JPS63500320A - 燃料噴射型エンジンのタイミング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 燃料噴射型エンジンのタイミング 技術分野 本発明は、燃料を燃焼室の中に直接噴射してスパークで点火するタイプの内燃機 関のタイミングに関する。

背景技術 燃料の効率及び排気の発生を所要のレベルで制御するためには、燃料が霧化され て出来る雲状の燃料の上記燃焼室の中に於ける位置を制御する必要がある。上記 雲状の燃料の好ましい位置は一定ではなく、特にエンジンの負荷及び回転数によ って変化することが観察されている。

２サイクル単簡エンジンにおいては、燃料の噴射時期の少なくとも一部分におい て、排気口が充分に閉じないために生じる燃料の損失を減少させるには、上記雲 状の燃料の制御か特に重要である。

負荷が小さく、送り込まれる燃料がごく少量の時には、上記シリンダの中に於け る燃料の分布の程度を制限しなければならないと考えられる。これは、上記燃料 が、上記シリンダの中の気体との混合により希釈され過ぎないようにするためで ある。燃料が希釈され過ぎれば、希薄混合気は、点火が困難になり、送り込まれ た燃料が完全に燃焼するまで燃焼を継続させることが困難になる。これに対して 、負荷が大きく、送り込まれる燃料の量が多い場合には、その燃料をより多量の 空気（酸化剤）に混合するように分布させる。これは、その燃料を全て燃焼させ るようにするためである。

エンジンに負荷が小さく、回転数も小さい時には、そのエンジンの燃焼室に送り 込まれる燃料を層状にする必要があることは公知である。それは、上記燃料を濃 厚な状態でそのエンジンの点火プラグの近傍まで多く到達するようにするためで ある。しかしながら、エンジンの回転数が小さい時には、燃料が噴射されてから 点火されるまでの経過時間が長く、そのために、その燃料が上記燃焼室の中で広 く拡散する。また、エンジンの回転数が大きく、負荷も大きい時には、上記時間 を燃料の拡散に利用することができる燃料の噴射から点火までの時間的間隔が短 い。この問題は、排気口が閉じた後又は排気口が閉じる直前に燃料の噴射を開始 すれば解決できるといわれている。このような実用的な解決法は、燃料の噴射時 期を早めることにより、排気口が閉じる前に上記新しく噴射された燃料が上記排 気口から成る程度排出されるからである−という考え方に基づいている。しかし ながら、このような実用的な解決法では、エンジンの回転数が大きい場合、及び 小さい場合に、それぞれ燃料が所要の分布を示さず、従って送り込まれた燃料が 全部完全に燃焼せず、そのために、好ましくない排気、特に炭化水素（以下ＨＣ という）を排出する。

発明の開示 そこで本発明は、エンジン、特に、２サイクルエンジンを、その排気ガスの発生 を減少させるように、上記エンジンの燃焼室の中における燃料の分布を制御する 運転方法を提供することを目的とする。

上記目的は、本発明の一実施形態としての内燃機関の運転方法によって達成され る。上記スパーク点火方式の２サイクル内燃機関は、燃焼室と排気口を有し、こ の排気口は上記エンジンのサイクルと同期して上記燃焼室から排気の排出を制御 するように開閉する。上記エンジンの運転方法は、燃料噴射段階と上記燃料の点 火のタイミングを制御する段階とを有する。上記燃料噴射段階では、一定量の燃 料を上記燃焼室の中に直接噴射し、この燃料噴射は、エンジンの負荷及び回転数 が小さい時に、上記所定量の燃料の８０％を上記排気口が閉じられた後に上記燃 焼室の中に送り込み、上記エンジンの負荷及び回転数が大きい時には、上記所定 量の燃料の８０％を上記排気口が閉じられる前に上記燃焼室の中に送り込むよう に行う。

上記燃料の噴射のタイミングの制御段階では、排気口の閉鎖後、圧縮行程の遅い 時期に噴射するように設定することにより、」二記燃焼室内部における燃料の拡 散時間を短くする。このことは、エンジンの負荷が小さい時、特にエンジンの負 荷が小さく回転数も小さい時に好ましいことである。また、排気口の閉鎖後に燃 料を噴射することは、上記燃焼室内部に於ける上記気体の移動距離を若干減少さ せることを意味し、従って、燃料の拡散が限定されることを意味する。従って、 当然のことであるが、排気口閉鎖後に燃料を噴射すれば、その排気口からの燃料 の逸失を防止することができる。

しかしながら、エンジの負荷が大きい状態では、上記エンジンのサイクルの早い 時期に燃料を噴射する。これは、上記排気口が閉じるまでに上記噴射された燃料 の燃焼を実質的に終了させるためである。このようにすれば、上記燃焼室の内部 における燃料の噴射タイミングを遅いほうのタイミング、特に既に説明した噴射 タイミングより遅くして、上記燃焼室の内部に於ける燃料の拡散時間を長くする ことができる。この噴射は、全ての運転条件において、排気口がほぼ閉じた後に 行う。

多くのエンジンにおいて、すなわち負荷が成る大きい値であり回転数が成る大き い値である運転条件の下では、排気口が閉じる前にほとんど全量の燃料を燃焼室 に送り込むのが好ましいこともあり得るが、計量された量の燃料の８０％以上の 量のみを送り込めば、燃料の拡散の制御を大巾に改善することができる。これと 同様に、負荷及び回転数が小さい時に、排気口が閉じた後に上記計量された燃料 の８０％以上を送り込めば、著しく改善することができるが、通常の場合、この ような条件の下では、排気口が閉じるまで噴射を開始しない。

エンジンの負荷及び回転数が小さい時には、噴射の開始を、燃焼室に送り込まれ た燃料に点火する前に、クランクの回転角度で１００度程、場合によっては５度 程度まで遅らせるのが便利である。エンジンの負荷が小さい時に、上記燃料の点 火を、エンジンの各サイクル毎に、上死点（ＴＤＣ）の前にクランクの回転角度 で７００度程早くするのが好ましいことが判った。その理由は、この時点で、上 記燃焼室の容積が最少になるからである。

エンジンの負荷が小さい時には、燃料の点火をＴＤＣの前の４０度ないし７０度 にするのが好ましい。

エンジンの負荷が大きい運転条件の時、特に回転数が３００ＯＲＰＭより大きい 場合には、上記エンジンのサイクルで、下死点（ＢＤＣ）（燃焼室の容積が最大 ）の前に燃料の噴射を開始すれば良いことが判った。事実、負荷及び回転数が極 めて大きい場合には、排気口が開く前に燃料の噴射を開始する。排気口が開かれ るのは、通常ＢＤＣＯ前である。

上記噴射装置が作動を開始してから、実際に燃焼室の中に燃料が送り込まれるま でには、若干の遅れがあり、燃料噴射装置によっては、燃料の送込終了時から噴 射装置が実際に閉じる時までに遅れがある。実際には、噴射弁の開き始める時か ら最終的に閉じる時までの実際の時間に差があり、従って、燃料の送り込まれる 時間に差がある。このファクタは、上記エンジンのサイクルの選定された任意の 時点における燃焼室に送り込む燃料の量の比率を決める時には考慮しなければな らない。

本発明のさらに他の実施形態、及び既に説明した実施形態によれば、一定量の燃 料の上記燃焼室の中への直接噴射、及び上記燃料の点火時期の制御を行い、上記 燃料の噴射は上記送り込まれた燃料を上記燃焼室の中で層状に分布させるように 行い、上記燃料の点火時期の制御を、エンジンの負荷が小さい時にＴＤＣの前に クランクの回転角度で４０度ないし７０度の範囲で行う内燃機関運転方法を提供 することができる。点火は、ＴＤＣの前に、クランクの回転角度で５０度又はそ れより大きい角度で行う。この点火は、ＴＤＣの前にクランクの回転角度で６５ 度より遅らせるのが好ましい。

このようなエンジンのサイクルの点で燃料に点火すれば、送り込まれた気体が未 だ充分に圧縮されない時に、従って、上記送り込まれた大部分の気体の中に燃料 が拡散しない状態で、上記送り込まれた燃料の燃焼が開始される。燃焼によって 高い圧力が発生し、この圧力がピストンを上昇させるので、上記燃焼室の燃料が 送り込まれている部分の中への気体の流入が限定され、通常の点火のタイミング の遅れが発生する場合よりも、送り込まれた気体の中への燃料の拡散も限定され る。点火のタイミングを早めることにより、上記燃料の分布を制御することがで きる。これは、エンジンの負荷と回転数が小さい状態の下で、燃料をほぼ完全に 燃焼させ、排気の発生、特に炭化水素の排出を限定させるために基本的なことで ある。

以上の説明から判るように、エンジンが空洞を有し、この空洞が燃料を送り込ま れ、この空洞の中で上記燃料に点火される構造である場合に、点火時期を早めれ ればその効果が特に大きい。このようなエンジンでは、上記圧縮効果によって、 送り込まれた気体が圧縮行程の後期に水平方向に移動し、大きい速度で上記空洞 に入り、上記燃料と上記送り込まれた気体の大部分との混合を促進する。しかし ながら、本発明が提案する点火時期を早めることにより、このような空洞の中に 発生した高い圧力が、上記送り込まれた気体への燃料の混合を限定する圧縮効果 の作用を妨げる。

エンジンの負荷が小さく、回転数も小さい場合には、そのエンジンの負荷を、あ る回転数で得られる最大負荷の２５％まで、８０％以上あげるのが好ましく、エ ンジンサイクルのサイクル毎に燃焼室に噴射すべき計量された量の燃料の全量を 、上記燃焼室からの排気の制御のための排気口が閉じた後に、上記燃焼室に送り 込むのが好ましい。エンジンの負荷及び回転数が大きい場合には、計量された量 の燃料の８０％を、上記排気口が閉じた後に送り込む必要がある。

エンジンの回転数の大小は、考慮すべきエンジンにとっては相対的であり、この 分野の熟練者なら理解できる用語である。しかしながら、一般論としては、自動 車用の２サイクルエンジンについて言えば、低速回転は１５００ＲＰＭ未満、高 速回転は最大回転数の５０％より大きい回転数であると考えることができる。ア イドル回転数が１５０ＯＲＰＭより大きい場合は、そのアイドル回転数は低速回 転数とするのが適当である。上記の高速エンジン回転数の範囲は、未熟練者にと っては広すぎるように感じるかもしれないが、自動車用エンジンの通常の運転条 件では、運転時の回転数が最大回転数の５０２６を越えることは希である。

これと同様に、エンジンの負荷の大小は、熟練者にとっては相対的なことであり 、通常、理解できる用語である。しかしながら、一般論としては、再度、自動車 用の２サイクルエンジンについて言えば、大きい負荷とは、成る回転数で得られ る最大負荷の７５％を越える値であり、それに対して、小さい負荷とは、成る回 転数で得られる最大負荷の３０％未満の値であるということができる。

パーセントで表されるエンジンの負荷の値は、考慮の対象とする成る特定の回転 数における、そのエンジンの最大負荷に対するパーセントである。

図面の簡単な説明 第１図は本発明に基く燃焼制御方法を応用する２サイクルエンジンの断面図、 第２図は第１図に示したエンジンに送り込む燃料を所定量の燃料を計量する装置 、及び、上記エンジンに上記燃料を噴射する装置の補助装置に結合された状態の 部分破断立面図、 第３図及び第４図は第１図のエンジンの回転数が異なる状態に於ける燃料噴射の タイミングを示すグラフである。

発明を実施するための最良の形態 第１図において、エンジン９はほぼ従来型の２ストローク単簡エンジンであり、 このエンジンはシリンダ１０、クランクケース１１、及びピストン１２を有し、 このピストン１２は上記シリンダ１０の中で往復運動をする。

上記ピストン１２は連結稈１３によって上記クランクケース１４に連結される。

上記クランクケースは従来のリード弁１９，１９・・・を含む吸気口１５．１５ ・・・と、３本の搬送通路１６．１６．１６　（図にはその１本のみを示す）と を有し、この搬送通路１６はそれぞれクランクケースの搬送口に接続される。こ の搬送口の２本を符号１７．１８によって示す。上記第３の搬送口は上記搬送口 １７と同様であり、上記搬送口１８の反対側に設けられる。

トランスファポートはそれぞれシリンダ１０の壁体に設けられ、その上縁は上記 シリンダの直径を含む面にある。排気口２０は上記シリンダの壁体に設けられ、 その位置は上記中央のトランスファポート１８の反対側である。上記トランスフ ァポートの上縁は上記トランスファポートの上縁の直径を含む面より若干上にあ り、従って、上記エンジンのサイクルより遅れて閉じられる。

シリンダヘッド２１は、取外し可能であり、燃焼室の空洞２２を有し、点火プラ グ２３及び噴射ノズル２４は上記シリンダヘッドの空洞２２の中に突出する。上 記空洞２２は、上記トランスファポート１８及び排気口２゜の中心をよぎる上記 シリンダの軸線面に対してほぼ対称形である。上記空洞２２は、上記シリンダ壁 体の上記トランスファポート１８のすぐ上の部分がら、上記シリンダの中心線を 越えてかなり遠い位置まで上記シリンダを横断するように延びる。

」二記空洞２２の」二記シリンダの軸線に沿った断面形状は、その最も深い位置 すなわち基部２８の部分で、はぼアーチ形であり、このアーチ形の部分の中心線 は、上記シリンダ壁体の上記トランスファポート１８より上の部分よりも、上記 シリンダの中心線にやや近い位置にある。

上記シリンダ壁体の上記トランスファポート１８より上の部分に近い方のアーチ 形の基部２８の端部は、上記シリンダヘッド２ユの下側の而２９のほぼ真直ぐな 面２５で上記シリンダ壁体に合体する。この面２５は、上記シリンダ壁体から上 記空洞のアーチ形の基部２８まで上方に傾斜して延びる。

上記空洞のアーチ形の基部２８の反対側の端部、すなわち内側の端部は、上記シ リンダヘッドの下側の面２９まで延びる比較的小さい急勾配の面２６に合体する 。また、上記面２６は、急な勾配で上記比較的小さい下側の面２９に一致する。

上記空洞の反対側の側部壁体（その１つのみを符号２７で示す）はほぼ平らであ り、上記シリンダの軸線の上でこのシリンダの軸線に平行である。

従って、この空洞の反対側の側部壁体は、上記シリンダヘッドの下側の面２９に も急な勾配で合体する。

上記噴射ノズル２４は上記空洞２２の最も奥の部分に取り付けられるが、上記点 火プラグ２３は、上記空洞の面の上記トランスファポート１８から離れている部 分で上記空洞２２の中に突き出している。従って、上記シリンダに人名空気は、 上記噴射ノズル２４を通り、上記点火プラグのほうに向かって上記空洞に沿って 流れる。従って、この空気は燃料を上記ノズルから上記点火プラグまで運ぶ。

上記空洞２２の形状の細部、及びこの空洞２２で行われれる燃焼行程の細部につ いては、英国特許出願第８６１２６０１号（１９８６念５月２３日）に開示され ている。この英国特許出願対応する米国特許出願は、出願日が１９８６年５月２ ６日、発明の名称が「２サイクル内燃機関の改良」、出願人がシュランク及びデ ビスである。上記各特許出願の開示内容は、本発明において参照し、本発明の一 部を成す。

以上説明し、上記特許出願により詳細に記載されている空洞２２の形状及び配置 は、燃焼室の中に於ける燃料の層状の分布を促進する。この燃料の層状分布は、 エンジンの付加が小さい時には、上記空洞２２の中への燃料の噴射のタイミング を遅らせることにより、さらに容易になる。また、上記燃料の層状分布は、霧化 の程度が小さいペネトレーション形のノズルを使用することにより、さらに容易 になる。このための適当なノズルはオーストラリア特許出願ＭＰＨ０１５５７に 開示されている。このオーストラリア特許出願は、出願人が本出願の出願人と同 一であり、発明の名称が「燃料噴射装置用ノズルの改良」であり、発明者はピー ク・ラグ及びロイ・プルツクであり、同一日付の米国特許出願がある。これらの 各出願に開示された内容は、本発明において参照し、本発明の一部を成す。

上記噴射ノズル１４は、燃料計量噴射装置に一体構造により取り付けられて、こ の燃料計量噴射装置の一部を形成する。この構造により、燃料は、送り込まれる 加圧空気に随伴し、この空気の圧力によって上記エンジンの燃焼室に送り込まれ る。このような燃料計量噴射装置の具体的な一例を第２図に示す。

上記燃料計量噴射装置は市販の適当な計量装置、例えばスロットル形の自動車用 計量装置３０を含み、この計量装置は噴射器本体部３１に結合され、この噴射器 本体部３１は内部に保持室３２を有する。燃料は燃料ポンプ３６により、燃料リ ザーバ３５から圧力制御器３７を経由し、燃料流入口３３から上記計量装置３０ の中に送り込まれる。上記計量装置は公知の要領で作動して燃料を計量し、上記 エンジンの燃料消費に応じて、上記保持室３２に上記計量した量の燃料を送り込 む。上記計量装置に過剰に送り込まれた燃料は、燃料戻り口３４を経由して上記 燃料リザーバ３５に戻される。この燃料計量装置３０の細部構造は、本発明にと って致命的な構成要素ではなく、適当な装置を使用することができる。

作動時には、上記保持室３２は加圧空気によって加圧される。この加圧空気は、 加圧空気供給装置３８から圧力制御器３９を経由して、上記本体部３１の空気取 入口４５に送られる。噴射弁４３は、加圧空気を用いて、上記計量した燃料を、 噴射ノズル４２を経由して、上記エンジンの燃焼室に送り込む作用をする。噴射 弁４３はきのこ弁構造であり、この噴射弁４３は上記燃焼室の内部に対して開口 する。また、この噴射弁４３は上記保持室から外に向かって延びる。

上記噴射弁４３は、上記保持室３２を貫いている弁ステム４４を経由してソレノ イド４７の稼動部材４１に組み合わされ、このソレノイド４７は上記噴射器本体 部３１の内部に取り付けられる。上記噴射弁４３は円盤状の板ばね４０によって 閉じる位置まで偏位し、上記ソレノイド４７の励磁によって開く位置まで偏位す る。

上記燃料噴射装置の作動の細部については、オーストラリア特許出願第３２１３ ２／８４号、及びこれに対応する米国特許出願第７４００６７号、出願臼は１９ ８５年４月２日に開示されており、その開示内容は、本発明において参照し、本 発明の一部を成す。

上記ソレノイド４７は、適当な電子的なプロセッサ５０によって、上記エンジン の周期に同期するように励磁される。このプロセッサ５０は検知器５１の出力信 号を受ける。この検知器５１の出力信号は、エンジンの回転数を示すと共に、上 記エンジンの周期の基準点を与えるものであり、このエンジンの周期の基準点は 上記ソレノイドの作動を上記エンジンの周期に同期させるためのものである。ま た、上記プロセッサ５０はエンジンに負荷の検知器５２が出力する信号をも受け る。この検知器５２の出力信号は、上記エンジンの空気取入装置に対する空気の 流入量を示すものである。上記プロセッサは、上記空気の流入量を示す信号に基 づいて、上記エンジンに対する負荷を決めるようにプログラム化される。

上記プロセッサ５０は、さらに上記エンジンの回転数及び負荷に基づいて、その エンジンの燃焼室に対する燃料の噴射時期を決めるようにプログラム化される。

上記プロセッサは、多点地図を描く装置を含み、この装置はエンジンのある範囲 の負荷と回転数に対する所要の点火時期を決める構造にすれば便利であり、この エンジンのある範囲の負荷と回転数に対する所要の点火時期は、所要のエンジン 出力と排気の発生量について実験的にめる。上記プロセッサは、上記と同様にし て、上記エンジンの負荷と回転数に対する点火時期を決めて制御するようにプロ グラム化される。

上記プロセッサは、上記決定に基づき燃料を噴射すべき時期に上記ソレノイド４ ７を励磁するため、及び点火を行うべき時期に点火プラグ２３を作動させるため に、噴射を開始する装置５３及び点火を開始する装置５４に対して適当な信号を 出力する。以上説明した司令信号を出力させるために使用する上記負荷及び回転 数の適当な検知器の全体の構造は、工業の分野では周知であり、上記プロセッサ ５０に必要な機能を行うプロセッサについても同様に周知である。

第３図に、負荷か制御されているエンジンの低速範囲内で、異なる３種類の回転 数における燃料噴射の開始時期と終了時点を表す３組のグラフを示す。グラフＡ は回転数が１ｌ１００ＲＰ、グラフＢは回転数が１ｌ１００ＲＰ、グラフＣは回 転数が１５０ＯＲＰＭの場合を表す。このグラフに表されたデータは、第１図に 概略的に示したような２サイクルエンジンを用いて行った試験の結果であり、こ の試験においては、排気口を上死点（ＢＴＤＣ）の前２７０度で開き、ＢＴＤＣ ９０度で閉じた。

第４図に、第３図と同じ基準で、３組の噴射時期を示す。但し、この場合エンジ ンは同一であるが、回転数は高速の範囲である。グラフＤは回転数が３００ＯＲ ＰＭ。

グラフＥは回転数が３７５ＯＲＰＭ、グラフＦは回転数が４５０ＯＲＰＭの場合 である。上記第３図及び第４図のグラフは、噴射の開始時期及び終了時期を示し 、この噴射の開始時期及び終了時期は、クランク角度とエンジンの負荷をパラメ ータとして表しである。上記クランク角度は、上記エンジンのサイクルに於ける 上死点に達する前（ＢＴＤＣ）のクランク角度であり、上記エンジンの負荷はエ ンジンの各サイクル毎の空気の送込量をミリグラム単位で表した値である。この 空気の送込量はエンジンの負荷に直接的な関係を有する。このグラフで、実線の カーブは燃料噴射の開始を表し、点線のカーブは燃料噴射の終期を表している。

第３図から判ることは、低速運転の場合の燃料噴射は、エンジンの回転数がＩｌ ｌｏｏＲＰの場合、排気口が閉じた後に、ＢＴＤＣが９０度になった時に開始し ても良く、この状態は上記負荷範囲のほとんどの部分を占める。

上記３個のグラフから判ることは、エンジンの回転数が増加するにつれてそのエ ンジンの負荷が徐々に減少し、燃料噴射の開始時期が排気口の閉じるほうに移動 するということである。しかしながら、燃料の噴射の開始時期は、エンジンの回 転数が１５０　ＯＲＰ　Ｍの時でさえも、排気口が閉じた後で良く、最大負荷の 約２５％になるまでＥＰＣのほうに移動せず、上記エンジンが最大負荷の約５０ ％で運転されるまでは排気口が閉じられる前に来ない。

このことから、低速運転の場合には、選定した回転速度で得られる最大負荷の２ ５％までならば、燃料の８０％以上、好ましくは燃料の全量を排気口が閉じられ た後に噴射すれば良いことが判る。

第４図の高速運転範囲に於けるグラフは、上記第３図のグラフと同様の傾向を示 している。この第４図では、エンジンの回転数が増加するにつれて燃料噴射の開 始時期が徐々に速まる。すなわち、エンジンのサイクルの早い時期に移動する。

エンジンの回転数が３００　ＯＲＰ　Ｍであり、エンジンの負荷が最大負荷の約 ６０％である場合には、燃料の噴射は、排気口が閉じられる前に開始し終了する 。エンジンの回転数が増加し、その時に排気口が閉じられる前に燃料全量が噴射 されるが、その時の負荷は徐々に減少する。回転数が４５００ＯＲＰＭの時には 、排気口が閉じられる前に燃料の全量が噴射され、この時の負荷は最大負荷の約 ３０％より大きい◎ここで注目すべきことは、第４図のグラフに現された回転数 では、燃料の噴射は、負荷の総和をエンジンの最大負荷の約６０％より大きくす るために、下死点（１８０度ＢＴＤＣ）より前に開始され、回転数が増加するに つれて、上記エンジンの最大負荷に対する上記パーセントの値が減少するという 点である。回転数が４５０　ＯＲＰ　Ｍでは、下死点より前における燃料噴射の 開始は、負荷の総和がそのエンジンの最大負荷の約１５％より大きくなるところ にある。また、そのほかに注目すべきことは、回転数が３７５　ＯＲＰ　Ｍであ り、負荷が極めて大きい場合には、燃料の噴射の開始は２７０度ＢＴＤＣより早 くなり、排気口が開く前のことさえあるという点である。

産業上の利用可能性 本明細書では、スパーク点火方式の２サイクルエンジンの運転に本発明を応用す る場合について説明したが、本発明は４サイクルエンジンの運転にも応用するこ とができる。本発明はすべての用途の内燃機関に応用することができるものであ るが、特に自動車を含む乗物、原動機付自転車、及び弦外機を含む小型船舶のた めのエンジンの燃費を節約し、排気の発生を制御するためにを用である。

本明細書では、「負荷が大きく回転数も大きい」という表現は、負荷と回転数が 交互に大きくなるということではなく、負荷と回転数が同時に大きくなることを 意味する。これと同様に、「負荷が小さく回転数も小さい」という表現は、負荷 と回転数が同時に大きくなる状態を意味している。

国際調査報告 ＡＭＣＸ　’Ｍ　１信ＩＮＴＯＮＡＴ？０ＮＡＬ　５ＥＡＲＣＩ’ｌ　ＲＥＰＯ ＲＴ　０ＮＩＮＴＥＩＲＮＡＴ？０ＮＡＬ　ＡＰＰＬＸＣｋＴＸＯＮ　Ｎｏ、　 ＰＣＴ　ＡＵ　８６１００２０５ＡＵ　３２６１９／７８　ＤＥ　２８０２６３ ４　ＪＰ　５コ１１２］３０　ｚＡ　フ８００４２３

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. １．スパークで点火される内燃機関の運転方法において、上記内燃機関の運転方 法は、計量した量の燃料を直接エンジンの燃焼室に噴射し、この噴射は上記噴射 された燃料が上記燃焼室の中で層状になるように行われる段階と、エンジンの負 荷が小さい或る条件の下で上死点より前のクランクの回転角度で４０度ないし７ ０度の範囲内で行われる燃料の点火のタイミングを制御する段階とを有すること を特徴とする内燃機関の運転方法。
2. ２．上記燃料の点火のタイミングを制御する段階は、エンジンの負荷が２５％以 下の場合に、クランクの上記エンジンのサイクルの上死点より前４０度ないし７ ０度の範囲で燃料に点火することを特徴とする請求の範囲第１項記載の内燃機関 の運転方法。
3. ３．上記点火を、上記エンジンのサイクルの上死点より５０度前、又はそれより 前に行うことを特徴とする請求の範囲第１項又は第２項記載の内燃機関の運転方 法。
4. ４．上記点火を、上記エンジンのサイクルの上死点より５０度ないし６５度前に 行うことを特徴とする請求の範囲第３項記載の内燃機関の運転方法。
5. ５．エンジンの負荷が小さく回転数も小さい状態では、上記燃焼室に対する燃料 の噴射は、上記燃料の点火より５度ないし１０度早く開始されることを特徴とす る請求の範囲第１項ないし第４項のいずれかに記載の内燃機関の運転方法。
6. ６．計量された燃料は混合気を形成するために気体に随伴し、上記混合気は上記 燃焼室に燃料を送り込むために上記燃焼室の内部に噴射されることを特徴とする 請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかに記載の内燃機関の運転方法。
7. ７．上記燃焼室はエンジンのシリンダヘッドの一部を形成し、上記燃料は上記シ リンダヘッドを介して上記燃焼室に噴射されることを特徴とする請求の範囲第１ 項ないし第６項のいずれかに記載の内燃機関の運転方法。
8. ８．上記シリンダヘッドは内部に空洞を有し、上記空洞は上記燃焼室の一部を形 成し、上記燃料は上記空洞の中に噴射されることを特徴とする請求の範囲第７項 記載の内燃機関の運転方法。
9. ９．請求の範囲第１項ないし第８項のいずれかの項に記載された方法に基づいて 運転されることを特徴とする内燃機関。
10. １０．上記燃料の点火は上記空洞の中で開始されることを特徴とする請求の範囲 第８項記載の内燃機関の運転方法。
11. １１．自動車に搭載されることを特徴とする請求の範囲第９項記載の内燃機関。
12. １２．舷外型船舶用エンジンであることを特徴とする請求の範囲第９項記載の内 燃機関。