JPH0711007Y2

JPH0711007Y2 - 作業車の油圧回路構造

Info

Publication number: JPH0711007Y2
Application number: JP1988104323U
Authority: JP
Inventors: 照男南
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 1988-08-05
Filing date: 1988-08-05
Publication date: 1995-03-15
Anticipated expiration: 2003-08-05
Also published as: JPH0225373U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は、左右一対の走行装置への動力入切操作用のサ
イドギヤをスライド操作する油圧アクチュエータと、前
記走行装置の一方に制動を掛けるサイドブレーキとを備
えた作業車の油圧回路構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１であるコンバインにおいては例
えば特開昭63-13866号公報に開示されているように、左
右一対のクローラ走行装置に動力を伝達する一対のサイ
ドギヤを備えて、一方のサイドギヤを油圧アクチュエー
タである油圧シリンダにより、スライド操作し伝動側ギ
ヤより離間させることによって一方のクローラ走行装置
への伝動を断って緩旋回を行い、そして、サイドギヤを
前記油圧シリンダによりさらにスライド操作してサイド
ギヤにより多板式のサイドブレーキを押圧入操作するこ
とによって、一方のクローラ走行装置に制動を掛けて信
地旋回を行うように構成しているものがある。

〔考案が解決しようとする課題〕

開示されている構造であると、操向操作用の油圧回路に
は回路全体としての圧力を安全許容最大圧以下に保つ専
用のリリーフ弁が設けられているが、油圧回路全体とし
ての構造の簡略化と言う面から改良の余地があった。

ここで、本考案は前述のような問題に着目して成された
ものであり、作業車における操向操作用の油圧回路の簡
略化を図ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本考案の特徴は、冒頭に記した作業車の油圧回路におい
て、サイドブレーキを摩擦式に構成すると共に、油圧ポ
ンプからこのサイドブレーキに圧油を供給する油路系か
ら分岐した排油路に対して可変リリーフ弁を設け、この
可変リリーフ弁を、非操作時に所定のリリーフ圧を維持
し人為操作でリリーフ圧の上昇を図るように構成するこ
とでリリーフ圧の上昇に伴ってサイドブレーキの制動力
の増大を図る制動力の調節系を構成し、又、この可変リ
リーフ弁の最大リリーフ圧をポンプから油圧アクチュエ
ータ、サイドブレーキに至る油圧回路系の安全許容最大
圧に設定してある点にあり、その作用及び効果は次の通
りである。

〔作用〕

上記特徴によると、可変リリーフ弁のリリーフ圧を上昇
させることで、この可変リリーフ弁より油圧ポンプ側の
油路全体の圧力が上昇する結果、サイドブレーキに作用
する圧力が上昇し、サイドブレーキの制動力の増大を図
れるものとなり、可変リリーフ弁を操作しない場合には
リリーフ圧が所定の圧力まで低下して油圧アクチュエー
タ、サイドブレーキに至る油圧回路系に作用する圧力も
低いものとなる。

又、可変リリーフ弁の最大リリーフ圧をポンプから油圧
アクチュエータ、サイドブレーキに至る油圧回路系の安
全許容最大圧の設定してあるので、サイドブレーキの制
動操作時に可変リリーフ弁のリリーフ圧を最大値に設定
しても、これらの油圧系を傷めることが無く、しかも、
リリーフ弁の非操作時にはこれらの油圧系に作用させる
圧を低いものにでき、更に、従来構造において備えられ
ていた回路圧を安全許容最大圧に維持する専用のリリー
フ弁が不要になる。

〔発明の効果〕

従って、油路系に対してはサイドブレーキの操作時以外
には低い圧力しか作用せず傷みを発生し難いものになる
ばかりで無く、従来備えられていたリリーフ弁が不要で
油圧回路の簡素化が可能になった。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第13図は作業車の１つであるコンバインの走行系ミッシ
ョンケース（８）内の構造を示しており、エンジン（図
外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト伝
動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力は第
１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力
プーリー（７）を介して、第14図に示す刈取部（６）に
伝達されて行くのである。

前記第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び
第２ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）に伝達される
のであり、この第２伝動軸（11）には第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）が相対回転自在に外嵌され
ると共に、シフトギヤ（14）がスプライン構造にてスラ
イド自在に外嵌されている。

これに対して、第３伝動軸（15）に固定された第２高速
ギヤ（16）及び第２低速ギヤ（17）が第１高速ギヤ（1
2）及び第１低速ギヤ（13）に咬み合っており、第３伝
動軸（15）には中速ギヤ（18）が固定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作して
第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、第１低速ギヤ
（13）に咬み合せることにより、動力を高中低の３段に
変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬み
合う第３ギヤ（19）に伝達される。

前記第３ギヤー（19）を支持する支持軸（20）には右サ
イドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自
在に外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の
入力ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），
（21R）に常時咬み合っているのである。これにより、
右又は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）
に対しスライド操作して咬合・離間させて、第14図に示
すクローラ走行装置（24）のスプロケット（24a）に動
力伝達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と左
右サイドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラッチ
（25R），（25L）が構成されているのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構造
について詳述すると、同図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転
自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸（27）
に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ（26
R）及び左第４ギヤ（26L）に咬み合っている。そして、
第４伝動軸（27）の一端に多板油圧操作型で摩擦式のサ
イドブレーキ（28）が設けられており、右サイドギヤ
（21R）又は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ（19）より
離間させ右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬
み合わせると共に、サイドブレーキ（28）を入操作する
ことによって一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛
けることができるのである。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造に
ついて詳述すると、同図に示すように前記第３伝動軸
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬み合う第６ギヤ（62）
が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧ク
ラッチ（30）が設けられている。これにより、右サイド
ギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右
第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合わせた
状態で、油圧クラッチ（30）を入操作すると第２高速ギ
ヤ（16）からの動力が逆転状態で、且つ、1/2に減速さ
れて車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行くのであ
る。

次に、左右サイドギヤ（21L），（21R）のスライド操作
を行う油圧アクチュエータ（31R），（31L）としての油
圧シリンダ、サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ
（30）への作動油供給構造について詳述すると、第１図
に示すようにポンプ（32）からの作動油は第１切換弁
（33）を介して左右サイドギヤ（21L），（21R）に対す
る油圧シリンダ（31R），（31L）に供給されると共に、
油圧シリンダ（31R），（31L）の側面からの油路（34）
がサイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）に対す
る第２切換弁（35）に接続され、さらに油路（34）から
分岐形成した排油路に対して前記可変リリーフ弁（36）
を介装している。そして、この可変リリーフ弁（36）
を、非操作時に所定のリリーフ圧を維持し、人為操作で
リリーフ圧の上昇を図るよう構成すると共に、このリリ
ーフ圧の上昇時における最大リリーフ圧を第１図の油圧
回路全体の安全許容最大圧に設定している。

次に第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リリー
フ弁（36）の操作構造について詳述すると、第２図に示
すように機体操縦部（図示せず）の左右軸芯（P₁）周り
に揺動自在に支持された枠体（38）の前後軸芯（P₂）周
りに操作レバー（39）が揺動自在に支持されて、操作レ
バー（39）が前後左右に揺動操作できるように構成され
ている。

この操作レバー（39）には第１アーム（40）が固定され
ており、この第１アーム（40）と第１切換弁（33）とが
連係されている。この構造は第２、３、４図に示すよう
にミッションケース（８）の前後軸芯（P₃）周りに回動
自在な支軸（41）の前後に操作板（43）とアーム（41
a）が固定されると共に、一方のアーム（41a）が第１制
御弁（33）のスプール（図示せず）に連結され、他方の
操作板（43）がアクチュエータ（42）と連結されてい
る。そして、操作板（43）に長穴（43a）が設けられ、
操作レバー（39）の第１アーム（40）に連結されている
プッシュフルワイヤ（45）のピン（45a）がこの長穴（4
3a）の係入されて、さらに、このピン（45a）と操作板
（43）のピン（43b）の両者を挾み込むようにつる巻き
バネ（44）が取り付けられているのである。

以上の構造により、操作レバー（39）の前後軸芯（P₂）
周りの揺動操作により、プッシュフルワイヤ（45）が押
し引き操作されると、つる巻きバネ（44）を介して操作
板（43）及びアーム（41a）が揺動操作されて第１切換
弁（33）が切換操作されるのである。そして、第１切換
弁（33）のスプールがストロークエンドに達した後にお
いても、つる巻きバネ（44）及び長穴（43a）の融通に
より操作レバー（39）をさらに揺動操作可能となってい
る。これにより、一方の油圧シリンダ（31R）又は（31
L）に作動油が供給されピストン（31RP）又は（31LP）
が下方に突出しサイドギヤアーム（46R）又は（46L）が
揺動操作されて、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギ
ヤ（21L）が第３ギヤ（19）より離れ、右第４ギヤ（26
R）又は左第４ギヤ（26L）に咬み合う。これが左右サイ
ドクラッチ（25L），（25R）の切状態である。

又、第１図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
からの油路（34）に設けられたシーケンス弁（47）によ
り、左右サイドギヤ（21L），（21R）が左右第４ギヤ
（26L），（26R）に完全に咬み合うのに必要な圧力が油
圧シリンダ（31R），（31L）に確保されるのである。こ
れは、第５図に示すように、ピストン（31RP）又は（31
LP）が下方に突出し始めるとシリンダ（31RS），（31L
S）に接続している油路（34）が開く為であり、この油
路（34）が開き始めた位置（左右サイドギヤ（21L），
（21R）が左右第４ギヤ（26L），（26R）に完全に咬み
合わない位置）でピストン（31RP），（31LP）が停止し
てしまわないようにするのである。

そして、前記アクチュエータ（42）は機体を植付穀稈に
沿って自動走行させる場合に第１切換弁（33）を自動切
換操作する為のものであり、前述のような操作レバー
（39）による人為操作時には自由に動く状態となってい
る。

又、第５図に示すように油圧シリンダ（31R），（31L）
のシリンダ（31RS），（31LS）内面において油路（34）
部分（31a）の内径が若干大きくなるように削り込まれ
ているが、これは油路（34）に作動油が抜ける際にシリ
ンダ（31RS），（31LS）の半径方向から極力均等に作動
油が抜けるようにして、ピストン（31RP），（31LP）の
片当りによるコジレ現象を防止する為である。

次に、操作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リ
リーフ弁（36）との連係構造について詳述すると、第２
図に示すように操作レバー（39）に対してピン（49a）
を備えた第２アーム（49）が固定されると共に、第１揺
動アーム（50）及び第２揺動アーム（51）が前後軸芯
（P₂）周りに、操作レバー（39）とは関係なく独立に揺
動自在に支持されている。そして、枠体（38）から下方
に延出された固定アーム（38a）のピン（38b）が第１・
第２揺動アーム（50），（51）の間に挿入されると共
に、スプリング（52）が第１・第２揺動アーム（50），
（51）に亘って架設され、レリーズワイヤ（53）のイン
ナーワイヤ（53a）が第１揺動アーム（50）に取り付け
られ、アウターワイヤ（53b）が第２揺動アーム（51）
に取り付けられている。

これに対し、第６、７、８図に示すように第２切換弁
（35）及び可変リリーフ弁（36）が並設されると共に、
第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）のスプール
（35a），（36a）と直交する軸芯（P₄）周りに回動自在
な支軸（54）の内側に第１操作アーム（48）、支軸（5
4）の外側に第２操作アーム（55）が固定されている。
そして、前記レリーズワイヤ（53）のインナーワイヤ
（53a）がスプリング（56）を介して第２操作アーム（5
5）に架設連結されている。第８図及び第２図に示す状
態は操作レバー（39）を中立位置（Ｎ）に操作している
状態であり、第２操作アーム（55）のピン（55a）とス
プリング（56）との間、及びインナーワイヤ（53a）の
ピン（53c）とスプリング（56）との間に融通(A₁),(A₂)
が生じている状態である。又、第２操作アーム（55）及
び第１操作アーム（48）はつる巻きバネ（63）により第
８図において時計周り、第６図において反時計周りに付
勢されている。

第２図に示すように操作レバー（39）を前後軸芯（P₂）
周りに例えば右サイドクラッチ切側に倒し操作すると、
第２揺動アーム（51）がピン（38b）に接当して止めら
れた状態で、第２アーム（49）のピン（49a）により第
１揺動アーム（50）が揺動操作されインナーワイヤ（53
a）が引き操作されるのであり、逆に操作レバー（39）
を左サイドクラッチ切側に操作すれば、第１揺動アーム
（50）がピン（38b）により止められた状態で、第２揺
動アーム（51）が揺動操作されて、この状態でもアウタ
ーワイヤ（53b）に対してインナーワイヤ（53a）は引き
操作されることになる。しかしながら、右サイドクラッ
チ切位置と左サイドクラッチ切位置の範囲で操作レバー
（39）が揺動操作しても第８図における融通(A₁),(A₂)
が消失するだけであり（第９図参照）、この範囲内にお
いては第１アーム（40）を介して第１切換弁（33）が操
作され左右サイドクラッチ（25L），（25R）の入切操作
のみが行われる。

そして、操作レバー（39）を左右サイドクラッチ（25
L），（25R）の切位置を越え右又は左側制動位置に操作
して行くとインナーワイヤ（53a）の引き作用により第
６図の状態から第10図の状態に示すように、第１操作ア
ーム（48）が揺動操作されて第１操作アーム（48）の第
１接当部（48a）により、可変リリーフ弁（36）のスプ
ール（36a）が絞り開度閉側に押し込まれて行く（第12
図参照）。この操作範囲では第２切換弁（35）のスプー
ル（35a）に第１操作アーム（48）は接当することな
く、第２切換弁（35）は内装されたデテント機構（57）
及びスプリング（58）によりサイドブレーキ（28）作動
油供給側（第６、10図においてスプール（35a）右方突
出側）に保持されている。従って、第２図及び第12図に
示すように操作レバー（39）を左右サイドクラッチ切位
置より倒し操作して行くことにより、徐々にサイドブレ
ーキ（28）の制動力を高めて行くことができるのであ
る。

そして、操作レバー（39）を右又は左側制動位置より右
又は左側逆転位置に倒し操作するとインナーワイヤ（53
a）がさらに引き操作されて、第10図の状態から第11図
の状態に示すように、第１操作アーム（48）の第１接当
部（48a）により可変リリーフ弁（36）のスプール（36
a）がさらに押し込まれながら、第１操作アーム（48）
の第２接当部（48b）により第２切換弁（35）のスプー
ル（35a）が押し込まれて、第２切換弁（35）が逆転用
の油圧クラッチ（30）への作動油供給側に操作され一方
のクローラ走行装置（24）が1/2に減速されながら逆転
駆動されるのである（第２図及び第12図参照）。

第１図及び第２図に示すように、前記操作レバー（39）
及び枠体（38）を左右軸芯（P₁周りに揺動自在の支持す
る支軸（59）と、刈取部（６）昇降操作用の油圧シリン
ダ（60）に対する第３切換弁（37）とが機械的に連動連
結されており、操作レバー（39）を左右軸芯（P₁）周り
に揺動操作することにより刈取部（６）を上下に昇降操
作できるのである。

又、本機においては高速で走行中に一方のクローラ走行
装置（24）を逆転させての超信地旋回が行えないように
する牽制機構を備えており、その構造について詳述する
と第８図に示すように横軸芯（P₅）周りに揺動自在、且
つ、つる巻きバネ（64）により紙面反時計方向に付勢さ
れて扇形の牽制部材（65）が支持されている。これに対
し、静油圧式無段変速装置（１）における斜板角度変更
用の第１変速レバー（66）と前記牽制部材（65）とが、
レリーズワイヤ（67）のインナーワイヤ（67a）を介し
て連結されている。そして、第13図におけるシフトギヤ
（14）スライド操作用の第２変速レバー（68）がレリー
ズワイヤ（67）のアウターワイヤ（67b）に連結されて
いる。

以上の構造により第１変速レバー（66）を高速位置
（Ｈ′）側に操作するとインナーワイヤ（67a）が引き
操作されて牽制部材（65）が紙面時計方向に回動するの
であり、この第１変速レバー（66）の高速位置（Ｈ′）
側への操作が設定以上となると、第２操作アーム（55）
の内側のピン（55b）の軌跡内に牽制部材（65）が入り
込む。これにより、第１及び第２操作アーム（48），
（55）を制動位置（第10図に示す状態）に操作できる
が、これ以上の逆転位置（第11図に示す状態）への操作
がピン（55b）の牽制部材（65）への接当により行えな
くなるのである。

第８図に示す状態は第１変速レバー（66）及び第２変速
レバー（68）を低速位置（Ｌ′），（Ｌ）に操作してい
る状態であるが、第８図に示す状態から第２変速レバー
（68）を中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に操作して
行くと、アウターワイア（67b）が操作されインナーワ
イヤ（67a）が引かれたような状態となって牽制部材（6
5）が中速位置（Ｍ）及び高速位置（Ｈ）に対応する位
置に紙面時計方向に回動して行く。つまり、副変速に相
当する第２変速レバー（68）を高速側に操作して行く
程、主変速に相当する第１変速レバー（66）を低速位置
（Ｌ′）から高速位置（Ｈ′）に操作して行く場合に、
一方のクローラ走行装置（24）を逆転させての超信地旋
回が行えない状態が早く現出することになるのである。

尚、実用新案登録請求の範囲の項に図面との対照を便利
にする為に符号を記すが、該記入により本考案は添付図
面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る作業車の油圧回路構造の実施例を示
し、第１図はコンバインにおける第1,2,3切換弁、油圧
シリンダ及び可変リリーフ弁の接続状態を示す油圧回路
図、第２図は操作レバー付近の構造を示す斜視図、第３
図は第１切換弁の操作系及び油圧シリンダの正面図、第
４図は第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、第５図は
油圧シリンダの縦断正面図、第６図は第２切換弁、可変
リリーフ弁及びその操作系を示し第２図の操作レバーを
中立位置に操作している状態に対応する縦断正面図、第
７図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示す縦
断側面図、第８図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操
作系を示し第２図の操作レバーを中立位置に操作してい
る状態に対応する正面図（第６図に対する背面図）、第
９図は第２図の操作レバーを右又は左サイドクラッチ切
位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リリ
ーフ弁の操作系の正面図、第10図は第２図の操作レバー
を右又は左側制動位置に操作した場合に対応する第２切
換弁、可変リリーフ弁及びその操作系の縦断正面図、第
11図は第２図の操作レバーを右又は左側逆転位置に操作
した場合に対応する第２切換弁、可変リリーフ弁及びそ
の操作系の縦断正面図、第12図はサイドブレーキ及び油
圧クラッチの作動圧と操作レバーの前後軸芯周りの操作
角度との関係を示す図、第13図はコンバインにおけるミ
ッションケースの縦断正面図、第14図はコンバイン前半
部の側面図である。（21R），（21L）……サイドギヤ、（24）……走行装
置、（28）……サイドブレーキ、（31R），（31L）……
油圧アクチュエータ、（32）……ポンプ、（36）……可
変リリーフ弁。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）への動
力入切操作用のサイドギヤ（21R），（21L）をスライド
操作する油圧アクチュエータ（31R），（31L）と、前記
走行装置（24），（24）の一方に制動を掛けるサイドブ
レーキ（28）とを備えた作業車の油圧回路構造であっ
て、前記サイドブレーキ（28）を摩擦式に構成すると共に、
油圧ポンプ（32）からこのサイドブレーキ（28）に圧油
を供給する油路系から分岐した排油路に対して可変リリ
ーフ弁（36）を設け、この可変リリーフ弁（36）を、非
操作時に所定のリリーフ圧を維持し人為操作でリリーフ
圧の上昇を図るように構成することでリリーフ圧の上昇
に伴ってサイドブレーキ（28）の制動力の増大を図る制
動力の調節系を構成し、又、この可変リリーフ弁（36）
の最大リリーフ圧をポンプ（32）から油圧アクチュエー
タ（31R），（31L）、サイドブレーキ（28）に至る油圧
回路系の安全許容最大圧に設定してある作業車の油圧回
路構造。