JPH07117024B2 - 燃料噴射型エンジンのタイミング - Google Patents

燃料噴射型エンジンのタイミング

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JPH07117024B2
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Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、燃料を燃焼室の中に直接噴射してスパークで
点火するタイプの内燃機関のタイミングに関する。
背景技術 燃料の効率及び排気の発生を所要のレベルで制御するた
めには、燃料が霧化されて出来る雲状の燃料の上記燃焼
室の中に於ける位置を制御する必要がある。上記雲状の
燃料の好ましい位置は一定ではなく、特にエンジンの負
荷及び回転数によって変化することが観察されている。
２サイクル単筒エンジンにおいては、燃料の噴射時期の
少なくとも一部分において、排気口が充分に閉じないた
めに生じる燃料の損失を減少させるには、上記雲状の燃
料の制御が特に重要である。
負荷が小さく、送り込まれる燃料がごく少量の時には、
上記シリンダの中に於ける燃料の分布の程度を制限しな
ければならないと考えられる。これは、上記燃料が、上
記シリンダの中の気体との混合により希釈され過ぎない
ようにするためである。燃料が希釈され過ぎれば、希薄
混合気は、点火が困難になり、送り込まれた燃料が完全
に燃焼するまで燃焼を継続させることが困難になる。こ
れに対して、負荷が大きく、送り込まれる燃料の量が多
い場合には、その燃料をより多量の空気（酸化剤）に混
合するように分布させる。これは、この燃料を全て燃焼
させるようにするためである。
エンジンに負荷が小さく、回転数も小さい時には、その
エンジンの燃焼室に送り込まれる燃料を層状にする必要
があることは公知である。それは、上記燃料を濃厚な状
態でそのエンジンの点火プラグの近傍まで多く到達する
ようにするためである。しかしながら、エンジンの回転
数が小さい時には、燃料が噴射されてから点火されるま
での経過時間が長く、そのために、その燃料が上記燃焼
室の中で広く拡散する。また、エンジンの回転数が大き
く、負荷も大きい時には、上記時間を燃料の拡散に利用
することができる燃料の噴射から点火までの時間的間隔
が短い。この問題は、排気口が閉じた後又は排気口が閉
じる直前に燃料の噴射を開始すれば解決できるといわれ
ている。このような実用的な解決法は、燃料の噴射時期
を早めることにより、排気口が閉じる前に上記新しく噴
射された燃料が上記排気口から或る程度排出されるから
であるという考え方に基づいている。しかしながら、こ
のような実用的な解決法では、エンジンの回転数が大き
い場合、及び小さい場合に、それぞれ燃料が所要の分布
を示さず、従って送り込まれた燃料が全部完全に燃焼せ
ず、そのために、好ましくない排気、特に炭化水素（以
下HCという）を排出する。
発明の開示 そこで本発明は、エンジン、特に、２サイクルエンジン
を、その排気ガスの発生を減少させるように、上記エン
ジンの燃焼室の中における燃料の分布を制御する運転方
法を提供することを目的とする。
上記目的は、本発明の一実施形態としての内燃機関の運
転方式によって達成される。上記スパーク点火方式の２
サイクル内燃機関は、燃焼室と排気口を有し、この排気
口は上記エンジンのサイクルと同期して上記燃焼室から
排気の排出を制御するように開閉する。上記エンジンの
運転方法は、燃料噴射段階と上記燃料の点火のタイミン
グを制御する段階とを有する。上記燃料噴射段階では、
一定量の燃料を上記燃料室の中に直接噴射し、この燃料
噴射は、エンジンの負荷及び回転数が小さい時に、上記
所定量の燃料の80％を上記排気口が閉じられた後に上記
燃焼室の中に送り込み、上記エンジンの負荷及び回転数
が大きい時には、上記所定量の燃料の80％を上記排気口
が閉じられる前に上記燃焼室の中に送り込むように行
う。
上記燃料の噴射のタイミングの制御段階では、排気口の
閉鎖後、圧縮行程の遅い時期に噴射するように設定する
ことにより、上記燃焼室内部における燃料の拡散時間を
短くする。このことは、エンジンの負荷が小さい時、特
にエンジンの負荷が小さく回転数も小さい時に好ましい
ことである。また、排気口の閉鎖後に燃料を噴射するこ
とは、上記燃料室内部に於ける上記気体の移動距離を若
干減少させることを意味し、従って、燃料の拡散が限定
されることを意味する。従って、当然のことであるが、
排気口閉鎖後に燃料を噴射すれば、その排気口からの燃
料の逸失を防止することができる。
しかしながら、エンジの負荷が大きい状態では、上記エ
ンジンのサイクルの早い時期に燃料を噴射する。これ
は、上記排気口が閉じるまでに上記噴射された燃料の燃
焼を実質的に終了させるためである。このようにすれ
ば、上記燃焼室の内部における燃料の噴射タイミングを
遅いほうのタイミング、特に既に説明した噴射タイミン
グより遅くして、上記燃焼室の内部に於ける燃料の拡散
時間を長くすることができる。この噴射は、全ての運転
条件において、排気口がほぼ閉じた後に行う。
多くのエンジンにおいて、すなわち負荷が或る大きい値
であり回転数が或る大きい値である運転条件の下では、
排気口が閉じる前にほとんど全量の燃料を燃焼室に送り
込むのが好ましいこともあり得るが、計量された量の燃
料の80％以上の量のみを送り込めば、燃料の拡散の制御
を大巾に改善することができる。これと同様に、負荷及
び回転数が小さい時に、排気口が閉じた後に上記計量さ
れた燃料の80％以上を送り込めば、著しく改善すること
ができるが、通常の場合、このような条件の下では、排
気口が閉じるまで噴射を開始しない。
エンジンの負荷及び回転数が小さい時には、噴射の開始
を、燃焼室に送り込まれた燃料に点火する前に、クラン
クの回転角度で10度程度、場合によっては５度程度まで
遅らせるのが便利である。エンジンの負荷が小さい時
に、上記燃料の点火を、エンジンの各サイクル毎に、上
死点（TDC）の前にクランクの回転角度で70度程度早く
するのが好ましいことが判った。その理由は、この時点
で、上記燃焼室の容積が最少になるからである。エンジ
ンの負荷が小さい時には、燃料の点火をTDCの前の40度
ないし70度にするのが好ましい。
エンジンの負荷が大きい運転条件の時、特に回転数が30
00RPMより大きい場合には、上記エンジンのサイクル
で、下死点（BDC）（燃焼室の容積が最大）の前に燃料
の噴射を開始すれば良いことが判った。事実、負荷及び
回転数が極めて大きい場合には、排気口が開く前に燃料
の噴射を開始する。排気口が開かれるのは、通常BDCの
前である。
上記噴射装置が作動を開始してから、実際に燃焼室の中
に燃料が送り込まれるまでには、若干の遅れがあり、燃
料噴射装置によっては、燃料の送込終了時から噴射装置
が実際に閉じる時までに遅れがある。実際には、噴射弁
の開き始める時から最終的に閉じる時までの実際の時間
に差があり、従って、燃料の送り込まれる時間に差があ
る。このファクタは、上記エンジンのサイクルの選定さ
れた任意の時点における燃焼室に送り込む燃料の量の比
率を決める時には考慮しなければならない。
本発明のさらに他の実施形態、及び既に説明した実施形
態によれば、一定量の燃料の上記燃焼室の中への直接噴
射、及び上記燃料の点火時期の制御を行い、上記燃料の
噴射は上記送り込まれた燃料を上記燃焼室の中で層状に
分布させるように行い、上記燃料の点火時期の制御を、
エンジンの負荷が小さい時にTDCの前にクランクの回転
角度で40度ないし70度の範囲で行う内燃機関運転方法を
提供することができる。点火は、TDCの前に、クランク
の回転角度で50度又はそれより大きい角度で行う。この
点火は、TDCの前にクランクの回転角度で65度より遅ら
せるのが好ましい。
このようなエンジンのサイクルの点で燃料に点火すれ
ば、送り込まれた気体が未だ充分に圧縮されない時に、
従って、上記送り込まれた大部分の気体の中に燃料が拡
散しない状態で、上記送り込まれた燃料の燃焼が開始さ
れる。燃焼によって高い圧力が発生し、この圧力がピス
トンを上昇させるので、上記燃焼室の燃料が送り込まれ
ている部分の中への気体の流入が限定され、通常の点火
のタイミングの遅れが発生する場合よりも、送り込まれ
た気体の中への燃料の拡散も限定される。点火のタイミ
ングを早めることにより、上記燃料の分布を制御するこ
とができる。これは、エンジンの負荷と回転数が小さい
状態の下で、燃料をほぼ完全に燃焼させ、排気の発生、
特に炭化水素の排出を限定させるために基本的なことで
ある。
以上の説明から判るように、エンジンが空洞を有し、こ
の空洞が燃料を送り込まれ、この空洞の中で上記燃料に
点火される構造である場合に、点火時期を早めれればそ
の効果が特に大きい。このようなエンジンでは、上記圧
縮効果によって、送り込まれた気体が圧縮行程の後期に
水平方向に移動し、大きい速度で上記空洞に入り、上記
燃料と上記送り込まれた気体の大部分との混合を促進す
る。しかしながら、本発明が提案する点火時期を早める
ことにより、このような空洞の中に発生した高い圧力
が、上記送り込まれた気体への燃料の混合を限定する圧
縮効果の作用を妨げる。
エンジンの負荷が小さく、回転数も小さい場合には、そ
のエンジンの負荷を、ある回転数で得られる最大負荷の
25％まで、80％以上あげるのが好ましく、エンジンサイ
クルのサイクル毎に燃焼室に噴射すべき計量された量の
燃料の全量を、上記燃焼室からの排気の制御のための排
気口が閉じた後に、上記燃焼室に送り込むのが好まし
い。エンジンの負荷及び回転数が大きい場合には、計量
された量の燃料の80％を、上記排気口が閉じた後に送り
込む必要がある。
エンジンの回転数の大小は、考慮すべきエンジンにとっ
ては相対的であり、この分野の熟練者なら理解できる用
語である。しかしながら、一般論としては、自動車用の
２サイクルエンジンについて言えば、低速回転は1500RP
M未満、高速回転は最大回転数の50％より大きい回転数
であると考えることができる。アイドル回転数が1500RP
Mより大きい場合は、そのアイドル回転数は低速回転数
とするのが適当である。上記の高速エンジン回転数の範
囲は、未熟練者にとっては広すぎるように感じるかもし
れないが、自動車用エンジンの通常の運転条件では、運
転時の回転数が最大回転数の50％を越えることは希であ
る。
これと同様に、エンジンの負荷の大小は、熟練者にとっ
ては相対的なことであり、通常、理解できる用語であ
る。しかしながら、一般論としては、再度、自動車用の
２サイクルエンジンについて言えば、大きい負荷とは、
或る回転数で得られる最大負荷の75％を越える値であ
り、それに対して、小さい負荷とは、或る回転数で得ら
れる最大負荷の30％未満の値であるということができ
る。
パーセントで表されるエンジンの負荷の値は、考慮の対
象とする或る特定の回転数における、そのエンジンの最
大負荷に対するパーセントである。
図面の簡単な説明 第１図は本発明に基く燃焼制御方法を応用する２サイク
ルエンジンの断面図、 第２図は第１図に示したエンジンに送り込む燃料を所定
量の燃料を計量する装置、及び、上記エンジンに上記燃
料を噴射する装置の補助装置に結合された状態の部分破
断立面図、 第３図及び第４図は第１図のエンジンの回転数が異なる
状態に於ける燃料噴射のタイミングを示すグラフであ
る。
発明を実施するための最良の形態 第１図において、エンジン９はほぼ従来型の２ストロー
ク単筒エンジンであり、このエンジンはシリンダ10、ク
ランクケース11、及びピストン12を有し、このピストン
12は上記シリンダ10の中で往復運動をする。上記ピスト
ン12は連結桿13によって上記クランクケース14に連結さ
れる。上記クランクケースは従来のリード弁19,19…を
含む吸気口15,15…と、３本の搬送通路16,16,16（図に
はその１本のみを示す）とを有し、この搬送通路16をそ
れぞれクランクケースの搬送口に接続される。この搬送
口の２本を符号17,18によって示す。上記第３の搬送口
は上記搬送口17と同様であり、上記搬送口18の反対側に
設けられる。
トランスファポートはそれぞれシリンダ10の壁体に設け
られ、その上縁は上記シリンダの直径を含む面にある。
排気口20は上記シリンダの壁体に設けられ、その位置は
上記中央のトランスファポート18の反対側である。上記
トランスファポートの上縁は上記トランスファポートの
上縁の直径を含む面より若干上にあり、従って、上記エ
ンジンのサイクルより遅れて閉じられる。
シリンダヘッド21は、取外し可能であり、燃焼室の空洞
22を有し、点火プラグ23及び噴射ノズル24は上記シリン
ダヘッドの空洞22の中に突出する。上記空洞22は、上記
トランスファポート18及び排気口20の中心をよぎる上記
シリンダの軸線面に対してほぼ対称形である。上記空洞
22は、上記シリンダ壁体の上記トランスファポート18の
すぐ上の部分から、上記シリンダの中心線を越えてかな
り遠い位置まで上記シリンダを横断するように延びる。
上記空洞22の上記シリンダの軸線に沿った断面形状は、
その最も深い位置すなわち基部28の部分で、ほぼアーチ
形であり、このアーチ形の部分の中心線は、上記シリン
ダ壁体の上記トランスファポート18より上の部分より
も、上記シリンダの中心線にやや近い位置にある。上記
シリンダ壁体の上記トランスファポート18より上の部分
に近い方のアーチ形の基部28の端部は、上記シリンダヘ
ッド21の下側の面29のほぼ真直ぐな面25で上記シリンダ
壁体に合体する。この面25は、上記シリンダ壁体から上
記空洞のアーチ形の基部28まで上方に傾斜して延びる。
上記空洞のアーチ形の基部28の反対側の端部、すなわち
内側の端部は、上記シリンダヘッドの下側の面29まで延
びる比較的小さい急勾配の面26に合体する。また、上記
面26は、急な勾配で上記比較的小さい下側の面29に一致
する。上記空洞の反対側の側部壁体（その１つのみを符
号27で示す）はほぼ平らであり、上記シリンダの軸線の
上でこのシリンダの軸線に平行である。従って、この空
洞の反対側の側部壁体は、上記シリンダヘッドの下側の
面29にも急な勾配で合体する。
上記噴射ノズル24は上記空洞22の最も奥の部分に取り付
けられるが、上記点火プラグ23は、上記空洞の面の上記
トランスファポート18から離れている部分で上記空洞22
の中に突き出している。従って、上記シリンダに入る空
気は、上記噴射ノズル24を通り、上記点火プラグのほう
に向かって上記空洞に沿って流れる。従って、この空気
は燃料を上記ノズルから上記点火プラグまで運ぶ。
上記空洞22の形状の細部、及びこの空洞22で行われれる
燃焼行程の細部については、英国特許出願第8612601号
（1986念５月23日）に開示されている。この英国特許出
願対応する米国特許出願は、出願日が1986年５月26日、
発明の名称が「２サイクル内燃機関の改良」、出願人が
シュランク及びデビスである。上記各特許出願の開示内
容は、本発明において参照し、本発明の一部を成す。
以上説明し、上記特許出願により詳細に記載されている
空洞22の形状及び配置は、燃焼室の中に於ける燃料の層
状の分布を促進する。この燃料の層状分布は、エンジン
の負荷が小さい時には、上記空洞22の中への燃料の噴射
のタイミングを遅らせることにより、さらに容易にな
る。また、上記燃料の層状分布は、霧化の程度が小さい
ペネトレーション形のノズルを使用することにより、さ
らに容易になる。このための適当なノズルはオーストラ
リア特許出願第PH01557に開示されている。このオース
トラリア特許出願は、出願人が本出願の出願人と同一で
あり、発明の名称が「燃料噴射装置用ノズルの改良」で
あり、発明者はピータ・ラグ及びロイ・ブルックであ
り、同一日付の米国特許出願がある。これらの各出願に
開示された内容は、本発明において参照し、本発明の一
部を成す。
上記噴射ノズル14は、燃料計量噴射装置に一体構造によ
り取り付けられて、この燃料計量噴射装置の一部を形成
する。この構造により、燃料は、送り込まれる加圧空気
に随伴し、この空気の圧力によって上記エンジンの燃焼
室に送り込まれる。このような燃料計量噴射装置の具体
的な一例を第２図に示す。
上記燃料計量噴射装置は市販の適当な計量装置、例えば
スロットル形の自動車用計量装置30を含み、この計量装
置は噴射器本体部31に結合され、この噴射器本体部31は
内部に保持室32を有する。燃料は燃料ポンプ36により、
燃料リザーバ35から圧力制御器37を経由し、燃料流入口
33から上記計量装置30の中に送り込まれる。上記計量装
置は公知の要領で作動して燃料を計量し、上記エンジン
の燃料消費に応じて、上記保持室32に上記計量した量の
燃料を送り込む。上記計量装置に過剰に送り込まれた燃
料は、燃料戻り口34を経由して上記燃料リザーバ35に戻
される。この燃料計量装置30の細部構造は、本発明にと
って致命的な構成要素ではなく、適当な装置を使用する
ことができる。
作動時には、上記保持室32は加圧空気によって加圧され
る。この加圧空気は、加圧空気供給装置38から圧力制御
器39を経由して、上記本体部31の空気取入口45に送られ
る。噴射弁43は、加圧空気を用いて、上記計量した燃料
を、噴射ノズル42を経由して、上記エンジンの燃焼室に
送り込む作用をする。噴射弁43はきのこ弁構造であり、
この噴射弁43は上記燃焼室の内部に対して開口する。ま
た、この噴射弁43は上記保持室から外に向かって延び
る。
上記噴射弁43は、上記保持室32を貫いている弁ステム44
を経由してソレノイド47の稼動部材41に組み合わされ、
このソレノイド47は上記噴射器本体部31の内部に取り付
けられる。上記噴射弁43は円盤状の板ばね40によって閉
じる位置まで偏位し、上記ソレノイド47の励磁によって
開く位置まで偏位する。
上記燃料噴射装置の作動の細部については、オーストラ
リア特許出願第32132/84号、及びこれに対応する米国特
許出願第740067号、出願日は1985年４月２日に開示され
ており、その開示内容は、本発明において参照し、本発
明の一部を成す。
上記ソレノイド47は、適当な電子的なプロセッサ50によ
って、上記エンジンの周期に同期するように励磁され
る。このプロセッサ50は検知器51の出力信号を受ける。
この検知器51の出力信号は、エンジンの回転数を示すと
共に、上記エンジンの周期の基準点を与えるものであ
り、このエンジンの周期の基準点は上記ソレノイドの作
動を上記エンジンの周期に同期させるためのものであ
る。また、上記プロセッサ50はエンジンに負荷の検知器
52が出力す信号をも受ける。この検知器52の出力信号
は、上記エンジンの空気取入装置に対する空気の流入量
を示すものである。上記プロセッサは、上記空気の流入
量を示す信号に基づいて、上記エンジンに対する負荷を
決めるようにプログラム化される。
上記プロセッサ50は、さらに上記エンジンの回転数及び
負荷に基づいて、そのエンジンの燃焼室に対する燃料の
噴射時期を決めるようにプログラム化される。
上記プロセッサは、多点地図を描く装置を含み、この装
置はエンジンのある範囲の負荷と回転数に対する所要の
点火時期を決める構造にすれば便利であり、このエンジ
ンのある範囲の負荷と回転数に対する所要の点火時期
は、所要のエンジン出力と排気の発生量について実験的
に求める。上記プロセッサは、上記と同様にして、上記
エンジンの負荷と回転数に対する点火時期を決めて制御
するようにプログラム化される。
上記プロセッサは、上記決定に基づき燃料を噴射すべき
時期に上記ソレノイド47を励磁するため、及び点火を行
うべき時期に点火プラグ23を作動させるために、噴射を
開始する装置53及び点火を開始する装置54に対して適当
な信号を出力する。以上説明した司令信号を出力させる
ために使用する上記負荷及び回転数の適当な検知器の全
体の構造は、工業の分野では周知であり、上記プロセッ
サ50に必要な機能を行うプロセッサについても同様に周
知である。
第３図に、負荷が制御されているエンジンの低速範囲内
で、異なる３種類の回転数における燃料噴射の開始時期
と終了時点を表す３組のグラフを示す。グラフＡは回転
数が1100RPM、グラフＢは回転数が1100RPM、グラフＣは
回転数が1500RPMの場合を表す。このグラフに表された
データは、第１図に概略的に示したような２サイクルエ
ンジンを用いて行った試験の結果であり、この試験にお
いては、排気口を上死点（BDTC）の前270度で開き、BTD
C90度で閉じた。
第４図に、第３図と同じ基準で、３組の噴射時期を示
す。但し、この場合エンジンは同一であるが、回転数は
高速の範囲である。グラフＤは回転数が3000RPM、グラ
フＥは回転数が3750RPM、グラフＦは回転数が4500RPMの
場合である。上記第３図及び第４図のグラフは、噴射の
開始時期及び終了時期を示し、この噴射の開始時期及び
終了時期は、クランク角度とエンジンの負荷をパラメー
タとして表してある。上記クランク角度は、上記エンジ
ンのサイクルに於ける上死点に達する前（BTDC）のクラ
ンク角度であり、上記エンジンの負荷はエンジンの各サ
イクル毎の空気の送込量をミリグラム単位で表した値で
ある。この空気の送込量はエンジンの負荷に直接的な関
係を有する。このグラフで、実線のカーブは燃料噴射の
開始を表し、点線のカーブは燃料噴射の終期を表してい
る。
第３図から判ることは、低速運転の場合の燃料噴射は、
エンジンの回転数が1100RPMの場合、排気口が閉じた後
に、BTDCが90度になった時に開始しても良く、この状態
は上記負荷範囲のほとんどの部分を占める。上記３個の
グラフから判ることは、エンジンの回転数が増加するに
つれてそのエンジンの負荷が徐々に減少し、燃料噴射の
開始時期が排気口の閉じるほうに移動するということで
ある。しかしながら、燃料の噴射の開始時期は、エンジ
ンの回転数が1500RPMの時でさえも、排気口が閉じた後
で良く、最大負荷の約25％になるまでEPCのほうに移動
せず、上記エンジンが最大負荷の約50％で運転されるま
では排気口が閉じられる前に来ない。
このことから、低速運転の場合には、選定した回転速度
で得られる最大負荷の25％までならば、燃料の80％以
上、好ましくは燃料の全量を排気口が閉じられた後に噴
射すれば良いことが判る。
第４図の高速運転範囲に於けるグラフは、上記第３図の
グラフと同様の傾向を示している。この第４図では、エ
ンジンの回転数が増加するにつれて燃料噴射の開始時期
が徐々に速まる。すなわち、エンジンのサイクルの早い
時期に移動する。エンジンの回転数が3000RPMであり、
エンジンの負荷が最大負荷の約60％である場合には、燃
料の噴射は、排気口が閉じられる前に開始し終了する。
エンジンの回転数が増加し、その時に排気口が閉じられ
る前に燃料全量が噴射されるが、その時の負荷は徐々に
減少する。回転数が45000RPMの時には、排気口が閉じら
れる前に燃料の全量が噴射され、この時の負荷は最大負
荷の約30％より大きい。
ここで注目すべきことは、第４図のグラフに現された回
転数では、燃料の噴射は、負荷の総和をエンジンの最大
負荷の約60％より大きくするために、下死点（180度BTD
C）より前に開始され、回転数が増加するにつれて、上
記エンジンの最大負荷に対する上記パーセントの値が減
少するという点である。回転数が4500RPMでは、下死点
より前における燃料噴射の開始は、負荷の総和がそのエ
ンジンの最大負荷の約15％より大きくなるところにあ
る。また、そのほかに注目すべきことは、回転数が3750
RPMであり、負荷が極めて大きい場合には、燃料の噴射
の開始は270度BTDCより早くなり、排気口が開く前のこ
とさえあるという点である。
産業上の利用可能性 本明細書では、スパーク点火方式の２サイクルエンジン
の運転に本発明を応用する場合について説明したが、本
発明は４サイクルエンジンの運転にも応用することがで
きる。本発明はすべての用途の内燃機関に応用すること
ができるものであるが、特に自動車を含む乗物、原動機
付自動車、及び弦外機を含む小型船舶のためのエンジン
の燃費を節約し、排気の発生を制御するために有用であ
る。
本明細書では、「負荷が大きく回転数も大きい」という
表現は、負荷と回転数が交互に大きくなるということで
はなく、負荷と回転数が同時に大きくなることを意味す
る。これと同様に、「負荷が小さく回転数も小さい」と
いう表現は、負荷と回転数が同時に小さくなる状態を意
味している。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/02 ３３０ Ｂ ３３５

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】排気ガス中の炭化水素の放出を制御するよ
    うにスパーク点火２サイクルエンジンを作動する方法で
    あって、エンジンが燃焼室の一部分を形成している凹部
    を有するシリンダーヘッドを有し、該凹部がシリンダー
    の軸に直角の平面内の前記凹部の全長にわたって燃焼室
    の残余部分と直接に連通し、エンジンは往復運動ピスト
    ンにより開閉される吸気口と排気口とを有する方法にお
    いて、調量燃料量を燃焼室内へ直接噴射し、点火と前記
    調量燃料量の噴射とのタイミングを制御して、低エンジ
    ン負荷の条件下において、エンジンサイクルの上死点前
    のクランク回転角度の50度ないし65度の間で点火が行わ
    れ、前記調量燃料量の噴射が点火前に開始され、前記調
    量燃料量の少なくとも80％が排気口が閉じられた後に噴
    射され、よって燃料室内のガス供給に所望の燃料分布が
    確立されるエンジンの運転方法。
  2. 【請求項２】前記調量燃料量の点火のタイミングの制御
    が達成される負荷の25％以下のエンジン負荷において、
    エンジンサイクルの上死点前のクランク回転角度の50度
    ないし65度の間で点火が行われる請求項１記載の運転方
    法。
  3. 【請求項３】低エンジン負荷及び低速度において調量燃
    料量の燃焼室内への噴射が調量燃料量の点火前５度ない
    し10度の間において開始される請求項１あるいは２に記
    載の運転方法。
  4. 【請求項４】調量燃料量が、ガスに乗せられて燃料／ガ
    ス供給を形成し、前記燃料／ガス供給が燃料室内へ噴射
    されて調量燃料量の燃焼室内への供給が行われる請求項
    １あるいは２に記載の運転方法。
  5. 【請求項５】低エンジン負荷と低速度における調量燃料
    量の少なくとも80％が排気口が閉じられた後に燃焼室内
    へ供給される請求項１に記載の運転方法。
  6. 【請求項６】燃焼室の一部分を形成している凹部を有す
    るシリンダーヘッドであって、該凹部がシリンダーの軸
    に直角に平面内の前記凹部の全長にわたって燃焼室の残
    余部分と直接に連通しているシリンダーヘッドと、往復
    運動ピストンにより開閉される吸入口と排気口と、調量
    燃料量を燃焼室内へ直接に噴射する装置と、点火と前記
    調量燃料量の噴射とのタイミングを制御して低エンジン
    負荷の条件下においてエンジンサイクルの上死点前のク
    ランク回転角度の50度ないし65度の間で点火が行われ前
    記調量燃料量は噴射が点火前に開始され前記調量燃料量
    の少なくとも80％が排気口が閉じられた後に噴射され、
    よって燃料室内のガス供給に所望の燃料分布が確立さ
    れ、かつ排気ガス内の炭化水素の放出を制御する装置
    と、を備えたスパーク点火２サイクルエンジン。
  7. 【請求項７】前記エンジンが船外船舶用である請求項６
    に記載のエンジン。
  8. 【請求項８】前記エンジンが自動車用である請求項６に
    記載のエンジン。
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