切換構造について説明する。ミッションケースの前室４９５（前部変速ケース１１２）内には二駆四駆切換機構５０４を配置している。この場合、前室４９５内（前部変速ケース１１２内）に、走行カウンタ軸５４５や副変速軸５４６と平行状に延びる前車輪入力軸５６８及び前車輪出力軸３０を配置している。副変速軸５４６の前端側に相対回転不能に被嵌した主動ギヤ５６９に、前車輪入力軸５６８に相対回転不能に被嵌した従動ギヤ５７０を常時噛合させている。前車輪入力軸５６８には、倍速中継ギヤ５７１と四駆中継ギヤ５７２とを、従動ギヤ５７０を挟んだ前後両側に振分けて相対回転不能に被嵌している。

前車輪出力軸３０に二駆四駆切換機構５０４を設けている。即ち、前車輪出力軸３０には、湿式多板型の倍速油圧クラッチ５７３で連結される倍速ギヤ５７４と、湿式多板型の四駆油圧クラッチ５７５で連結される四駆ギヤ５７６とを被嵌している。前車輪入力軸５６８の倍速中継ギヤ５７１が前車輪出力軸３０の倍速ギヤ５７４と常時噛み合い、四駆中継ギヤ５７２が四駆ギヤ５７６と噛み合っている。

駆動切換スイッチ又は駆動切換レバー（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧クラッチ５７５が動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と四駆ギヤ５７６とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び四駆ギヤ５７６を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、トラクタ１は後車輪４と共に前車輪３が駆動する四輪駆動状態になる。また、操縦ハンドル９をＵターン操作等して操舵角が所定角度以上になると、倍速油圧クラッチ５７３が自動的に動力接続状態となり、前車輪出力軸３０と倍速ギヤ５７４とが相対回転不能に連結される。そして、副変速軸５４６から前車輪入力軸５６８及び倍速ギヤ５７４を経由して前車輪出力軸３０に回転動力が伝達される結果、四駆ギヤ５７６経由の回転動力による前車輪３の回転速度に比べて約二倍の高速度で、前車輪３が駆動する。

前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪伝達軸５０８と、前記ミッションケース１７（前蓋部材４９１）の前面下部から前向きに突出する前車輪出力軸３０とを、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸３１によって連結している。前車軸ケース１３内には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝達する前輪用差動ギヤ機構５０７を配置している。前輪用差動ギヤ機構５０７には、前車輪伝達軸５０８前端側に設けたピニオン５７７に噛み合うリングギヤ５７８と、リングギヤ５７８に設けた差動ギヤケース５７９と、左右方向に延びる一対の差動出力軸５８０とを備えている。差動出力軸５８０がファイナルギヤ５８１等を介して前車軸１６に連結している。前車軸１６の先端側に前車輪３を取り付けている。なお、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作によって前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２（図１４参照）を設けている。

次に、ＰＴＯ変速機構５０５を介して実行するＰＴＯ軸２５の駆動速度の切換構造（正転３段及び逆転１段）について説明する。ミッションケース１７の後室４９６内（後部変速ケース１１３後側の内部）には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２５に伝達するＰＴＯ変速機構５０５を配置している。この場合、主変速入力軸２８の後端側に、動力伝達継断用のＰＴＯ油圧クラッチ５９０を介して、主変速入力軸２８と同軸状に延びるＰＴＯ入力軸５９１を連結している。ＰＴＯ入力軸５９１は後室４９６内に配置している。後室４９６内には、ＰＴＯ入力軸５９１と平行状に延びるＰＴＯ変速軸５９２、ＰＴＯカウンタ軸５９３及びＰＴＯ軸２５を配置している。ＰＴＯ軸２５は後蓋部材４９２から後方に突出している。ＰＴＯクラッチスイッチ５３を動力接続操作すると、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０が動力接続状態となり、主変速入力軸２８とＰＴＯ入力軸５９１とが相対回転不能に連結される。その結果、主変速入力軸２８からＰＴＯ入力軸５９１に向けて回転動力が伝達される。

ＰＴＯ入力軸５９１には、前側から順に、中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５、高速入力ギヤ５９６及び逆転シフタギヤ５９８を設けている。中速入力ギヤ５９７、低速入力ギヤ５９５及び高速入力ギヤ５９６は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能に被嵌している。逆転シフタギヤ５９８は、ＰＴＯ入力軸５９１に相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。

一方、ＰＴＯ変速軸５９２には、中速入力ギヤ５９７に噛み合うＰＴＯ中速ギヤ６０１、低速入力ギヤ５９５に噛み合うＰＴＯ低速ギヤ５９９、及び高速入力ギヤ５９６に噛み合うＰＴＯ高速ギヤ６００を回転可能に被嵌している。ＰＴＯ変速軸５９２には、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合している。第一ＰＴＯ変速シフタ６０２はＰＴＯ中速ギヤ６０１とＰＴＯ低速ギヤ５９９との間に配置している。第二ＰＴＯ変速シフタ６０３はＰＴＯ高速ギヤ６００よりも後端側に配置している。前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３は、ＰＴＯ変速レバー４６の操作に伴い連動して軸線方向にスライド移動するように構成している。ＰＴＯ変速軸５９２のうちＰＴＯ低速ギヤ５９９とＰＴＯ高速ギヤ６００との間にＰＴＯ伝動ギヤ６０４を固着している。

ＰＴＯカウンタ軸５９３には、ＰＴＯ伝動ギヤ６０４に噛み合うＰＴＯカウンタギヤ６０５と、ＰＴＯ軸２５に相対回転不能に被嵌したＰＴＯ出力ギヤ６０８に噛み合うＰＴＯ中継ギヤ６０６と、ＰＴＯ逆転ギヤ６０７とを相対回転不能に被嵌している。ＰＴＯ変速レバー４６を中立操作した状態で逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作することによって、逆転シフタギヤ５９８がスライド移動して、逆転シフタギヤ５９８とＰＴＯカウンタ軸５９３のＰＴＯ逆転ギヤ６０７とが噛み合うように構成している。

ＰＴＯ変速レバー４６を変速操作すると、前後一対のＰＴＯ変速シフタ６０２，６０３がＰＴＯ変速軸５９２に沿ってスライド移動し、ＰＴＯ低速ギヤ５９５、ＰＴＯ中速ギヤ５９７、及びＰＴＯ高速ギヤ５９６がＰＴＯ変速軸５９２に択一的に連結される。その結果、低速〜高速の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速軸５９２からＰＴＯ伝動ギヤ６０４及びＰＴＯカウンタギヤ６０５を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達され、更に、ＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。なお、ＰＴＯ変速レバー４６と逆転ＰＴＯレバー４８とは牽制機構（図示省略）を介して連動連結していて、ＰＴＯ変速レバー４６を中立以外に変速操作した状態では逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作できないように構成している。

逆転ＰＴＯレバー４８を逆転入り操作すると、逆転シフタギヤ５９８がＰＴＯ逆転ギヤ６０７と噛み合い、ＰＴＯ入力軸５９１の回転動力が、逆転シフタギヤ５９８及びＰＴＯ逆転ギヤ６０７を介してＰＴＯカウンタ軸５９３に伝達される。そして、逆転のＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯカウンタ軸５９３からＰＴＯ中継ギヤ６０７及びＰＴＯ出力ギヤ６０８を介してＰＴＯ軸２５に伝達される。

なお、後部変速ケース１１３内には、中間室４９７から後室４９６にわたって、副変速軸５４６と平行状に延びる前後長手の車速同調軸５６４を配置している。車速同調軸５６４の前端側には車速同調入力ギヤ５６５を相対回転不能に被嵌している。車速同調入力ギヤ５６５は、副変速軸５４６のうち中間室４９７内の箇所に相対回転不能に被嵌した動力分岐ギヤ５６６と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうちＰＴＯ出力ギヤ６０８よりも前部側に回転可能に被嵌した車速同調出力ギヤ６１０には、車速同調軸５６４の後端部に固着した車速同調中継ギヤ６０９と常時噛み合っている。ＰＴＯ軸２５のうち車速同調出力ギヤ６１０とＰＴＯ出力ギヤ６０８との間には、車速同調シフタ６１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させている。ＰＴＯ車速同調レバー（図示省略）を入り操作することによって、車速同調シフタ６１１がスライド移動して、車速同調出力ギヤ６１０がＰＴＯ軸２５に連結される。その結果、副変速軸５４６から車速同調軸５６４を経由した車速同調出力がＰＴＯ軸２５に伝達される。

次に、図１４を参照しながら、トラクタ１の油圧回路６２０構造について説明する。トラクタ１の油圧回路６２０は、エンジン５の回転動力によって駆動する作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２を備えている。実施形態では、ミッションケース１７が作業油タンクとして利用されていて、ミッションケース１７内の作動油が作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２に供給される。走行用油圧ポンプ４８２は、パワーステアリング用のコントロール弁機構６２１を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の操舵油圧シリンダ６２２に接続すると共に、油圧無段変速機５００の油圧ポンプ５２１と油圧モータ５２２とをつなぐ閉ループ油路６２３に接続している。エンジン５の駆動中は、走行用油圧ポンプ４８２からの作動油が閉ループ油路６２３に常に補充される。

また、走行用油圧ポンプ４８２は、油圧無段変速機５００の主変速油圧シリンダ５２４に対する主変速油圧切換弁６２４と、倍速油圧クラッチ５７３に対する倍速油圧切換弁６２５と、四駆油圧クラッチ５７５に対する四駆油圧切換弁６２６と、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０に対するＰＴＯクラッチ電磁弁６２７及びこれによって作動する切換弁６２８とに接続している。

更に、走行用油圧ポンプ４８２は、左右一対のオートブレーキ用のブレーキシリンダ６３０をそれぞれ作動させる切換弁としての左右のオートブレーキ電磁弁６３１と、前進低速油圧クラッチ５３７を作動させる前進低速クラッチ電磁弁６３２と、前進高速油圧クラッチ５３９を作動させる前進高速クラッチ電磁弁６３３と、後進油圧クラッチ５４１を作動させる後進クラッチ電磁弁６３４と、前記各クラッチ電磁弁への作動油供給を制御するマスター制御電磁弁６３５とに接続している。

作業機用油圧ポンプ４８１は、ミッションケース１７の上面後部側にある油圧式昇降機構２２の上面に積層配置した複数の油圧外部取出バルブ４３０と、左右後車輪４間のトレッド（車輪間距離）を調節する左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５への作動油供給を制御する左右のトレッド調節電磁弁６４６と、右リフトロッド１２１に設けた水平シリンダ１２２への作動油供給を制御する傾斜制御電磁弁６４７と、油圧式昇降機構２２における油圧リフトシリンダ１１７への作動油供給を制御する上昇油圧切換弁６４８及び下降油圧切換弁６４９と、上昇油圧切換弁６４８を切換作動させる上昇制御電磁弁６５０と、下降油圧切換弁６４９を作動させる下降制御電磁弁６５１とに接続している。

左右両後輪４をジャッキアップして地面から浮かせた状態で、左右のトレッド調節電磁弁６４６を切換駆動させると、左右のトレッド調節油圧シリンダ６４５が伸縮動して左右の後車軸ケース１９を左右方向に伸縮動させる（図６、図１４参照）。その結果、左右後車輪４間のトレッドが長くなったり短くなったりする。傾斜制御電磁弁６４７を切換駆動させると、水平シリンダ１２２が伸縮動して、前部側にあるロワーリンクピンを支点にして右側のロワーリンク２３が上下動する。その結果、左右両ロワーリンク２３を介して対地作業機が走行機体２に対して左右に傾動し、対地作業機の左右傾斜角度が変化する。上昇制御電磁弁によって上昇油圧切換弁を切換作動させるか又は下降制御電磁弁によって下降油圧切換弁を切換作動させると、油圧リフトシリンダ１１７が伸縮動し、リフトアーム１２０及び左右両ロワーリンク２３が共に上下動する。その結果、対地作業機が昇降動し、対地作業機の昇降高さ位置が変化する。

トラクタ１の油圧回路６２０は、前述の作業機用油圧ポンプ４８１及び走行用油圧ポンプ４８２以外に、エンジン５の回転動力で駆動する潤滑油ポンプ５１８も備えている。潤滑油ポンプ５１８には、ＰＴＯ油圧クラッチ５９０の潤滑部に作動油（潤滑油）を供給するＰＴＯクラッチ油圧切換弁６４１と、油圧無段変速機５００を軸支する入力伝達軸５１１の潤滑部と、前進低速油圧クラッチ５３７の潤滑部に作動油を供給する前進低速クラッチ油圧切換弁６４２と、前進高速油圧クラッチ５３９の潤滑部に作動油を供給する前進高速クラッチ油圧切換弁６４３と、後進油圧クラッチ５４１の潤滑部に作動油を供給する後進クラッチ油圧切換弁６４４とに接続している。なお、油圧回路６２０には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。

次いで、図１５〜図２６を参照して、アームレスト４９の詳細構造を説明する。操縦座席８の右側には、操縦座席８に着座したオペレータの腕や肘を載せるためのアームレスト４９が設けられている。アームレスト４９は、操縦座席８とは別体に構成されている。図３、図１６、図２７などに示す如く、キャビン７のシート床板３２４に水平回転軸３２５を介して操縦座席８を水平方向に回転可能に取付ける。操縦座席８の水平回転軸３２５を中心とする円の接線方向に、前記アームレスト４９後部の外側面を傾斜させるものであり、操縦座席８の水平回転軸３２５を中心とする円周方向に、アームレスト４９後部に対向する右サイドコラム４２の内側面をカーブさせている。アームレスト４９後部に対向する右サイドコラム４２の後部内側面カーブ４２ａと、アームレスト４９前部に対向する右サイドコラム４２の前部内側面カーブ４２ｂを異なる形状に形成している。

走行系操作手段である主変速レバー５０と、作業系操作手段（昇降ダイヤル）である作業部ポジションダイヤル５１とを具備する。主変速操作体としての主変速レバー５０は、前後傾動操作にて主変速操作可能に設けられている。そして、本実施形態においては、主変速レバー５０を前傾操作したとき、走行機体２の車速が増加する一方、主変速レバー５０を後傾操作したとき、走行機体２の車速が低下する。作業部ポジションダイヤル５１は、ロータリ耕耘機などの作業機の高さ位置を手動にて変更調節するためのダイヤル式のものである。

図１５、図１６、図２４などに示す如く、前記操縦座席８は、オペレータが腰掛ける座板部８ａと、オペレータが背中をもたせ掛ける背もたれ部８ｂを有する。前記操縦座席８を取付けるシートフレーム体３２１は、座板部８ａを載せる座板支持フレーム部３２２と、背もたれ部８ｂを支持させる左右の背もたれ支持フレーム部３２３を有する。キャビン７底部のシート床板３２４に水平回転軸３２５を介して座板支持フレーム部３２２を縦軸回りに回動可能に連結する。座板支持フレーム部３２２の後部左右側に左右の背もたれ支持フレーム部３２３の下端側を溶接固定させ、座板支持フレーム部３２２の後部左右側に左右の背もたれ支持フレーム部３２３を立設させる。水平回転軸３２５を中心に前記操縦座席８が左右に向きを変更可能に構成している。

図１６、図１８、図１９、図２２、図２３などに示す如く、座板支持フレーム部３２２の後部右側から縦フレーム体３２７を立設させ、背もたれ支持フレーム部３２３から横フレーム体３２８を延設させ、縦フレーム体３２７と横フレーム体３２８の連結部のうち、縦フレーム体３２７側面に２本の前後調節ボルト３２９と長孔３３０を介して前後動フレーム体３３１の前後幅中間を締結固定する。前後方向に移動させて支持位置が調節可能な前後動フレーム体３３１の後端側にアームレスト支点軸３３４を設けると共に、前記アームレスト４９の一部をアームレストフレーム体３３２にて形成し、アームレストフレーム体３３２の後端側に支点軸フレーム体３３３の上端側を締結固定し、前後動フレーム体３３１の後端側と支点軸フレーム体３３３下端側をアームレスト支点軸３３４にて回動可能に連結する。アームレスト４９は、操縦座席８の前後スライドとは独立して、走行機体２の進行方向（前後方向）に無段階に位置調節可能（前後スライド可能）に構成される。

また、前記アームレスト４９の取付け角度を変更可能なネジ構造体としてナット体３４１と傾き調節ボルト３４２を備える。前後動フレーム体３３１の前端側にナット体３４１を溶接固定し、ナット体３４１に上方から傾き調節ボルト３４２の下端側を螺着させ、傾き調節ボルト３４２の上端側頭部を高さ変更可能に設け、アームレストフレーム体３３２の前端側下面に下方から傾き調節ボルト３４２の上端側頭部を当接させる。傾き調節ボルト３４２の昇降動操作にてアームレスト支点軸３３４回りにアームレスト４９前部を昇降動させるものであり、アームレスト支点軸３３４と傾き調節ボルト３４２にて、アームレスト４９の取付け角度（前後傾斜角度）を変更可能に構成している。操縦座席８に対してアームレスト４９後部が起伏（上下）回動可能に枢着されて、アームレスト４９前部を無段階に跳ね上げ回動可能になっている。上述の起伏回動可能な構成を採用すると、操縦座席８に着座するオペレータの体格や作業姿勢に応じて、アームレスト４９の前後支持位置またはアームレスト４９上面の前後傾き姿勢を無段階に調節できるので、オペレータの腕を的確に支持したり膝に当たらないように設定したりできる。長時間作業によるオペレータの疲労低減に効果的である。

アームレスト４９は、前後に長いアームレスト後方部４９ａと、アームレスト後方部４９ａから前方外向きに延びたアームレスト前方部４９ｂとを備えている。アームレスト前方部４９ｂは、操縦座席８と平行に並ぶように延設されたアームレスト後方部４９ａに対して、操縦座席８と離れる右外側方向に屈曲させて配置され、アームレスト４９全体としては平面視略く字状の形態になっている。

アームレスト４９は、アームレスト前方部４９ｂの前端側に、上面から下向きに凹んだ切欠部４９ｃを形成し、切欠部４９ｃに主変速レバー５０を突設している。アームレスト前方部４９ｂの操縦座席８側（切欠部４９ｃの後方）の上面に、上面から下向きに凹んだ段差部４９ｄを形成し、当該段差部４９ｄにおける上面に、車速設定ダイヤル２２６と、車速選択スイッチ２２７とを配置している。アームレスト４９の手置き座面より低い位置に、回転操作つまみとしての車速設定ダイヤル２２６と、モード切換えスイッチ釦としての車速選択スイッチ２２７を配置している。

なお、段差部４９ｄの上面の高さ位置は、切欠部４９ｃの上面よりも高く、且つ、アームレスト後方部４９ａの上面よりも低い位置となる。これにより、オペレータが、その腕や肘をアームレスト後方部４９ａに載せて、アームレスト前方部４９ｂ前方の主変速レバー５０を操作したとしても、段差部４９ｄの車速設定ダイヤル２２６及び車速選択スイッチ２２７に対してオペレータの腕などが不用意に接触するのを防止でき、車速設定ダイヤル２２６及び車速選択スイッチ２２７の誤操作を低減できる。

なお、車速設定ダイヤル２２６は、エンジン５の最高回転速度又は走行機体２の最高走行速度を予め設定するためのものである。車速選択スイッチ２２７は、車速設定ダイヤル２２６で設定する値をエンジン５の最高回転速度又は走行機体２の最高走行速度のいずれであるか指定するためのものである。これにより、車速選択スイッチ２２７により回転速度が指定されると、車速設定ダイヤル２２６により、エンジン５の最高回転速度が設定される一方、車速選択スイッチ２２７により走行速度が指定されると、車速設定ダイヤル２２６により、走行機体２の最高走行速度が設定される。

また、図１７〜図２６などに示すように、主変速レバー５０は、オペレータにより把持されるグリップ（把持部）２９２を上端側に取り付けられた平板状のレバー芯金体２９１を有する。このレバー芯金体２９１の下端側が、切欠部４９ｃ下側となるアームレスト前方部４９ｂ 内部で変速支点軸２９５に回動可能に枢支される。主変速レバー５０は、変速支点軸２９５回りに前後傾動可能に構成されている。即ち、主変速レバー５０は、実質上鉛直な姿勢から前向き姿勢までの間で前後傾動操作可能になっている。主変速レバー５０の傾き姿勢に関わらず、グリップ２９２が、アームレスト前方部４９ｂの前方湾曲面から突出した状態となる。これにより、グリップ２９２を把持するオペレータの手が、アームレスト前方部４９ｂと接触することがなく、主変速レバー５０の操作を円滑に行える。

主変速レバー５０の前後傾動を検出するポテンショメータ（可変抵抗器）型の主変速センサ２２２を備える。アームレストフレーム体３３２の前端部に変速支点軸２９５を配置し、変速支点軸２９５後方のアームレストフレーム体３３２に主変速センサ２２２を固着する。レバー芯金体２９１の下端側を後方に延設させ、レバー芯金体２９１の下端延設部に主変速センサ２２２を連動リンク３４５にて連結するものであり、主変速センサ２２２軸から前方に向けて連動リンク３４５の前端側を突出させ、連動リンク３４５を前後方向に水平に延設させ、主変速レバー５０の基端部（レバー芯金体２９１の下端延設部）に連動リンク３４５の前端側を連結している。即ち、変速支点軸２９５と主変速センサ２２２を前後に並設させ、主変速レバー５０と主変速センサ２２２の取付け部をコンパクトに構成している。

変速支点軸２９５上に摩擦支持用のコイルバネ３４６を巻装させ、コイルバネ３４６の弾圧摩擦力にて主変速レバー５０を変速操作位置に支持させるように構成するものであり、主変速レバー５０を前側に傾動させたとき、ポテンショメータ（可変抵抗器）型の主変速センサ２２２が検出する主変速レバー５０の操作位置にあわせて、ポンプ斜板５２３（図１３、図１４参照）を正の傾斜角側に傾斜させ、走行機体２の走行速度を加速させる。一方、主変速レバー５０を後側に傾動させたとき、主変速センサ２２２が検出する主変速レバー５０の操作位置にあわせて、ポンプ斜板５２３（図１３、図１４参照）を負の傾斜角側に傾斜させ、走行機体２の走行速度を減速させる。

グリップ２９２の前面に自動昇降スイッチレバー３１１を配置し、グリップ２９２の操縦座席８側の側面（左側面）に昇降微調節スイッチ釦３１２，３１３を配置している。自動昇降スイッチレバー３１１は、ロータリ耕耘機などの作業機を所定高さまで強制的に昇降操作するためのものである。昇降微調節スイッチ釦３１２，３１３は、ロータリ耕耘機などの作業機の高さ位置を微調節操作するためのものである。また、グリップ２９２の操縦座席８と反対側の側面（右側面）にモード切換スイッチ３１７を配置している。モード切換スイッチ３１７は、旋回時及び後進時の走行速度を変更・調節するためのものである。

自動昇降スイッチレバー３１１は、上下方向に傾動させる自己復帰型（モーメンタリー型）のレバースイッチである。自動昇降スイッチレバー３１１を上側に傾動させたとき、ロータリ耕耘機などの作業機が設定された最上昇位置まで上昇する一方、自動昇降スイッチレバー３１１を下側に傾動させたとき、ロータリ耕耘機などの作業機が作業部ポジションダイヤル５３で設定された位置まで下降する。昇降微調節スイッチ釦３１２，３１３は、自己復帰型スイッチで構成されており、昇降微調節スイッチ釦３１２，３１３を操作している間だけ、ロータリ耕耘機などの作業機が昇降する。

このように、主変速レバー５０が、自動昇降スイッチレバー３１１、昇降微調節スイッチ釦３１２，３１３を具備することにより、オペレータは、主変速レバー５０に対する右手操作だけで、走行状況にあわせた制御を簡単に行える。即ち、主変速レバー５０の傾動操作をしながら、自動昇降スイッチレバー３１１及び昇降微調整スイッチ２３０を操作することで、ロータリ耕耘機などの作業機の高さ位置を調整できる。

図１８、図２１、図２２に示すように、アームレスト４９のアームレスト前方部４９ｂの右側面凹部（右フェンダ２１側の側面）に作業部ポジションダイヤル５１が嵌挿されている。

作業部ポジションダイヤル５１は、アームレスト前方部４９ｂの右側面凹部中心で軸支されており、作業部ポジションダイヤル５１の外周面（アームレスト前方部４９ｂ上面側）に、外側上方に突起させた操作用突起３１４を備える。即ち、操作用突起３１４が、アームレスト前方部４９ｂの右側面凹部上側の切欠きに嵌る。オペレータは、アームレスト４９の上面側から、作業部ポジションダイヤル５１の操作用突起３１４を確認できるものであり、アームレスト前部の外側面に作業部ポジションダイヤル５１を設け、作業部ポジションダイヤル５１外周面の側面操作と、操作用突起３１４の上面つまみ操作が可能な形状に、作業部ポジションダイヤル５１を形成している。

また、作業部ポジションダイヤル５１の最上位に操作用突起３１４が位置しても、操作用突起３１４上端がアームレスト前方部４９ｂ上面よりも低い位置となる。操作用突起３１４が回転規制部（アームレスト前方部４９ｂの右側面凹部上側の切欠き前端部または後端部）と当接することで、前方または後方への作業部ポジションダイヤル５１の回転が規制される。従って、主変速レバー５０の操作時において、誤って作業部ポジションダイヤル５１に触れることを防止できるだけでなく、作業部ポジションダイヤル５１の操作時には、回転領域を所定幅で規制できる。

この作業部ポジションダイヤル５１は、アームレスト前方部４９ｂ右側面よりも外側（右フェンダ２１側）に突出している。これにより、オペレータは、アームレスト４９の上側から操作用突起３１４を指などで前後させて、作業部ポジションダイヤル５１を回転操作できるだけでなく、アームレスト４９の右側上方（フェンダ１９側）から操作用突起３１４を指などで前後させても、作業部ポジションダイヤル５１を回転操作できる。従って、オペレータは、アームレスト４９上に腕を載せた状態で、作業部ポジションダイヤル５１を容易に操作でき、リフトアーム１９３が昇降動して、ロワーリンク２１を介してロータリ耕耘機などの作業機が上昇動する。

実施形態では、アームレスト４９の前方部分であるアームレスト前方部４９ｂの上面に、主変速レバー５０、車速設定ダイヤル２２６、車速選択スイッチ２２７を配置し、アームレスト前方部４９ｂの側面に作業部ポジションダイヤル５１を配置している。従って、オペレータは、トラクタ１の運転中であっても、走行系操作手段及び作業系操作手段の識別が容易であり、誤操作防止に効果がある。また、走行系操作手段である、主変速レバー５０、設定ダイヤル２２６、及び選択スイッチ２２７がまとめて配置されているので、その操作性（取り扱い性）に優れている。

図１、図１５〜図２７に示す如く、走行機体２上に操縦座席８を装設してオペレータが座乗すると共に、操縦座席８の側方にアームレスト４９を配置する作業車両において、アームレスト４９の取付け角度を変更可能なネジ構造体としての傾き調節ボルト３４２を設け、傾き調節ボルト３４２の操作にて無段調整可能にアームレスト支持体としての前後動フレーム体３３１にアームレスト４９を支持するように構成したものであるから、工具を使用することなく、アームレスト４９の取付け姿勢を無段階に変更でき、オペレータの座乗性を向上できると共に、アームレスト４９に配置させる操作部の操作性を向上でき、誤操作を低減できる。

図１５〜図２７に示す如く、操縦座席８のシートフレーム体３２１の座板支持フレーム部３２２と背もたれ支持フレーム部３２３に、アームレスト４９を取付け角度変更可能に連結させ、前記シートフレーム体３２１にアームレスト４９を両持ち支持するように構成したものであるから、両持ち構造にてアームレスト４９の揺振を簡単に低減でき、アームレスト４９の支持剛性を容易に向上できる。

図１５〜図２７に示す如く、操縦座席８のシートフレーム体３２１の座板支持フレーム部３２２から縦フレーム体３２７を立設させ、操縦座席８の背もたれ支持フレーム部３２３から横フレーム体３２８を延設させ、縦フレーム体３２７と横フレーム体３２８の連結部にアームレスト支点軸３３４を介してアームレスト４９の後端側を連結させると共に、アームレスト４９の前端側下面に傾き調節ボルト３４２を下方側から当接させたものであるから、アームレスト４９の支持剛性を容易に向上できるものでありながら、傾き調節ボルト３４２の昇降操作にてアームレスト４９の取付け角度を無段階に変更でき、オペレータの感性に適応した姿勢にアームレスト４９を容易に支持できる。

図２７に示す如く、走行機体２上に操縦座席８を装設してオペレータが座乗すると共に、操縦座席８の側方にアームレスト４９を配置する作業車両において、操縦座席８の水平回転軸３２５を中心とする円の接線方向に、アームレスト４９の後部外側面４９ｅを傾斜させたものであるから、操縦座席８側方の右サイドコラム４２とアームレスト４９の間に大きな隙間を形成する必要がなく、操縦座席８とアームレスト４９取付け部の構造をコンパクトに構成でき、操縦座席８側方に右サイドコラム４２を近接させて、右サイドコラム４２上のレバーまたはスイッチ類の操作性を向上できる。

図１５〜図２７に示す如く、操縦座席８の水平回転軸３２５を中心とする円周方向に、アームレスト４９後部に対向する右サイドコラム４２の内側面をカーブさせたものであるから、操縦座席８の向きを左右に変更しても、アームレスト４９後部と右サイドコラム４２の衝突を回避できるものでありながら、操縦座席８に対して右サイドコラム４２上面のレバーまたはスイッチ類を近接させて配置できる。

図１５〜図２７に示す如く、アームレスト４９後部に対向する右サイドコラム４２の内側面カーブ４２ａと、アームレスト４９前部に対向する右サイドコラム４２の内側面カーブ４２ｂを異なる形状に形成したものであるから、主変速レバー５０などが操作しやすい外向き形状にアームレスト４９前部を延設させても、外向き形状のアームレスト４９前部がサイドコラム内側面に衝突するのを容易に防止できる。

図１、図１５〜図２７に示す如く、走行機体２上に操縦座席８を装設してオペレータが座乗すると共に、操縦座席８の側方にアームレスト４９を配置する作業車両において、前記アームレスト４９前部に変速支点軸２９５を介して主変速レバー５０の基端部を回動可能に設ける構造であって、主変速レバー５０の基端部に変速センサ２２２を連動リンク３４５にて連結したものであるから、アームレスト４９の前端部をコンパクトに形成でき、オペレータの足がアームレスト４９の前端部に当接するのを防止できる。アームレスト４９の形状を小さく形成できるから、オペレータのペダル操作の邪魔にならず、オペレータ４９が快適に作業できる。

図１５〜図２７に示す如く、変速センサ２２２軸から前方に向けて連動リンク３４５の前端側を突出させ、連動リンク３４５を前後方向に水平に延設させ、主変速レバー５０の基端部に連動リンク３４５の前端側を連結したものであるから、アームレスト４９の前端部のスペースに、主変速レバー５０と変速センサ２２２をコンパクトに配置できるものでありながら、主変速レバー５０と変速センサ２２２の相対位置の制限を容易に低減できる。

図１５〜図２７に示す如く、変速支点軸２９５上に摩擦支持用のコイルバネ３４６（トルクバネ）を設け、コイルバネ３４６の弾圧摩擦力にて主変速レバー５０を操作位置に支持させるように構成したものであるから、例えば皿バネ構造に比べて、コイルバネ３４６は、設置スペースが狭少で、主変速レバー５０の摩擦支持力を充分に得ることができ、主変速レバー５０の操作フィーリングを簡単に向上でき、オペレータの主変速レバー５０操作にて最適な速度段を容易に選べ、変速操作性を向上できる。

図１５〜図２７に示す如く、走行機体２上に操縦座席８を装設してオペレータが座乗すると共に、操縦座席８の側方にアームレスト４９を配置する作業車両において、油圧昇降操作用の作業部ポジションダイヤル３００を備える構造であって、アームレスト４９前部の外側面に作業部ポジションダイヤル３００を設け、側面操作と上面つまみ操作が可能な形状に作業部ポジションダイヤル３００を形成したものであるから、作業部ポジションダイヤル３００設置部をコンパクトに形成できるものでありながら、作業部ポジションダイヤル３００を側面または上面のいずれからでも簡単に操作でき、作業部ポジションダイヤル３００の操作性を容易に向上でき、誤操作を低減できる。例えば、操縦座席８が左右向きに回転しても作業上問題なく、作業部ポジションダイヤル３００を適正に操作できる。

図１５〜図２７に示す如く、アームレスト４９の手置き座面より低い位置に、回転操作つまみとしての車速設定ダイヤル２２６またはモード切換えスイッチ釦としての車速選択スイッチ２２７を配置したものであるから、アームレスト４９上面にオペレータが手を置いても、車速設定ダイヤル２２６または車速選択スイッチ２２７が誤操作されることがなく、アームレスト４９上面に置いたオペレータの手指によって、車速設定ダイヤル２２６または車速選択スイッチ２２７を適正に操作できる。

２ 走行機体
８ 操縦座席
４９ アームレスト
５０ 主変速レバー
２２２ 主変速センサ
２２６ 車速設定ダイヤル（回転操作つまみ）
２２７ 車速選択スイッチ（モード切換えスイッチ釦）
２９５ 変速支点軸
３００ 作業部ポジションダイヤル
３２５ 水平回転軸
３４５ 連動リンク
３４６ コイルバネ

Claims (3)

1. 走行機体上に操縦座席を装設してオペレータが座乗すると共に、前記操縦座席の側方にアームレストを配置するトラクタにおいて、
   前記アームレスト前部に変速支点軸を介して主変速レバーの基端部を回動可能に設ける構造であって、前記主変速レバーの基端部に変速センサを連動リンクにて連結し、
   前記変速センサ軸から前方に向けて連動リンクの前端側を突出させ、前記連動リンクを前後方向に水平に延設させ、前記主変速レバーの基端部に前記連動リンクの前端側を連結し、
   前記変速支点軸上に摩擦支持用部材を設け、前記摩擦支持用部材の弾圧摩擦力にて前記主変速レバーを操作位置に支持させるように構成し、
   前記主変速レバーに設けられた把持部の前面に、上下方向に傾動させる自己復帰型のレバースイッチより成る自動昇降スイッチレバーが設けられるとともに、前記把持部の操縦座席側側面に、作業機の高さ位置を微調節操作するための昇降微調整スイッチ釦が配置されており、
   前記自動昇降レバーを上側に傾動させたときに、前記作業機が設定された最上昇位置まで上昇する一方、前記自動昇降レバーを下側に傾動させたときに、前記作業機が作業部ポジションダイヤルで設定された位置まで下降することを特徴とするトラクタ。
2. 前記アームレスト前部の外側面に前記作業部ポジションダイヤルを設け、側面操作と上面つまみ操作が可能な形状に前記作業部ポジションダイヤルを形成したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。
3. 前記把持部における操縦座席と反対側の側面に、前記走行車両の旋回時及び後進時の走行速度を変更・調節するためのモード切換えスイッチを配置したことを特徴とする請求項１に記載のトラクタ。

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