SE459821B - Tidsreglering foer motorer med braensleinsprutning - Google Patents

Description

459 821 2 är önskvärd, är vidare kortare tid tillgänglig mellan bränsleinsprutning och antändning för att åstadkomma denna spridning. Detta problem förvärras av det faktum, att det är en gängse uppfattning att det är önskvärt I att starta bränsleinsprutningen efter, eller endast É kort före, tillslutning av avgasporten. Denna till- lämpning är baserad på den uppfattningen, att tidigare insprutning skulle resultera i att en del av det nyligen insprutade bränslet förs ut genom avgasporten innan denna är stängd. Emellertid leder dylika tillämpningar ej till att man uppnår den erfordrade bränslefördel- ningen vid låga respektive höga motorhastigheter, och detta bidrar således till en potentiellt ofull- ständig förbränning av allt bränsle och resulterar i oönskade avgasutsläpp, speciellt kolväten (ÉC).

Det är därför ett ändamål med föreliggande uppfinning att åstadkomma ett förfarande för att driva en motor, speciellt en tvåtaktsmotor, som kommer att bidra till regleringen av bränslefördelningen i motorns förbrännings- rum på så sätt, att den medverkar till minskning av avgasutsläppen.

Tidsregleringen av bränsleinsprutningen så att bränsle insprutas senare i kompressionsslaget, efter stängning av avgasporten, resulterar i att en kort tid är tillgänglig för bränslet att spridas inuti förbrännings- rummet. Detta är önskvärt vid låga motorbelastningar, och speciellt vid låga motorbelastningar och -hastigheter. Även insprutning av bränsle efter stängning av avgasporten innebär att det uppträder en något mindre rörelse hos gaserna i förbränningsrummet, vilket bidrar till att begränsa bränslets spridning. Naturligtvis förhindras bränslebortgång genom avgasporten om bränsleinsprutningen sker efter avgasportens stängning.

Vid hög motorbelastning insprutas bränslet emellertid tidigare i motorns cykel, varför insprutningen är i huvud- sak fullbordad vid den tidpunkt, då avgasporten är stängd.

Detta ger mera tid för fördelning av bränslet inuti för- l5 459 821 3 bränningsrummet än vad som är tillgänglig vid senare insprutningstidsregleringar, speciellt i jämförelse med tidigare använda insprutningstidsregleringar, där in- sprutningen i allt väsentligt åstadkommas efter det att avgasporten stängts för alla drifttillstånd.

För många motorer, eller under vissa driftstillstånd med hög belastning och höga hastigheter, kan det vara att föredra att tillföra i huvudsak allt bränsle till förbränningsrummet innan avgasporten stängs. Emellertid uppnås en avsevärt förbättrad reglering av bränslesprid- ningen om endast åtminstone 80% av den doserade kvantite- ten tillförs på detta sätt. På motsvarande sätt erhålles en betydande förbättring vid låga belastningar och hastig- heter genom att åtminstone 80% av den doserade kvantiteten tillföres efter det att avgasporten har stängts, men vanligtvis startas insprutningen, under dessa driftstill- stånd, ej förrän efter avgasportens stängning.

Lämpligtvis kan början av insprutningen vid låga belastningar och hastigheter vara så sent som lO° eller även 5° vevaxelvinkel före antändning av bränsle- satsen i förbränningsrummet. Man har funnit, att det vid låg motorbelasthing är önskvärt att antända bränslet så tidigt som vid 70° vevaxelvinkel före den övre dödpunkten (TDC) i motorns cykel, det vill säga punkten för minimivolymen i förbränningsrummet. Företrädesvis sker antändning vid låga belastningar i området av 40° till 70° före TDC.

Man har funnit att under höga belastningsdrifts- tillstånd kan bränsleinsprutningen startas före den nedre dödpunkten (BDC) i motorns cykel (maximal förbrän- ningsrumsvolym), speciellt vid hastigheter över 3000 rpm.

Vid mycket höga belastningar och hastigheter kan i själva verket insprutningen starta innan avgasporten öppnats, vilket vanligtvis sker före BDC.

Det skall förstås att det finns en viss tidsför- dröjning mellan början av aktiveringen av insprutnings- anordningen och den faktiska bränsletillförseln till 459 821 4 förbränningsrummet och, för vissa bränsleinsprutnings- anordningar, mellan avslutandet av bränsletillförseln och den faktiska stängningen av insprutningsanordningen.

Följaktligen finns det i praktiken en skillnad mellan den faktiska tiden mellan början av öppnandet av och den slutliga stängningen av insprutningsventilen, och perioden för bränsletillförseln. Denna faktor skall beaktas då man bestämmer proportionen för den doserade bränslekvantitet, som tillförs till förbrännings- rummet vid varje vald punkt i motorns cykel.

I enlighet med en aspekt på föreliggande uppfinning, och med det tidigare angivna ändamålet för ögonen, har det åstadkommits ett förfarande för att driva en gnisttänd tvåtakts förbränningsmotor, innefattande steget att inspruta en förbränningskvanitet direkt i en motors förbränningsrum för att upprätta en skiktad bränslefördelning i gassatsen i förbränningsrummet, vilket förfarande innefattar steget att reglera tidsregleringen av bränslets antändning så att, vid tillstånd av låga motorbelastningar, antändningen åstadkommes mellan 50° och 65° vevaxelvinkel innan den övre dödpunkten hos motorns cykel uppnås.

Antändningen av bränslet vid en dylik punkt i motorns cykel resulterar i en förbränning av bränslet som börjar vid antändningspunkten, då gassatsen rats, och följaktligen har spridning i ett större parti av gassatsen. Det tryck, ej helt har komprime- av bränsle ej skett antas att det höga som alstras genom förbränningens början, begränsar den ytterligare gassatsens strömning till förbrännings- rummets bränsleområde då kompressionen av gassatsen fort- sätter, eftersom kolven stiger och även begränsar sprid- ningen av bränsle i gassatsen i jämförelse med vad som skulle ske vid normalt använda tidsregleringar för senare antändning. Följaktligen åstadkommer tidsregleringen med den tidiga antändningen en reglering av bränslefördel- ningen, vilket är väsentligt vid låga belastningar och hastigheter för att åstadkomma förbränning av en mycket hög andel av bränslet och således begränsa avgasutsläppen, 459 821 speciellt kolväten.

Den ovan diskuterade regleringen av bränslesprid- ningen, som är ett resultat av tidig antändning, är speciellt ändamålsenlig för motorer med en hålighet, i vilken bräns- let insprutas och i vilken antändningen initieras. Vid dylika motorer erhålles en "kipp"-effekt, varvid i det senare kompressionsteget gassatsen förflyttas i sidled för att intränga i håligheten med hög hastighet för att befrämja en hög blandningsgrad av bränsle med ett stort parti av gassatsen. Emellertid motverkar det höga tryck, som alstras i en dylik hålighet genom den nu föreslagna tidigare antändningsregleringen, "kipp“-effekten för att begränsa bränslets blandning med gassatsen.

Vid låga motorbelastningar och -hastigheter, inne- fattande belastningar upp till 25% av den uppnåbara maximala belastningen vid en speciell hastighet, tillföres åtminstone 80% av, och företrädesvis hela, den doserade bränslekvanti- teten, som är tillgänglig för insprutning i motorns för- bränningsrum per cykel, till förbränningsrummet efter stängning av den port, som reglerar utsläppet av gas från rummet. Vid höga motorbelastningar och hastigheter är det önskvärt att till förbränningsrummet tillföra upp till 80% av den doserade bränslekvantiteten innan avgasporten stänges.

Låga och höga motorhastigheter är benämningar som är relaterade till varje avsedd, speciell motor och förstås av en på teknikområdet skolad arbetare. Som en allmän tumregel, med avseende på en tvåtaktsmotor för moderna biltillämpningar, skall emellertid med låg hastighet avses mindre än 1500 varv per minut och med höga hastig- heter de som överstiger 50% av den maximala hastigheten.

Om tomgångshastigheten överstiger 1500 rpm kommer tomgångs- hastigheten att vara lämplig som siffran för den låga hastigheten. Det område för höga motorhastigheter, som föreslagits ovan, kan för en på området oskolad person tyckas innefatta ett överdrivet brett område, men vid den normala arbetscykeln för fordonsmotorer överstiger 459 821 6 hastigheterna sällan 50% av dess maximala hastighet.

På motsvarande sätt förstår i allt väsentligt den skolade arbetaren de relativa benämningarna låga och höga motorbelastningar. Som en allmän tumregel, beträffande en tvåtaktsmotor för moderna fordonstillämpningar, kan emellertid även med höga belastningar avses de som är större än 75% av den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid denna hastighet, avses de som.understiger 30% av den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid denna hastighet.

Det skall förstås att procentangivelsen för en motor- belastning är procenttalet för den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid den aktuella speciella hastig- heten.

Föreliggande uppfinning kommer att bättre förstås genom den efterföljande beskrivningen av en typisk motor och ett bränsleinsprutningssystem för att tillämpa före- liggande uppfinning, med hänvisning till de bifogade ritningarna på vilka: Fig 1 är ett snitt genom en tvåtaktsmotor, på vilken föreliggande, föreslagna förfarande för förbränningsregle- ring är tillämpbart, Fig 2 är en sidovy, delvis i snitt, av en bränsle- doserings- och insprutningsanordning för användning vid bränsletillförsel till motorn som visas i fig 1, till- sammans med schematiska anslutningar till hjälpanord- ningar, Fig 3 och 4 är kurvserier, som visar tidsregleringen för bränsleinsprutning vid olika hastigheter hos motorn i fig l.

Det hänvisas nu till fig l, där motorn är en encylind- rig tvåtaktsmotor av en i huvudsak konventionell konstruk- tion med en cylinder 10, ett vevhus ll och en kolv 12, som rör sig fram och'tillbaka i cylindern 10. Kolven 12 är via vevstaken 13 hopkopplad med vevaxeln 14. Vevhuset är försett med luftinsugningsportar 15, innefattande konventionella membranventiler 19, och tre överströmnings- medan med låga belastningar. . 459 821 7 kanaler 16 (endast en visas), som förbinder vevhuset med respektive överströmningsport, av vilka två betecknas med 17 och 18, varvid den tredje motsvarar 17 på den motsatta sidan om porten 18.

Var och en av överströmningsportarna är utformad i cylinderns 10 vägg med sina respektive övre kanter anordnade i samma diametralplan i cylindern. En avgas- port 20 är utformad_i cylinderns vägg i huvudsak mittemot den centrala överströmningsporten 18. Avgasportens övre kant ligger något ovanför diametralplanet genom överström- ningsportarnas övre kanter och kommer således att stänga senare i motorns cykel.

Det löstagbara topplocket 21 uppvisar en förbrännings- hålighet 22, i vilken tändstiftet 23 och bränsleinsprut- ningsmunstycket 24 inskjuter. Håligheten 22 är i huvudsak symmetriskt anordnad med avseende på det axiella plan i cylindern, som sträcker sig genom överströmningsportens 18 och avgasportens 20 centrum. Håligheten 22 sträcker sig tvärs över cylindern från den cylindervägg, som ligger omedelbart över överströmningsporten 18, och en sträcka förbi-cylinderns centrumlinje.

Hålighetens 22 tvärsnittsform längs det ovan angivna axiella planet för cylindern är i huvudsak bågformad vid den djupaste punkten eller basen 28, med bågens centrum~ linje något närmare cylinderns centrumlinje än cylinderns vägg ovanför överströmningsporten 18. Den bâgformade basens 28 ände, som är närmare cylinderns vägg ovanför överströmningsporten 18, övergår i en i huvudsak plan yta 25, som sträcker sig till topplockets 21 underyta 29 vid cylinderväggen. Ytan 25 lutar uppåt från cylinderväggen till hälighetens bågformade bas'28.

Den motsatta eller inre änden av den bågformade basen 28 övergår i en relativ kort stegyta 26, som sträcker sig till topplockets underyta 29. Ytan 26 möter även underytan 29 i en relativt brant vinkel. Hålíghetens motsatta sidoväggar (endast en visas vid 27) är i huvudsak plana och parallella med det ovan anförda axialplanet 459 821 lO l5 8. varför de även möter topplockets underyta 29 i en brant vinkel. för cylindern, Insprutningsmunstycket 24 är anordnat vid hålighe- tens 22 djupaste parti, medan tändstiftet 23 inskjuter i håligheten 22 vid den yta av hâligheten, som ligger längst bort från överströmningsporten 18. Följaktligen kommer luftsatsen, som inträder i cylindern, att strömma längs håligheten, förbi insprutningsmunstycket 24 och mot tändstiftet och på så sätt överföra bränslet från munstycket till tändstiftet.

Ytterligare detaljer avseende hâlighetens 22 utform- ning och förbränningsprocessen som därigenom erhålles, anges i den brittiska patentansökningen nr 8612601 och den motsvarande amerikanska patentansökningen som är inlämnad den 26 maj 1986 med rubriken “Improvements Relating to Two Stroke Cykle Internal Combustion Engines" av Schlunke och Davis, till vilka det härmed hänvisas.

Hålighetens 22 utformning och läge, såsom beskrivits ovan och vidare beskrivits i de ovan, identifierade patent- ansökningarna, kommer att befrämja bildandet av en skiktad bränslefördelning i förbränningsrummet. Denna skiktning biträds ytterligare av den sena tidsregleringen av bränsle- insprutningen i håligheten 22 under låga arbetsbelastnings- tillstånd. Bränsleskiktningen biträdes ytterligare genom användningen av ett strålmunstycke med låg inträngning för insprutning av bränslet. Ett speciellt lämpligt mun- stycke anges i den australienska patentansökningen nr PH0l557 med rubriken “Improvements Relating to Nozzles for Fuel Injection Systems" av Peter Ragg och Roy Brooks och motsvarande amerikanska patentansökning, till vilka det härmed hänvisas.

Insprutningsmunstycket 24 är en integrerad del av ett bränsledoserings- och insprutningssystem, varigenom bränsle som är inneslutet i luft tillförs till motorns förbränningsrum genom den matade luftens tryck. En speciell utformning av en dylik bränsledoserings- och insprutnings- enhet visas i fig 2 på ritningarna. 459 821 9 Bränsledoserings- och ínsprutningsenheten innefattar en lämplig, kommersiellt tillgänglig doseringsanordning 30, såsom en insprutningsanordning med en strypkropp av det automatiska slaget, som är ansluten till en bränsleinsprut- ningsanordnings hus 31 med ett kvarhållande rum 32 i detta. Bränsle sugs från bränslebehållaren 35 av bränsle- pumpen 36 via tryckregulatorn 37 och tillföres genom bränsleinloppsporten 33 till doseringsanordningen 30.

Doseringsanordníngen, som arbetar på ett känt sätt, doserar en bränslemängd till rummet 32 i enlighet med motorns bränslebehov. överflödigt bränsle, som matas till doserings- anordningen, återförs till bränslebehållaren 35 via bränsle- returporten 34. Bränsledoseringsanordningens 30 speciella konstruktion är ej kritisk för föreliggande uppfinning och varje lämplig anordning kan användas.

Vid drift trycksätts det kvarhållande rummet 32 av luft, som matas från luftkällan 38 via tryckregulatorn 39 till luftinsugningsporten 45 i huset 31. Insprutnings- ventilen 43 manövreras för att medge att lufttrycket avger den doserade bränslemängden genom insprutnings- munstycket 42 till motorns förbränningsrum. Insprutnings- ventilen 43 är av tallriksventilkonstruktion och öppnar inåt mot förbränningsrummet, dvs utåt från det kvarhàllan- de rummet.

Insprutningsventilen 43 är, via en ventilspindel 44 som passerar genom rummet 32, hopkopplad med solenoidens 47 ankare 41, som är anordnad inuti bränsleinsprutnings- anordningens hus 31. ventilen 43 är förspänd mot det stängda läget genom tallriksfjädern 40 och öppnas genom aktivering av solenoiden 47.

Ytterligare detaljer för driften av detta bränsle- insprutningssystem anges i den australienska patentan- sökningen nr 32132/84 och i den motsvarande amerikanska patentansökningen nr 740067, till vilka det härmed hänvisas.

Aktiveringen av solenoiden 47 sker i tidsreglerat förhållande i motorns cykel med en lämplig elektronisk processor 50. Processorn mottager en ingångssignal från 459 821 hastighetssensorn 51, vilken signal är indikativ för motorns hastighet och även identifierar en referenspunkt i motorns cykel, med avseende på vilken driften kan tid- regleras i förhållande till motorns cykel. Processorn 50 mottager även en signal från belastningssensorn 52, som är indikativ för luftströmmens hastighet till motorns É luftinsugningssystem. Processorn är programmerad för att av luftströmmens hastighetssignal bestämma motorns belastning.

Processorn 50 är vidare programmerad för att av motorns hastighets- och belastningstillstånd bestämma den erfordrade tidsregleringen av bränsleinsprutningen in i förbränningsrummet.

Lämpligtvis innefattar processorn flerpunktskartor, vilka anger den erfordrade insprutningstidsregleríngen för ett intervall av motorbelastningar och -hastigheter, vilka har bestämts genom försök, som utförts för att erhålla de erfordrade motoreffekt- och avgasutsläppsnivåer- na. Processorn är på motsvarande sätt programmerad att bestämma och reglera insprutningstidsregleringen av motorn i förhållande till motorbelastning och -hastighet.

Processorn ger korrekta signaler till bränslein~ sprutningsanordningens manöveranordning 53 och till tänd- ningsmanöveranordningen 54 i enlighet med de bestämda värdena för att aktivera solenoiden 47 vid den erfordrade tidpunkten för insprutning av bränsle och för att aktivera tändstiftet 23 vid den erfordrade tidpunkten för antänd- ning. Den allmänna konstruktionen av de belastnings- och hastighetssensorer, vilka är lämpliga för användning såsom ovan angivits, är väl kända inom även de processorer är som utför de av erfordrade funktionerna. industrin, vilket processorn 50 Fig 3 visar en uppsättning av tre diagram för början av bränsleinsprutningen och för slutet av bränsleinsprut- inom det låga hastighetsområdet, vilka reglerats i förhållande till motorns belastning. ningen, för tre olika motorhastigheter Diagrammet A gäller för en hastighet 459 821 ll av 1100 rpm, diagrammet B för 1300 rpm och diagrammet C för 1500 rpm. De data som presenteras av dessa diagram har erhållits genom försök med en tvåtaktsmotor som allmänt visats i fig l, i vilken avgasporten öppnat vid 270° före den övre dödpunkten (BTDC) och som stänger vid 90° BTDC.

Fig 4 visar en uppsättning av tre diagram för tids- reglering av insprutningen på samma basis som i fig 3, men är relaterade till tre motorhastigheter för samma motors höga hastighetsområde. Diagrammet D är utfört för en hastighet av 3000 rpm, diagrammet E för 3750 rpm och diagrammet F för 4500 rpm.

Diagrammen i fig 3 och 4 visar början och slutet av insprutningen i förhållande till vevaxelvinkeln före den övre dödpunkten i motorns cykel (BTDC) i förhållande till motorns belastning, representerad av luftsats per motorcykel för varje cylinder hos motorn, mätt i mg.

Luftsatsen står i ett direkt förhållande till motorns belastning. Den heldragna linjen representerar början för bränsleinsprutningen, och den prickade linjen repre- senterar slutet av bränsleinsprutningen.

Av fig 3 framgår, att de diagram som hänför sig till låg arbetshastighet visar att bränsleinsprutningen startas långt efter det att avgasporten stängts, vilket sker vid 90° BTDC, och att vid ll00 rpm denna situation råder under en större del av belastningsområdet. Det skall observeras från de tre diagrammen, att bränslein- sprutningens start börjar att förflyttas mot avgasportens stängning vid progressivt lägre motorbelastningar, då motorns hastighet ökar. Även vid 1500 rpm är den emellertid fortfarande långt efter avgasportens stängning (EPC), och insprutningens start börjar ej förflyttas mot EPC förrän vid ungefär 25% av magimal belastning och förflyttas ej in i den tidigare stängningsperioden för avgasporten förrän motorn arbetar vid mer än 50% av den maximala belastningen.

Det skall förstås att vid låga hastigheter minst 80% 459 821 l0 12 av, och företrädesvis allt, bränslet kommer att insprutas efter avgasportens stängning vid en belastning av upp till 25% av den uppnåbara maximala belastningen vid den speciella hastigheten.

Diagrammen i fig 4 för de höga visar en fortsättning av den trend, i relation till fig 3, genom att då motorhastigheterna som ovan anförts motorns hastighet ökar starten av insprutningens tidsreglering sker progres- sivt tidigare i cykeln- Vid 3000 rpm och belastningar av den maximala belastningen startas och stoppas bränsleinsprutningen före stängning av avgas- porten. Då motorns hastighet ökar minskas progressivt den belastning, överstigande ca 60% vid vilken allt bränsle insprutas före stängning av avgasporten. vid 4500 rpm insprutas allt bränsle innan avgasporten stängs vid alla belastningar överstigande ca 30% av full belastning.

Det skall observeras att vid alla de hastigheter, som representeras av diagrammen i fig 4, insprutningens start sker före den nedre dödpunkten (l80° BTDC) för alla belastningar överstigande ca 60% av den maximala motorbelastningen, och då hastigheten ökar minskar detta procenttal av den maximala motorbelastningen. Vid 4500 rpm sker starten av insprutningen före det nedre dödläget vid alla belastningar överstigande ca 15% av den maximala motorbelastningen. Det skall även observeras att vid 3750 rpm och mycket höga belastningar startar insprutningen tidigare än 270° BTDC, vilket t o m är innan avgasporten öppnar.

I denna beskrivning har speciell hänvisning gjorts till användningen av föreliggande uppfinning i samband med en_motor som arbetar i tvåtakt och med gnisttändning, med det skall förstås att föreliggande uppfinning även är tillämpbar för motorer som arbetar i fyrtakt. Före- liggande uppfinning är tillämpbar för förbränningsmotorer för all slags användning, men är speciellt användbar för förbättring av bränsleekomonim och reglering av avgasutsläpp i motorer för fordon, innefattande bilar, 459 821 13 motorcyklar och båtar, innefattande utombordsmotorer.

I denna beskrivning är benämningen “höga belastningar och hastigheter" avsedd att innebära såväl höga belast- ningar och höga hastigheter som samtidiga tillstånd för motorn, snarare än som alternativ. På motsvarande sätt hänför sig "låga belastningar och hastigheter" till den situation, där båda dessa tillstànd sker samtidigt._

Claims (9)

459 821 10 15 20 25 30 14 PATENTKRAV

1. l. Förfarande för att driva en gnisttänd tvåtakts förbränningsmotor med insugnings- och avgasportar (l5,20) som öppnas och stängs av en fram- och återgående kolv (12), innefattande steget att inspruta (24) en doserad bränsle- kvantitet direkt i ett förbränningsrum (10) i motorn för att upprätta en skiktad bränslefördelning i gassatsen i förbränningsrummet (10), k ä n n e t e c k n a t av steget att reglera tidsregleringen av antändning av bränslet så att vid tillstånd av låg motorbelastning antändningen åstadkommes mellan 50° och 65° vevaxelvinkel innan den övre dödpunkten hos motorns cykel uppnås.

2. Förfarande enligt patentkravet l, t e c k n a t k ä n n e - av att regleringen av tidsregleringen av bränslets antändning är sådan, att vid motorbelast- ningar understigande 25% av motorns maximala belastning vid arbetshastigheten antändningen åstadkommes mellan 50° och 65° vevaxelvinkel innan den övre dödpunkten hos motorns cykel uppnås.

3. Förfarande enligt patentkravet l eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att vid låga motorbelastningar och -hastigheter insprutningen av bränslet i förbrännings- rummet börjar från 5° till lO° innan bränslet antänds.

4. Förfarande enligt patentkravet 1 eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att avgasporten (20) stängs i huvudsak 90° innan den övre dödpunkten hos motorns cykel uppnås.

5. Förfarande enligt patentkravet l eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att vid låga motorbelastningar åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten insprutas i cylindern efter det att avgasporten har stängts.

6. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att den doserade bränsle- kvantiteten inneslutes i en gas för att bilda en bränsle- -gassats och att satsen insprutas i förbränningsrummet 10 459 821 15 för att åstadkomma tillförsel av bränsle till detta.

7. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att förbränningsrummet (l0) delvis är utformat i en motors topplock (21) och att bränslet insprutas i förbränningsrummet genom topplocket.

8. Förfarande enligt patentkravet 7, k ä n n e - t e c k n a t av att topplocket (21) uppvisar en hålighet (22) som utgör en del av förbränningsrummet (10) och att bränslet insprutas i håligheten.

9. Förfarande enligt patentkravet 8, k ä n n e - t e c k n a t av att antändningen av bränslet initieras i håligheten (22). i