JPH078364Y2

JPH078364Y2 - 作業車の操向構造

Info

Publication number: JPH078364Y2
Application number: JP12289388U
Authority: JP
Inventors: 照男南
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-09-20
Filing date: 1988-09-20
Publication date: 1995-03-01
Anticipated expiration: 2003-09-20
Also published as: JPH0242872U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、左右一対の走行装置の駆動速度を調節する走
行用の変速装置、及び、左右一対の走行装置を独立的に
逆転させる逆転伝動機構を備えた作業車の操向構造に関
する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１つであるコンバインにおいて
は、一方のクローラ走行装置を逆転させて超信地旋回が
行えるように構成しているものがあるが、高速で走行中
にこのような超信地旋回を行うことは安全性の面で好ま
しくない為に、このような状態に対する安全機構が必要
となってくる。そこで、例えば特開昭55-123039号公報
に開示されているように、超信地旋回のシフトギヤを逆
転入側に操作すると走行用変速装置のギヤが低速側にス
ライド操作されるように、又、この走行用変速装置のギ
ヤを高速側に操作すると超信地旋回用のシフトギヤが逆
転切側にスライド操作されるように構成しているものが
ある。

〔考案が解決しようとする課題〕

開示されている構造では、高速走行時において超信地旋
回状態が現出しないように、超信地旋回用のシフトギヤ
と走行用変速装置のギヤとを相互に動かす特別の牽制機
構が設けられている為に、どうしても構造の複雑化及び
製作コストの上昇が問題となる。又、超信地旋回用のシ
フトギヤと走行用変速装置のギヤとが比較的離れている
場合に、この両ギヤに亘って前述の特別な牽制機構を架
設する長期使用による各部の損耗が積算されて、この牽
制機構が作動不良を起こして高速走行時において超信地
旋回が可能な状態の現出するおそれが生ずる。

ここで本考案は前述のような問題に着目してなされたも
のであり、前記牽制機構を構造簡単に、且つ、作動不良
少なく構成することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本考案の特徴は、冒頭に記したように、走行用の変速装
置、及び、逆転伝動機構を備えた作業車の操向構造にお
いて、前記変速装置を変速操作する変速操作部に牽制用
の第１係止部を形成し、前記逆転伝動機構を切換操作す
る切換操作部に牽制用の第２係止部を形成すると共に、
前記変速操作部を、その操作域の端部の高速位置へ変速
操作した際に前記第１係止部が存在する位置と、前記切
換操作部を、その操作域の端部の逆転位置へ切換え操作
した際に前記第２係止部が存在する位置とを同一の空間
位置に設定して、この空間に何れか一方の係止部が存在
する場合には、この係止部と接当することで他方の係止
部が空間内へ侵入することを阻止する相互牽制機構を構
成している点にあり、その作用及び効果は次の通りであ
る。

〔作用〕

上記特徴によると、走行用の変速装置を高速変速位置に
設定した場合には、変速操作部の係止部が決められた空
間の位置に達するので、逆転伝動機構を逆転位置に切換
操作しようとしても切換操作部の係止部が変速操作部の
係止部に接当する結果、逆転位置への操作が阻止される
ものとなり、又、逆転伝動機構を逆転位置に切換操作し
た場合には、切換操作部の係止部が決められた空間の位
置に達するので走行用の変速装置を高速位置に変速しよ
うとしても変速操作部の係止部が切換操作部の係止部に
接当する結果、高速位置への操作が阻止されるものとな
る。

つまり、変速操作部の係止部の作動域における高速位置
と、逆転伝動機構の係止部の作動域における逆転位置と
が同じ空間で重複するよう相互牽制機構を機械式に構成
することで、従来例のように特別な牽制機構を備えずと
も作動不良が少なく信頼性も高い相互牽制が可能にな
る。

〔考案の効果〕

従って、簡単な構造であり乍ら高速走行時には超信地旋
回が確実に不能となり、超信地旋回時には高速走行が確
実に不能となる操作構造が得られたのである。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第９図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミッ
ションケース（８）内の構造を示しており、エンジン
（図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベル
ト伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリ（２）に伝達されると共に、この静
油圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は
第１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出
力プーリー（７）を介して、第10図に示す刈取部（６）
に伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達される
のであり、この第２伝動軸（11）には第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）が相対回転自在に外嵌され
ると共に、シフトギヤ（14）がスプライン構造にスライ
ド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（15）に固定された第２高速
ギヤ（16）及び第２低速ギヤ（17）が第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）に咬み合っており、第３伝
動軸（15）には中速ギヤ（18）が固定されている。

以上の構造により走行用の変速装置が構成され、変速操
作部としてのシフトギヤ（14）をスライド操作して第１
高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、第１低速ギヤ（13）
に咬み合せることにより、動力を高中低の３段に変速で
きるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬み合う第
３ギヤ（19）に伝達される。

前記第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サイ
ドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在
に外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の入
力ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），（2
1R）に常時咬み合っているのである。これにより、右又
は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対
しスライド操作して咬合・離間させて、第10図に示すク
ローラ走行装置（24）のスプロケット（24a）に動力伝
達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と左右サ
イドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラッチ（25
R），（25L）が構成されているのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構造
について詳述すると、同図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転
自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸（27）
に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ（26
R）及び左第４ギヤ（26L）に咬み合っている。そして、
第４伝動軸（27）の一端に多板油圧操作式のサイドブレ
ーキ（28）が設けられており、右サイドギヤ（21R）又
は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ（19）より離間させ
右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合わせ
ると共に、サイドブレーキ（28）を入操作することによ
って一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛けること
ができるのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造に
ついて詳述すると、同図に示すように前記第３伝動軸
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬み合う第６ギヤ（62）
が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に逆転伝
動機構（30）としての油圧クラッチが設けられている。
これにより、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（2
1L）を前述のように右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ
（26L）に咬み合わせた状態で、油圧クラッチ（30）を
入操作すると第２高速ギヤ（16）からの動力が逆転状態
で、且つ、1/2に減速されて車軸（22R）又は（22L）に
伝達されて行くのである。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操作
を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレーキ
（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造につ
いて詳述すると、第７図に示すようにポンプ（32）から
の作動油は第１切換弁（33）を介して左右サイドギヤ
（21L），（21R）に対する油圧シリンダ（31R），（31
L）に供給されると共に、油圧シリンダ（31R），（31
L）の側面からの油路（34）がサイドブレーキ（28）及
び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続
され、さらに油路（34）には可変リリーフ弁（36）が接
続されている。又、リリーフ弁（61）はこの油圧回路全
体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リリー
フ弁（36）の操作構造について詳述すると、第８図に示
すように機体操縦部（図示せず）の左右軸芯（P₁）周り
に揺動自在に支持された枠体（38）の前後軸芯（P₂）周
りに操作レバー（39）が揺動自在に支持されて、操作レ
バー（39）が前後左右に揺動操作できるように構成され
ている。

この操作レバー（39）には第１アーム（40）が固定され
ており、この第１アーム（40）と第１切換弁（33）とが
プッシュフルワイヤ（45）を介して連係されている。こ
の構造は第５、６、８図に示すようにミッションケース
（８）の前記軸芯（P₃）周りに回動自在な支軸（69）の
両端に第１アーム（70）及び第２アーム（71）を固定す
ると共に、第２アーム（71）を第１切換弁（33）のスプ
ール（図示せず）に連結し、第１アーム（70）のアクチ
ュエータ（42）に連結する。そして、支軸（69）に対し
て天秤アーム（72）を相対回転自在に外嵌して、この天
秤アーム（72）と第１アーム（40）とに亘りプッシュフ
ルワイヤ（45）を架設連結すると共に、第１アーム（7
0）のピン（70a）と天秤アーム（72）の第１ピン（72
a）の両者（70a），（72a）を挟み込むようにつる巻き
バネ（73）が取り付けられているのである。

又、天秤アーム（72）に設けられた第２ピン（72b）と
ミッションケース（８）前面の凸部（8a）の両者（72
b），（8a）を挾み込むように、天秤アーム（72）中立
付勢用のつる巻きバネ（74）が取り付けられている。

以上の構造により操作レバー（39）を前後軸芯（P₂）周
りに揺動操作すると、プッシュフルワイヤ（45）が押し
引き操作されつる巻きバネ（73）を介して第１切換弁
（33）が切換操作されるのである。そして、第１切換弁
（33）のスプールがストロークエンドに達した後におい
ても、つる巻きバネ（73）の融通により操作レバー（3
9）が、さらに揺動操作可能となっている。これによ
り、一方の油圧シリンダ（31R）又は（31L）に作動油が
供給されピストン（31RP）又は（31LP）が下方に突出し
サイドギヤアーム（46R）又は（46L）が揺動操作され
て、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）が第
３ギヤ（19）より離れ、右第４ギヤ（26R）又は左第４
ギヤ（26L）に咬み合う。これが左右サイドクラッチ（2
5L），（25R）の切状態である。

又、第７図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
からの油路（34）に設けられたシーケンス弁（47）によ
り、左右サイドギヤ（21L），（21R）が左右第４ギヤ
（26L），（26R）に完全に咬み合うのに必要な圧力が油
圧シリンダ（31R），（31L）に確保されるのである。そ
して前記アクチュエータ（42）は機体を植付穀稈に沿っ
て自動走行させる場合に第１切換弁（33）を自動切換操
作する為のものであり、前述のような操作レバー（39）
による人為操作時には自由に動く状態となっている。

操作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リリーフ
弁（36）との連係構造は第１、２、８図に示すような構
造となる。つまり、軸芯（P₄）周りに回動自在な支軸
（75）の両端に油圧クラッチ（30）に対する切換操作部
（76）としての第１アーム及び第２アーム（77）を固定
すると共に、第２アーム（77）に長穴（77a）が設けら
れ、この長穴（77a）に第８図におけるレリーズワイヤ
（53）のインナーワイヤ（53a）が係入されている。そ
して、支軸（75）には第３アーム（78）が相対回転自在
に外嵌されると共に、第１アーム（76）のピン（76a）
と第３アーム（78）のピン（78a）の両者（76a），（78
a）を挾み込むようにつる巻きバネ（79）が取り付けら
れている。

操作レバー（39）におけるレリーズワイヤ（53）につい
てであるが、第８図に示すように操作レバー（39）に対
してピン（49a）を備えた第２アーム（49）が固定され
ると共に、第１揺動アーム（50）及び第２揺動アーム
（51）が前後軸芯（P₂）周りに、操作レバー（39）とは
関係なく独立に揺動自在に支持されている。そして、枠
体（38）から下方に延出された固定アーム（38a）のピ
ン（38b）が第１・２揺動アーム（50），（51）の間に
挿入されると共に、スプリング（52）が第１・２揺動ア
ーム（50），（51）に亘って架設され、レリーズワイヤ
（53）のインナーワイヤ（53a）が第１揺動アーム（5
0）に取り付けられ、アウターワイヤ（53b）が第２揺動
アーム（51）に取り付けられている。

第８図及び第２図に示す状態は操作レバー（39）を中立
位置（Ｎ）に操作している状態であり、操作レバー（3
9）を前後軸芯（P₂）周りに例えば右サイドクラッチ切
側に倒し操作すると、第２揺動アーム（51）がピン（38
b）に接当して止められた状態で、第２アーム（49）の
ピン（49a）により第１揺動アーム（50）が揺動操作さ
れインナーワイヤ（53a）が引き操作されるのであり、
逆に操作レバー（39）を左サイドクラッチ切側に操作す
れば、第１揺動アーム（50）がピン（38b）により止め
られた状態で、第２揺動アーム（51）が揺動操作され
て、この状態でもアウターワイヤ（53b）に対してイン
ナーワイヤ（53a）は引き操作されることになる。しか
しながら、右サイドクラッチ切位置と左サイドクラッチ
切位置の範囲で操作レバー（39）を揺動操作しても、第
２図における長穴（77a）の範囲内でインナーワイヤ（5
3a）が引き操作されるだけであり、この範囲内において
は第１アーム（40）を介して第１切換弁（33）が操作さ
れて、左右サイドクラッチ（25L），（25R）の入切操作
のみが行われる。

そして、操作レバー（39）を右又は左サイドクラッチ切
位置を越えて右又は左側制動位置に操作すると、長穴
（77a）の融通作用が消失して第２図の状態から第３図
の状態に示すようにインナーワイヤ（53a）の引き作用
により、第１アーム（76）と一緒に第３アーム（78）が
揺動して、可変リリーフ弁（36）のスプール（36a）が
第３アーム（78）により絞り開度閉側に押し込まれて行
く。この操作範囲では第２切換弁（35）のスプール（35
a）に第１アーム（76）は接当することはなく、第２切
換弁（35）は内装されたデテント機構（57）及びスプリ
ング（58）によりサイドブレーキ（28）作動油供給側
（第２図においてスプール（35a）右方突出側）に保持
されている。従って、操作レバー（39）を左右サイドク
ラッチ切位置より倒し操作して行くことにより、徐々に
サイドブレーキ（28）の制動力を高めて行くことができ
るのである。

そして、操作レバー（39）を右又は左側制動位置よりさ
らに倒し操作するとインナーワイヤ（53a）がさらに引
き操作されて、第３図の状態から第４図の状態に示すよ
うに、第３アーム（78）により可変リリーフ弁（36）の
スプール（36a）が押し込まれた状態のままで、第１ア
ーム（76）により第２切換弁（35）のスプール（35a）
が押し込まれて、第２切換弁（35）が逆転用の油圧クラ
ッチ（30）への作動油供給側に操作されて、一方のクロ
ーラ走行装置（24）が1/2に減速されながら逆転駆動さ
れるのである。

第７図及び第８図に示すように、前記操作レバー（39）
及び枠体（38）を左右軸芯（P₁）周りに揺動自在に支持
する支軸（59）と、刈取部（６）昇降操作用の油圧シリ
ンダ（60）に対する第３切変弁（37）とが機械的に連動
連結されており、操作レバー（39）を左右軸芯（P₁）周
りに揺動操作することにより刈取部（６）を上下に昇降
操作できるのである。

次に、高速走行時には一方のクローラ走行装置（24）を
逆転させての超信地旋回が行えないように、逆に超信地
旋回時には高速走行が行えないようにする構造について
詳述すると、第１図及び第２図に示すようにシフトギヤ
（14）に対する変速操作部（41）としてのシフトフォー
クが支軸（43）にスライド自在に外嵌されると共に、こ
のシフトフォーク（41）に係止部（41a）としての係止
ピンが固定されている。これに対し、第２切換弁（35）
を操作する第１アーム（76）に係止部（76b）としての
係止ピンが固定されているのである。

又、シフトフォーク（41）を、その操作域の端部の高速
位置（Ｈ）に変速操作した際に牽制用の第１係止部とし
ての係止ピン（41a）が存在する位置と、第１アーム（7
6）を、その操作域の端部の逆転位置へ切換え操作した
際に牽制用の第２係止部としての係止ピン（76b）が存
在する位置とを同一の空間位置に設定して、この空間に
何れか一方の係止ピン（41a又は76b）が存在する場合に
は、この係止ピン（41a又は76b）と接当することで他方
の係止ピン（76b又は41a）が空間内へ侵入することを阻
止するよう相互牽制機構を構成してある。

以上の構造により、第１図及び第２図に示すようにシフ
トフォーク（41）を高速位置（Ｈ）（シフトギヤ（14）
が第１高速ギヤ（12）に咬み合う位置）に操作すると、
第１アーム（76）の係止ピン（76b）の通過軌跡内にお
いて、第２切換弁（35）のスプール（35a）を押し込む
位置（油圧クラッチ（30）が入操作されて一方のクロー
ラ走行装置（24）が逆転される超信地旋回状態に対応）
にシフトフォーク（41）の係止ピン（41a）が入り込
む。これにより、第８図の操作レバー（39）を右又は左
側逆転位置に操作しても、第１アーム（76）の係止ピン
（76b）がシフトフォーク（41）の係止ピン（41a）に接
当して第１アーム（76）及び操作レバー（39）は第３図
に示す状態（サイドブレーキ（28）入状態に対応）に止
められたままとなる。

逆に、第１アーム（76）が第４図に示すように操作レバ
ー（39）の右又は左側逆転位置に対応する位置に操作さ
れている場合には、シフトフォーク（41）を高速位置
（Ｈ）にスライド操作しようとしてもシフトフォーク
（41）の係止ピン（41a）の先端が第１アーム（76）の
係止ピン（76b）の先端に接当することになり、シフト
フォーク（41）を高速位置（Ｈ）に操作できないのであ
る。

又、第９図のサイドブレーキ（28）においては第11図及
び第12図に示すように、中間のブレーキディスク（44）
における回り止め用の凸部（44a）が半円状に切欠かれ
ており、この切欠かれた部分に前後のブレーキディスク
（54）の間隔を押し広げるスプリング（48）が取り付け
られているのである。

尚、実用新案登録請求の範囲の項に図面との対照を便利
にする為に符号を記すが、該記入により本考案は添付図
面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る作業車の操向構造の実施例を示し、
第１図は第２切換弁，可変リリーフ弁及びシフトギヤの
操作系の構造を示す正面図、第２図は第２切換弁，可変
リリーフ弁の操作系を示す第１図におけるII-II方向か
らの縦断側面図、第３図は第２図に示す状態から操作レ
バーを右又は左側制動位置に操作した場合に対応する第
２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系の縦断側面図、第
４図は第２図に示す状態から操作レバーを右又は左側逆
転位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リ
リーフ弁の操作系の縦断側面図、第５図は第１切換弁の
操作系及び油圧シリンダを示す正面図、第６図は第１切
換弁の操作系を示す縦断側面図、第７図は第1,2,3切換
弁，油圧シリンダ及び可変リリーフ弁の接続状態を示す
油圧回路図、第８図は操作レバー付近の構造を示す斜視
図、第９図はコンバインにおけるミッションケースの縦
断正面図、第10図はコンバイン前半部の側面図、第11図
はサイドブレーキにおけるスプリング付近の側面図、第
12図はサイドブレーキにおけるスプリング付近の正面図
である。（24）……走行装置、（30）……逆転伝動機構、（41）
……変速操作部、（41a）……変速操作部の係止部、（7
6）……切換操作部、（76b）……切換操作部の係止部。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）の駆動
速度を調節する走行用の変速装置、及び、左右一対の走
行装置（24），（24）を独立的に逆転させる逆転伝動機
構（30）を備えた作業車の操向構造であって、前記変速装置を変速操作する変速操作部（41）に牽制用
の第１係止部（41a）を形成し、前記逆転伝動機構（3
0）を切換操作する切換操作部（76）に牽制用の第２係
止部（76b）を形成すると共に、前記変速操作部（41）
を、その操作域の端部の高速位置へ変速操作した際に前
記第１係止部（41a）が存在する位置と、前記切換操作
部（76）を、その操作域の端部の逆転位置へ切換え操作
した際に前記第２係止部（76b）が存在する位置とを同
一の空間位置に設定して、この空間に何れか一方の係止
部（41a又は76b）が存在する場合には、この係止部（41
a又は76b）と接当することで他方の係止部（76b又は41
a）が空間内へ侵入することを阻止する相互牽制機構を
構成している作業車の操向構造。