JPH0245277A - 作業車の操向構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行用としてクローラ走行装置等のように単
独では操向操作できない走行装置を備えた作業車の操向
構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１つであるコンバインにおいては
例えば特開昭６３−１３８６６号公報に開示されている
ように、左右一対のクローラ走行装置に動力を伝達する
一対のサイドギヤを備えて、一方のサイドギヤを油圧シ
リンダでスライド操作し伝動側ギヤより離間させること
によって一方のクローラ走行装置への伝動を断って緩旋
回を行い、そして、サイドギヤを前記油圧シリンダでさ
らにスライド操作してサイドギヤにより多板式のサイド
ブレーキを押圧入操作することによって、一方のクロー
ラ走行装置に制動を掛けて信地旋回を行うように構成し
ているものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

開示されている構造であると、信地旋回時においてクロ
ーラ走行装置に制動を掛けるサイドブレーキが左右のク
ローラ走行装置に対して各々１つずつの、計２組のサイ
ドブレーキを備えた構造となっている為に、構造の複雑
化、部品点数の増大、コストアップ等を招く一因となっ
ていた。

ここで本発明は前述のような問題に着目して成されたも
のであり、作業車の操向構造の簡素化を図ることを目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような作業車の操向構造において
、左右一対の走行装置に動力を伝達する一対のサイドギ
ヤを、伝動側ギヤとの咬合位置と制動側ギヤとの咬合位
置とに亘りスライド自在に支持し、このサイドギヤをス
ライド操作する油圧シリンダと、前記両制動側ギヤに対
して油圧操作式の単一のサイドブレーキとを備えると共
に、前記油圧シリンダのピストンが制動側ギヤ咬合側に
作動した後に、この油圧シリンダから前記サイドブレー
キに作動油が供給されるように油路を接続し、且つ、前
記油路にピストンが制動側ギヤ咬合位置に作動するのに
必要な圧力で開くシーケンス弁を設けてあることにあり
、その作用及び効果は次のとおりである。

〔作　用〕

前述のように構成すると、例えば右側のサイドギヤを伝
動側ギヤより離間させることにより右側の走行装置への
伝動が断たれて右側に緩旋回が行われ、この右側のサイ
ドギヤをさらにスライド操作し制動側ギヤに咬み合わせ
てサイドブレーキを入操作すると、このサイドギヤを介
して右側の走行装置に制動が掛けられ右側に信地旋回が
行える。そして、左側のサイドギヤを伝動側ギヤより離
間させ制動側ギヤに咬み合わせた場合でも、サイドブレ
ーキを入操作すれば左側のサイドギヤを介して左側の走
行装置に制動が掛けられて左側に信地旋回が行えるので
ある。つまり、１組のサイドブレーキにより左右に借地
旋回が可能となるのである。

そして、前述のように油圧シリンダ及びサイドブレーキ
の油圧回路にシーケンス機能を持たせだせると、サイド
ギヤが制動側ギヤに咬み合う前に油圧シリンダからサイ
ドブレーキに作動油が供給されてしまうおそれがあり、
このような状態となると油圧シリンダに対する作動圧が
低下して、サイドギヤが制動側ギヤに咬み合わない位置
でピストンが停止してしまうことになる。しかしながら
、サイドブレーキへの油路に前述のようなシーケンス弁
を設けると、油圧シリンダにおいてサイドギヤを制動側
ギヤに咬み合わせるのに必要かつ充分な作動圧が油圧シ
リンダに確保されることになり、サイドギヤが制動側ギ
ヤに咬み合ってからサイドブレーキに作動油が供給され
ることになるのである。

〔発明の効果〕

以上のように、従来２組備えられていたサイドブレーキ
の１つを省略できて構造の簡素化、部品点数の節減、及
び製作コストの低減を図ることができる。又、１つのサ
イドブレーキであっても一方の走行装置に制動を掛ける
状態を支障なく現出できるので、走行性能が損われるこ
とはない。

特に、油圧シリンダ及びサイドブレーキに対してシーケ
ンス機能を有する油圧回路を備えることによって、サイ
ドギヤのシフト作動不良や制動側ギヤへの咬合不良等を
招くことなく確実に信地旋回状態をもたらすことができ
、長期間安定した性能を維持させることができるように
なった。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１３図は作業車の１つであるコンバインの走行系ミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（
図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト
伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置（
１）の大カブ−ＩＪ−（２）　に伝達されると共に、静
油圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は
第１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出
カブ−ＩＪ−（７）を介して、第１４図に示す刈取部（
６）に伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（１０）を介して第２伝動軸（１１）に伝達さ
れるのであり、この第２伝動軸（１１）には第１高速ギ
ヤ（１２）及び第１低速ギヤ（１３）が相対回転自在に
外嵌されると共に、シフトギヤ（１４）がスプライン構
造にてスライド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（１５）に固定された第２高
速ギヤ（１６）及び第２低速ギヤ（１７）が第１高速ギ
ヤ（１２）及び第１低速ギヤ（１３）に咬み合っており
、第３伝動軸（１５）には中速ギヤ（１８）が固定され
ている。

以上の構造によりシフトギヤ（１４）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（１２）、中速ギヤ（１８）、第１低速
ギヤ（１３）に咬み合せることにより、動力を高中低の
３段に変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（１８
）に咬み合う伝動側ギヤ（１９）としての第３ギヤに伝
達される。

前記第３ギヤ（１９）を支持する支持軸（２０）には右
サイドギヤ（２１Ｒ）及び左サイドギヤ（２１Ｌ）　が
相対回転自在に外嵌されると共に、左右の車軸（２２Ｌ
）、　（２２Ｒ）の人力ギヤ（２３Ｒ）、　（２３いが
左右サイドギヤ（２ＬＬ）、　（２１Ｒ）　に常時咬み
合っているのである。これにより、右又は左サイドギヤ
（２１Ｒ）、　（２１Ｌ）を第３ギヤ（１９）に対しス
ライド操作して咬合・離間させて、第１４図に示すクロ
ーラ走行装置（２４）のスプロケッ）　（２４ａ）　　
に動力伝達の大切操作を行うのであり、第３ギヤ（１９
）と左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）　　との
間でサイドクラッチ（２５Ｒ）、　（２５Ｌ）が構成さ
れているのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）に制動を掛け
る構造について詳述すると、同図に示すように、支持軸
（２０）に制動側ギヤ（２６Ｒ）、　（２６Ｌ）　とし
ての右第４ギヤ及び左第４ギヤが相対回転自在にベアリ
ング支持されると共に、第４伝動軸（２７）に固定され
た１対の第５ギヤ（２９）が右第４ギヤ（２６Ｒ）及び
左第４ギヤ（２６い　に咬み合っている。そして、第４
伝動軸（２７）の一端に多板油圧操作式のサイドブレー
キ（２８）が設けられており、右サイドギヤ（２１Ｒ）
　又は左サイドギヤ（２１Ｌ）を第３ギヤ（１９）より
離間させ右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ
）　に咬み合わせると共に、サイドブレーキ（２８）を
大操作することによって一方の車軸（２２Ｒ）又は（２
２Ｌ）　　に制動を掛けることができるのである。

次に一方の車軸（２２Ｒ）又は（２２Ｌ）を逆転させる
構造について詳述すると、同図に示すように前記第３伝
動Ｍ（１５）の第２高速ギヤ（１６）に咬み合う第６ギ
ヤ（６２）が第４伝動軸（２７）に相対回転自在に外嵌
されると共に、第６ギヤ（６２）と第４伝動軸（２７）
との間に油圧クラッチ（３０）が設けられている。これ
により、右サイドギヤ（２１Ｒ）　又は左サイドギヤ（
２１い　を前述のように右第４ギヤ（２６Ｒ）又は左第
４ギヤ（２６Ｌ）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ
（３０）を大操作すると第２高速ギヤ（１６）からの動
力が逆転状態で、且つ、１／２に減速されて車軸（２２
Ｒ）又は（２２Ｌ）に伝達されて行くのである。

次に、左右サイドギヤ（２１い、　（２１Ｒ）　のスラ
イド操作を行う油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１い、
サイドブレーキ（２８）及び油圧クラッチ（３０）への
作動油供給構造について詳述すると、第１図に示すよう
にポンプ（３２）からの作動油は第１切換弁（３３）を
介して左右サイドギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）　に対
する油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１Ｌ）　　に供給
されると共に、油圧シリンダ（３１Ｒ）、　（３１Ｌ）
の側面からの油路（３４）がサイドブレーキ（２８）及
び油圧クラッチ（３０）に対する第２切換弁（３５）に
接続され、さらに油路（３４）には可変ＩＪ　ＩＪ−フ
弁（３６）が接続されている。又、ＩＪ　ＩＪ−フ弁（
６１）はこの油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つも
のである。

次に第１切換弁（３３）、第２切換弁（３５）、可変Ｉ
Ｊ　ＩＪ−フ弁（３６）の操作構造について詳述すると
、第２図に示すように機体操縦部（図示せず）の左右軸
芯（Ｐｌ）周りに揺動自在に支持された枠体く３８）の
前後軸芯（Ｐ２）周りに操作レバー（３９）が揺動自在
に支持されて、操作レバー（３９）が前後左右に揺動操
作できるように構成されている。

この操作レバー（３９）には第１アーム（４０）が固定
されており、この第１アーム（４０）と第１切換弁（３
３）とが連係されている。この構造は第２．３．４図に
示すようにミッションケース（８）の前後軸芯（Ｐ、）
周りに回動自在な支軸（４１）の前後に操作板（４３）
とアーム（４１ａ）が固定されると共に、一方のアーム
（４１ａ）が第１制御弁（３３）のスプール（図示せず
）に連結され、他方の操作板（４３）がアクチュエータ
（４２）と連結されている。

そして、操作板（４３）に長穴（４３ａ）が設けられ、
操作レバー（３９）の第１アーム（４０）に連結されて
いるブツシュフルワイヤ（４５）のビン（４５ａ）がこ
の長大（４３ａ）の係入されて、さらに、このビン（４
５ａ）と操作板（４３）のビン（４３ｂ）の両者を挾み
込むようにつる巻きバネ（４４）が取り付けられている
のである。

以上の構造により、操作レバー（３９）の前後軸芯（Ｐ
２）周りの揺動操作により、ブツシュフルワイヤ（４５
）が押し引き操作されると、つる巻きバネ（４４）を介
して操作板（４３）及びアーム（４１ａ）が揺動操作さ
れて第１切換弁（３３）が切換操作されるのである。そ
して、第１切換弁（３３）のスプールがストロークエン
ドに達した後においても、つる巻きバネ（４４）及び長
大（４３ａ）の融通により操作レバー（３９）をさらに
揺動操作可能となっている。これにより、一方の油圧シ
リンダ（３１Ｒ）又は（３１Ｌ）　　に作動油が供給さ
れピストン（３１ＲＰ）又は（３１ＬＰ）が下方に突出
しサイドギヤアーム（４６Ｒ）又は（４６Ｌ）が揺動操
作されて、右サイドギヤ（２１Ｒ）又は左サイドギヤ（
２１Ｌ）　が第３ギヤ（１９）より離れ、右第４ギヤ（
２６Ｒ）又は左第４ギヤ（２６Ｌ）　　に咬み合う。こ
れが左右サイドクラッチ（２５Ｌ）、　（２５Ｒ）の切
状態である。

又、第１図に示すように油圧シリンダ（３１Ｒ）。

（３１Ｌ）からの油路（３４）に設けられたシーケンス
弁（４７）により、左右サイドギヤ（２１１、）、　（
２１Ｒ）が左右第４ギヤ（２６日、　（２６Ｒ）　に完
全に咬み合うのに必要な圧力が油圧シリンダ（３１Ｒ）
、　（３１Ｌ）　　に確保されるのである。これは、第
５図に示すように、ピストン（３１ＲＰ）又は（３１Ｌ
Ｐ）が下方に突出し始めるとシリンダ（３１Ｒ３）、　
（３１ＬＳ）　に接続している油路（３４）が開く為で
あり、この油路（３４）が開き始めた位置（左右サイド
ギヤ（２１Ｌ）、　（２１Ｒ）が左右第４ギヤ（２６Ｌ
）、　（２６Ｒ）に完全に咬み合わない位置）でピスト
ン（３１ＲＰ）、　（３１ＬＰ）が停止してしまわない
ようにするのである。

そして、前記アクチュエータ（４２）は機体を植付殻稈
に沿って自動走行させる場合に第１切換弁（３３）を自
動切換操作する為のものであり、前述のような操作レバ
ー（３９）による人為操作時には自由に動く状態となっ
ている。

又、第５図に示すように油圧シリンダ（３１Ｒ）。

（３１Ｌ）のシリンダ（３１Ｒ３）、　（３１ＬＳ）内
面において油路（３４）の部分（３１ａ＞の内径が若干
大きくなるように削り込まれているが、これは油路（３
４）に作動油が抜ける際にシリンダ（３１Ｒ３）、　（
３１ＬＳ）の半径方向から極力均等に作動油が抜けるよ
うにして、ピストン（３１ＲＰ）、　（３１ＬＰ）　　
の片当りによるコジレ現象を防止する為である。

次に、操作レバー（３９）と第２切換弁（３５）及び可
変ＩＪ　ＩＪ−フ弁（３６）との連係構造について詳述
すると、第２図に示すように操作レバー（３９）に対し
てビン（４９ａ）を備えた第２アーム（４９）が固定さ
れると共に、第１揺動アーム（５０）及び第２揺動アー
ム（５１）が前後軸芯（Ｐ２）周りに、操作レバー（３
９）とは関係なく独立に揺動自在に支持されている。そ
して、枠体（３８）から下方に延出された固定アーム（
３８ａ）のビン（３８ｂ）が第１・第２揺動アーム（５
０）、　（５１）の間に挿入されると共に、スプリング
（５２）が第１・第２揺動アーム（５０）、　（５１）
に亘って架設され、レリーズワイヤ（５３）のインナー
ワイヤ（５３ａ）が第１揺動アーム（５０）に取り付け
られ、アウターワイヤ（５３ｂ）が第２揺動アーム（５
１）に取り付けられている。

これに対し、第６．７．８図に示すように第２切換弁（
３５）及び可変リリーフ弁（３６）が並設されると共に
、第２切換弁（３５）及び可変リリーフ弁（３６）のス
プール（３５ａ）、　（３６ａ）　と直交する軸芯（Ｐ
、）周りに回動自在な支軸（５４）の内側に第１操作ア
ーム（４８）、支軸（５４）の外側に第２操作アーム（
５５）が固定されている。そして、前記しＩＪ　−ズワ
イヤ（５３）のインナーワイヤ（５３ａ）がスプリング
（５６）を介して第２操作アーム（５５）に架設連結さ
れている。第８図及び第２図に示す状態は操作レバー（
３９）を中立位置（Ｎ）　　に操作している状態であり
、第２操作アーム（５５）のピン（５５ａ）とスプリン
グ（５６）との間、及びインナーワイヤ（５３ａ）のピ
ン（５３Ｃ）　　とスプリング（５６）との間に融通（
ＡＩ）、　（Ａ２）が生じている状態である。又、第２
操作アーム（５５）及び第１操作アーム（４８）はつる
巻きバネ（６３）により第８図において時計周り、第６
図において反時計層りに付勢されている。

第２図に示すように操作レバー（３９）を前後軸芯（Ｐ
２）周りに例えば右サイドクラッチ切側に倒し操作する
と、第２揺動アーム（５１）がピン（３８ｂ）に接当し
て止められた状態で、第２アーム（４９）のピン（４９
ａ）　により第１揺動アーム（５０）が揺動操作されイ
ンナーワイヤ（５３ａ）が引き操作されるのであり、逆
に操作レバー（３９）を左サイドクラッチ切側に操作す
れば、第１揺動アーム（５０）がピン（３８ｂ）　　に
より止められた状態で、第２揺動アーム（５１）が揺動
操作されて、この状態でもアウターワイヤ（５３ｂ）　
　に対してインナーワイヤ（５３ａ）　は引き操作され
ることになる。しかしながら、右サイドクラッチ切位置
と左サイドクラッチ切位置の範囲で操作レバー（３９）
を揺動操作しても第８図における融通（ＡＩ）、　（Ａ
２）が消失するだけであり（第９図参照）、この範囲内
においては第１アーム（４０）を介して第１切換弁（３
３）が操作され左右サイド名ラッチ（２５Ｌ）、　（２
５Ｒ）　の入切操作のみが行われる。

そして、操作レバー（３９）を左右サイドクラッチ（２
５Ｌ）、　（２５Ｒ）の切位置を越え右又は左側制動位
置に操作して行くとインナーワイヤ（５３ａ）の引き作
用により第６図の状態から第１０図の状態に示すように
、第１操作アーム（４８）が揺動操作されて第１操作ア
ーム（４８）の第１接当部（４８ａ）により、可変リリ
ーフ弁（３６）のスプール（３６ａ）が絞り開度閉側に
押し込まれて行く　（第１２図参照）。この操作範囲で
は第２切換弁（３５）のスプール（３５ａ）　　に第１
操作アーム（４８）は接当することなく、第２切換弁（
３５）は内装されたデテント機構（５７）及びスプリン
グ（５８）によりサイドブレーキ（２８）作動油供給側
（第６．１０図においてスプール（３５ａ）右方突出側
）に保持されている。従って、第２図及び第１２図に示
すように操作レバー　（３９）を左右サイドクラッチ切
位置より倒し操作して行くことにより、徐々にサイドブ
レーキ（２８）の制動力を高めて行くことができるので
ある。

そして、操作レバー（３９）を右又は左側制動位置より
右又は左側逆転位置に倒し操作するとインナーワイヤ（
５３ａ）がさらに引き操作されて、第１０図の状態から
第１１図の状態に示すように、第１操作アーム（４８）
の第１接当部（４８ａ）　により可変ＩＪ　＋Ｊ−フ弁
（３６）のスプール（３６ａ）がさらに押し込まれなが
ら、第１操作アーム（４８）の第２接当部（４８ｂ）　
により第２切換弁（３５）のスプール（３５ａ）が押し
込まれて、第２切換弁（３５）が逆転用の油圧クラッチ
（３０）への作動油供給側に操作され一方のクローラ走
行装置（２４）が１７２に減速されながら逆転駆動され
るのである（第２図及び第１２図参照）。

第１図及び第２図に示すように、前記操作レバー（３９
）及び枠体（３８）を左右軸芯（Ｐｌ）周りに揺動自在
に支持する支軸（５９）と、刈取部（６）昇降操作用の
油圧シリンダ（６０）に対する第３切換弁（３７）とが
機械的に連動連結されており、操作レバー（３９）を左
右軸芯（Ｐｌ）周りに揺動操作することにより刈取部（
６）を上下に昇降操作できるのである。

又、本機においては高速で走行中に一方のクローラ走行
装置（２４）を逆転させての超信地旋回が行えないよう
にする牽制機構を備えており、その構造について詳述す
ると第８図に示すように横軸芯（Ｐ５）周りに揺動自在
、且つ、つる巻きバネ（６４）により紙面反時計方向に
付勢されて５形の牽制部材（６５）が支持されている。

これに対し、静油圧式無段変速装置（１）における斜板
角度変更用の第１変速レバー（６６）と前記牽制部材（
６５）とが、レリーズワイヤ（６７）のインナーワイヤ
（６７ａ）を介して連結されている。そして、第１３図
におけるシフトギヤ（１４）スライド操作用の第２変速
レバー（６８）がレリーズワイヤ（６７）のアウターワ
イヤ（６７ｂ）に連結されている。

以上の構造により第１変速レバー（６６）を高速位ｆｆ
１（Ｈ’）側に操作するとインナーワイヤ（６７ａ）が
引き操作されて牽制部材（６５）が紙面時計方向に回動
するのであり、この第１変速レバー（６６）の高速位置
（Ｈ゛）側への操作が設定以上となると、第２操作アー
ム（５５）の内側のピン（５５ｂ）の軌跡内に牽制部材
（６５）が入り込む。これにより、第１及び第２操作ア
ーム（４８）、　（５５）を制動位置（第１０図に示す
状態）に操作できるが、これ以上の逆転位置く第１１図
に示す状態）への操作がビン（５５ｂ）の牽制部材（６
５）への接当により行えなくなるのである。

第８図に示す状態は第１変速レバー（６６）及び第２変
速レバー（６８）を低速位置（Ｌ″）、　（Ｌ）に操作
している状態であるが、第８図に示す状態から第２変速
レバー（６８）を中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に
操作して行くと、アウターワイヤ（６７ｂ）が操作され
インナーワイヤ（６７ａ）が引かれたような状態となっ
て牽制部材（６５）が中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ
）に対応する位置に紙面時計方向に回動して行く。つま
り、副変速に相当する第２変速レバー（６８）を高速側
に操作して行く程、主変速に相当する第１変速レバー（
６６）を低速位置（Ｌ゛）から高速位置（Ｈ゛）に操作
して行く場合に、一方のクローラ走行装置（２４）を逆
転させての超信地旋回が行えない状態が早く現出するこ
とになるのである。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向構造の実施例を示し、
第１図はコンバインにおける第１゜２．３切換弁、油圧
シリンダ及び可変ＩＪ　ＩＪ−フ弁の接続状態を示す油
圧回路図、第２図は操作レバー付近の構造を示す斜視図
、第３図は第１切換弁の操作系及び油圧シリンダの正面
図、第４図は第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、第
５図は油圧シリンダの縦断正面図、第６図は第２切換弁
、可変リリーフ弁及びその操作系を示し第２図の操作レ
バーを中立位置に操作している状態に対応する縦断正面
図、第７図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を
示す縦断側面図、第８図は第２切換弁及び可変リリーフ
弁の操作系を示し第２図の操作レバーを中立位置に操作
している状態に対応する正面図（第６図に対する背面図
）、第９図は第２図の操作レバーを右又は左サイドクラ
ッチ切位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可
変リリーフ弁の操作系の正面図、第１０図は第２図の操
作レバーを右又は左側制動位置に操作した場合に対応す
る第２切換弁、可変すＩＪ−フ弁及びその操作系の縦断
正面図、第１１図は第２図の操作レバーを右又は左側逆
転位置に操作した場合に対応する第２切換弁、可変リリ
ーフ弁及びその操作系の縦断正面図、第１２図はサイド
ブレーキ及び油圧クラッチの作動圧と操作レバーの前後
軸芯周りの操作角度との関係を示す図、第１３図はコン
バインにおけるミッションケースの縦断正面図、第１４
図はコンバイン前半部の側面図である。 （１９）・・・・・・伝動側ギヤ、（２１Ｒ）、　（２
１Ｌ）・・・・・・サイドギヤ、（２４）・・・・・・
走行装置、（２６Ｒ）、　（２６Ｌ）・・・・・・制動
側ギヤ、（２８）・・・・・・サイドブレーキ、（３１
Ｒ）、　（３１Ｌ）・・・・・・油圧シリンダ、（３１
ＲＰ）、　（３１ＬＰ）・・・・・・ピストン、（３４
）・・・・・・油路、（４７）・・・・・・シーケンス
弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　左右一対の走行装置（２４）、（２４）に動力を伝達
   する一対のサイドギヤ（２１Ｒ）、（２１Ｌ）を、伝動
   側ギヤ（１９）との咬合位置と制動側ギヤ（２６Ｒ）、
   （２６Ｌ）との咬合位置とに亘りスライド自在に支持し
   、このサイドギヤ（２１Ｒ）、（２１Ｌ）をスライド操
   作する油圧シリンダ（３１Ｒ）、（３１Ｌ）と、前記両
   制動側ギヤ（２６Ｒ）、（２６Ｌ）に対して油圧操作式
   の単一のサイドブレーキ（２８）とを備えると共に、前
   記油圧シリンダ（３１Ｒ）、（３１Ｌ）のピストン（３
   １ＲＰ）、（３１ＬＰ）が制動側ギヤ（２６Ｒ）、（２
   ６Ｌ）咬合側に作動した後に、この油圧シリンダ（３１
   Ｒ）、（３１Ｌ）から前記サイドブレーキ（２８）に作
   動油が供給されるように油路（３４）を接続し、且つ、
   前記油路（３４）にピストン（３１ＲＰ）、（３１ＬＰ
   ）が制動側ギヤ（２６Ｒ）、（２６Ｌ）咬合位置に作動
   するのに必要な圧力で開くシーケンス弁（４７）を設け
   てある作業車の操向構造。