JPH0775990B2

JPH0775990B2 - 作業車の操向操作構造

Info

Publication number: JPH0775990B2
Application number: JP63196611A
Authority: JP
Inventors: 照男南; 実平岡
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-08-05
Filing date: 1988-08-05
Publication date: 1995-08-16
Anticipated expiration: 2010-08-16
Also published as: JPH0245275A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、左右一対の走行装置への動力を入切操作する
一対の油圧操作式のサイドクラッチと、前記走行装置の
一方に制動を掛ける油圧操作式のサイドブレーキとを備
えた作業車の操向操作構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１つであるコンバインにおいて、
操向操作構造の一例が特開昭63−13866号公報に開示さ
れている。

この構造では、左右一対のクローラ式の走行装置に動力
を伝達する一対のサイドギヤを備えて、一方のサイドギ
ヤを油圧シリンダでスライド操作し伝動側ギヤから離間
させることにより、一方の走行装置への伝動を断って緩
旋回を行う（サイドクラッチの切り状態）。そして、油
圧シリンダによりサイドギヤをさらにスライド操作し
て、サイドギヤにより多板式のサイドブレーキを押圧入
り操作することによって、一方の走行装置に制動を掛け
て信地旋回を行うように構成している。

〔発明が解決しようとする課題〕

この構造では、油圧シリンダのピストンを約半ストロー
クほど突出させた状態で維持することによってサイドク
ラッチの切り状態を維持し、ピストンを略全ストローク
突出させた状態でピストンによる押圧力を変更すること
によって、サイドブレーキの制動力を変更操作するよう
に構成されている。これにより、前述の２つの操作を一
つの油圧シリンダにより行うので、油圧シリンダの油圧
制御が比較的難しいものとなっている。

本発明は油圧操作式のサイドクラッチ及びサイドブレー
キを備えた作業車の操向操作構造において、サイドクラ
ッチの切り操作及サイドブレーキの制動側への操作が正
確に行えるような構造を得ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような作業車の操向操作構造にお
いて、次のように構成することにある。

左右一対の走行装置への動力を入切操作する一対の油圧
操作式のサイドクラッチと、走行装置の一方に制動を掛
ける油圧操作式のサイドブレーキとを備え、サイドクラッチの入切操作用の切換弁と、サイドブレー
キの作動圧を変更操作する制御弁と、人為的に操作され
る操作レバーとを備えると共に、操作レバーが中立停止位置から第１設定位置に操作され
ると、切換弁が操作されてサイドクラッチのうちの一方
が切り操作され、操作レバーが第１設定位置を越えて第
２設定位置側に操作されると、操作レバーの操作ストロ
ークが吸収されるように、操作レバーと切換弁とを弾性
体及び第１連係機構を介して連動連結し、操作レバーが中立停止位置から第１設定位置に操作され
ても、操作レバーの操作ストロークが吸収されて制御弁
が操作されず、操作レバーが第１設定位置を越えて第２
設定位置側に操作されると、制御弁がサイドブレーキの
制動側に操作されるように、操作レバーと制御弁とを設
定以下の操作ストロークを吸収する機械的な融通及び第
２連係機構を介して連動連結してある。

〔作用〕

（ｉ）従来の構造では、油圧シリンダ及び油圧シリンダ用の制
御弁と言う一つの操作系によって、サイドクラッチ及び
サイドブレーキの両方が制御されることになるのに対し
て、本発明のように構成すると切換弁によって入切操作
されるサイドクラッチ、及び制御弁によって制動側に操
作されるサイドブレーキと言うように、サイドクラッチ
の操作系とサイドブレーキの操作系とが別々に設定され
ることになる。

これによって、切換弁及び制御弁によりサイドクラッチ
及びサイドブレーキが各々独立に操作されることになる
ので、サイドクラッチブレーキを一つの操作系（油圧シ
リンダ）で操作するよりも、サイドクラッチ及びサイド
ブレーキ各々の制御範囲が広くなり、サイドクラッチ及
びサイドブレーキの油圧制御が行い易くなる。

（ii）前述のように、サイドクラッチ用の切換弁及びサイドブ
レーキ用の制御弁を備えた場合に本発明のように構成す
ると、操作レバー（39）を中立停止位置から第１設定位
置に操作していけば例えば第１図に示すように、弾性体
（44）及び第１連係機構（45）を介して切換弁（33）が
操作されて、一方のサイドクラッチ（25R），（25L）が
切り操作される。これに対し、操作レバー（39）の動作
は機械的な融通（A₁），（A₂）により吸収されて、制御
弁（36）に伝達されることはなく、サイドブレーキ（2
8）は切り状態のままとなっている。

このように、制御弁（36）に対する機械的な融通
（A₁），（A₂）が消失するまでの範囲（中立停止位置と
第１設定位置との間）で、操作レバー（39）を操作する
ことにより、サイドブレーキ（28）の切り状態のままで
サイドクラッチ（25R），（25L）の入切操作が行える。

次に、操作レバーを第１設定位置に操作した状態（機械
的な融通（A₁），（A₂）が消失した状態）から、さらに
操作レバー（39）を第２設定位置側に操作していくと、
機械的な融通（A₁），（A₂）が消失しているので、第２
連係機構（53）により制御弁（36）が操作されてサイド
ブレーキ（28）が制動側に操作されていく。

このように操作レバー（39）を第１設定位置から第２設
定位置側に操作すると、第１連係機構（45）により切換
弁（33）が操作範囲以上に操作されようとするが、この
ときの操作レバー（39）の操作ストロークが弾性体（4
4）で吸収されて、切換弁（33）が操作範囲以上に無理
に操作されようとすることはない。

〔発明の効果〕

以上のように、サイドクラッチの操作系とサイドブレー
キの操作系とを別々に設定することにより、サイドクラ
ッチ及びサイドブレーキの各々の制御範囲が広くなり油
圧制御が行い易くなって、操作レバーによるサイドクラ
ッチ及びサイドブレーキの操作精度を向上させることが
できた。

そして、サイドクラッチ及びサイドブレーキ用の切換弁
及び制御弁を、弾性体及び機械的な融通を介して一つの
操作レバーにより、支障なく操作できる構造が得られ
て、機能性の向上を図ることができた。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第13図は作業車の１つであるコンバインの走行系ミッシ
ョンケース（８）内の構造を示しており、エンジン（図
外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト伝
動機構（図示せず）を介して正油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第
１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力
プーリー（７）を介して、第14図に示す刈取部（６）に
伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達される
のであり、この第２伝動軸（11）には第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）が相対回転自在に外嵌され
ると共に、シフトギヤ（14）がスプライン構造にてスラ
イド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（15）に固定された第２高速
ギヤ（16）及び第２低速ギヤ（17）が第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）に咬み合っており、第３伝
動軸（15）には中速ギヤ（18）が固定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作して
第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、第１低速ギヤ
（13）に咬み合せることにより、動力を高中低の３段に
変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬み
合う第３ギヤ（19）に伝達される。

前記第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サイ
ドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在
に外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の入
力ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），（2
2R）に常時咬み合っているのである。これにより、右又
は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対
しスライド操作して噛合・離間させて、第14図に示すク
ローラ走行装置（24）のスプロケット（24a）に動力伝
達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と左右サ
イドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラッチ（25
R），（25L）が構成されているのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構造
について詳述すると、同図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転
自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸（27）
に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ（26
R）及び左第40ギヤ（26L）に咬み合っている。そして、
第４伝動軸（27）の一端に多板油圧操作式のサイドブレ
ーキ（28）が設けられており、右サイドギヤ（21R）又
は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ（19）より離間させ
右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合わせ
ると共に、サイドブレーキ（28）を入操作することによ
って一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛けること
ができるのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造に
ついて詳述すると、同図に示すように前記第３伝動軸
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬み合う第６ギヤ（62）
が第４伝動軸（27）の相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧ク
ラッチ（30）が設けられている。これにより、右サイド
ギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右
第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合わせた
状態で、油圧クラッチ（30）を入操作すると第２高速ギ
ヤ（16）からの動力が逆転状態で、且つ、1/2に減速さ
れて車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行くのであ
る。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操作
を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレーキ
（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造につ
いて詳述すると、第１図に示すようにポンプ（32）から
の作動油は第１切換弁（33）を介して左右サイドギヤ
（21L），（21R）に対する油圧シリンダ（31R），（31
L）に供給されると共に、油圧シリンダ（31R），（31
L）の側面からの油路（34）がサイドブレーキ（28）及
び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続
され、さらに油路（34）にはサイドブレーキ（28）及び
油圧クラッチ（30）に対する制御弁（36）としての可変
リリーフ弁が接続されている。又、リリーフ弁（61）は
この油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つものであ
る。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リリー
フ弁（36）の操作構造について詳述すると、第２図に示
すように機体操縦部（図示せず）の左右軸芯（P₁）周り
に揺動自在に支持された枠体（38）の前後軸芯（P₂）周
りに操作レバー（39）が揺動自在に支持されて、操作レ
バー（39）が前後左右に揺動操作できるように構成され
ている。

この操作レバー（39）には第１アーム（40）が固定され
ており、この第１アーム（40）と第１切換弁（33）とが
連係されている。この構造は第２、３、４図に示すよう
にミッションケース（８）の前後軸芯（P₃）周りに回動
自在な支軸（41）の前後に操作板（43）とアーム（41
a）が固定されると共に、一方のアーム（41a）が第１制
御弁（33）のスプール（図示せず）に連結され、他方の
操作板（43）がアクチュエータ（42）と連結されてい
る。そして、操作板（43）に長穴（43a）が設けられ、
操作レバー（39）の第１アーム（40）に連結されている
プッシュワイヤ（45）（第１連係機構に相当）のピン
（45a）がこの長穴（43a）の係入されて、さらに、この
ピン（45a）と操作板（43）のピン（43b）の両者を挾み
込むように弾性体（44）としてのつる巻きバネが取り付
けられているのである。

以上の構造により、操作レバー（39）の前後軸芯（P₂）
周りの揺動操作により、プッシュフルワイヤ（45）が押
し引き操作されると、つる巻きバネ（44）を介して操作
板（43）及びアーム（41a）が揺動操作されて第１切換
弁（33）が切換操作されるのである。そして、第１切換
弁（33）のスプールがストロークエンドに達した後にお
いても、つる巻きバネ（44）及び長穴（43a）の融通に
より操作レバー（39）をさらに揺動操作可能となってい
る。これにより、一方の油圧シリンダ（31R）又は（31
L）に作動油が供給されピストン（31RP）又は（31LP）
が下方に突出しサイドギヤアーム（46R）又は（46L）が
揺動操作されて、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギ
ヤ（21L）が第３ギヤ（19）より離れ、右第４ギヤ（26
R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合う。これが左右サイ
ドクラッチ（25L），（25R）の切状態である。

又、第１図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
からの油路（34）に設けられたシーケンス弁（47）によ
り、左右サイドギヤ（21L），（21R）が左右第４ギヤ
（26L），（26R）に完全に咬み合うのに必要な圧力が油
圧シリンダ（31R），（31L）に確保されるのである。こ
れは、第５図に示すように、ピストン（31RP）又は（31
LP）が下方に突出し始めるとシリンダ（31RS），（31L
S）に接続している油路（34）が開く為であり、この油
路（34）が開き始めた位置（左右サイドギヤ（21L），
（21R）が左右第４ギヤ（26L），（26R）に完全に咬み
合わない位置）でピストン（31RP），（31LP）が停止し
てしまわないようにするのである。

そして、前記アクチュエータ（42）は機体を植付穀稈に
沿って自動走行させる場合に第１切換弁（33）を自動切
換操作する為のものであり、前述のような操作レバー
（39）による人為操作時には自由に動く状態となってい
る。

又、第５図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
のシリンダ（31RS），（31LS）内面において油路（34）
の部分（31a）の内径が若干大きくなるように削り込ま
れているが、これは油路（34）に作動油が抜ける際にシ
リンダ（31RS），（31LS）の半径方向から極力均等に作
動油が抜けるようにして、ピストン（31RP），（31LP）
の片当りによるコジレ現象を防止する為である。

次に、操作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リ
リーフ弁（36）との連係構造について詳述すると、第２
図に示すように操作レバー（39）に対してピン（49a）
を備えた第２アーム（49）が固定されると共に、第１揺
動アーム（50）及び第２揺動アーム（51）が前後軸芯
（P₂）周りに、操作レバー（39）とは関係なく独立に揺
動自在に支持されている。そして、枠体（38）から下方
に延出された固定アーム（38a）のピン（38b）が第１・
第２揺動アーム（50），（51）の間に挿入されると共
に、スプリング（52）が第１・第２揺動アーム（50），
（51）に亘って架設され、レリーズワイヤ（53）（第２
連係機構に相当）にインナーワイヤ（53a）が第１揺動
アーム（50）に取り付けられ、アウターワイヤ（53b）
が第２揺動アーム（51）に取り付けられている。

これに対し、第６、７、８図に示すように第２切換弁
（35）及び可変リリーフ弁（36）が並設されると共に、
第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）のスプール
（35a），（36a）と直交する軸芯（P₄）周りに回動自在
な支軸（54）の内側に第１操作アーム（48）、支軸（5
4）の外側に第２操作アーム（55）が固定されている。
そして、前記レリーズワイヤ（53）のインナーワイヤ
（53a）がスプリング（56）を介して第２操作アーム（5
5）に架設連結されている。第８図及び第２図に示す状
態は操作レバー（39）を中立位置（Ｎ）に操作している
状態であり、第２操作アーム（55）のピン（55a）とス
プリング（56）との間、及びインナーワイヤ（53a）の
ピン（53c）とスプリング（56）との間に融通（A₁），
（A₂）が生じている状態である。又、第２操作アーム
（55）及び第１操作アーム（48）はつる巻きバネ（63）
により第８図において時計周り、第６図において反時計
周りに付勢されている。

第２図に示すように操作レバー（39）を前後軸芯（P₂）
周りに例れば右サイドクラッチ切側に倒し操作すると、
第２揺動アーム（51）がピン（38b）に接当して止めら
れた状態で、第２アーム（49）のピン（49a）により第
１揺動アーム（50）が揺動操作されインナーワイヤ（53
a）が引き操作されるのであり、逆に操作レバー（39）
を左サイドクラッチ切側に操作すれば、第１揺動アーム
（50）がピン（38b）により止められた状態で、第２揺
動アーム（51）が揺動操作されて、この状態でもアウタ
ーワイヤ（53b）に対してインナーワイヤ（53a）は引き
操作されることになる。しかしながら、右サイドクラッ
チ切位置（第１設定位置に相当）に当サイドクラッチ切
位置（第１設定位置に相当）の範囲で操作レバー（39）
を揺動操作しても第８図における融通（A₁），（A₂）が
損失するだけであり（第９図参照）、この範囲内におい
ては第１アーム（40）を介して第１切換弁（33）が操作
され左右サイドクラッチ（25L），（25R）の入切操作の
みが行われる。

そして、操作レバー（39）を左右サイドクラッチ（25
L），（25R）の切位置を越え右又は左側制動位置（第２
設定位置に相当）に操作して行くとインナーワイヤ（53
a）の引き作用により第６図の状態から第10図の状態に
示すように、第１操作アーム（48）が揺動操作されて第
１操作アーム（48）の第１接当部（48a）により、可変
リリーフ弁（36）のスプール（36a）が絞り開度閉側に
押し込まれて行く（第12図参照）。この操作範囲では第
２切換弁（35）のスプール（35a）に第１操作アーム（4
8）は接当することなく、第２切換弁（35）は内装され
たデテント機構（57）及びスプリング（58）によりサイ
ドブレーキ（28）作動油供給側（第６、10図においてス
プール（35a）右方突出側）に保持されている。従っ
て、第２及び第12図に示すように操作レバー（39）を左
右サイドクラッチ切位置より倒し操作して行くことによ
り、徐々にサイドブレーキ（28）の制動力を高めて行く
ことができるのである。

そして、操作レバー（39）を右又は左側制動位置（第２
設定位置に相当）より右又は左側逆転位置に倒し操作す
るとインナーワイヤ（53a）がさらに引き操作されて、
第10図の状態から第11図の状態に示すように、第１操作
アーム（48）の第１接当部（48a）により可変リリーフ
弁（36）のスプール（36a）がさらに押し込まれがら、
第１操作アーム（48）の第２接当部（48b）により第２
切換弁（35）のスプール（35a）が押し込まれて、第２
切換弁（35）が逆転用の油圧クラッチ（30）への作動供
給側に操作され一方のクローラ走行装置（24）が1/2に
減速されながら逆転駆動されるのである（第２図及び第
12図参照）。

第１図及び第２図に示すように、前記操作レバー（39）
及び枠体（38）を左右軸芯（P₁）周りに揺動自在に支持
する支軸（59）と、刈取部（６）昇降操作用の油圧シリ
ンダ（60）に対する第３切換弁（37）とが機械的に連動
連結されており、操作レバー（39）を左右軸芯（P₁）周
りに揺動操作することにより刈取部（６）を上下に昇降
操作できるのである。

又、本機においては高速で走行中に一方のクローラ走行
装置（24）を逆転させての超信地旋回が行えないように
する牽制機構を備えており、その構造について詳述する
と第８図に示すように横軸芯（P₅）周りに揺動自在、且
つ、つる巻きバネ（64）により紙面反時計方向に付勢さ
れて扇形の牽制部材（65）が支持されている。これに対
し、静油圧式無段変速装置（１）における斜板角度変更
用の第１変速レバー（66）と前記牽制部材（65）とが、
レリーズワイヤ（67）のインナーワイヤ（67a）を介し
て連結されている。そして、第13図におけるシフトギヤ
（14）スライド操作用の第２変速レバー（68）がレリー
ズワイヤ（67）のアウターワイヤ（67b）に連結されて
いる。

以上の構造により第１変速レバー（66）を高速位置
（Ｈ′）側に操作するとインナーワイヤ（67a）が引き
操作されて牽制部材（65）が紙面時計方向に回動するの
であり、この第１変速レバー（66）の高速位置（Ｈ′
側）への操作が設定以上となると、第２操作アーム（5
5）の内側のピン（55b）の軌跡内に牽制部材（65）が入
り込む。これにより、第１及び第２操作アーム（48），
（55）を制動位置（第10図に示す状態）に操作できる
が、これ以上の逆転位置（第11図に示す状態）への操作
がピン（55b）の牽制部材（65）への接当により行えな
くなるのである。

第８図に示す状態は第１変速レバー（66）及び第２変速
レバー（68）を低速位置（Ｌ′），（Ｌ）に操作してい
る状態であるが、第８図に示す状態から第２変速レバー
（68）を中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に操作して
行くと、アウターワイヤ（67b）が操作されインナーワ
イヤ（67a）が引かれたような状態となって牽制部材（6
5）が中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に対応する位
置に紙面時計方向に回動して行く。つまり、副変速に相
当する第２変速レバー（68）を高速側に操作して行く
程、主変速に相当する第１変速レバー（66）を低速位置
（Ｌ′）から高速位置（Ｈ′）に操作して行く場合に、
一方のクローラ走行装置（24）を逆転させてその超信地
旋回が行えない状態が早く現出することになるのであ
る。

〔第１別実施例〕第１切換弁（33）と操作レバー（39）との連係構造であ
るが次のように構成してもよい。つまり第15図及び第16
図に示すように、前後軸芯（P₃）周りに回動自在な支軸
（69）の両端に第１アーム（70）及び第２アーム（71）
を固定すると共に、第２アーム（71）を第１切換弁（3
3）のスプール（図示せず）に連結し、第１アーム（7
0）をアクチュエータ（42）に連結する。そして、支軸
（69）に対して天秤アーム（72）を相対回転自在に外嵌
して、この天秤アーム（72）と第２図におけるプッシュ
フルワイヤ（45）とを連結すると共に、第１アーム（7
0）のピン（70a）と天秤アーム（72）の第１ピン（72
a）の両者（70a,72a）を挾み込むように弾性体（73）と
してのつる巻きバネが取り付けられているのである。

又、同両図に示すように天秤アーム（72）に設けられた
第２ピン（72b）とミッションケース（８）前面の凸部
（8a）の両者（72b），（8a）を挾み込むように、天秤
アーム（72）中立付勢用のつる巻きバネ（74）が取り付
けられている。

第15図及び第16図に示すような構造とした場合には、操
作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁
（36）との連係構造は第17図及び第18図に示すような構
造となる。つまり、軸芯（P₄）周りに回動自在な支軸
（75）の両端に第１アーム（76）及び第２アーム（77）
を固定すると共に、第２アーム（77）に機械的な融通
（77a）として長穴が設けられ、この長穴（77a）に第２
図におけるレリーズワイヤ（53）のインナーワイヤ（53
a）が係入されている。そして、支軸（75）には第３ア
ーム（78）が相対回転自在に外嵌されると共に、第１ア
ーム（76）のピン（76a）と第３アーム（78）のピン（7
8a）の両者（76a），（78a）を挾み込むようにつる巻き
バネ（79）が取り付けられている。

以上の第２、15、16、17、18図に示す構造により、操作
レバー（39）を右サイドクラッチ切位置と左サイドクラ
ッチ切位置の範囲で操作レバー（39）を駆動操作すれ
ば、第17図における長穴（77a）の範囲内でインナーワ
イヤ（53a）が引き操作されるだけとなり、この範囲内
においては第１アーム（40）を介して第１切換弁（33）
が操作されて、左右サイドクラッチ（25L），（25R）の
入切操作のみが行われる。

そして、操作レバー（39）を右又は左サイドクラッチ切
位置を越えて右又は左側制動位置に操作すると、長穴
（77a）の融通作用が消失して第17図の状態から第19図
の状態に示すようにインナーワイヤ（53a）の引き作用
により、第１アーム（76）と一緒に第３アーム（78）が
揺動して、可変リリーフ弁（36）のスプール（36a）が
第３アーム（78）により絞り開度閉側に押し込まれて行
く。この操作範囲では第２切換弁（35）のスプール（35
a）に第１アーム（76）は接当することなく、第２切換
弁（35）は内装されたデテント機構（57）及びスプリン
グ（58）によりサイドブレーキ（28）作動油供給側（第
17図においてスプール（35a）右方突出側）に保持され
ている。従って、操作レバー（39）を左右サイドクラッ
チ切位置より倒し操作して行くことにより、徐々にサイ
ドブレーキ（28）の制動力を高めていくことができるの
である。

そして、操作レバー（39）を右又は左側制動位置よりさ
らに倒し操作するとインナーワイヤ（53a）がさらに引
き操作されて、第19図の状態から第20図の状態に示すよ
うに、第３アーム（78）により可変リリーフ弁（36）の
スプール（36a）が押し込まれた状態のままで、第１ア
ーム（76）により第２切換弁（35）のスプール（35a）
が押し込まれて、第２切換弁（35）が逆転用の油圧クラ
ッチ（30）への作動油供給側に操作されて、一方のクロ
ーラ走行装置（24）が1/2に減速されながら逆転駆動さ
れるのである。

〔第２別実施例〕第１切換弁（33）と操作レバー（39）との連結構造を第
21図及び第22図に示すように構成してもよい。つまり、
軸芯（P₄）周りに回動自在な支軸（80）の両端に第１ア
ーム（81）及び第２アーム（82）を固定すると共に、第
２アーム（82）を第１切換弁（33）のスプール（図示せ
ず）に連結し、第１アーム（81）の上部をアクチュエー
タ（42）に連結する。

そして、第１アーム（81）の下部に長穴（81a）を設
け、この長穴（81a）にプッシュフルワイヤ（45）のピ
ン（49a）を係入すると共に、第１アーム（81）のピン
（81a）とプッシュフルワイヤ（45）のピン（45a）の両
者（81a），（45a）を挾み込むように弾性体（83）とし
てのつる巻きバネが取り付けられているのである。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向操作構造の実施例を示
し、第１図はコンバインにおける第1,2,3切換弁、油圧
シリンダ及び可変リリーフ弁の接続状態を示す油圧回路
図、第２図は操作レバー付近の構造を示す斜視図、第３
図は第１切換弁の操作系及び油圧シリンダの正面図、第
４図は第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、第５図は
油圧シリンダの縦断正面図、第６図は第２切換弁、可変
リリーフ弁及びその操作系を示し第２図の操作レバーを
中立位置に操作している状態に対応する縦断正面図、第
７図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示す縦
断側面図、第８図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操
作系を示し第２図の操作レバーを中立位置に操作してい
る状態に対応する正面図（第６図に対する背面図）、第
９図は第２図の操作レバーを右又は左サイドクラッチ切
位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リリ
ーフ弁の操作系の正面図、第10図は第２図の操作レバー
を右又は左側制動位置に操作した場合に対応する第２切
換弁、可変リリーフ弁及びその操作系の縦断正面図、第
11図は第２図の操作レバーを右又は左側逆転位置に操作
した場合に対応する第２切換弁、可変リリーフ弁及びそ
の操作系の縦断正面図、第12図はサイドブレーキ及び油
圧クラッチの作動圧と操作レバーの前後軸芯周りの操作
角度との関係を示す図、第13図はコンバインにおけるミ
ッションケースの縦断正面図、第14図はコンバイン前半
部の側面図、第15図は第１別実施例における第１切換弁
の操作系を示す正面図、第16図は第１別実施例における
第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、第17図は第１別
実施例における第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系
を示す縦断正面図、第18図は第１別実施例における第２
切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示す縦断面図、第
19図は第17図に示す状態から第２図の操作レバーを右又
は左側制動位置に操作した場合に対応する第２切換弁及
び可変リリーフ弁の操作系の縦断正面図、第20図は第19
図に示す状態から第２図の操作レバーを右又は左側逆転
位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リリ
ーフ弁の操作系の縦断正面図、第21図は第２別実施例に
おける第１切換弁の操作系を示す正面図、第22図は第２
別実施例における第１切換弁の操作系を示す縦断側面図
である。（24）……走行装置、（25R），（25L）……サイドクラ
ッチ、（28）……サイドブレーキ、（33）……切換弁、
（36）……制御弁、（39）……操作レバー、（44），
（73），（83）……弾性体、（45）……第１連係機構、
（53）……第２連係機構、（A₁），（A₂），（77a）…
…融通。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24）への動力を入切
操作する一対の油圧操作式のサイドクラッチ（25R），
（25L）と、前記走行装置（24）の一方に制動を掛ける
油圧操作式のサイドブレーキ（28）とを備え、前記サイドクラッチ（25R），（25L）の入切操作用の切
換弁（33）と、前記サイドブレーキ（28）の作動圧を変
更操作する制御弁（36）と、人為的に操作される操作レ
バー（39）とを備えると共に、前記操作レバー（39）が中立停止位置（Ｎ）から第１設
定位置に操作されると、前記切換弁（33）が操作されて
前記サイドクラッチ（25R），（25L）のうちの一方が切
り操作され、前記操作レバー（39）が前記第１設定位置
を越えて第２設定位置側に操作されると、前記操作レバ
ー（39）の操作ストロークが吸収されるように、前記操
作レバー（39）と切換弁（33）とを、弾性体（44），
（73），（83）及び第１連係機構（45）を介して連動連
結し、前記操作レバー（39）が中立停止位置（Ｎ）から第１設
定位置に操作されても、前記操作レバー（39）の操作ス
トロークが吸収されて前記制御弁（36）が操作されず、
前記操作レバー（39）が前記第１設定位置を越えて第２
設定位置側に操作されると、前記制御弁（36）が前記サ
イドブレーキ（28）の制動側に操作されるように、前記
操作レバー（39）と制御弁（36）とを、設定以下の操作
ストロークを吸収する機械的な融通（A₁），（A₂），
（77a）及び第２連係機構（53）を介して連動連結して
ある作業車の操向操作構造。