JP2708529B2 - 燃料噴射制御方法および装置 - Google Patents
燃料噴射制御方法および装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M67/00—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type
- F02M67/02—Apparatus in which fuel-injection is effected by means of high-pressure gas, the gas carrying the fuel into working cylinders of the engine, e.g. air-injection type the gas being compressed air, e.g. compressed in pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B13/00—Engines characterised by the introduction of liquid fuel into cylinders by use of auxiliary fluid
- F02B13/02—Compression ignition engines using air or gas for blowing fuel into compressed air in cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D7/00—Other fuel-injection control
- F02D7/02—Controlling fuel injection where fuel is injected by compressed air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
- F02D2400/04—Two-stroke combustion engines with electronic control
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、燃料がエンジンサイクルに関連して一定の
時間的関係で燃焼室に直接噴射され、燃料がその供給を
実施するのに十分な圧力のガス圧を有するガス中に捕捉
して供給される燃料噴射式エンジンに関する。
時間的関係で燃焼室に直接噴射され、燃料がその供給を
実施するのに十分な圧力のガス圧を有するガス中に捕捉
して供給される燃料噴射式エンジンに関する。
２流体型の、すなわち計量された量の液体燃料が空気
のようなガスのパルスによつてエンジンに供給される燃
料噴射方式において、利用しうるガス圧力は、燃料を供
給するガス圧力と燃料が供給される環境内のガス圧力と
の間には適当な圧力差が存在するようなものでなければ
ならない。マニホルド噴射エンジンにおいて、燃料はガ
スにより通常大気圧以下の圧力が存在するマニホルドに
供給され、一方、直接噴射式エンジンでは燃料は通常圧
縮衝程中200ないし500KPa程度の大気圧以上の圧力が存
在するエンジンの燃焼室に供給されなければならない。
圧縮された空気のようなガス供給源は、通常エンジンで
駆動される圧縮機によつて形成され、経済的理由で圧縮
ガスの貯蔵容量は最少であり、圧縮機出力は僅かな過剰
量だけで、燃料噴射方式の要求に厳密に対応している。
のようなガスのパルスによつてエンジンに供給される燃
料噴射方式において、利用しうるガス圧力は、燃料を供
給するガス圧力と燃料が供給される環境内のガス圧力と
の間には適当な圧力差が存在するようなものでなければ
ならない。マニホルド噴射エンジンにおいて、燃料はガ
スにより通常大気圧以下の圧力が存在するマニホルドに
供給され、一方、直接噴射式エンジンでは燃料は通常圧
縮衝程中200ないし500KPa程度の大気圧以上の圧力が存
在するエンジンの燃焼室に供給されなければならない。
圧縮された空気のようなガス供給源は、通常エンジンで
駆動される圧縮機によつて形成され、経済的理由で圧縮
ガスの貯蔵容量は最少であり、圧縮機出力は僅かな過剰
量だけで、燃料噴射方式の要求に厳密に対応している。
したがつて、エンジンの起動時、利用しうるガス圧力
は屡々通常の運転圧力より低くなり、このことはエンジ
ンの起動を遅らせる。この点において、使用者の満足を
得るため、自動車または舶用エンジンは最少のクランキ
ング時間で起動することが望まれる。この要求は、エン
ジンがかなりの期間、すなわち燃料噴射を実施するため
利用しうるガス圧力を、有効に回避しえないガス供給方
式のガス漏洩のため、著しく低下させるのに十分な期間
運転しないとき、２流体燃料噴射方式において達成する
のは困難である。
は屡々通常の運転圧力より低くなり、このことはエンジ
ンの起動を遅らせる。この点において、使用者の満足を
得るため、自動車または舶用エンジンは最少のクランキ
ング時間で起動することが望まれる。この要求は、エン
ジンがかなりの期間、すなわち燃料噴射を実施するため
利用しうるガス圧力を、有効に回避しえないガス供給方
式のガス漏洩のため、著しく低下させるのに十分な期間
運転しないとき、２流体燃料噴射方式において達成する
のは困難である。
またエンジンへの供給中、燃料／ガス混合物がうける
圧力降下の程度は燃料とくに流体燃料の霧化したがつて
エンジン燃焼室内の装入物の着火性に著しく影響する。
しかして、ガス圧力が起動開始における所要の作動圧力
以下になる場合、燃料霧化に悪影響し、したがつて燃料
／空気装入物の着火性は低下する。そのような燃料／空
気装入物の着火性の低下はエンジン起動時間を延長する
ことになる。
圧力降下の程度は燃料とくに流体燃料の霧化したがつて
エンジン燃焼室内の装入物の着火性に著しく影響する。
しかして、ガス圧力が起動開始における所要の作動圧力
以下になる場合、燃料霧化に悪影響し、したがつて燃料
／空気装入物の着火性は低下する。そのような燃料／空
気装入物の着火性の低下はエンジン起動時間を延長する
ことになる。
したがつて、本発明の目的は、悪い燃料供給状態にお
いてもエンジンの迅速な起動に役立つ、内燃エンジンの
燃料噴射および燃料点火法を提供することである。
いてもエンジンの迅速な起動に役立つ、内燃エンジンの
燃料噴射および燃料点火法を提供することである。
この目的に対し、本発明によれば、計量された量の燃
料を大気圧以上の圧力のガスの装入物によつて燃焼室内
に噴射すること、および燃料噴射のタイミングを燃焼室
サイクルに関連して制御し、それにより （１）エンジンがアイドリング中であるときの噴射タイ
ミングは予め設定され、 （２）エンジンの起動開始において、噴射タイミングは
噴射が前記アイドリングの予め設定された噴射タイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前のタイミングで起るよ
うに調節され、 （３）起動中、エンジンが予定の回転速度に到達するの
に応じて、噴射タイミングが各エンジンサイクルをアイ
ドリングにおける前記予め設定された噴射タイミングに
向つて前記予定速度への到達から始まる約0.2ないし1.0
秒の経過時間で漸進的に調節され、 （４）その後、噴射タイミングをエンジン速度および負
荷のいずれか一方または双方に従つて調節することを含
むエンジンの燃焼室への直接の燃料噴射を制御する方法
が提供される。
料を大気圧以上の圧力のガスの装入物によつて燃焼室内
に噴射すること、および燃料噴射のタイミングを燃焼室
サイクルに関連して制御し、それにより （１）エンジンがアイドリング中であるときの噴射タイ
ミングは予め設定され、 （２）エンジンの起動開始において、噴射タイミングは
噴射が前記アイドリングの予め設定された噴射タイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前のタイミングで起るよ
うに調節され、 （３）起動中、エンジンが予定の回転速度に到達するの
に応じて、噴射タイミングが各エンジンサイクルをアイ
ドリングにおける前記予め設定された噴射タイミングに
向つて前記予定速度への到達から始まる約0.2ないし1.0
秒の経過時間で漸進的に調節され、 （４）その後、噴射タイミングをエンジン速度および負
荷のいずれか一方または双方に従つて調節することを含
むエンジンの燃焼室への直接の燃料噴射を制御する方法
が提供される。
また、計量された量の燃料が大気圧以上の圧力のガス
の装入物によつて燃焼室内に直接噴射されるエンジンの
燃料噴射方式が提供され、前記方式が燃焼室サイクルに
関連して燃料噴射タイミングを制御する装置を備え、前
記噴射制御装置が、 （１）エンジンがアイドリング中であるとき燃焼室サイ
クルの予め設定された時期に燃料を噴射し、 （２）エンジン起動開始の噴射タイミングを調節して、
噴射が前記予め設定された時期のアイドリングタイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前の予め選択されたタイ
ミングに起るようにし、 （３）起動中エンジンの予定の回転速度への到達に応じ
て、各エンジンサイクルに対して噴射タイミングをアイ
ドリングの前記予め設定された噴射タイミングに向つて
前記予定速度に到達してから始まる約0.2秒ないし1.0秒
の経過時間の間漸進的に調節し、そして （４）その後エンジン負荷および速度のいずれか一方ま
たは双方に従つて噴射タイミングを調節する前記燃料噴
射方式が提供される。
の装入物によつて燃焼室内に直接噴射されるエンジンの
燃料噴射方式が提供され、前記方式が燃焼室サイクルに
関連して燃料噴射タイミングを制御する装置を備え、前
記噴射制御装置が、 （１）エンジンがアイドリング中であるとき燃焼室サイ
クルの予め設定された時期に燃料を噴射し、 （２）エンジン起動開始の噴射タイミングを調節して、
噴射が前記予め設定された時期のアイドリングタイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前の予め選択されたタイ
ミングに起るようにし、 （３）起動中エンジンの予定の回転速度への到達に応じ
て、各エンジンサイクルに対して噴射タイミングをアイ
ドリングの前記予め設定された噴射タイミングに向つて
前記予定速度に到達してから始まる約0.2秒ないし1.0秒
の経過時間の間漸進的に調節し、そして （４）その後エンジン負荷および速度のいずれか一方ま
たは双方に従つて噴射タイミングを調節する前記燃料噴
射方式が提供される。
通常、予め選択された噴射タイミングはアイドリング
における通常の噴射タイミングより燃焼室サイクルにお
いて約60゜まで前に、好ましくはアイドリングにおける
噴射タイミングの40゜ないし60゜前の範囲にある。
における通常の噴射タイミングより燃焼室サイクルにお
いて約60゜まで前に、好ましくはアイドリングにおける
噴射タイミングの40゜ないし60゜前の範囲にある。
エンジンが予定回転速度へ到達した後、アイドリング
における予め設定された噴射タイミングに向かう噴射タ
イミングの漸進的調節は、エンジンのサイクル当りクラ
ンク角度で２゜ないし３゜の割合とするのが好ましい。
における予め設定された噴射タイミングに向かう噴射タ
イミングの漸進的調節は、エンジンのサイクル当りクラ
ンク角度で２゜ないし３゜の割合とするのが好ましい。
エンジンは、通常起動電動機による起動中、起動電池
の状態に応じて、毎分200ないし400回転までクランキン
グされ、通常のエンジンのアイドリング速度は、エンジ
ン特性に応じて、毎分700ないし1200回転程度である。
の状態に応じて、毎分200ないし400回転までクランキン
グされ、通常のエンジンのアイドリング速度は、エンジ
ン特性に応じて、毎分700ないし1200回転程度である。
起動中、燃料噴射タイミングを制御する装置は、エン
ジンが通常のアイドリング速度に関連した、たとえば毎
分700ないし1200回転程度の予定速度に到達するとき、
噴射タイミングが通常のアイドリングの予め設定された
タイミングに戻り始めるように設置され、エンジンは圧
縮機をガスが通常の作動圧力になるのに十分なサイクル
だけ駆動される。
ジンが通常のアイドリング速度に関連した、たとえば毎
分700ないし1200回転程度の予定速度に到達するとき、
噴射タイミングが通常のアイドリングの予め設定された
タイミングに戻り始めるように設置され、エンジンは圧
縮機をガスが通常の作動圧力になるのに十分なサイクル
だけ駆動される。
噴射のタイミングは、通常燃料噴射方式に使用されエ
ンジンの全作動負荷および速度範囲を通して噴射タイミ
ングを制御するような、適当な電子式制御ユニツト（EC
U）によつて制御される。本発明はECUのプログラムに関
連し噴射タイミングの調節はエンジン回転開始に応じて
発生し、エンシン起動用クランキングが開始されたこと
を示す。さもなければ、ECUはエンジンのゼロ回転に対
応し、つぎの起動操作のためエンジンを準備するため噴
射タイミングを調節するようにプログラムされる。
ンジンの全作動負荷および速度範囲を通して噴射タイミ
ングを制御するような、適当な電子式制御ユニツト（EC
U）によつて制御される。本発明はECUのプログラムに関
連し噴射タイミングの調節はエンジン回転開始に応じて
発生し、エンシン起動用クランキングが開始されたこと
を示す。さもなければ、ECUはエンジンのゼロ回転に対
応し、つぎの起動操作のためエンジンを準備するため噴
射タイミングを調節するようにプログラムされる。
ECU制御燃料噴射方式における通常のプラクテイスの
ように、エンジンには、エンジンの各回転またはエンジ
ン回転の同じ部分を検出するため適当なセンサが取付け
られている。このセンサは、エンジンのクランキングが
開始されたこと、および噴射タイミングが調節されまた
は調節された予め設定された起動タイミングに保持され
るべきことの、適当な指示を伝達する。また、エンジン
は噴射タイミングが通常のアイドリング設定への復帰を
開始すべき一定速度に達したことを指示し、またエンジ
ンサイクル当りの設定割合で、噴射タイミングの漸進的
調節を実施するため所要の回転数の数読みを行う。
ように、エンジンには、エンジンの各回転またはエンジ
ン回転の同じ部分を検出するため適当なセンサが取付け
られている。このセンサは、エンジンのクランキングが
開始されたこと、および噴射タイミングが調節されまた
は調節された予め設定された起動タイミングに保持され
るべきことの、適当な指示を伝達する。また、エンジン
は噴射タイミングが通常のアイドリング設定への復帰を
開始すべき一定速度に達したことを指示し、またエンジ
ンサイクル当りの設定割合で、噴射タイミングの漸進的
調節を実施するため所要の回転数の数読みを行う。
通常の圧縮比で運転するスパーク点火の、代表的２サ
イクル燃料噴射方式において、燃料噴射用ガス供給は通
常450ないし650KPaに維持される。もしガス圧力が約450
KPa以下であれば、噴射タイミングが通常のアイドリン
グタイミングであるときの燃焼室内の圧縮圧力に抗して
燃料を供給しかつ霧化するのに不十分な圧力である。本
発明においては、燃料噴射は、圧縮圧力が低い燃焼室の
圧縮衝程の早期に起るようなタイミングにされ、燃料は
有効に噴射されかつ霧化される。
イクル燃料噴射方式において、燃料噴射用ガス供給は通
常450ないし650KPaに維持される。もしガス圧力が約450
KPa以下であれば、噴射タイミングが通常のアイドリン
グタイミングであるときの燃焼室内の圧縮圧力に抗して
燃料を供給しかつ霧化するのに不十分な圧力である。本
発明においては、燃料噴射は、圧縮圧力が低い燃焼室の
圧縮衝程の早期に起るようなタイミングにされ、燃料は
有効に噴射されかつ霧化される。
もしエンジン噴射タイミングが一度に予め設定された
アイドリングタイミングに戻されると、ガスの供給圧力
はなお低くエンジンは停止するかも知れない。またエン
ジンは40゜ないし60゜程度の噴射タイミングの変化がと
くに起動中一度になされたとき、回転を連続することが
困難となり、その結果エンジンが停止する。したがつ
て、本発明によつて提案されるように、エンジンが運転
状態に設定される前に噴射タイミングの突然の変化が起
こらないように、予め選択された起動タイミングから通
常の予め設定されたタイミングへの噴射タイミングへ復
帰するために漸進的に制御される割合が設けられる。
アイドリングタイミングに戻されると、ガスの供給圧力
はなお低くエンジンは停止するかも知れない。またエン
ジンは40゜ないし60゜程度の噴射タイミングの変化がと
くに起動中一度になされたとき、回転を連続することが
困難となり、その結果エンジンが停止する。したがつ
て、本発明によつて提案されるように、エンジンが運転
状態に設定される前に噴射タイミングの突然の変化が起
こらないように、予め選択された起動タイミングから通
常の予め設定されたタイミングへの噴射タイミングへ復
帰するために漸進的に制御される割合が設けられる。
しかしながら、もし予め選択された早期の起動噴射タ
イミングがエンジン起動後あまり長期間維持されかつ圧
力が通常の値に到達すると、エンジン速度は通常のアイ
ドリング速度より著しく上昇し、好ましくない運転速度
の潜在的可能性が起動後直ちに生じる。この可能性は予
め設定された速度への到達からアイドリング噴射タイミ
ングへの復帰までの経過時間を制御することによつて防
止することができる。
イミングがエンジン起動後あまり長期間維持されかつ圧
力が通常の値に到達すると、エンジン速度は通常のアイ
ドリング速度より著しく上昇し、好ましくない運転速度
の潜在的可能性が起動後直ちに生じる。この可能性は予
め設定された速度への到達からアイドリング噴射タイミ
ングへの復帰までの経過時間を制御することによつて防
止することができる。
したがつて、本発明は噴射タイミングに対する有効な
制御方法を提供してエンシンの迅速な起動および噴射タ
イミングの漸進的調節を達成し、そこでエンジンは一旦
起動すると回転しつづけ円滑にかつ過回転なしに通常の
アイドリング状態に移行する。本発明は、２衝程または
４衝程サイクルエンジンに、また自転車用または舶用エ
ンジンを含むいかなる用途のエンジンにも適用可能であ
る。
制御方法を提供してエンシンの迅速な起動および噴射タ
イミングの漸進的調節を達成し、そこでエンジンは一旦
起動すると回転しつづけ円滑にかつ過回転なしに通常の
アイドリング状態に移行する。本発明は、２衝程または
４衝程サイクルエンジンに、また自転車用または舶用エ
ンジンを含むいかなる用途のエンジンにも適用可能であ
る。
本明細書において、エンジンサイクルおよび燃焼室サ
イクルに対する参照がなされる。“燃焼室サイクル”な
る語は、エンジンの特殊な燃焼室（シリンダ）に対す
る、連続した装入物の吸込み、装入の圧縮、装入物の膨
脹および装入値のの排出である。燃焼室サイクルは特定
の燃焼室に対してまた多燃焼室エンジンにおいて特有の
ものであり、各燃焼室の燃焼室サイクルは時間的に重複
する。
イクルに対する参照がなされる。“燃焼室サイクル”な
る語は、エンジンの特殊な燃焼室（シリンダ）に対す
る、連続した装入物の吸込み、装入の圧縮、装入物の膨
脹および装入値のの排出である。燃焼室サイクルは特定
の燃焼室に対してまた多燃焼室エンジンにおいて特有の
ものであり、各燃焼室の燃焼室サイクルは時間的に重複
する。
“エンジンサイクル”なる語はエンジンのすべての燃
焼室の連続した燃焼室サイクルの一回全部である。単シ
リンダエンジンにおいて、燃焼室サイクルおよびエンジ
ンサイクルは同じである。２衝程サイクルエンジンにお
いて、各燃焼サイクルおよびエンジンサイクルはエンジ
ンの一回転よりなり、４衝程サイクルエンジンにおいて
は、それぞれ２回転よりなる。
焼室の連続した燃焼室サイクルの一回全部である。単シ
リンダエンジンにおいて、燃焼室サイクルおよびエンジ
ンサイクルは同じである。２衝程サイクルエンジンにお
いて、各燃焼サイクルおよびエンジンサイクルはエンジ
ンの一回転よりなり、４衝程サイクルエンジンにおいて
は、それぞれ２回転よりなる。
本発明は、図面を参照してエンジン用燃焼噴射方法お
よび方式の実際の配列に関する下記の記載から一層容易
に理解しうる。
よび方式の実際の配列に関する下記の記載から一層容易
に理解しうる。
第１図において、エンジン９は、シリンダ10、クラン
クケース11およびシリンダ10内で往復動するピストン12
を有する通常構造の単シリンダ２衝程サイクルエンジン
である。ピストン12は連接棒13によつてクランク軸14に
連結されている。クランクケースは、通常のリード弁19
を備えた空気吸込みポート15を備え、（本図ではその１
つだけが見える）３つの移送通路16は、その２つが17お
よび18で示された各移送ポートによつてクランクケース
に連通し、３番目のポートはポート18の反対側で17と同
じである。エンジン９はエンジンクランク軸14からベル
ト26介して空気圧縮機25を駆動する。
クケース11およびシリンダ10内で往復動するピストン12
を有する通常構造の単シリンダ２衝程サイクルエンジン
である。ピストン12は連接棒13によつてクランク軸14に
連結されている。クランクケースは、通常のリード弁19
を備えた空気吸込みポート15を備え、（本図ではその１
つだけが見える）３つの移送通路16は、その２つが17お
よび18で示された各移送ポートによつてクランクケース
に連通し、３番目のポートはポート18の反対側で17と同
じである。エンジン９はエンジンクランク軸14からベル
ト26介して空気圧縮機25を駆動する。
噴射器24はシリンダヘツド21の凹所22のもつとも深い
部分に設けられ、一方、点火プラグ23は移送ポート18か
ら離れた凹所の面において凹所22内に突出している。し
たがつて、シリンダに入る装入空気は凹所に沿い噴射器
24を通過して点火プラグ23に向い、燃料をノズルから点
火プラグに輸送する。
部分に設けられ、一方、点火プラグ23は移送ポート18か
ら離れた凹所の面において凹所22内に突出している。し
たがつて、シリンダに入る装入空気は凹所に沿い噴射器
24を通過して点火プラグ23に向い、燃料をノズルから点
火プラグに輸送する。
噴射器24は燃料計量および噴射方式と一体で、空気中
に捕捉された燃料は加圧空気供給装置によつてエンジン
燃焼室27に供給される。そのような燃料計量および噴射
ユニツトの特別な形態が第２図に示されている。
に捕捉された燃料は加圧空気供給装置によつてエンジン
燃焼室27に供給される。そのような燃料計量および噴射
ユニツトの特別な形態が第２図に示されている。
燃料計量および噴射ユニツトは、保持室32を有する噴
射器本体31に組合わされた自動車用スロツトル式噴射器
のような適当な市販の計量装置30を備えている。燃料は
好ましくはエンジン９によつて駆動される燃料ポンプ36
によつて燃料槽35から圧力調節器37を通つて吸出され、
燃料入口ポート33を通つて計量装置30に供給される。公
知のように作動する計量装置は、エンジンの所要燃料量
に従つて保持室32内に入る燃料を計量する。計量装置に
供給される過剰な燃料は燃料戻りポート34を通つて貯槽
に戻される。燃料計量装置30の特別な構造は本発明にと
つて必須ではなく、適当な装置を使用することができ
る。
射器本体31に組合わされた自動車用スロツトル式噴射器
のような適当な市販の計量装置30を備えている。燃料は
好ましくはエンジン９によつて駆動される燃料ポンプ36
によつて燃料槽35から圧力調節器37を通つて吸出され、
燃料入口ポート33を通つて計量装置30に供給される。公
知のように作動する計量装置は、エンジンの所要燃料量
に従つて保持室32内に入る燃料を計量する。計量装置に
供給される過剰な燃料は燃料戻りポート34を通つて貯槽
に戻される。燃料計量装置30の特別な構造は本発明にと
つて必須ではなく、適当な装置を使用することができ
る。
本発明の作用において、保持室32は空気圧縮機25から
圧力調節器39および本体31の空気入口ポート45を通つて
供給される空気によつて加圧される。噴射弁43は、加圧
空気が計量された量の燃料を噴射ノズル42を通つてエン
ジン燃焼室27内に排出しうるように作動される。噴射弁
43は燃焼室に向つて内向きに、すなわち保持室から外向
きに開く、ポペツト弁構造である。
圧力調節器39および本体31の空気入口ポート45を通つて
供給される空気によつて加圧される。噴射弁43は、加圧
空気が計量された量の燃料を噴射ノズル42を通つてエン
ジン燃焼室27内に排出しうるように作動される。噴射弁
43は燃焼室に向つて内向きに、すなわち保持室から外向
きに開く、ポペツト弁構造である。
噴射弁43は、保持室32を通過する弁ステム44を通つて
噴射器本体31内に設けられたソレノイド47のアマチユア
41に連結されている。弁43は円板ばね40によつて閉鎖位
置に偏倚され、ソレノイド47を付勢することによつて開
放される。
噴射器本体31内に設けられたソレノイド47のアマチユア
41に連結されている。弁43は円板ばね40によつて閉鎖位
置に偏倚され、ソレノイド47を付勢することによつて開
放される。
この燃料噴射方式のさらに詳細な作用は米国特許第46
93224号に開示され、その開示をここに参照する。
93224号に開示され、その開示をここに参照する。
ソレノイド47の付勢は適当な電子的プロセツサ50によ
つて燃焼室サイクルと時間的に関連する。プロセツサは
エンジン速度センサ51から入力信号をうけ、その信号は
エンジン回転速度の指標であり、また燃焼室サイクルの
基準転を特定し、それに関して作用がエンジンおよび燃
焼室サイクルのいずれか一方または双方に対して時間的
に関連する。またプロセツサ50は信号を負荷センサ52か
らうけ、その信号はエンジン空気吸入方式への空気流量
の指標となる。プロセツサは、空気流量信号から、エン
ジンの燃料所要量を決定し、計量装置30を制御して保持
室32に所要燃料量を排出するようにプログラムされる。
つて燃焼室サイクルと時間的に関連する。プロセツサは
エンジン速度センサ51から入力信号をうけ、その信号は
エンジン回転速度の指標であり、また燃焼室サイクルの
基準転を特定し、それに関して作用がエンジンおよび燃
焼室サイクルのいずれか一方または双方に対して時間的
に関連する。またプロセツサ50は信号を負荷センサ52か
らうけ、その信号はエンジン空気吸入方式への空気流量
の指標となる。プロセツサは、空気流量信号から、エン
ジンの燃料所要量を決定し、計量装置30を制御して保持
室32に所要燃料量を排出するようにプログラムされる。
さらにプロセツサ50はエンジン速度および負荷条件か
ら燃焼室への燃料噴射の、および点火プラグ23によるそ
の点火の所要のタイミングを決定するようにプログラム
されている。
ら燃焼室への燃料噴射の、および点火プラグ23によるそ
の点火の所要のタイミングを決定するようにプログラム
されている。
プロセツサ50は、エンジン負荷および速度範囲に対す
る所要の噴射タイミングを示すマルチポイントマツプを
備えるのが便利であり、これらは所要のエンジン出力お
よび排気排出物を得るため実施されたテストから決定さ
れる。同様に、プロセツサ50はエンジン負荷および速度
に関連して、エンジン点火タイミングを決定しかつ制御
するようにプログラムされる。
る所要の噴射タイミングを示すマルチポイントマツプを
備えるのが便利であり、これらは所要のエンジン出力お
よび排気排出物を得るため実施されたテストから決定さ
れる。同様に、プロセツサ50はエンジン負荷および速度
に関連して、エンジン点火タイミングを決定しかつ制御
するようにプログラムされる。
プロセツサは、決定に従い、噴射アクチユエータ53お
よび点火アクチユエータ54に適当な信号を送り、ソレノ
イド47を噴射のため所要時間に付勢し、また点火のため
プラグ23を所要時間に付勢する。上記のような用途に適
した負荷および速度のセンサの一般的構造は、プロセツ
サ50に必要な機能を実施するプロセツサとして、この業
界で周知である。
よび点火アクチユエータ54に適当な信号を送り、ソレノ
イド47を噴射のため所要時間に付勢し、また点火のため
プラグ23を所要時間に付勢する。上記のような用途に適
した負荷および速度のセンサの一般的構造は、プロセツ
サ50に必要な機能を実施するプロセツサとして、この業
界で周知である。
プロセツサのプログラムには、エンジンがアイドリン
グ状態にあつて、エンジンに外部負荷が加えられないと
きの、燃料噴射のおよび燃焼室サイクルにおける予め設
定されたタイミングにおける点火プラグの作動のタイミ
ングを設定する指示が含まれている。アイドリング中の
２衝程サイクルに対する燃料噴射の代表的タイミング
は、燃焼室27におけるピストン12の上死点（STDC）位置
前30゜ないし35゜である。プロセツサは、エンジンの通
常の空気吸入み通路の絞り弁が閉鎖位置にあることを示
す信号により、普通の方法でアイドリング状態の存在を
検出することができる。
グ状態にあつて、エンジンに外部負荷が加えられないと
きの、燃料噴射のおよび燃焼室サイクルにおける予め設
定されたタイミングにおける点火プラグの作動のタイミ
ングを設定する指示が含まれている。アイドリング中の
２衝程サイクルに対する燃料噴射の代表的タイミング
は、燃焼室27におけるピストン12の上死点（STDC）位置
前30゜ないし35゜である。プロセツサは、エンジンの通
常の空気吸入み通路の絞り弁が閉鎖位置にあることを示
す信号により、普通の方法でアイドリング状態の存在を
検出することができる。
本発明を実施するため、プロセツサは、また、エンジ
ンが起動工程を開始するときを決定し得なければなら
ず、このことはエンジンクランク軸が停止していると
き、すなわち速度ゼロで回転しているときを探知するよ
うにプログラムされたプロセツサによつて達成するのが
便利である。これはエンジン速度センサから選択された
時間内に、たとえば２分の１秒の間信号をうけなかつた
ことを探知するプロセツサによつて達成することができ
る。回転数ゼロの状態を探知したプロセツサは、ついで
噴射タイミングが燃焼室サイクルの予定のタイミング
に、すなわちアイドリング噴射タイミングよりも、エン
ジンがつぎの起動準備のため50゜ないし60゜だけ前に起
るように設定するようにプログラムされる。この燃料噴
射タイミングに対するこの調節は、エンジンが停止した
後実施されるが、プロセツサを、プロセツサに動力供給
装置の適当な遅延スイツチを設けることにより、エンジ
ン停止後のある期間作動されたままにすることは普通で
あることが認められる。
ンが起動工程を開始するときを決定し得なければなら
ず、このことはエンジンクランク軸が停止していると
き、すなわち速度ゼロで回転しているときを探知するよ
うにプログラムされたプロセツサによつて達成するのが
便利である。これはエンジン速度センサから選択された
時間内に、たとえば２分の１秒の間信号をうけなかつた
ことを探知するプロセツサによつて達成することができ
る。回転数ゼロの状態を探知したプロセツサは、ついで
噴射タイミングが燃焼室サイクルの予定のタイミング
に、すなわちアイドリング噴射タイミングよりも、エン
ジンがつぎの起動準備のため50゜ないし60゜だけ前に起
るように設定するようにプログラムされる。この燃料噴
射タイミングに対するこの調節は、エンジンが停止した
後実施されるが、プロセツサを、プロセツサに動力供給
装置の適当な遅延スイツチを設けることにより、エンジ
ン停止後のある期間作動されたままにすることは普通で
あることが認められる。
エンジンのつぎの起動工程開始の際、噴射タイミング
はこの燃焼室サイクルの前方点、たとえば上死点前85゜
に起り、起動中燃料は比較的低圧である燃焼室内に噴射
される。さらに、プロセツサはこの噴射タイミングが一
定回転速度、たとえば毎分1200回転に達するまで保持さ
れるようにプログラムされる。
はこの燃焼室サイクルの前方点、たとえば上死点前85゜
に起り、起動中燃料は比較的低圧である燃焼室内に噴射
される。さらに、プロセツサはこの噴射タイミングが一
定回転速度、たとえば毎分1200回転に達するまで保持さ
れるようにプログラムされる。
プロセツサが予定速度に達したことを探知すると、プ
ロセツサは噴射タイミングをアイドリングにおける通常
の噴射タイミングに向つて後退し始める。この噴射タイ
ミングの後退は設定された割合、たとえばエンジンの各
サイクルでクランク角度で２゜に設定され、プロセツサ
にプログラムされた一定時間連続し、エンジンが予定速
度に達したときから開始される。上記の例において、一
定速度が毎分1200回転であると、一定時間は２分の１秒
であり、それは噴射タイミングの後退がほゞ20゜である
ことを意味している。
ロセツサは噴射タイミングをアイドリングにおける通常
の噴射タイミングに向つて後退し始める。この噴射タイ
ミングの後退は設定された割合、たとえばエンジンの各
サイクルでクランク角度で２゜に設定され、プロセツサ
にプログラムされた一定時間連続し、エンジンが予定速
度に達したときから開始される。上記の例において、一
定速度が毎分1200回転であると、一定時間は２分の１秒
であり、それは噴射タイミングの後退がほゞ20゜である
ことを意味している。
この２分の１秒が経過すると、噴射タイミングはアイ
ドリング速度で回転するときのエンジンの通常の噴射タ
イミングに一度に戻る。エンシンがこの状態に戻つた
後、噴射タイミングは、通常のプラクテイスのように、
エンジンの負荷および速度条件に従つて通常の方法で変
化される。
ドリング速度で回転するときのエンジンの通常の噴射タ
イミングに一度に戻る。エンシンがこの状態に戻つた
後、噴射タイミングは、通常のプラクテイスのように、
エンジンの負荷および速度条件に従つて通常の方法で変
化される。
プロセツサの上記プログラムにおいて、プロセツサが
噴射タイミングをアイドリング噴射タイミングに戻し始
める一定速度は、エンジンの最大クランキング速度より
かなり大きく、この予定速度への到達の検出は、エンジ
ンが着火してクランキング機構に無関係に回転し始める
証拠である。
噴射タイミングをアイドリング噴射タイミングに戻し始
める一定速度は、エンジンの最大クランキング速度より
かなり大きく、この予定速度への到達の検出は、エンジ
ンが着火してクランキング機構に無関係に回転し始める
証拠である。
第３図は、クランキング開始から十分な圧力に到達す
るまでにかかった時間に対してプロツトされた噴射タイ
ミングのおよび圧縮機から供給空気圧力発生の線図であ
り、噴射タイミングは通常のアイドリングタイミングに
戻つている。空気圧力は実線で示され、噴射タイミング
は破線で示されている。明瞭のため、時間を現すＸ軸お
よびＹ軸には目盛りを付していない。
るまでにかかった時間に対してプロツトされた噴射タイ
ミングのおよび圧縮機から供給空気圧力発生の線図であ
り、噴射タイミングは通常のアイドリングタイミングに
戻つている。空気圧力は実線で示され、噴射タイミング
は破線で示されている。明瞭のため、時間を現すＸ軸お
よびＹ軸には目盛りを付していない。
エンジンのクランキングが開始すると、空気圧力は上
昇し、一旦エンジンが点火して回転し始めると、圧力は
通常の550KPaに達するまで急激に上昇する。この圧力に
おいて、通常の調整装置は、ほゞ550KPaの圧力を維持す
るように作用する。さらに、クランキングの開始の際、
噴射タイミングは圧縮衝程の早期にあり、このタイミン
グをエンジンが着火してエンジン回転速度が急激に増大
するまで維持する。この点から、第３図に“A"で示した
ように、噴射タイミングはある時間一定割合で漸進的に
後退し、第３図に“B"で示したようにこの時間の満了に
より、噴射タイミングは一度にアイドリング速度で回転
するときのエンジンの通常の噴射タイミングに変化す
る。
昇し、一旦エンジンが点火して回転し始めると、圧力は
通常の550KPaに達するまで急激に上昇する。この圧力に
おいて、通常の調整装置は、ほゞ550KPaの圧力を維持す
るように作用する。さらに、クランキングの開始の際、
噴射タイミングは圧縮衝程の早期にあり、このタイミン
グをエンジンが着火してエンジン回転速度が急激に増大
するまで維持する。この点から、第３図に“A"で示した
ように、噴射タイミングはある時間一定割合で漸進的に
後退し、第３図に“B"で示したようにこの時間の満了に
より、噴射タイミングは一度にアイドリング速度で回転
するときのエンジンの通常の噴射タイミングに変化す
る。
この明細書を通じて、エンジン速度の決定に対する参
照がなされ、現在のエンジン管理方式はエンジン回転速
度を、エンジン回転の一部を限定する選択された点の間
の経過時間によつて決定するようになつている。しかし
て、明細書における速度決定に対する参照は、エンジン
回転の予定の一部においてなされるそのような決定に基
づくものである。
照がなされ、現在のエンジン管理方式はエンジン回転速
度を、エンジン回転の一部を限定する選択された点の間
の経過時間によつて決定するようになつている。しかし
て、明細書における速度決定に対する参照は、エンジン
回転の予定の一部においてなされるそのような決定に基
づくものである。
燃料噴射タイミングは、いくつかの場合、すなわち、
燃料がエンジンに供給されるポートの開放の開始、また
はソレノイドのようなポートの開放を実施する装置の付
勢の開始に特定される。同様に噴射のタイミングはポー
トの閉鎖またはソレノイド等の装置の消勢に関連して特
定される。この噴射のタイミングの特定は、燃料がエン
ジンに供給されるポートの開放の開始として特定され
る。
燃料がエンジンに供給されるポートの開放の開始、また
はソレノイドのようなポートの開放を実施する装置の付
勢の開始に特定される。同様に噴射のタイミングはポー
トの閉鎖またはソレノイド等の装置の消勢に関連して特
定される。この噴射のタイミングの特定は、燃料がエン
ジンに供給されるポートの開放の開始として特定され
る。
本発明の実際への適用は２衝程サイクルを参照して記
載されたが、しかしながら、本発明は４衝程サイクルに
も適用しうるものである。
載されたが、しかしながら、本発明は４衝程サイクルに
も適用しうるものである。
本発明は、エンジンの起動開始において、燃料噴射タ
イミングがアイドリングの予め設定された噴射タイミン
グより前の予め選択されたタイミングで起るようにし、
エンジンが予定の回転速度に達したとき噴射タイミング
がアイドリングにおける前記予め設定された噴射タイミ
ングに向つて所定時間内に変化するように制御すること
により、エンジンを迅速に起動することができた。
イミングがアイドリングの予め設定された噴射タイミン
グより前の予め選択されたタイミングで起るようにし、
エンジンが予定の回転速度に達したとき噴射タイミング
がアイドリングにおける前記予め設定された噴射タイミ
ングに向つて所定時間内に変化するように制御すること
により、エンジンを迅速に起動することができた。
第１図は単シリンダ２衝程サイクルエンジンの断面正面
図、第２図は第１図に示すエンジンに使用する燃料計量
および噴射ユニツトの部分断面正面図、第３図はエンジ
ン起動の際の順序およびタイミングを示す複合図であ
る。 ９……エンジン、10……シリンダ、11……クランクケー
ス、12……ピストン、13……連接棒、 14……クランク軸、15……ポート、16……移送通路、1
7,18……移送ポート、19……リード弁、21……シリンダ
ヘツド、22……凹所、23……点火プラグ、24……噴射
器、25……空気圧縮機、 27……燃焼室、30……計量装置、31……噴射器本体、32
……保持室、33……燃料入口ポート、34……燃料戻りポ
ート、35……燃料槽、36……燃料ポンプ、37,39……圧
力調節器、40……円板ばね、 41……アマチユア、42……噴射ノズル、43……噴射弁、
44……弁ステム、45……空気入口ポート、47……ソレノ
イド、50……プロセツサ、51……エンジン速度センサ、
52……エンジン負荷センサ、 53……噴射器アクチユエータ、54……点火アクチユエー
タ。
図、第２図は第１図に示すエンジンに使用する燃料計量
および噴射ユニツトの部分断面正面図、第３図はエンジ
ン起動の際の順序およびタイミングを示す複合図であ
る。 ９……エンジン、10……シリンダ、11……クランクケー
ス、12……ピストン、13……連接棒、 14……クランク軸、15……ポート、16……移送通路、1
7,18……移送ポート、19……リード弁、21……シリンダ
ヘツド、22……凹所、23……点火プラグ、24……噴射
器、25……空気圧縮機、 27……燃焼室、30……計量装置、31……噴射器本体、32
……保持室、33……燃料入口ポート、34……燃料戻りポ
ート、35……燃料槽、36……燃料ポンプ、37,39……圧
力調節器、40……円板ばね、 41……アマチユア、42……噴射ノズル、43……噴射弁、
44……弁ステム、45……空気入口ポート、47……ソレノ
イド、50……プロセツサ、51……エンジン速度センサ、
52……エンジン負荷センサ、 53……噴射器アクチユエータ、54……点火アクチユエー
タ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 マーチン、ジョン、ピーター、セビス オーストラリア連邦ウェスターン、オー ストラリア州、サウス、パース、アンゲ ロ、ストリート、１ (56)参考文献 特開 昭57−51929（ＪＰ，Ａ) 実開 昭56−83661（ＪＰ，Ｕ)
Claims (13)
- 【請求項１】計量された量の燃料を大気圧以上の圧力の
ガスの装入物によつて燃焼室に噴射すること、および前
記燃料噴射のタイミングを燃焼室サイクルに関連して制
御することを含むエンジン燃焼室への燃料の直接噴射を
制御する方法であつて、前記方法が、 （１）エンジンがアイドリング中であるときの噴射タイ
ミングは予め設定され、 （２）エンジンの起動開始において、噴射タイミングは
噴射が前記アイドリングの予め設定された噴射タイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前の予め選択されたタイ
ミングで起るように調節され、 （３）起動中エンジンが予定の回転速度に到達するのに
応じて、噴射タイミングが各エンジンサイクルをアイド
リングにおける前記予め設定された噴射タイミングに向
つて前記予定速度への到達から始まる約0.2ないし1.0秒
の経過時間で漸進的に調節され、 （４）その後、噴射タイミングをエンジン速度および負
荷のいずれか一方または双方に従つて調節する ことからなる燃料の直接噴射を制御する方法。 - 【請求項２】前記経過時間が0.2ないし0.5秒である請求
項１記載の方法。 - 【請求項３】前記予め選択された噴射タイミングはエン
ジンアイドリングにおける噴射の予め設定されたタイミ
ングより燃焼室サイクルにおいて約60゜前まで達する請
求項１または２記載の方法。 - 【請求項４】前記噴射の予め選択された噴射タイミング
はエンジンアイドリングにおけるエンジンの予め選択さ
れた噴射タイミングより燃焼室サイクルにおいて約40゜
ないし60゜前である請求項１または２記載の方法。 - 【請求項５】アイドリング噴射タイミングに向かう前記
漸進的噴射タイミングの調節は最初に前記経過時間の間
エンジンの１回転当たり約１゜ないし３゜の割合であ
り、前記経過時間終了の際エンジンアイドリングにおけ
る前記予め設定されたタイミングに丁度戻る請求項1,2,
3または４記載の方法。 - 【請求項６】アイドリング噴射タイミングに向かう噴射
タイミングの前記漸進的調節は最初前記経過時間の間エ
ンジンの１回転当たりクランク角度で約２゜の割合であ
り、前記経過時間の終了の際エンジンアイドリングにお
ける前記予め設定されたタイミングに丁度戻る請求項1,
2,3または４記載の方法。 - 【請求項７】予定されたエンジン速度が毎分約800ない
し1400回転である請求項１ないし６のいづれか１項に記
載の方法。 - 【請求項８】計量された量の燃料が大気圧以上の圧力の
ガスの装入物によつて燃焼室に直接噴射されるエンジン
の燃料噴射装置であつて、前記装置は燃料噴射タイミン
グを燃焼室サイクルに関連して制御する装置を含み、前
記噴射タイミング制御装置は （１）エンジンがアイドリング中であるとき燃焼室サイ
クルの予め設定された時期に燃料を噴射し、 （２）エンジン起動開始の噴射時期のタイミングを調節
して、前記予め設定された噴射のアイドリングタイミン
グより燃焼室サイクルにおいて前の予め選択されたタイ
ミングに起るようにし、 （３）起動中エンジンの予定の回転速度への到達に応じ
て、各エンジンサイクルに対して噴射タイミングをアイ
ドリングの前記予め設定された噴射タイミングに向つて
前記予定速度に到達してから始まる約0.2秒ないし1.0秒
の経過時間の間漸進的に調節し、そして （４）その後エンジン負荷および速度のいずれか一方ま
たは双方に従つて噴射タイミングを調節する 燃料噴射装置。 - 【請求項９】経過時間は約0.2ないし0.5秒である、請求
項８記載の装置。 - 【請求項１０】前記噴射時間の制御装置は前記噴射の予
め選択された噴射のタイミングがエンジンアイドリング
における前記予め設定されたタイミングより燃焼室サイ
クルにおいて約60゜まで前の噴射タイミングになるよう
に配置された請求項８または９記載の装置。 - 【請求項１１】噴射タイミング制御装置は噴射の前記予
め選択されたタイミングがエンジンアイドリングにおけ
る前記予め設定されたタイミングより燃焼室サイクルに
おいて約40゜ないし60゜前になるように配置された請求
項８または９記載の装置。 - 【請求項１２】前記噴射タイミング制御装置は噴射のア
イドリングタイミングに向かう噴射タイミングの前記漸
進的調節が最初に前記経過時間中エンジンの１回転当り
クランク角度で約１゜ないし３゜の割合であり、前記時
間の終了の際エンジンアイドリングにおける前記噴射タ
イミングに丁度戻るように配置された請求項８または11
記載の装置。 - 【請求項１３】噴射タイミングの前記制御装置は噴射の
アイドリングタイミングに向かう噴射タイミングの前記
漸進的調節が最初に前記経過時間中エンジンの１回転当
りクランク角度を約２゜の割合であり、前記時間が終了
の際エンジンアイドリングの前記タイミングに丁度戻る
ように配置された請求項８ないし11のいづれか１項に記
載の方式。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| AUPI695688 | 1988-02-25 | ||
| AU16956 | 1988-02-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01294936A JPH01294936A (ja) | 1989-11-28 |
| JP2708529B2 true JP2708529B2 (ja) | 1998-02-04 |
Family
ID=3772860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1044979A Expired - Lifetime JP2708529B2 (ja) | 1988-02-25 | 1989-02-23 | 燃料噴射制御方法および装置 |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4926806A (ja) |
| JP (1) | JP2708529B2 (ja) |
| KR (1) | KR960003698B1 (ja) |
| AU (1) | AU612002B2 (ja) |
| BE (1) | BE1002292A3 (ja) |
| CA (1) | CA1323532C (ja) |
| FR (1) | FR2627809B1 (ja) |
| MX (1) | MX172106B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN115142975A (zh) * | 2022-06-17 | 2022-10-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 喷油提前角的确定方法、控制器及计算机可读存储介质 |
Families Citing this family (25)
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|---|---|---|---|---|
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| US5095873A (en) * | 1989-09-13 | 1992-03-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Fuel injection system and method for engine |
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| JPH0810689Y2 (ja) * | 1989-09-29 | 1996-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | エアブラスト弁の燃料噴射制御装置 |
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