JP2641608B2

JP2641608B2 - 作業車の操向操作構造

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Publication number: JP2641608B2
Application number: JP2238090A
Authority: JP
Inventors: 照男南
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1990-09-06
Filing date: 1990-09-06
Publication date: 1997-08-20
Anticipated expiration: 2012-08-20
Also published as: JPH04118384A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は左右一対のクローラ式又は多輪式の走行装置
を備えた作業車の操向操作構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行
装置を装備したコンバインがある。このようなコンバイ
ンにおいては、選択された一方の走行装置に他方よりも
低速の正転動力を伝達可能な第１油圧クラッチと、選択
された一方の走行装置に逆転動力を伝達可能な第２油圧
クラッチを備えているものがある。これによって、一方
の走行装置を低速駆動することにより軟弱な地面でも確
実に緩旋回が行えるのであり、又、一方の走行装置を逆
転駆動することにより、小半径での旋回が可能な超信地
旋回が行える。

以上の緩旋回と超信地旋回との切換操作は、第１及び
第２油圧クラッチへの入り操作用の作動油の供給方向を
切換弁により切換操作して、この作動油を第１油圧クラ
ッチに供給するか第２油圧クラッチに供給するかによっ
て行う。そして、第１及び第２油圧クラッチに対して共
通の昇圧調節機構が備えられており、操作レバーにより
昇圧調節機構を操作し作動油の圧力を高めて行って、第
１又は第２油圧クラッチを入り操作する。

〔発明が解決しようとする課題〕

第２油圧クラッチを用いての超信地旋回は非常に小さ
い半径で旋回が行えるので、直進している状態からその
まま超信地旋回を行うと機体が振り回されるような状態
となって、安全上好ましくない。従って、超信地旋回は
一度停止してから、又は極低速で走行している状態で行
う場合が多い。

これにより、昇圧調節機構による昇圧がＯ圧力から操
作レバーの操作位置に応じて一次関数的に上昇して行く
ように設定しておくと、Ｏ圧力付近で操作レバーにより
圧力を少しずつ変化させて第２油圧クラッチを滑らせた
りしながら、超信地旋回の旋回半径を微妙にゆっくりと
調節することが容易に行える。

これに対して、第１油圧クラッチを用いての緩旋回は
旋回半径が大きいので、高速で直進している状態から緩
旋回を行っても特に問題はないが、コンバインの走行す
る圃場は走行抵抗が非常に大きい為に、次のような問題
の生ずる場合がある。

つまり、昇圧調節機構の昇圧特性を第２油圧クラッチ
の特性に合わせて０圧力から一次関数的に上昇するよう
に設定しておくと、直進時に緩旋回を行うべく操作レバ
ーにより第１油圧クラッチを入り操作しようとした場
合、操作レバーの操作量が十分でなければ第１油圧クラ
ッチの圧力も十分ではなく、大きな走行抵抗により旋回
内側の走行装置が停止してしまう。従って、直進状態か
ら滑らかに緩旋回を行おうとしても、操作レバーを少し
操作した時点で機体は予想外の小半径で旋回してしまう
ことになる。

本発明は、超信地旋回時での旋回半径の微調節と言う
機能を残しながら滑らかに緩旋回が行えるようにするこ
とを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような作業車の操向操作構造に
おいて、次のように構成することにある。つまり、〔イ〕前記走行装置のうちの選択された一方に、他方
の走行装置よりも低速の正転動力を伝達可能な第１油圧
クラッチを備える。

〔ロ〕前記走行装置のうちの選択された一方に、逆転動
力を伝達可能な第２油圧クラッチを備える。

〔ハ〕前記第１油圧クラッチに入り操作用の作動油を供
給する状態と、前記第２油圧クラッチに入り操作用の作
動油を供給する状態とに切換可能な切換弁を備える。

〔ニ〕前記第１油圧クラッチ及び第２油圧クラッチに対
して、共通の昇圧調節機構を備える。

〔ホ〕人為操作用の操作レバーの操作位置に対応して前
記昇圧調節機構により、前記第１又は第２油圧クラッチ
への入り操作用の圧力が上昇操作されるように、前記操
作レバーと昇圧調節機構とを連係する。

〔ヘ〕前記切換弁を第１油圧クラッチへの作動油供給側
に切換操作すると、これに連動して中立位置の操作レバ
ーに対応する昇圧調節機構の初期圧を高める昇圧操作手
段を備える。

〔ト〕前記走行装置のうちの選択された一方に、正転
動力又は逆転動力を伝達可能な油圧クラッチを、直進用
の動力伝達系とは別に備える。

〔チ〕前記油圧クラッチに他方の走行装置よりも低速の
正転動力を伝達する状態と、前記油圧クラッチに逆転動
力を伝達する状態とに切換可能な、伝動機構を備える。

〔リ〕前記油圧クラッチに対して、昇圧調節機構を備え
る。

〔ヌ〕人為操作用の操作レバーの操作位置に対応して前
記昇圧調節機構により、前記油圧クラッチへの入り操作
用の圧力が上昇操作されるように、前記操作レバーと昇
圧調節機構を連係する。

〔ル〕前記伝動機構を低速の正転動力の伝達側に切換操
作すると、これに連動して中立位置の操作レバーに対応
する昇圧調節機構の初期圧を高める昇圧操作手段を備え
る。

〔作用〕

（ｉ）前項のように構成すると、切換を第２油圧クラ
ッチへの作動油の供給側（超信地旋回状態）に操作して
おけば、操作レバーを中立位置から操作して行くに従
い、第２油圧クラッチの圧力が一次関数的に徐々に高め
られて行く。これにより、第２油圧クラッチを半クラッ
チ状態にして滑らせながら、超信地旋回での旋回半径の
微調節が行える。

そして、切換弁を第１油圧クラッチへの作動油の供給
側（緩旋回状態）に操作すると、操作レバーの中立位置
における昇圧調節機構の初期圧が自動的に高められる。
従って、操作レバーを中立位置から操作して行く場合、
第１油圧クラッチの圧力が前述の高い初期圧から上昇し
て行くことになるので、操作レバーを中立位置から操作
し始めた際に、第１油圧クラッチが完全に入り状態とな
る圧力にまで素早く達するのである。

これにより直進中に操作レバーを操作すれば、緩旋回
用の第１油圧クラッチが素早く入り状態となり片側の走
行装置が低速で駆動されて、滑らかに緩旋回に移行して
行く。

（ii）前項のように構成すると、伝動機構を低速の正
転動力の伝達側に操作している状態で油圧クラッチを入
り操作すると、片側の走行装置が低速で正転駆動されて
機体は緩旋回して行く。逆に、伝動機構を逆転動力の伝
達側に操作している状態で油圧クラッチを入り操作する
と、片側の走行装置が逆転駆動されて超信地旋回が行え
る。

従って、伝動機構の切換操作に伴って昇圧調節機構の
初期圧が自動的に高められると、前述と同様に超信地旋
回での旋回半径の微調節、並びに滑らかな緩旋回への移
行が行えるのである。

〔発明の効果〕

以上のように、超信地旋回時での旋回半径の微調節機
能を昇圧調節機構に残しながら、この昇圧調節機構によ
り緩旋回用の第１油圧クラッチ又は兼用の油圧クラッチ
を、素早く入り操作して滑らかに緩旋回に移行できるよ
うになり、作業車の操向性能の向上を図ることができ
た。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミ
ッションケース（８）内の構造を示しており、エンジン
（図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベル
ト伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力が第
１伝動軸（４）、ワンウェイクラッチ（５）及び出力プ
ーリー（７）を介して、第６図に示す刈取部（６）に伝
達されて行く。

第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び第
２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達され、こ
の第２伝動軸（11）にはシフトギヤ（14）がスプライン
構造にてスライド自在に外嵌されている。これに対し
て、第３伝動軸（15）には高速ギヤ（16）及び低速ギヤ
（17）が固定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作し
て高速ギヤ（16）、又は低速ギヤ（17）に咬合させるこ
とにより、動力を高低の２段に変速できるのであり、こ
の動力は低速ギヤ（17）に咬合する第３ギヤ（19）に伝
達される。

第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サイド
ギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在に
外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の入力
ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），（21
R）に常時咬合しているのである。これにより、右又は
左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対し
スライド操作し咬合・離間させて、第６図に示すクロー
ラ式の走行装置（24）の駆動スプロケット（24a）に対
し動力伝達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）
と左右サイドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラ
ッチ（25R），（25L）が構成されている。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構
造について説明する。第２図に示すように、支持軸（2
0）に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対
回転自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸
（27）に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ
（26R）及び左第４ギヤ（26L）に咬合している。そし
て、第４伝動時（27）の一端に多板油圧操作式のサイド
ブレーキ（28）が設けられている。これにより、右サイ
ドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ（1
9）より離間させ右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26
L）に咬合させると共に、サイドブレーキ（28）を入り
操作することによって、一方の車軸（22R）又は（22L）
に制動を掛けることができる。そして、これが信地旋回
状態である。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造
について説明する。第２図に示すように、第３伝動軸
（15）の高速ギヤ（16）に咬合する第６ギヤ（37）が第
４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共に、第
６ギヤ（37）と第４伝動軸（27）との間に第２油圧クラ
ッチ（30）が設けられている。これにより、右サイドギ
ヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右第
４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬合させた状態
で、第２油圧クラッチ（30）を入り操作すると高速ギヤ
（16）からの動力が逆転状態で、且つ、1/2に減速され
て車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行く。そして、
これが超信地旋回状態である。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を他方よりも低速
で正転駆動する構造について説明する。

第２図に示すように第３伝動軸（15）に第１スプロケ
ット（13）が固定されると共に、第４伝動軸（27）に第
２スプロケット（38）が相対回転自在に外嵌され、第１
及び第２スプロケット（13），（38）に亘り伝動チェー
ン（40）が巻回されている。そして、第２スプロケット
（38）と第４伝動軸（27）との間に第１油圧クラッチ
（12）が設けられている。これにより、右又は左サイド
ギヤ（21R），（21L）を右又は左第４ギヤ（26R），（2
6L）に咬合させた状態で第１油圧クラッチ（12）を入り
操作すると、第３伝動軸（15）からの正転動力が1/2に
減速されて車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行く。
そして、これが緩旋回状態である。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操
作を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレー
キ（28）、第１及び第２油圧クラッチ（12），（30）へ
の作動油供給構造について説明する。第１図に示すよう
にポンプ（32）からの作動油が第１切換弁（33）を介し
て、左右サイドギヤ（21L），（21R）に対する油圧シリ
ンダ（31R），（31L）に供給されると共に、油圧シリン
ダ（31R），（31L）の側面からの油路（34）が、サイド
ブレーキ（28）、第１及び第２油圧クラッチ（12），
（30）に対する第２切換弁（35）（切換弁に相当）に接
続されている。さらに油路（34）には、サイドブレーキ
（28）、第１及び第２油圧クラッチ（12），（30）に対
する可変リリーフ弁（36）（昇圧調節機構に相当）が接
続されている。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）及び可変リ
リーフ弁（36）の操作構造について説明する。第1,3,4
図に示すように切換レバー（18）と第２切換弁（35）と
が操作アーム（41）、操作軸（42）、操作アーム（4
3）、ワイヤ（44）を介して連動連結されている。そし
て、操作レバー（39）と可変リリーフ弁（36）とが操作
アーム（45）、操作軸（42）に相対回転自在に外嵌され
た円筒軸（49）、操作アーム（50）、ワイヤ（48）を介
して連係されている。又、操作レバー（39）と第１切換
弁（33）とが機械的に連係されている。

第１図に示す状態は切換レバー（18）を信地旋回位置
に操作している状態であり、第２切換弁（35）がサイド
ブレーキ（28）への作動油の供給位置（35a）に操作さ
れている状態である。この状態において、操作レバー
（39）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（R₁）又は
左第１旋回位置（L₁）に操作すると、第１切換弁（33）
のみが操作されて油圧シリンダ（31R）又は（31L）によ
り右又は左の操作部（46R），（46L）を介して、第３ギ
ヤ（19）に咬合していた右又は左サイドギヤ（21R），
（21L）が第３ギヤ（19）から離されて、右又は左第４
ギヤ（26R），（26L）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（36）は全開状態に在りサ
イドブレーキ（28）が切り状態となっている為、右又は
左の車軸（22R），（22L）への伝動が断たれた状態（サ
イドクラッチ（25R）又は（25L）の切り状態）となり、
機体は右又は左に緩やかに旋回して行く。又、油路（3
4）に設けられているシーケンス弁（47）は、右又は左
サイドギヤ（21R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26
R），（26L）に完全に咬合するのに必要な圧力を、油圧
シリンダ（31R），（31L）に確保する為のものである。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₃），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）がサイドブレーキ（28）
への作動油の供給位置（35a）に操作された状態におい
て、ワイヤ（48）の引き作用及び操作アーム（45）の押
し作用により、可変リリーフ弁（36）が全開状態から徐
々に閉側に操作されて行く。これにより、サイドブレー
キ（28）が作用し始めて右又は左の車軸（22R），（22
L）に徐々に制動が掛かって行き、機体は右又は左に信
地旋回して行く。そして、操作レバー（39）の右又は左
第２旋回位置（R₂），（L₂）においてサイドブレーキ
（28）の制動力は最大となる。

次に、切換レバー（18）を超信地旋回位置に操作する
と戻しバネ（61）の作用により、第２切換弁（35）が第
２油圧クラッチ（30）への作動油の供給位置（35b）に
切換操作される。この状態で操作レバー（39）を中立位
置（Ｎ）から右又は左第１旋回位置（R₁），（L₁）に操
作すると、前述と同様に右又は左サイドクラッチ（25
R），（25L）の切り状態が現出する。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）が第２油圧クラッチ（3
0）への作動油の供給位置（35b）に操作された状態で、
前述と同様に可変リリーフ弁（36）が全開状態から徐々
に閉側に操作されて行く。この場合、右又は左第１旋回
位置（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）への間における操作レバー（39）の操作位置と、
第２油圧クラッチ（30）の圧力との関係は第５図の実線
（A₂）で示すような状態となる。これにより、操作レバ
ー（39）の操作位置により第２油圧クラッチ（30）の入
り具合を変化させて、超信地旋回の旋回半径を微妙に調
節するのである。

第３図及び第４図に示すように、操作軸（42）にアー
ム（62）（昇圧操作手段に相当）が相対回転自在に外嵌
されると共に、アーム（62）に固定されたピン（62a）
が第２切換弁（35）用の操作アーム（41）の長孔（41
a）に係入されている。そして、第４図においてアーム
（62）及びピン（62a）が長孔（41a）の紙面右側に位置
するように付勢するつる巻きバネ（63）が取り付けられ
ている。これに対し、可変リリーフ弁（36）用の操作ア
ーム（45）にピン（45a）が固定されている。

以上の構造により、切換レバー（18）を緩旋回位置に
切換操作して行くとワイヤ（44）が切換レバー（18）側
に引き操作されて、第４図に示すように操作アーム（4
1）とアーム（62）が一緒に紙面右方に揺動して行く。
そして、アーム（62）がピン（45a）に接当して可変リ
リーフ弁（36）をストロークエンド（最大圧力に相当）
にまで押すと共に（初期圧が高められた状態）、操作ア
ーム（41）が第２切換弁（35）を第１油圧クラッチ（1
2）への作動油の供給位置（35c）に切換操作する。この
場合、操作レバー（39）が中立位置（Ｎ）に在れば、第
１切換弁（33）が中立位置に在りシーケンス弁（47）が
閉じているので、第１油圧クラッチ（12）の圧力は０と
なっている（第５図参照）。又、アーム（62）をつる巻
きバネ（62）で付勢するのは、可変リリーフ弁（36）が
ストロークエンドに達してから第２切換弁（35）が供給
位置（35c）に切換操作される場合において、そのスト
ロークの差を吸収する為である。

以上の状態で操作レバー（39）を中立位置（Ｎ）から
右又は左第１旋回位置（R₁），（L₁）に操作すると、第
１切換弁（33）が操作されて油圧シリンダ（31R）又は
（31L）により右又は左サイドギヤ（21R），（21L）が
スライド操作される。この間、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に略
咬合するまではシーケンス弁（47）は閉じているので、
第１油圧クラッチ（12）の圧力は上昇しない。そして、
右又は左サイドギヤ（21R），（21L）が右又は左第４ギ
ヤ（26R），（26L）に略咬合してシーケンス弁（47）が
開くと、可変リリーフ弁（36）が閉じられている為に第
５図の実線（A₁）で示すように、第１油圧クラッチ（1
2）の圧力が急上昇して入り状態となり、遅れなく緩旋
回が行えるのである。

〔別実施例〕

以上の構造では、切換レバー（18）を緩旋回位置に操
作すると可変リリーフ弁（36）が最大圧力状態にまで操
作されるように構成したが、切換レバー（18）を緩旋回
位置に操作すると、可変リリーフ弁（36）が最低及び最
大圧力状態の中間状態にまで操作されるようにしてもよ
い。

このように構成すれば、操作レバー（39）を右又は左
第１旋回位置（R₁），（L₁）に操作すると第７図の実線
（A₁）で示すように、シーケンス弁（47）が開いた時点
で第１油圧クラッチ（12）が半クラッチ状態となる。こ
の場合、可変リリーフ弁（36）と操作レバー（39）とを
連係するワイヤ（48）が少し緩むので、右又は左第１旋
回位置（R₁），（L₁）から少しの間、圧力の変化ないし
状態が生ずる。その後、操作レバー（39）の操作位置に
応じて可変リリーフ弁（36）が閉側に操作されて行き、
第１油圧クラッチ（12）の圧力が上昇して行くのであ
る。

第８図に示すような構造としてもよい。つまり、ミッ
ションケース（８）に固定の支持軸（55）を設け、この
支持軸（55）に外嵌された第７ギヤ対（56）を第６ギヤ
（37）に咬合させると共に、第７ギヤ対（56）に咬合し
てこれを係止固定可能なシフト部材（57）を設ける。そ
して、第３伝動軸（15）にスプライン構造にてシフト部
材（58）を取り付けると共に、このシフト部材（58）を
第６ギヤ（37）に咬合させる位置、第７ギヤ対（56）に
咬合させる位置、第６ギヤ（37）にも第７ギヤ対（56）
にも咬合しない中立位置の３位置にスライド操作可能に
構成する。この場合、第２図に示すサイドブレーキ（2
8）、第１及び第２スプロケット（13），（38）及び第
１油圧クラッチ（12）等は省略する。

そして、第１図の切換レバー（18）と２組のシフト部
材（57），（58）を機械的に連係するのであり、この場
合、切換レバー（18）の各操作位置における２組のシフ
ト部材（57），（58）が第９図に示す状態となるように
連係する。そして、切換レバー（18）を緩旋回位置に操
作すると、第３図及び第４図に示す構造のように可変リ
リーフ弁（36）が開側に操作されるように連係するので
ある。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする
為に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構
造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向操作構造の実施例を示
し、第１図は第２切換弁、第１及び第２油圧クラッチ等
の連係状態を示す図、第２図はミッションケースの縦断
正面図、第３図は第２切換弁及び可変リリーフ弁操作用
の各アームを示す正面図、第４図は第３図におけるIV−
IV方向から見た側面図、第５図は第１及び第２油圧クラ
ッチの圧力と操作レバーの操作位置との関係を示す図、
第６図はコンバインの前半部の側面図、第７図は第１別
実施例における第１及び第２油圧クラッチの圧力と操作
レバーの操作位置との関係を示す図、第８図は第２別実
施例におけるミッションケースの概略正面図、第９図は
第２別実施例における切換レバーと２組のシフト部材の
操作位置との関係を示す図である。（12）……第１油圧クラッチ、（24）……走行装置、
（30）……第２油圧クラッチ（油圧クラッチ）、（35）
……切換弁、（36）……昇圧調節機構、（39）……操作
レバー、（62）……昇圧操作手段、（Ｎ）……中立位
置。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）を備え
た作業車の操向操作構造であって、下記の〔イ〕〜
〔ヘ〕に記載の構成を備えてある作業車の操向操作構
造。〔イ〕前記走行装置（24），（24）のうちの選択された
一方に、他方の走行装置（24），（24）よりも低速の正
転動力を伝達可能な第１油圧クラッチ（12）を備える。〔ロ〕前記走行装置（24），（24）のうちの選択された
一方に、逆転動力を伝達可能な第２油圧クラッチ（30）
を備える。〔ハ〕前記第１油圧クラッチ（12）に入り操作用の作動
油を供給する状態と、前記第２油圧クラッチ（30）に入
り操作用の作動油を供給する状態とに切換可能な切換弁
（35）を備える。〔ニ〕前記第１油圧クラッチ（12）及び第２油圧クラッ
チ（30）に対して、共通の昇圧調節機構（36）を備え
る。〔ホ〕人為操作用の操作レバー（39）の操作位置に対応
して前記昇圧調節機構（36）により、前記第１又は第２
油圧クラッチ（12），（30）への入り操作用の圧力が上
昇操作されるように、前記操作レバー（39）と昇圧調節
機構（36）とを連係する。〔ヘ〕前記切換弁（35）を第１油圧クラッチ（12）への
作動油供給側に切換操作すると、これに連動して中立位
置（Ｎ）の操作レバー（39）に対応する昇圧調節機構
（36）の初期圧を高める昇圧操作手段（62）を備える。
【請求項２】左右一対の走行装置（24），（24）を備え
た作業車の操向操作構造であって、下記の〔ト〕〜
〔ル〕に記載の構成を備えてある作業者の操向操作構
造。〔ト〕前記走行装置（24），（24）のうちの選択された
一方に、正転動力又は逆転動力を伝達可能な油圧クラッ
チ（30）を、直進用の動力伝達系とは別に備える。〔チ〕前記油圧クラッチ（30）に他方の走行装置（2
4），（24）よりも低速の正転動力を伝達する状態と、
前記油圧クラッチ（30）に逆転動力を伝達する状態とに
切換可能な、伝動機構を備える。〔リ〕前記油圧クラッチ（30）に対して、昇圧調節機構
（36）を備える。〔ヌ〕人為操作用の操作レバー（39）の操作位置に対応
して前記昇圧調節機構（36）により、前記油圧クラッチ
（30）への入り操作用の圧力が上昇操作されるように、
前記操作レバー（39）と昇圧調節機構（36）を連係す
る。〔ル〕前記伝動機構を低速の正転動力の伝達側に切換操
作すると、これに連動して中立位置（Ｎ）の操作レバー
（39）に対応する昇圧調節機構（36）の初期圧を高める
昇圧操作手段（62）を備える。