JPH11173205A - 直接筒内噴射式２サイクルエンジン - Google Patents

直接筒内噴射式２サイクルエンジン

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Abstract

(57)【要約】 【課 題】 予混合燃焼を行うのに適した直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを提供する。 【解決手段】 直接筒内噴射式２サイクルエンジン
（２）は、掃気口（２１）および排気口（２２）を具備
するシリンダ（６）と、このシリンダ内を往復動するピ
ストン（８）と、このピストンにより回転駆動されるク
ランク軸（３）と、シリンダの燃焼室（１２）側を覆う
シリンダヘッド（１３）と、このシリンダヘッドに設け
られているとともに、シリンダ内に燃料を噴射するイン
ジェクタ（１８）と、シリンダヘッドに設けられている
点火プラグ（１９）とを備えており、排気口が開いてい
る時に、インジェクタが燃料噴射を開始している。そし
て、シリンダ内の空気の流速に関連した測定値を検出す
る測定器を設け、この測定器の測定値に基づいて、噴射
開始時期、噴射時間および点火時期を制御している。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機などに搭載
されている直接筒内噴射式２サイクルエンジンで、排気
口が開いている時に燃料噴射を開始している予混合タイ
プのエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の２サイクルエンジンにおいては、
ガソリンなどの燃料は吸気管に供給され、空気と混合さ
れている。そして、燃料と混合された混合気が、掃気口
からエンジンのシリンダ内に供給されている。したがっ
て、吹き抜け（すなわち、掃気口から供給された混合気
が、直接排気口からシリンダの外に排気される現象）が
生じた際には、未燃焼燃料すなわち炭化水素（ＨＣ）が
エンジン外に排気され、大気が汚染される。
【０００３】そこで、近年、炭化水素の排出量を減少さ
せるために、燃料を直接シリンダ内に噴射することが行
われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来は、排
気口が閉じてから燃料が噴射されており、所謂成層燃焼
が行われている。したがって、トルクが小さくなってい
る。そこで、トルクを向上させるために、直接筒内噴射
式２サイクルエンジンにおいて、予混合燃焼を行うこと
を検討している。
【０００５】本発明は、以上のような課題を解決するた
めのもので、予混合燃焼を行うのに適した直接筒内噴射
式２サイクルエンジンを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の直接筒内噴射式
２サイクルエンジン（２）は、掃気口（２１）および排
気口（２２）を具備するシリンダ（６）と、このシリン
ダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復動するピス
トン（８）と、このピストンにより回転駆動されるクラ
ンク軸（３）と、シリンダの燃焼室（１２）側を覆うシ
リンダヘッド（１３）と、シリンダ内に燃料を噴射する
インジェクタ（１８）と、シリンダヘッドに設けられて
いる点火プラグ（１９）とを備えており、排気口が開い
ている時に、インジェクタが燃料噴射を開始している。
そして、この様に構成されている直接筒内噴射式２サイ
クルエンジンにおいて、請求項１記載の発明では、シリ
ンダ内の空気の流速に関連した測定値を検出する測定器
を設け、この測定器の測定値に基づいて、噴射開始時
期、噴射時間および点火時期を制御している。
【０００７】請求項２記載の発明では、前記測定器（２
０）は、シリンダ内の空気の流速を直接測定している。
【０００８】請求項３記載の発明では、前記測定器（６
４）は、クランク室内の空気圧を検出している。
【０００９】請求項４記載の発明では、前記測定器（２
４）は、掃気口付近の流速を測定している。
【００１０】請求項５記載の発明では、吸気管（３１）
が、クランク軸が配置されているクランク室（１４）に
接続され、そして、前記測定器（３７）が吸気管の吸込
口に設けられているエアーフローセンサーである。
【００１１】請求項６記載の発明では、燃料噴射の開始
から終了までの噴射時期が、シリンダ内の空気の流速の
ピーク時付近に位置する様に制御されている。
【００１２】請求項７記載の発明では、スロットル開度
とエンジン回転数により、シリンダ内の空気の流速を推
測し、この推測に基づいて、噴射開始時期、噴射時間お
よび点火時期を制御していることを特徴とする直接筒内
噴射式２サイクルエンジン。
【００１３】請求項８記載の発明では、スロットル開度
が大きくなると、噴射開始時期は早めるとともに、噴射
時間は長くし、かつ、点火時期は早くなる様に制御し、
逆に、スロットル開度が小さくなると、噴射開始時期は
遅くするとともに、噴射時間は短くし、かつ、点火時期
は遅くなる様に制御されている。
【００１４】請求項９記載の発明では、エンジンの回転
数が大きくなると、噴射開始時期は遅くするとともに、
点火時期は早くなる様に制御し、逆に、エンジンの回転
数が小さくなると、噴射開始時期は早くするとともに、
点火時期は遅くなる様に制御されている。
【００１５】請求項１０記載の発明では、エンジンは船
外機に搭載されている。
【００１６】
【発明の実施の形態】次に、本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンの実施の一形態を図１ないし図
９を用いて説明する。図１は本発明における直接筒内噴
射式２サイクルエンジンを搭載している船外機の模式図
で、（ａ）が燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面
図、（ｃ）が船外機の側面図である。図２はエンジンの
要部平断面図である。図３はシリンダの断面の模式図で
ある。図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイミ
ング図である。図５はエンジンの平断面の模式図で、
（ａ）が下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。図６
はエンジンの状態を表すグラフで、（ａ）が掃気流の流
速のグラフ、（ｂ）がクランク室内の圧力のグラフであ
る。図７は噴霧粒径に関するグラフで、（ａ）が噴射時
間と噴霧粒径との関係を示すグラフ、（ｂ）が点火進角
と噴霧粒径との関係を示すグラフである。図８は噴射時
間と吹き抜け量との関係を示すグラフである。図９はエ
ンジンの燃料噴射開始時期のマップである。なお、図５
においては、１個のシリンダおよびピストンのみが図示
されている。
【００１７】船外機１の上部には、直接筒内噴射式２サ
イクルエンジン２が搭載されており、このエンジン２の
クランク軸３は、縦置き状態である。また、船外機１の
下部には、プロペラ４が回転可能に設けられている。こ
のプロペラ４は、ドライブシャフトやプロペラシャフト
などを介して、エンジン２のクランク軸３に連結されて
おり、クランク軸３により、プロペラ４を回転駆動でき
る。このエンジン２はＶ型６気筒で、各シリンダ６は略
水平に配置されている。そして、このシリンダ６は上下
に３段設けられているとともに、各段には左右に一個ず
つ、平面図視でＶバンクをなすように配置され、総計６
個設けられている。各シリンダ６には、ピストン８が往
復動自在に配置され、コンロッド９を介してクランク軸
３に連結されている。そして、ピストン８は、図５
（ａ）に図示する下死点位置と、図５（ｂ）に図示する
上死点位置との間を往復動することができる。
【００１８】このシリンダ６が形成されているシリンダ
ボディ１１は、燃焼室１２側がシリンダヘッド１３で覆
われ、反対側のクランク室１４側は、クランクケース１
６で覆われている。そして、シリンダヘッド１３には、
ソレノイド開閉式のインジェクタ１８、点火プラグ１９
および掃気流検出装置２０が設けられている。この掃気
流検出装置２０はシリンダ６内の空気の流れを検出して
いる。また、各シリンダ６には、３個の掃気口２１およ
び１個の排気口２２が設けられ、ピストン８が下死点位
置から上死点位置に移動した際には、掃気口２１、次い
で排気口２２の順番で閉じるように構成されている。逆
に、ピストン８が上死点位置から下死点位置に移動した
際には、排気口２２、次いで掃気口２１の順番で開く。
【００１９】そして、各掃気口２１は掃気流路２３を介
してクランク室１４に連通している。この掃気流路２３
の掃気口２１付近に流速計２４が設けられている。ま
た、左側のシリンダ６の各排気口２２は左集合排気通路
２６に合流し、一方、右側のシリンダ６の各排気口２２
は右集合排気通路２７に合流している。シリンダ６内の
燃焼ガスは、排気口２２から、左集合排気通路２６およ
び右集合排気通路２７を通って、マフラーなどを介して
プロペラ４のボス等から船外機１外に排出されている。
【００２０】また、クランクケース１６には吸気管３１
が接続されている。この吸気管３１の吸気口側にはスロ
ットルバルブ３２が設けられ、吸気量を調整している。
そして、オイルポンプ３３が吸気管３１に設けられてお
り、スロットルバルブ３２を通過した空気に潤滑オイル
を噴射して供給している。さらに、吸気管３１には、ク
ランクケース１６との接続部分付近に、逆流防止用のリ
ード弁３６が設けられている。また、吸気管３１の吸込
口には、エアーフローセンサー３７が設けられている。
このエアーフローセンサー３７は、吸気管３１に流入し
ている空気流量を計測している。
【００２１】次に、エンジン２への燃料系について説明
する。船外機１が搭載されているボート等には主燃料タ
ンク４１が設けられており、この主燃料タンク４１の燃
料は、手動式の第１の低圧ポンプ４２によりフィルター
４３を経て、第２の低圧ポンプ４４に送られている。こ
の第２の低圧ポンプ４４は、エンジン２のクランク室１
４のパルス圧により駆動されるダイヤフラム式ポンプで
あり、第１の低圧ポンプ４２から送られた燃料を、気液
分離装置であるベーパーセパレータータンク４５に送
る。このベーパーセパレータータンク４５内には、電動
モーターにより駆動される燃料予圧ポンプ４６が配設さ
れ、この燃料予圧ポンプ４６はベーパーセパレータータ
ンク４５内の燃料を、約 2.5〜3.0kg/cm2 に加圧して高
圧ポンプ４７に送る。また、燃料予圧ポンプ４６にはベ
ーパーセパレータータンク４５への戻り配管４８が接続
されており、この戻り配管４８には予圧圧力調整弁４９
が配設されている。
【００２２】この高圧ポンプ４７は逆止弁５１を介して
燃料供給レール５２に接続されているとともに、高圧圧
力調整弁５４および燃料冷却器５６を介してベーパーセ
パレータータンク４５に接続されており、燃料を約50〜
70kg/cm2に加圧して燃料供給レール５２に供給してい
る。また、高圧ポンプ４７および逆止弁５１をバイパス
するバイパス回路５８が設けられており、このバイパス
回路５８には逆止弁５９が配設されている。燃料供給レ
ール５２は上下方向に延在し、各気筒のインジェクタ１
８が接続されている。そして、燃料は、インジェクタ１
８から図３の二点鎖線で図示する範囲に向かって噴射さ
れている。
【００２３】また、制御装置６１には、船外機１やエン
ジン２の状態を検出している各種センサーが接続されて
いる。これらセンサーとしては、たとえば、掃気流検出
装置２０、掃気流路２３内の流速計２４、エアーフロー
センサー３７、クランク軸３の回転角度を検出するクラ
ンク角センサー６３、クランク室１４内の空気圧を検出
するクランク室内圧センサー６４、シリンダボディ１１
の温度を検出するエンジン温度センサー６６、スロット
ルバルブ３２の開度（すなわちスロットル開度）を検出
するスロットル開度センサー６７、空燃比を検出する空
燃比検出装置６８、燃料供給レール５２の燃料の圧力を
検出する圧力センサー６９や、冷却水の温度を検出する
冷却水温度センサー７１などがある。そして、制御装置
６１は、これら各種センサーからの信号を受けて、点火
プラグ１９、インジェクタ１８、オイルポンプ３３や燃
料予圧ポンプ４６などに制御信号を出力している。
【００２４】この様に構成されている船外機１のエンジ
ン２が稼働している際には、空気が吸気管３１の吸込口
から吸い込まれ、スロットルバルブ３２で空気量を調整
されるとともに、オイルポンプ３３により潤滑オイルが
混入されている。そして、この潤滑オイルが混入された
空気は、リード弁３６を介してクランク室１４内に導か
れている。また、クランク角センサー６３が検出してい
るクランク軸３の回転角度により、ピストン８の位置が
分かる。図５（ｂ）に図示するように、ピストン８が上
死点位置にある時には、クランク軸３は図４の上死点Ｕ
Ｄの回動位置にある。そして、ピストン８が上死点位置
から下死点位置へ移動すると、図４においてクランク軸
３は時計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置に移動す
る。この移動の際に、ピストン８の燃焼室１２側の端面
が、図２の点Ａ、ついで点Ｂを通過して、点Ｃ付近に達
する。そして、点Ａに達したときが排気口開位置ExO 、
点Ｂに達したときが掃気口開位置ScO 、また、点Ｃ付近
に達したときが下死点ＬＤである。さらに、クランク軸
３は時計方向に回動し、下死点ＬＤの回動位置から上死
点ＵＤの回動位置へ移動すると、ピストン８が下死点位
置から上死点位置へ移動し、ピストン８の燃焼室１２側
の端面は、図２の点Ｂ、ついで点Ａを通過する。今度
は、点Ｂに達したときが掃気口閉位置ScC 、また、点Ａ
に達したときが排気口閉位置ExC である。
【００２５】そして、上死点ＵＤからの工程を説明する
と、上死点ＵＤ付近で点火プラグ１９が点火して爆発し
ており、排気口開位置ExO になると、排気口２２から燃
焼ガスは排気され始める。そして、掃気口開位置ScO に
なると、クランク室１４内の空気がシリンダ６内に流入
し、一方、シリンダ６内の燃焼ガスは排気され続けて、
所謂、掃気が行われている。そして、下死点ＬＤを通過
して、掃気口閉位置ScC 、ついで、排気口閉位置ExC と
なり、上死点ＵＤに戻っている。
【００２６】また、シリンダ６内の空気の流れすなわち
掃気流の流速は、図６（ａ）に図示した状態となってお
り、掃気口開位置ScO が開いた直後から増速し、ピーク
を経て減速し、排気口閉位置ExC 付近で略最小となる。
掃気口２１からの空気の流入量が多いほど（すなわち、
スロットルバルブ３２の開度が大きいほど）、ピーク値
は高くなるとともに、ピークの幅（すなわちピークを維
持する時間）が大きくなる。また、エンジン２の回転数
が大きいほど、エンジン２の回転に、空気の流れが追随
し難くなって、ピークは掃気口閉位置ScC 側にズレてい
る。
【００２７】そして、シリンダ６内の空気に、インジェ
クタ１８から燃料を噴射して、燃料を極力均一に混入す
るには、空気の流速のピーク時において、燃料噴射を開
始し、終了することが好ましい。したがって、たとえ
ば、図６（ａ）のの矢印で図示する範囲で、燃料噴射
が開始し終了している。なお、従来の成層燃焼式エンジ
ンにおける燃料噴射は、図４において、従来例として図
示されており、排気口閉位置ExC よりも後に、燃料噴射
を開始している。
【００２８】そして、エンジン２の回転数が増大する
と、シリンダ６の空気の流れ、いわゆる掃気流が、エン
ジン２の回転に対して追随が遅れ、掃気流の流速のピー
クが遅れる。そのため、たとえば、図６（ａ）のの矢
印で図示するように、燃料噴射の噴射時期すなわち燃料
噴射の開始から終了までの期間を遅らせている。この様
に、燃料噴射の噴射時期が遅れると、点火プラグ１９の
点火時期までの燃料の拡散時間が短くなり、点火プラグ
１９の点火直前の燃料の粒径が大きくなる。そして、燃
料は粒径が大きいと、燃焼に要する時間が長くなるの
で、点火プラグ１９の点火時期を早くしている。したが
って、制御装置６１は、エンジン回転数検出装置である
クランク角センサー６３から入力された測定値であるエ
ンジン回転数が増大すると、インジェクタ１８の燃料噴
射時期（すなわち燃料噴射開始時および燃料噴射終了
時）を遅くするとともに、点火プラグ１９の点火時期を
早めている。なお、燃料噴射時間は、エンジン回転数の
増減にかかわらず、略一定である。
【００２９】また、シリンダ６への空気流入量が増大す
ると、図６（ａ）に図示するように、掃気流の流速が増
大するとともに、ピークの幅が広くなる。そして、シリ
ンダ６への空気流入量が増大すると、空燃比を略一定に
保つために、燃料噴射量を増大する必要があり、燃料噴
射時間が増大する。そのため、たとえば、図６（ａ）の
矢印で図示するように、燃料噴射の開始時を早めると
ともに、終了時を遅らせている。この様に、燃料噴射量
が増大すると、噴射された燃料同士がくっつき易くな
り、燃料の粒径が大きくなる。そして、燃料は粒径が大
きいと、燃焼に要する時間が長くなるので、点火プラグ
１９の点火時期を早くしている。したがって、制御装置
６１は、スロットル開度センサー６７から入力された測
定値であるスロットル開度が大きくなると、インジェク
タ１８の燃料噴射開始時を早め、一方、燃料噴射終了時
を遅らせているとともに、点火プラグ１９の点火時期を
早めている。
【００３０】さらに、燃料噴射の開始時を早めた場合や
燃料噴射時間を長くした場合には、たとえば、図８に図
示するように、燃料の吹き抜けが発生することが多くな
るので、シリンダ６内に残留する燃料が減少する。した
がって、これを補償するために、燃料噴射量すなわち燃
料噴射期間を増大している。
【００３１】そして、制御装置６１は、図９に図示する
燃料噴射の開始時のマップにより、燃料噴射の開始時Ｏ
を制御しており、各エンジン回転数および各スロットル
開度において、図４に図示する燃料噴射の開始時Ｏから
上死点ＵＤまでの角度Ａmnが設定されている。一般的
に、エンジン回転数が大きくなると、Ａmnの値は小さく
なり、燃料噴射の開始時Ｏは遅れる。逆に、エンジン回
転数が小さくなると、Ａmnの値は大きくなり、燃料噴射
の開始時Ｏは早くなる。また、スロットル開度が大きく
なるほど、Ａmnの値は大きくなり、開始時Ｏは早くな
り、逆に、スロットル開度が小さくなるほど、Ａmnの値
は小さくなり、開始時Ｏは遅くなる。
【００３２】同様にして、制御装置６１は、燃料噴射の
開始時のマップと同様な燃料噴射の終了時のマップや点
火時期のマップを用いて、図４に図示する燃料噴射の終
了時Ｃや点火時期を制御している。
【００３３】ところで、掃気流の流速を測定する測定器
として、この実施の形態では、スロットル開度センサー
６７およびクランク角センサー６３を採用しているが、
他の測定器を採用することも可能であり、たとえば、シ
リンダ６内の掃気流を直接検出している掃気流検出装置
２０、掃気流路２３に設けられている流速計２４、エア
ーフローセンサー３７やクランク室内圧センサー６４を
採用することが可能である。なお、クランク室内圧は、
図６（ｂ）に図示するように、圧力のピークが、掃気流
の流速のピークよりも少し先行して発生しており、クラ
ンク室内圧のピークから、掃気流の流速のピークを推定
することができる。すなわち、クランク室内圧のピーク
が早くなると、掃気流のピークも早くなり、クランク室
内圧のピークが大きくなると、掃気流のピークも増大し
ている。
【００３４】この様に、スロットル開度センサー６７や
クランク角センサー６３以外の測定器の測定値に基づい
て制御する場合にも、掃気流の流速のピーク時に、燃料
噴射を行うように制御している。そして、点火プラグ１
９の点火時期は、燃料の粒径が大きい時、すなわち燃料
噴射量の多い時や、燃料噴射時期が遅れた時には、早く
する様に制御されている。
【００３５】以上、本発明の実施の形態を詳述したが、
本発明は、前記実施の形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内で、
種々の変更を行うことが可能である。本発明の変更例を
下記に例示する。 （１）実施の形態においては、エンジン２は６気筒であ
るが、気筒数などは適宜変更可能である。たとえば、２
気筒や単気筒にしたりすることも可能である。
【００３６】（２）排気口２２や掃気口２１の配置や数
量は適宜変更可能である。 （３）実施の形態においては、マップ制御しているが、
マップ制御ではなく他の制御方式で制御する事も可能で
ある。
【００３７】
【発明の効果】本出願の請求項１記載の発明によれば、
排気口が開いている時に、インジェクタが燃料噴射を開
始している、いわゆる予混合タイプの直接筒内噴射式２
サイクルエンジンにおいて、シリンダ内の空気の流速に
関連した測定値を検出する測定器を設け、この測定器の
測定値に基づいて、噴射開始時期、噴射時間および点火
時期を制御している。したがって、シリンダ内の空気の
流速が予混合燃焼に最適な時期に、燃料噴射や点火を行
うことができる。
【００３８】そして、測定器がシリンダ内の空気の流速
を直接測定している場合には、エンジンのシリンダ内の
空気の流れを正確かつ、タイムラグ無しに測定すること
ができる。したがって、より的確にエンジン制御を行う
ことができる。
【００３９】また、測定器がクランク室内の空気圧を測
定している場合、測定器が掃気口付近の流速を測定して
いる場合や、測定器がエアーフローセンサーである場合
には、エンジンのシリンダ内の空気の流れを直接測定す
る場合よりも、エンジンのシリンダ内の熱や圧力の影響
を受けることが少なく、測定を簡単に行うことができ
る。
【００４０】さらに、燃料噴射の開始から終了までの噴
射時期が、シリンダ内の空気の流速のピーク時付近に位
置する様に制御されている場合には、噴射された燃料
が、速い空気の流れに載り、より均一に空気に混合され
る。
【００４１】また、スロットル開度とエンジン回転数に
より、シリンダ内の空気の流速を推測し、この推測に基
づいて、噴射開始時期、噴射時間および点火時期を制御
している場合には、シリンダ内の空気の流速を計測する
ために、別途、測定器を設置する必要がない。したがっ
て、コストを削減することができる。
【００４２】そして、スロットル開度が大きくなると、
噴射開始時期は早めるとともに、噴射時間は長くし、か
つ、点火時期は早くなる様に制御し、逆に、スロットル
開度が小さくなると、噴射開始時期は遅くするととも
に、噴射時間は短くし、かつ、点火時期は遅くなる様に
制御されている場合には、エンジンのシリンダ内に供給
される空気の量に応じて、的確に、噴射開始時期、噴射
時間および点火時期を制御することができる。
【００４３】また、エンジンの回転数が大きくなると、
噴射開始時期は遅くするとともに、点火時期は早くなる
様に制御し、逆に、エンジンの回転数が小さくなると、
噴射開始時期は早くするとともに、点火時期は遅くなる
様に制御されている場合には、エンジンの回転数に応じ
て、的確に、噴射開始時期、噴射時間および点火時期を
制御することができる。
【００４４】さらに、エンジンは船外機に搭載されてい
る場合がある。この様な場合には、背圧が比較的大きく
変化する船外機のエンジンにおいても、最適に噴射開始
時期、噴射時間および点火時期を制御することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明における直接筒内噴射式２サイク
ルエンジンを搭載している船外機の模式図で、（ａ）が
燃料系の回路図、（ｂ）がエンジンの断面図、（ｃ）が
船外機の側面図である。
【図２】図２はエンジンの要部平断面図である。
【図３】図３はシリンダの断面の模式図である。
【図４】図４はクランク軸の回転角度を変数とするタイ
ミング図である。
【図５】図５はエンジンの平断面の模式図で、（ａ）が
下死点の図、（ｂ）が上死点の図である。
【図６】図６はエンジンの状態を表すグラフで、（ａ）
が掃気流の流速のグラフ、（ｂ）がクランク室内の圧力
のグラフである。
【図７】図７は噴霧粒径に関するグラフで、（ａ）が噴
射時間と噴霧粒径との関係を示すグラフ、（ｂ）が点火
進角と噴霧粒径との関係を示すグラフである。
【図８】図８は噴射時間と吹き抜け量との関係を示すグ
ラフである。図９はエンジンの燃料噴射開始時期のマッ
プである。
【図９】図９はエンジンの燃料噴射開始時期のマップで
ある。
【符号の説明】
２ エンジン ３ クランク軸 ６ シリンダ ８ ピストン １２ 燃焼室 １３ シリンダヘッド １４ クランク室 １８ インジェクタ １９ 点火プラグ ２０ 掃気流検出装置（測定器） ２１ 掃気口 ２２ 排気口 ２４ 流速計（測定器） ３１ 吸気管 ３７ エアーフローセンサー（測定器） ６４ クランク室内圧センサー（測定器）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｅ 45/00 ３６４ ３６６Ｚ ３６６ Ｂ６３Ｈ 21/26 Ｎ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 掃気口および排気口を具備するシリンダ
    と、 このシリンダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復
    動するピストンと、 このピストンにより回転駆動されるクランク軸と、 シリンダの燃焼室側を覆うシリンダヘッドと、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダヘッドに設けられている点火プラグとを備え、 排気口が開いている時に、前記インジェクタが燃料噴射
    を開始している直接筒内噴射式２サイクルエンジンにお
    いて、 シリンダ内の空気の流速に関連した測定値を検出する測
    定器を設け、 この測定器の測定値に基づいて、噴射開始時期、噴射時
    間および点火時期を制御していることを特徴とする直接
    筒内噴射式２サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 前記測定器が、シリンダ内の空気の流速
    を直接測定していることを特徴とする請求項１記載の直
    接筒内噴射式２サイクルエンジン。
  3. 【請求項３】 前記測定器が、クランク室内の空気圧を
    検出していることを特徴とする請求項１記載の直接筒内
    噴射式２サイクルエンジン。
  4. 【請求項４】 前記測定器が、掃気口付近の流速を測定
    していることを特徴とする請求項１記載の直接筒内噴射
    式２サイクルエンジン。
  5. 【請求項５】 吸気管が、前記クランク軸が配置されて
    いるクランク室に接続され、そして、前記測定器が吸気
    管の吸込口に設けられているエアーフローセンサーであ
    ることを特徴とする請求項１記載の直接筒内噴射式２サ
    イクルエンジン。
  6. 【請求項６】 燃料噴射の開始から終了までの噴射時期
    が、シリンダ内の空気の流速のピーク時付近に位置する
    様に制御されていることを特徴とする請求項１ないし５
    のいずれか１項記載の直接筒内噴射式２サイクルエンジ
    ン。
  7. 【請求項７】 掃気口および排気口を具備するシリンダ
    と、このシリンダ内を上死点位置と下死点位置との間で
    往復動するピストンと、 このピストンにより回転駆動されるクランク軸と、 シリンダの燃焼室側を覆うシリンダヘッドと、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダヘッドに設けられている点火プラグとを備え、 排気口が開いている時に、前記インジェクタが燃料噴射
    を開始している直接筒内噴射式２サイクルエンジンにお
    いて、 スロットル開度とエンジン回転数により、シリンダ内の
    空気の流速を推測し、この推測に基づいて、噴射開始時
    期、噴射時間および点火時期を制御していることを特徴
    とする直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
  8. 【請求項８】 掃気口および排気口を具備するシリンダ
    と、 このシリンダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復
    動するピストンと、 このピストンにより回転駆動されるクランク軸と、 シリンダの燃焼室側を覆うシリンダヘッドと、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダヘッドに設けられている点火プラグとを備え、 排気口が開いている時に、前記インジェクタが燃料噴射
    を開始している直接筒内噴射式２サイクルエンジンにお
    いて、 スロットル開度が大きくなると、噴射開始時期は早める
    とともに、噴射時間は長くし、かつ、点火時期は早くな
    る様に制御し、逆に、スロットル開度が小さくなると、
    噴射開始時期は遅くするとともに、噴射時間は短くし、
    かつ、点火時期は遅くなる様に制御されていることを特
    徴とする直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
  9. 【請求項９】 掃気口および排気口を具備するシリンダ
    と、 このシリンダ内を上死点位置と下死点位置との間で往復
    動するピストンと、 このピストンにより回転駆動されるクランク軸と、 シリンダの燃焼室側を覆うシリンダヘッドと、 シリンダ内に燃料を噴射するインジェクタと、 シリンダヘッドに設けられている点火プラグとを備え、 排気口が開いている時に、前記インジェクタが燃料噴射
    を開始している直接筒内噴射式２サイクルエンジンにお
    いて、 エンジンの回転数が大きくなると、噴射開始時期は遅く
    するとともに、点火時期は早くなる様に制御し、逆に、
    エンジンの回転数が小さくなると、噴射開始時期は早く
    するとともに、点火時期は遅くなる様に制御されている
    ことを特徴とする直接筒内噴射式２サイクルエンジン。
  10. 【請求項１０】 船外機に搭載されていることを特徴と
    する請求項１ないし９のいずれか１項記載の直接筒内噴
    射式２サイクルエンジン。
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