JPH0692228B2 - 作業車の操向構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行用としてクローラ走行装置等のように単
独では操向操作できない走行装置を備えた作業車の操向
構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１つであるコンバインにおいては
例えば特開昭63-13866号公報に開示されているように、
左右一対のクローラ走行装置に動力を伝達する一対のサ
イドギヤを備えて、一方のサイドギヤを油圧シリンダで
スライド操作し伝動側ギヤより離間させることによって
一方のクローラ走行装置への伝動を断って緩旋回を行
い、そして、サイドギヤを前記油圧シリンダでさらにス
ライド操作してサイドギヤにより多板式のサイドブレー
キを押圧入操作することによって、一方のクローラ走行
装置に制動を掛けて信地旋回を行うように構成している
ものがある。

〔発明が解決しようとする課題〕

開示されている構造であると、信地旋回時においてクロ
ーラ走行装置に制動を掛けるサイドブレーキが左右のク
ローラ走行装置に対して各々１つずつの、計２組のサイ
ドブレーキを備えた構造となっている為に、構造の複雑
化、部品点数の増大、コストアップ等を招く一因となっ
ていた。

ここで本発明は前述のような問題に着目して成されたも
のであり、作業車の操向構造の簡素化を図ることを目的
としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の特徴は以上のような作業車の操向構造におい
て、左右一対の走行装置に動力を伝達する一対のサイド
ギヤを、伝動側ギヤとの咬合位置と制動側ギヤとの咬合
位置とに亘りスライド自在に支持し、このサイドギヤを
スライド操作する油圧シリンダと、前記両制動側ギヤに
対して油圧操作式の単一のサイドブレーキとを備えると
共に、前記油圧シリンダのピストンが制動側ギヤ咬合側
に作動した後に、この油圧シリンダから前記サイドブレ
ーキに作動油が供給されるように油路を接続し、且つ、
前記油路にピストンが制動側ギヤ咬合位置に作動するの
に必要な圧力で開くシーケンス弁を設けてあることにあ
り、その作用及び効果は次のとおりである。

〔作 用〕

前述のように構成すると、例えば右側のサイドギヤを伝
動側ギヤより離間させることにより右側の走行装置への
伝動が断たれて右側に緩旋回が行われ、この右側のサイ
ドギヤをさらにスライド操作し制動側ギヤに咬み合わせ
てサイドブレーキを入操作すると、このサイドギヤを介
して右側の走行装置に制動が掛けられ右側に信地旋回が
行える。そして、左側のサイドギヤを伝動側ギヤより離
間させ制動側ギヤに咬み合わせた場合でも、サイドブレ
ーキを入操作すれば左側のサイドギヤを介して左側の走
行装置に制動が掛けられて左側に信地旋回が行えるので
ある。つまり、１組のサイドブレーキにより左右に信地
旋回が可能となるのである。

そして、前述のように油圧シリンダ及びサイドブレーキ
の油圧回路にシーケンス機能を持たせたせると、サイド
ギヤが制動側ギヤに咬み合う前に油圧シリンダからサイ
ドブレーキに作動油が供給されてしまうおそれがあり、
このような状態となると油圧シリンダに対する作動圧が
低下して、サイドギヤが制動側ギヤに咬み合わない位置
でピストンが停止してしまうことになる。しかしなが
ら、サイドブレーキへの油路に前述のようなシーケンス
弁を設けると、油圧シリンダにおいてサイドギヤを制動
側ギヤに咬み合わせるのに必要かつ充分な作動圧が油圧
シリンダに確保されることになり、サイドギヤが制動側
ギヤに咬み合ってからサイドブレーキに作動油が供給さ
れることになるのである。

〔発明の効果〕

以上のように、従来２組備えられていたサイドブレーキ
の１つを省略できて構造の簡素化、部品点数の節減、及
び製作コストの低減を図ることができる。又、１つのサ
イドブレーキであっても一方の走行装置に制動を掛ける
状態を支障なく現出できるので、走行性能が損われるこ
とはない。

特に、油圧シリンダ及びサイドブレーキに対してシーケ
ンス機能を有する油圧回路を備えることによって、サイ
ドギヤのシフト作動不良や制動側ギヤへの咬合不良等を
招くことなく確実に信地旋回状態をもたらすことがで
き、長期間安定した性能を維持させることができるよう
になった。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第13図は作業車１つであるコンバインの走行系ミッショ
ンケース（８）内の構造を示しており、エンジン（図
外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト伝
動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第
１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力
プーリー（７）を介して、第14図に示す刈取部（６）に
伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達される
のであり、この第２伝動軸（11）には第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）が相対回転自在に外嵌され
ると共に、シフトギヤ（14）がスプライン構造にてスラ
イド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（15）に固定された第２高速
ギヤ（16）及び第２低速ギヤ（17）が第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）に咬み合っており、、第３
伝動軸（15）には中速ギヤ（18）が固定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作して
第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、第１低速ギヤ
（13）に咬み合せることにより、動力を高中低の３段に
変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬み
合う伝動側ギヤ（199）としての第３ギヤに伝達され
る。

前記第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サイ
ドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在
に外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の入
力ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），（2
1R）に常時咬み合っているのである。これにより、右又
は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対
しスライド操作して咬合・離間させて、第14図に示すク
ローラ走行装置（24）のスプロケット（24a）に動力伝
達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と左右サ
イドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラッチ（25
R），（25L）が構成されているのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構造
について詳述すると、同図に示すように、支持軸（20）
に制動側ギヤ（26R），（26L）としての右第４ギヤ及び
左第４ギヤが相対回転自在にベアリング支持されると共
に、第４伝動軸（27）に固定された１対の第５ギヤ（2
9）が右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）に咬み
合っている。そして、第４伝動軸（27）の一端に多板油
圧操作式のサイドブレーキ（28）が設けられており、右
サイドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ
（19）より離間させ右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ
（26L）に咬み合わせると共に、サイドブレーキ（28）
を入操作することによって一方の車軸（22R）又は（22
L）に制動を掛けることができるのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造に
ついて詳述すると、同図に示すように前記第３伝動油
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬み合う第６ギヤ（62）
が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧ク
ラッチ（30）が設けられている。これにより、右サイド
ギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右
第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合わせた
状態で、油圧クラッチ（30）を入操作すると第２高速ギ
ヤ（16）からの動力が逆転状態で、且つ、1/2に減速さ
れて車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行くのであ
る。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操作
を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレーキ
（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造につ
いて詳述すると、第１図に示すようにポンプ（32）から
の作動油は第１切換弁（33）を介して左右サイドギヤ
（21L），（21R）に対する油圧シリンダ（31R），（31
L）に供給されると共に、油圧シリンダ（31R），（31
L）の側面からの油路（34）がサイドブレーキ（28）及
び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続
され、さらに油路（34）には可変リリーフ弁（36）が接
続されている。又、リリーフ弁（61）はこの油圧回路全
体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リリー
フ弁（36）の操作構造について詳述すると、第２図に示
すように機体操縦部（図示せず）の左右軸芯（P₁）周り
に揺動自在に支持された枠体（38）の前後軸芯（P₂）周
りに操作レバー（39）が揺動自在に支持されて、操作レ
バー（39）が前後左右に揺動操作できるように構成され
ている。

この操作レバー（39）には第１アーム（40）が固定され
ており、この第１アーム（40）と第１切換弁（33）とが
連係されている。この構造は第２、３、４図に示すよう
にミッションケース（８）の前後軸芯（P₃）周りに回動
自在な支軸（41）の前後に操作板（43）とアーム（41
a）が固定されると共に、一方のアーム（41a）が第１制
御弁（33）のスプール（図示せず）に連結され、他方の
操作板（43）がアクチュエータ（42）と連結されてい
る。そして、操作板（43）に長穴（43a）が設けられ、
操作レバー（39）の第１アーム（40）に連結されている
プッシュフルワイヤ（45）のピン（45a）がこの長穴（4
3a）の係入されて、さらに、このピン（45a）と操作板
（43）のピン（43b）の両者を挾み込むようにつる巻き
バネ（44）が取り付けられているのである。

以上の構造により、操作レバー（39）の前後軸芯（P₂）
周りの揺動操作により、プッシュフルワイヤ（45）が押
し引き操作されると、つる巻きバネ（44）を介して操作
板（43）及びアーム（41a）が揺動操作されて第１切換
弁（33）が切換操作されるのである。そして、第１切換
弁（33）のスプールがストロークエンドに達した後にお
いても、つる巻きバネ（44）及び長穴（43a）の融通に
より操作レバー（39）をさらに揺動操作可能となってい
る。これにより、一方の油圧シリンダ（31R）又は（31
L）に作動油が供給されるピストン（31RP）又は（31L
P）が下方に突出しサイドギヤアーム（46R）又は（46
L）が揺動操作されて、右サイドギヤ（21R）又は左サイ
ドギヤ（21L）が第３ギヤ（19）より離れ、右第４ギヤ
（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合う。これが左右
サイドクラッチ（25L），（25R）の切状態である。

又、第１図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
からの油路（34）に設けられたシーケンス弁（47）によ
り、左右サイドギヤ（21L），（21R）が左右第４ギヤ
（26L），（26R）に完全に咬み合うのに必要な圧力が油
圧シリンダ（31R），（31L）に確保されるのである。こ
れは、第５図に示すように、ピストン（31RP）又は（31
LP）が下方に突出し始めるとシリンダ（31RS），（31L
S）に接続している油路（34）が開く為であり、この油
路（34）が開き始めた位置（左右サイドギヤ（21L），
（21R）が左右第４ギヤ（26L），（26R）に完全に咬み
合わない位置）でピストン（31RP），（31LP）が停止し
てしまわないようにするのである。

そして、前記アクチュエータ（42）は機体を植付穀稈に
沿って自動走行させる場合に第１切換弁（33）を自動切
換操作する為のものであり、前述のような操作レバー
（39）による人為操作時には自由に動く状態となってい
る。

又、第５図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
のシリンダ（31RS），（31LS）内面において油路（34）
の部分（31a）の内径が若干大きくなるように削り込ま
れているが、これは油路（34）に作動油が抜ける際にシ
リンダ（31RS），（31LS）の半径方向から極力均等に作
動油が抜けるようにして、ピストン（31RP），（31LP）
の片当りによるコジレ現象を防止する為である。

次に、操作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リ
リーフ弁（36）との連係構造について詳述すると、第２
図に示すように操作レバー（39）に対してピン（49a）
を備えた第２アーム（49）が固定されると共に、第１揺
動アーム（50）及び第２揺動アーム（51）が前後軸芯
（P₂）周りに、操作レバー（39）とは関係なく独立に揺
動自在に支持されている。そして、枠体（38）から下方
に延出された固定アーム（38a）のピン（38b）が第１・
第２揺動アーム（50），（51）の間に挿入されると共
に、スプリング（52）が第１・第２揺動アーム（50），
（51）に亘って架設され、レリーズワイヤ（53）のイン
ナーワイヤ（53a）が第１揺動アーム（50）に取り付け
られ、アウターワイヤ（23b）が第２揺動アーム（51）
に取り付けられている。

これに対し、第６、７、８図に示すように第２切換弁
（35）及び可変リリーフ弁（36）が並設されると共に、
第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）のスプール
（35a），（36a）と直交する軸芯（P₄）周りに回動自在
な支軸（54）の内側に第１操作アーム（48）、支軸（5
4）の外側に第２操作アーム（55）が固定されている。
そして、前記レリーズワイヤ（53）のインナーワイヤ
（53a）がスプリング（56）を介して第２操作アーム（5
5）が架設連結されている。第８図及び第２図に示す状
態は操作レバー（39）を中立位置（Ｎ）に操作している
状態であり、第２操作アーム（55）のピン（55a）とス
プリング（56）との間、及びインナーワイヤ（53a）の
ピン（53c）とスプリング（56）と間に融通（A₁），（A
₂）が生じている状態である。又、第２操作アーム（5
5）及び第１操作アーム（48）はつる巻きバネ（63）に
より第８図において時計周り、第６図において反時計周
りに付勢されている。

第２図に示すように操作レバー（39）を前後軸芯（P₂）
周りに例えば右サイドクラッチ切側に倒し操作すると、
第２揺動アーム（51）がピン（38b）に接当して止めら
れた状態で、第２アーム（９）のピン（49a）により第
１揺動アーム（50）が揺動操作されるインナーワイヤ
（53a）が引き操作されるのであり、逆に操作レバー（3
9）を左サイドクラッチ切側に操作すれば、第１揺動ア
ーム（50）がピン（38b）により止められた状態で、第
２揺動アーム（51）が揺動操作されて、この状態でもア
ウターワイヤ（53b）に対してインナーワイヤ（53a）は
引き操作されることになる。しかしながら、右サイドク
ラッチ切位置と左サイドクラッチ切位置の範囲で操作レ
バー（39）を揺動操作しても第８図における融通
（A₁），（A₂）が消失するだけであり（第９図参照）、
この範囲内においては第１アーム（40）を介して第１切
換弁（33）が操作され左右サイドクラッチ（25L），（2
5R）の入切操作のみが行われる。

そして、操作レバー（39）を左右サイドクラッチ（25
L），（25R）の切位置を越え右又は左側制動位置に操作
して行くとインナーワイヤ（53a）の引き作用により第
６図の状態から第10図の状態に示すように、第１操作ア
ーム（48）が揺動操作されて第１操作アーム（48）の第
１接当部（48a）により、可変リリーフ弁（36）のスプ
ール（36a）が絞り開度閉側に押し込まれて行く（第12
図参照）。この操作範囲では第２切換弁（35）のスプー
ル（35a）に第１操作アーム（48）は接当することな
く、第２切換弁（35）は内装されたデテント機構（57）
及びスプリング（58）によりサイドブレーキ（28）作動
油供給側（第６、10図においてスプール（35a）右方突
出側）に保持されている。従って、第２図及び第12図に
示すように操作レバー（39）を左右サイドクラッチ切位
置より倒し操作して行くことにより、徐々にサイドブレ
ーキ（28）の制動力を高めて行くことができるのであ
る。

そして、操作レバー（39）を右又は左側制動位置より右
又は左側逆転位置に倒し操作するとインナーワイヤ（53
a）がさらに引き操作されて、第10図の状態から第11図
の状態に示すように、第１操作アーム（48）の第１接当
部（48a）により可変リリーフ弁（36）のスプール（36
a）がさらに押し込まれながら、第１操作アーム（48）
の第２接当部（48b）により第２切換弁（35）のスプー
ル（35a）が押し込まれて、第２切換弁（35）が逆転用
の油圧クラッチ（30）への作動油供給側に操作され一方
のクローラ走行装置（24）が1/2に減速されながら逆転
駆動されるのである（第２図及び第12図参照）。

第１図及び第２図に示すように、前記操作レバー（39）
及び枠体（38）を左右軸芯（P₁）周りに揺動自在に支持
する支軸（59）と、刈取部（６）昇降操作用の油圧シリ
ンダ（60）に対する第３切換弁（37）とが機械的に連動
連結されており、操作レバー（39）を左右軸芯（P₁）周
りに揺動操作することにより刈取部（６）を上下に昇降
操作できるのである。

又、本機においては高速で走行中に一方のクローラ走行
装置（24）を逆転させての超信地旋回が行えないように
する牽制機構を備えており、その構造について詳述する
と第８図に示すように横軸芯（P₅）周りに揺動自在、且
つ、つる巻きバネ（64）により紙面反時計方向に付勢さ
れて扇形の牽割部材（65）が支持されている。これに対
し、静油圧式無段変速装置（１）における斜板角度変更
用の第１変速レバー（66）と前記牽制部材（65）とが、
レリーズワイヤ（67）のインナーワイヤ（67a）を介し
て連結されている。そして、第13図におけるシフトギヤ
（14）スライド操作用の第２変速レバー（68）がレリー
ズワイヤ（67）のアウターワイヤ（67b）に連結されて
いる。

以上の構造により第１変速レバー（66）を高速サイド
（Ｈ′）側に操作するとインナーワイヤ（67a）が引き
操作されて牽制部材（65）が紙面時計方向に回動するの
であり、この第１変速レバー（66）の高速位置（Ｈ′）
側への操作が設定以上となると、第２操作アーム（55）
の内側のピン（55b）の軌跡内に牽制部材（65）が入り
込む。これにより、第１及び第２操作アーム（48），
（55）を制動位置（第10図に示す状態）に操作できる
が、これ以上の逆転位置（第11図に示す状態）への操作
がピン（55b）の牽制部材（65）への接当により行えな
くなるのである。

第８図に示す状態は第１変速レバー（66）及び第２変速
レバー（68）を低速位置（Ｌ′），（Ｌ）に操作してい
る状態であるが、第８図に示す状態から第２変速レバー
（68）を中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に操作して
行くと、アウターワイヤ（67b）が操作されインナー自
在（67a）が引かれたような状態となって牽制部材（6
5）が中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に対応する位
置に紙面時計方向に回動して行く。つまり、副変速に相
当する第２変速レバー（68）を高速側に操作して行く
程、主変速に相当する第１変速レバー（66）を低速位置
（Ｌ′）から高速位置（Ｈ′）に操作して行く場合に、
一方のクローラ走行装置（24）を逆転させての超信地旋
回が行えない状態が早く現出することになるのである。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向構造の実施例を示し、
第１図はコンバインにおける第1,2,3切換弁、油圧シリ
ンダ及び可変リリーフ弁の接続状態を示す油圧回路図、
第２図は操作レバー付近の構造を示す斜視図、第３図は
第１切換弁の操作系及び油圧シリンダの正面図、第４図
は第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、第５図は油圧
シリンダの縦断正面図、第６図は第２切換弁、可変リリ
ーフ弁及びその操作系を示し第２図の操作レバーを中立
位置に操作している状態に対応する縦断正面図、第７図
は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示す縦断側
面図、第８図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系
を示し第２図の操作レバーを中立位置に操作している状
態に対応する正面図（第６図に対する背面図）、第９図
は第２図の操作レバーを右又は左サイドクラッチ切位置
に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リリーフ
弁の操作系の正面図、第10図は第２図の操作レバーを右
又は左側制動位置に操作した場合に対応する第２切換
弁、可変リリーフ弁及びその操作系の縦断正面図、第11
図は第２図の操作レバーを右又は左側逆転位置に操作し
た場合に対応する第２切換弁、可変リリーフ弁及びその
操作系の縦断正面図、第12図はサイドブレーキ及び油圧
クラッチの作動圧と操作レバーの前後軸芯周りの操作角
度との関係を示す図、第13図はコンバインにおけるミッ
ションケースの縦断正面図、第14図はコンバイン前半部
の側面図である。 （19）……伝動側ギヤ、（21R），（21L）……サイドギ
ヤ、（24）……走行装置、（26R），（26L）……制動側
ギヤ、（28）……サイドブレーキ、（31R），（31L）…
…油圧シリンダ、（31RP），（31LP）……ピストン、
（34）……油路、（47）………シーケンス弁。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本村 峰義 大阪府堺市石津北町64番地 久保田鉄工株 式会社堺製造所内 (72)発明者 中田 昌義 大阪府堺市石津北町64番地 久保田鉄工株 式会社堺製造所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）に動力
   を伝達する一対のサイドギヤ（21R），（21L）を、伝動
   側ギヤ（19）との咬合位置と制動側ギヤ（26R），（26
   L）との咬合位置とに亘りスライド自在に支持し、この
   サイドギヤ（21R），（21L）をスライド操作する油圧シ
   リンダ（31R），（31L）と、前記両制動側ギヤ（26
   R），（26L）に対して油圧操作式の単一のサイドブレー
   キ（28）とを備えると共に、前記油圧シリンダ（31
   R），（31L）のピストン（31RP），（31LP）が制動側ギ
   ヤ（26R），（26L）咬合側に作動した後に、この油圧シ
   リンダ（31R），（31L）から前記サイドブレーキ（28）
   に作動油が供給されるように油路（34）を接続し、且
   つ、前記油路（34）にピストン（31RP），（31LP）が制
   動側ギヤ（26R），（26L）咬合位置に作動するのに必要
   な圧力で開くシーケンス弁（47）を設けてある作業車の
   操向構造。