JP3059748B2 - エアブラスト弁の制御装置 - Google Patents
エアブラスト弁の制御装置Info
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- JP3059748B2 JP3059748B2 JP2211508A JP21150890A JP3059748B2 JP 3059748 B2 JP3059748 B2 JP 3059748B2 JP 2211508 A JP2211508 A JP 2211508A JP 21150890 A JP21150890 A JP 21150890A JP 3059748 B2 JP3059748 B2 JP 3059748B2
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- Japan
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- valve
- air blast
- compressed air
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はエアブラスト弁の制御装置に関する。
圧縮空気通路の一端に形成されたノズル口と、該ノズ
ル口を開閉制御する開閉弁とを具備し、圧縮空気通路内
に供給された燃料を開閉弁の開弁時にノズル口から圧縮
空気と共に噴出せしめるエアブラスト弁が公知である
（実開平２−24067号公報参照）。
ル口を開閉制御する開閉弁とを具備し、圧縮空気通路内
に供給された燃料を開閉弁の開弁時にノズル口から圧縮
空気と共に噴出せしめるエアブラスト弁が公知である
（実開平２−24067号公報参照）。
このようなエアブラスト弁を各気筒毎に設けた多気筒
内燃機関において、機関低温時にいずれかのエアブラス
ト弁において圧縮空気中に含まれる水分が圧縮空気通路
内にて氷結することにより開閉弁が開弁した状態で固着
してしまう場合がある。この時に圧縮空気通路内に燃料
が供給されていると、燃料はノズル口から噴出されずに
圧縮空気通路内を満たし、更には圧縮空気通路に連通す
る圧縮空気源に流入する問題を発生する。
内燃機関において、機関低温時にいずれかのエアブラス
ト弁において圧縮空気中に含まれる水分が圧縮空気通路
内にて氷結することにより開閉弁が開弁した状態で固着
してしまう場合がある。この時に圧縮空気通路内に燃料
が供給されていると、燃料はノズル口から噴出されずに
圧縮空気通路内を満たし、更には圧縮空気通路に連通す
る圧縮空気源に流入する問題を発生する。
上記問題点を解決するために、本発明によるエアブラ
スト弁の制御装置は、圧縮空気通路の一端に形成された
ノズル口と、該ノズル口を開閉制御する開閉弁とを具え
たエアブラスト弁を各気筒毎に設け、該圧縮空気通路内
に供給された燃料を該開閉弁の開弁時に該ノズル口から
圧縮空気と共に対応する気筒に供給するようにした多気
筒内燃機関において、各気筒の排気通路内に夫々排気温
センサを配置して該排気温センサにより各排気通路内の
排気ガス温を夫々検出し、少なくとも一つの気筒が稼働
し始めた後にいずれかの排気通路内の排気ガス温が予め
定められた設定温度よりも低いときには排気ガス温が該
設定温度よりも低い気筒のエアブラスト弁の圧縮空気通
路内への燃料の供給を停止させ、機関温度が該エアブラ
スト弁の氷結固着し易い機関温度範囲を上回るときに燃
料の供給を再開することを特徴とする。
スト弁の制御装置は、圧縮空気通路の一端に形成された
ノズル口と、該ノズル口を開閉制御する開閉弁とを具え
たエアブラスト弁を各気筒毎に設け、該圧縮空気通路内
に供給された燃料を該開閉弁の開弁時に該ノズル口から
圧縮空気と共に対応する気筒に供給するようにした多気
筒内燃機関において、各気筒の排気通路内に夫々排気温
センサを配置して該排気温センサにより各排気通路内の
排気ガス温を夫々検出し、少なくとも一つの気筒が稼働
し始めた後にいずれかの排気通路内の排気ガス温が予め
定められた設定温度よりも低いときには排気ガス温が該
設定温度よりも低い気筒のエアブラスト弁の圧縮空気通
路内への燃料の供給を停止させ、機関温度が該エアブラ
スト弁の氷結固着し易い機関温度範囲を上回るときに燃
料の供給を再開することを特徴とする。
エアブラスト弁が氷結によって閉弁固着している気筒
では燃料が噴出されないために燃料が行われず、この気
筒における排気通路内の排気ガス温が予め定められた設
定温度よりも低くなる。この場合には、この気筒におけ
るエアブラスト弁の圧縮空気通路内への燃料の供給を停
止し、機関温度がエアブラスト弁の氷結し易い機関温度
範囲を上回るときに燃料の供給を再開する。
では燃料が噴出されないために燃料が行われず、この気
筒における排気通路内の排気ガス温が予め定められた設
定温度よりも低くなる。この場合には、この気筒におけ
るエアブラスト弁の圧縮空気通路内への燃料の供給を停
止し、機関温度がエアブラスト弁の氷結し易い機関温度
範囲を上回るときに燃料の供給を再開する。
第１図に４気筒２サイクル内燃機関の全体図、第２図
に第１図に示す４気筒２サイクル内燃機関の概略平面図
を示す。第１図及び第２図を参照すると、１はシリンダ
ブロック、２はシリンダブロック１内において往復動す
るピストン、３はシリンダブロック１上に固定されたシ
リンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド３間に
形成された燃焼室、５は給気弁、６は給気ポート、７は
排気弁、８は排気ポートを夫々示す。各気筒９には燃焼
室４内に向けて燃料を圧縮空気と共に噴射するエアブラ
スト弁10が夫々設けられる。また各気筒９のシリンダヘ
ッド３の内壁面中央部には点火栓11が夫々配置される。
各気筒９の給気ポート６は給気枝管13を介してサージタ
ンク14に連結され、サージタンク14は機関駆動の機械式
過給機15、給気ダクト16およびエアフローメータ17を介
してエアクリーナ18に連結される。給気ダクト16内には
スロットル弁19が配置される。また各気筒９の排気ポー
ト８は枝管状をなす排気通路20に連結される。
に第１図に示す４気筒２サイクル内燃機関の概略平面図
を示す。第１図及び第２図を参照すると、１はシリンダ
ブロック、２はシリンダブロック１内において往復動す
るピストン、３はシリンダブロック１上に固定されたシ
リンダヘッド、４はピストン２とシリンダヘッド３間に
形成された燃焼室、５は給気弁、６は給気ポート、７は
排気弁、８は排気ポートを夫々示す。各気筒９には燃焼
室４内に向けて燃料を圧縮空気と共に噴射するエアブラ
スト弁10が夫々設けられる。また各気筒９のシリンダヘ
ッド３の内壁面中央部には点火栓11が夫々配置される。
各気筒９の給気ポート６は給気枝管13を介してサージタ
ンク14に連結され、サージタンク14は機関駆動の機械式
過給機15、給気ダクト16およびエアフローメータ17を介
してエアクリーナ18に連結される。給気ダクト16内には
スロットル弁19が配置される。また各気筒９の排気ポー
ト８は枝管状をなす排気通路20に連結される。
第３図にエアブラスト弁10の拡大断面図を示す。第３
図を参照するとエアブラスト弁10のハウジング30内には
まっすくに延びる圧縮空気通路31が形成され、この圧縮
空気通路31の先端部には燃焼室４内に位置するノズル口
32が形成される。圧縮空気通路31内には開閉弁33が配置
され、この開閉弁33の外端部にはノズル口32の開閉制御
をする弁体34が一体形成される。ハウジング30内には開
閉弁33と共軸的に配置されかつ圧縮ばね35によって開閉
弁33に向けて付勢された可動コア36と、可動コア36を吸
引するためのソレノイド37が配置される。開閉弁33の内
端部は圧縮ばね38によって可動コア36の端面に当接せし
められており、圧縮ばね38のばね力は圧縮ばね35のばね
力よりも強いので通常ノズル口32は開閉弁33の弁体34に
よって閉鎖されている。ソレノイド37が付勢されると可
動コア36が開閉弁33の方向に移動し、その結果開閉弁33
の弁体34がノズル口32を開口せしめる。一方、圧縮空気
通路31からは圧縮空気通路31から斜めに延びる圧縮空気
通路39が分岐され、この圧縮空気通路39は圧縮空気通路
40に接続される。ハウジング30内には燃料噴射弁41が取
付けられ、この燃料噴射弁41の噴口42からは燃料が圧縮
空気通路39内に向けて噴射される。
図を参照するとエアブラスト弁10のハウジング30内には
まっすくに延びる圧縮空気通路31が形成され、この圧縮
空気通路31の先端部には燃焼室４内に位置するノズル口
32が形成される。圧縮空気通路31内には開閉弁33が配置
され、この開閉弁33の外端部にはノズル口32の開閉制御
をする弁体34が一体形成される。ハウジング30内には開
閉弁33と共軸的に配置されかつ圧縮ばね35によって開閉
弁33に向けて付勢された可動コア36と、可動コア36を吸
引するためのソレノイド37が配置される。開閉弁33の内
端部は圧縮ばね38によって可動コア36の端面に当接せし
められており、圧縮ばね38のばね力は圧縮ばね35のばね
力よりも強いので通常ノズル口32は開閉弁33の弁体34に
よって閉鎖されている。ソレノイド37が付勢されると可
動コア36が開閉弁33の方向に移動し、その結果開閉弁33
の弁体34がノズル口32を開口せしめる。一方、圧縮空気
通路31からは圧縮空気通路31から斜めに延びる圧縮空気
通路39が分岐され、この圧縮空気通路39は圧縮空気通路
40に接続される。ハウジング30内には燃料噴射弁41が取
付けられ、この燃料噴射弁41の噴口42からは燃料が圧縮
空気通路39内に向けて噴射される。
第１図に示されるようにエアフローメータ17とスロッ
トル弁19間の給気ダクト16からはエアブラスト用空気通
路23が分岐され、このエアブラスト用空気通路23は機関
駆動のベーンポンプ24および圧縮空気供給通路25を介し
て圧縮空気分配室26に連結される。この圧縮空気分配室
26は各気筒９に対して夫々設けられたエアブラスト弁10
の圧縮空気通路40に連結される。圧縮空気供給通路25内
には圧縮空気分配室26内の圧縮空気圧を予め定められた
一定圧に維持するための調圧弁27が配置され、余分な圧
縮空気は圧縮空気返戻通路28を介して給気ダクト16内に
返戻される。従って各エアブラスト弁10の圧縮空気通路
31,39はほぼ一定圧の圧縮空気によって満たされてい
る。
トル弁19間の給気ダクト16からはエアブラスト用空気通
路23が分岐され、このエアブラスト用空気通路23は機関
駆動のベーンポンプ24および圧縮空気供給通路25を介し
て圧縮空気分配室26に連結される。この圧縮空気分配室
26は各気筒９に対して夫々設けられたエアブラスト弁10
の圧縮空気通路40に連結される。圧縮空気供給通路25内
には圧縮空気分配室26内の圧縮空気圧を予め定められた
一定圧に維持するための調圧弁27が配置され、余分な圧
縮空気は圧縮空気返戻通路28を介して給気ダクト16内に
返戻される。従って各エアブラスト弁10の圧縮空気通路
31,39はほぼ一定圧の圧縮空気によって満たされてい
る。
第４図に給気弁５および排気弁７の開弁期間、燃料噴
射弁41からの燃料噴射期間および開閉弁33の弁体34の開
弁期間、即ちエアブラスト弁10の開弁期間の一例を示
す。第４図に示されるように第１図に示す実施例では排
気弁７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁する。ま
た第４図に示されるようにエアブラスト弁10が開弁する
前に燃料噴射弁41から圧縮空気通路39内の圧縮空気内に
向けて燃料が噴射される。次いでエアブラスト弁10が開
弁するとノズル口32から噴射燃料が圧縮空気と共に燃焼
室４内に噴射される。一方、第１図に示されるように排
気弁７側の給気弁５の開口を給気弁５の全開弁期間に亘
って覆うマスク壁29がシリンダヘッド３の内壁面上に形
成される。従って給気弁５が開弁すると新気が矢印Ｓで
示すように排気弁７と反対側の給気弁５の開口を通って
燃焼室４内に流入する。
射弁41からの燃料噴射期間および開閉弁33の弁体34の開
弁期間、即ちエアブラスト弁10の開弁期間の一例を示
す。第４図に示されるように第１図に示す実施例では排
気弁７が給気弁５よりも先に開弁し、先に閉弁する。ま
た第４図に示されるようにエアブラスト弁10が開弁する
前に燃料噴射弁41から圧縮空気通路39内の圧縮空気内に
向けて燃料が噴射される。次いでエアブラスト弁10が開
弁するとノズル口32から噴射燃料が圧縮空気と共に燃焼
室４内に噴射される。一方、第１図に示されるように排
気弁７側の給気弁５の開口を給気弁５の全開弁期間に亘
って覆うマスク壁29がシリンダヘッド３の内壁面上に形
成される。従って給気弁５が開弁すると新気が矢印Ｓで
示すように排気弁７と反対側の給気弁５の開口を通って
燃焼室４内に流入する。
電子制御ユニット50はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス51によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）52、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）53、CPU（マイクロプロセッサ）54、入力ポート55
および出力ポート56を具備する。また、CPU54には常時
電源に接続されバックアップRAM57がバス58を介して接
続される。各気筒９の排気通路20内には排気温センサ60
が夫々配置される。各排気温センサ60は対応する排気通
路20内の排気ガス温に比例した出力電圧を発生し、この
出力電圧はAD変換器61を介して入力ポート55に入力され
る。またシリンダブロック１には機関冷却水温を検出す
る水温センサ62が取付けられる。水温センサ62は機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧がAD
変換器63を介して入力ポート55に入力される。エアフロ
ーメータ17は機関吸入空気量Ｑを表わす出力信号を発生
し、この出力信号がAD変換器64を介して入力ポート55に
入力される。また入力ポート55には上死点検出センサ65
の出力信号およびクランク角センサ66の出力信号が入力
される。上死点検出センサ65は例えば＃１気筒が上死点
にあることを示す出力パルスを発生し、クランク角セン
サ66はクランクシャフトが例えば30度回転する毎に出力
パルスを発生する。従ってこれらの上死点検出センサ65
とクランク角センサ66の出力信号から＃１気筒の上死点
を基準とした現在のクランク角を計算することができ
る。なお電子制御ユニット50内では、クランク角センサ
66の出力信号に基づいて機関回転数Ｎが算出される。一
方、出力ポート56は夫々対応する駆動回路68,69を介し
て各気筒９のエアブラスト弁10のソレノイド37および燃
料噴出弁41（第３図）に接続される。また出力ポート56
は駆動回路70を介して各気筒９の点火栓11に接続され
る。更に出力ポート56は駆動回路72を介して複数個の警
告ランプ73に接続される。第１図には１個の警告ランプ
73しか図示していないが、４気筒２サイクル内燃機関の
場合には４個の警告ランプ73が設けられる。即ち、＃１
気筒に対しては＃ランプが、＃２気筒に対しては＃２ラ
ンプが＃３気筒に対しては＃３ランプが、＃４気筒に対
しては＃４ランプが夫々設けられる。
り、双方向性バス51によって相互に接続されたROM（リ
ードオンリメモリ）52、RAM（ランダムアクセスメモ
リ）53、CPU（マイクロプロセッサ）54、入力ポート55
および出力ポート56を具備する。また、CPU54には常時
電源に接続されバックアップRAM57がバス58を介して接
続される。各気筒９の排気通路20内には排気温センサ60
が夫々配置される。各排気温センサ60は対応する排気通
路20内の排気ガス温に比例した出力電圧を発生し、この
出力電圧はAD変換器61を介して入力ポート55に入力され
る。またシリンダブロック１には機関冷却水温を検出す
る水温センサ62が取付けられる。水温センサ62は機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生し、この出力電圧がAD
変換器63を介して入力ポート55に入力される。エアフロ
ーメータ17は機関吸入空気量Ｑを表わす出力信号を発生
し、この出力信号がAD変換器64を介して入力ポート55に
入力される。また入力ポート55には上死点検出センサ65
の出力信号およびクランク角センサ66の出力信号が入力
される。上死点検出センサ65は例えば＃１気筒が上死点
にあることを示す出力パルスを発生し、クランク角セン
サ66はクランクシャフトが例えば30度回転する毎に出力
パルスを発生する。従ってこれらの上死点検出センサ65
とクランク角センサ66の出力信号から＃１気筒の上死点
を基準とした現在のクランク角を計算することができ
る。なお電子制御ユニット50内では、クランク角センサ
66の出力信号に基づいて機関回転数Ｎが算出される。一
方、出力ポート56は夫々対応する駆動回路68,69を介し
て各気筒９のエアブラスト弁10のソレノイド37および燃
料噴出弁41（第３図）に接続される。また出力ポート56
は駆動回路70を介して各気筒９の点火栓11に接続され
る。更に出力ポート56は駆動回路72を介して複数個の警
告ランプ73に接続される。第１図には１個の警告ランプ
73しか図示していないが、４気筒２サイクル内燃機関の
場合には４個の警告ランプ73が設けられる。即ち、＃１
気筒に対しては＃ランプが、＃２気筒に対しては＃２ラ
ンプが＃３気筒に対しては＃３ランプが、＃４気筒に対
しては＃４ランプが夫々設けられる。
燃料噴射弁41から圧縮空気通路39内に噴射される燃料
噴射時間τＦは機関回転数Ｎおよび機関負荷Q/Nに基づ
いて制御される。第５図は燃料噴射時間τＦの目標燃料
噴射時間τF0の一例を示しており、第５図中の曲線群は
夫々目標燃料噴射時間τF0が一定の曲線を表わしてい
る。第５図からかるように機関回転数Ｎが高くなるほ
ど、また機関負荷Q/Nが高くなるほど、目標燃料噴射時
間τF0は大きくなる。なお第５図に示す燃料噴射時間τ
Ｆは、予め実験により機関回転数Ｎと機関負荷Q/Nに対
して夫々最適な値がマップの形で求められており、これ
らの実験により求められた値が予めROM52内に記憶され
ている。
噴射時間τＦは機関回転数Ｎおよび機関負荷Q/Nに基づ
いて制御される。第５図は燃料噴射時間τＦの目標燃料
噴射時間τF0の一例を示しており、第５図中の曲線群は
夫々目標燃料噴射時間τF0が一定の曲線を表わしてい
る。第５図からかるように機関回転数Ｎが高くなるほ
ど、また機関負荷Q/Nが高くなるほど、目標燃料噴射時
間τF0は大きくなる。なお第５図に示す燃料噴射時間τ
Ｆは、予め実験により機関回転数Ｎと機関負荷Q/Nに対
して夫々最適な値がマップの形で求められており、これ
らの実験により求められた値が予めROM52内に記憶され
ている。
次に、第６図を参照して本発明によるエアブラスト弁
10の制御ルーチンについて説明する。このルーチンは例
えば４気筒２サイクル内燃機関の場合には例えば90゜ク
ランク角間隔毎の割込みによって実行される。
10の制御ルーチンについて説明する。このルーチンは例
えば４気筒２サイクル内燃機関の場合には例えば90゜ク
ランク角間隔毎の割込みによって実行される。
第６図を参照するとまず始めにステップ80において、
上死点検出センサ65およびクランク角センサ66の出力信
号から現在のクランク角を計算して、これにより次に燃
料噴射すべき気筒の気筒番号Ｍを判別する。
上死点検出センサ65およびクランク角センサ66の出力信
号から現在のクランク角を計算して、これにより次に燃
料噴射すべき気筒の気筒番号Ｍを判別する。
次いでステップ81では気筒番号Ｍの気筒の排気通路20
内の排気ガス温（TE）Ｍを対応する排気温センサ60によ
り検出する。次いでステップ82ではエアフローメータ17
の出力信号から求まる吸入空気量Ｑ、およびクランク角
センサ66の出力信号から求まる機関回転数Ｎに基づい
て、機関負荷Q/Nが算出される。
内の排気ガス温（TE）Ｍを対応する排気温センサ60によ
り検出する。次いでステップ82ではエアフローメータ17
の出力信号から求まる吸入空気量Ｑ、およびクランク角
センサ66の出力信号から求まる機関回転数Ｎに基づい
て、機関負荷Q/Nが算出される。
次いでステップ83では、機関回転数Ｎと機関負荷Q/N
に基づいて第５図に示すマップから燃料噴射時間τＦが
算出される。次いでステップ84ではエアブラスト弁10の
開弁時間τＡが燃料噴射時間τＦと同様に例えば機関回
転数Ｎと機関負荷Q/Nに基づいて求められる。
に基づいて第５図に示すマップから燃料噴射時間τＦが
算出される。次いでステップ84ではエアブラスト弁10の
開弁時間τＡが燃料噴射時間τＦと同様に例えば機関回
転数Ｎと機関負荷Q/Nに基づいて求められる。
次いでステップ85では気筒Ｍの排気ガス温（TE）Ｍが
予め定められた設定温度TE1よりも高いか否かが判別さ
れる。この設定温度TE1は例えば100℃に設定され、この
設定温度TE1は予めROM52内に記憶されている。ステップ
85において気筒Ｍの排気ガス温（TE）Ｍが設定温度TE1
よりも高い場合は気筒Ｍで良好な燃焼が行われている場
合であり、ステップ92に進む。一方、気筒Ｍの排気ガス
温（TE）Ｍが設定温度TE1以下である場合は気筒Ｍで燃
焼がほとんど或いは全く行われていない場合であり、ス
テップ86に進む。
予め定められた設定温度TE1よりも高いか否かが判別さ
れる。この設定温度TE1は例えば100℃に設定され、この
設定温度TE1は予めROM52内に記憶されている。ステップ
85において気筒Ｍの排気ガス温（TE）Ｍが設定温度TE1
よりも高い場合は気筒Ｍで良好な燃焼が行われている場
合であり、ステップ92に進む。一方、気筒Ｍの排気ガス
温（TE）Ｍが設定温度TE1以下である場合は気筒Ｍで燃
焼がほとんど或いは全く行われていない場合であり、ス
テップ86に進む。
ステップ86では機関始動時からの経過時間tmが予め定
められた設定時間tm1以上であるか否かが判別される。
この設定時間tm1には、少くとも一つの気筒が確実に稼
動し始め、かつ排気温センサ60の出力が立上るまでの所
要時間が設定され、この設定時間tm1は例えば60秒に設
定される。ステップ86において機関始動時からの経過時
間tmが設定時間tm1以上であるときにはステップ87に進
む。一方、経過時間tmがtm1未満であるときは機関がま
だ確実に始動し始めていないときであり、ステップ92に
進む。
められた設定時間tm1以上であるか否かが判別される。
この設定時間tm1には、少くとも一つの気筒が確実に稼
動し始め、かつ排気温センサ60の出力が立上るまでの所
要時間が設定され、この設定時間tm1は例えば60秒に設
定される。ステップ86において機関始動時からの経過時
間tmが設定時間tm1以上であるときにはステップ87に進
む。一方、経過時間tmがtm1未満であるときは機関がま
だ確実に始動し始めていないときであり、ステップ92に
進む。
ステップ87では水温センサ62により検出された機関冷
却水温TWが予め定められた設定温度、例えば０℃より低
いか否かが判別される。機関冷却水温TWが０℃よりも低
い場合には、ステップ88に進んで燃料噴射時間τＦが０
とされ、次いでステップ92に進む。一方、ステップ87に
おいて機関冷却水温TWが０℃以上である場合にはステッ
プ89に進む。
却水温TWが予め定められた設定温度、例えば０℃より低
いか否かが判別される。機関冷却水温TWが０℃よりも低
い場合には、ステップ88に進んで燃料噴射時間τＦが０
とされ、次いでステップ92に進む。一方、ステップ87に
おいて機関冷却水温TWが０℃以上である場合にはステッ
プ89に進む。
ステップ89では機関冷却水温TWが予め定められた設定
温度、例えば40℃以下であるか否かが判別される。機関
冷却水温TWが40℃以下である場合にはステップ92に進
む。一方、機関冷却水温TWが40℃よりも高い場合には、
ステップ90に進んで燃料噴射時間τＦが０とされる。次
いでステップ91では符号73で代表的に示されるＭ番目の
警告ランプを点灯すべきデータがバックアップRAM57に
記憶され、この記憶されたデータを基づいてＭ番目の警
告ランプが点灯され、次いでステップ92に進む。
温度、例えば40℃以下であるか否かが判別される。機関
冷却水温TWが40℃以下である場合にはステップ92に進
む。一方、機関冷却水温TWが40℃よりも高い場合には、
ステップ90に進んで燃料噴射時間τＦが０とされる。次
いでステップ91では符号73で代表的に示されるＭ番目の
警告ランプを点灯すべきデータがバックアップRAM57に
記憶され、この記憶されたデータを基づいてＭ番目の警
告ランプが点灯され、次いでステップ92に進む。
ステップ92では燃料噴射時間τＦが出力され、次いで
ステップ93ではエアブラスト弁10の開弁時間τＡが出力
されて本制御ルーチンを終了する。
ステップ93ではエアブラスト弁10の開弁時間τＡが出力
されて本制御ルーチンを終了する。
第６図の制御ルーチンにおいてステップ86からステッ
プ87に進む場合は、少くとも一つの気筒が稼動し始めた
後において気筒Ｍで燃焼がほとんど或いは全く行われて
いない場合である。この場合の原因としてはまず、機関
低温時に気筒Ｍのエアブラスト弁10の圧縮空気通路31内
にて圧縮空気中に含まれる水分が氷結することにより開
閉弁33が開弁した状態で固着し、その結果燃料がノズル
口32から気筒Ｍの燃焼室４内に供給されない場合が考え
られる。また気筒Ｍのエアブラスト弁10のソレノイド37
の信号線が断線したり、開閉弁33やノズル口32や圧縮空
気通路31の壁面上にごみ等の異物が付着したり、或いは
開閉弁33等が損傷を受けたりすることによって、開閉弁
33が閉弁状態のまま作動しなくなり、その結果燃料がノ
ズル口32から気筒Ｍの燃焼室４内に供給されない場合が
考えられる。また気筒Ｍのエアブラスト弁10において開
閉弁33は正常に作動しているが、燃料噴射弁41が故障し
て燃料噴射弁41から圧縮空気通路39内に燃料が噴射され
ず、その結果燃料がノズル口32から気筒Ｍの燃焼室４内
に供給されない場合が考えられる。更に、気筒Ｍに対応
するエアブラスト弁10の開閉弁33および燃料噴射弁41が
正常に作動してエアブラスト弁10から所定の時期に燃料
が燃焼室４内に供給されていても、気筒Ｍの点火栓11が
故障して燃焼室４内の混合気を着火できない場合が考え
られる。
プ87に進む場合は、少くとも一つの気筒が稼動し始めた
後において気筒Ｍで燃焼がほとんど或いは全く行われて
いない場合である。この場合の原因としてはまず、機関
低温時に気筒Ｍのエアブラスト弁10の圧縮空気通路31内
にて圧縮空気中に含まれる水分が氷結することにより開
閉弁33が開弁した状態で固着し、その結果燃料がノズル
口32から気筒Ｍの燃焼室４内に供給されない場合が考え
られる。また気筒Ｍのエアブラスト弁10のソレノイド37
の信号線が断線したり、開閉弁33やノズル口32や圧縮空
気通路31の壁面上にごみ等の異物が付着したり、或いは
開閉弁33等が損傷を受けたりすることによって、開閉弁
33が閉弁状態のまま作動しなくなり、その結果燃料がノ
ズル口32から気筒Ｍの燃焼室４内に供給されない場合が
考えられる。また気筒Ｍのエアブラスト弁10において開
閉弁33は正常に作動しているが、燃料噴射弁41が故障し
て燃料噴射弁41から圧縮空気通路39内に燃料が噴射され
ず、その結果燃料がノズル口32から気筒Ｍの燃焼室４内
に供給されない場合が考えられる。更に、気筒Ｍに対応
するエアブラスト弁10の開閉弁33および燃料噴射弁41が
正常に作動してエアブラスト弁10から所定の時期に燃料
が燃焼室４内に供給されていても、気筒Ｍの点火栓11が
故障して燃焼室４内の混合気を着火できない場合が考え
られる。
まず、機関低温時に気筒Ｍのエアブラスト弁10の開閉
弁33が水分の氷結により閉弁した状態で固着している場
合について第６図の制御の流れを説明する。
弁33が水分の氷結により閉弁した状態で固着している場
合について第６図の制御の流れを説明する。
ステップ87において機関冷却水温TWが０℃より低いと
きは、上述のようにステップ88に進んで燃料噴射時間τ
Ｆが０とされる。従って燃料噴射弁41からの燃料噴射が
停止せしめられるので、ノズル口32が閉鎖されていても
圧縮空気通路31,39内に燃料が充満することを防止する
ことができる。
きは、上述のようにステップ88に進んで燃料噴射時間τ
Ｆが０とされる。従って燃料噴射弁41からの燃料噴射が
停止せしめられるので、ノズル口32が閉鎖されていても
圧縮空気通路31,39内に燃料が充満することを防止する
ことができる。
さてこのような機関低温時においても多気筒内燃機関
では、全気筒のエアブラスト弁10が氷結により閉弁しっ
ぱなしになることはほとんどない。従って気筒Ｍ以外の
気筒の中には燃焼が行われている稼動気筒があり、その
結果稼動気筒で発生する熱によって機関冷却水温TWが上
昇せしめられる。また、稼動気筒で発生する熱がシリン
ダヘッド３を介して気筒Ｍのエアブラスト弁10に伝達さ
れて、気筒Ｍのエアブラスト弁10の温度が上昇せしめら
れる。斯くして気筒Ｍのエアブラスト弁10の氷結が解消
し、エアブラスト弁10が作動し始める。
では、全気筒のエアブラスト弁10が氷結により閉弁しっ
ぱなしになることはほとんどない。従って気筒Ｍ以外の
気筒の中には燃焼が行われている稼動気筒があり、その
結果稼動気筒で発生する熱によって機関冷却水温TWが上
昇せしめられる。また、稼動気筒で発生する熱がシリン
ダヘッド３を介して気筒Ｍのエアブラスト弁10に伝達さ
れて、気筒Ｍのエアブラスト弁10の温度が上昇せしめら
れる。斯くして気筒Ｍのエアブラスト弁10の氷結が解消
し、エアブラスト弁10が作動し始める。
そこでステップ87及びステップ89において機関冷却水
温TWが０℃以上かつ40℃以下のときには、燃料噴射弁41
から第５図のマップに基づいた所定の燃料噴射時間τＦ
だけ燃料を噴射するようにしている。このとき気筒Ｍの
エアブラスト弁10が作動し始めていると、燃焼室４内に
燃料が供給されて正常に燃焼が行なわれる。その結果、
排気ガス温（TE）Ｍが上昇し、次回の処理サイクル時に
おいてはステップ85からステップ92に進むようになる。
温TWが０℃以上かつ40℃以下のときには、燃料噴射弁41
から第５図のマップに基づいた所定の燃料噴射時間τＦ
だけ燃料を噴射するようにしている。このとき気筒Ｍの
エアブラスト弁10が作動し始めていると、燃焼室４内に
燃料が供給されて正常に燃焼が行なわれる。その結果、
排気ガス温（TE）Ｍが上昇し、次回の処理サイクル時に
おいてはステップ85からステップ92に進むようになる。
一方、開閉弁33が氷結により閉弁状態で固着している
のではなく、上述のような多の原因によって気筒Ｍにお
ける燃焼が行われない場合について第６図の制御の流れ
を説明する。
のではなく、上述のような多の原因によって気筒Ｍにお
ける燃焼が行われない場合について第６図の制御の流れ
を説明する。
この場合には、少くとも一つの気筒が稼動し始めた後
に気筒Ｍにおける燃焼が行われていないことが検出され
た最初の処理サイクル時、即ち最初にステップ87に進ん
だ処理サイクル時において、機関冷却水温TWが０℃未満
の場合もあり、０℃以上かつ40℃以下の場合もあり、ま
た40℃より高い場合もある。なお機関冷却水温TWが40℃
以下の場合には、上述のように他の稼動気筒で発生する
熱によって機関冷却水温TWは短時間の内に40℃より高温
に上昇せしめられる。０℃の機関冷却水の温度が例えば
１分以内に40℃まで上昇せしめられる。第６図のステッ
プ87において機関冷却水温TWが０℃より低いときは、上
述のようにステップ88に進んで燃料噴射時間τＦが０と
される。一方、ステップ87及びステップ89において機関
冷却水温TWが０℃以上かつ40℃以下のときには、燃料噴
射弁41から第５図のマップに基づいた所定の燃料噴射時
間τＦだけ燃料が噴射される。機関冷却水温TWが40℃よ
り高いとき、或いはTWが40℃より高温まで上昇したとき
には、上述のようにステップ90に進んで燃料噴射時間τ
Ｆが０とされるので、気筒Ｍのエアブラスト弁10の燃料
噴射弁41からの燃料噴射が停止せしめられる。次いステ
ップ91に進んでＭ番目の警告ランプ73が点灯されるの
で、運転者が異常な気筒に気づくことになる。このよう
に機関冷却水温TWが０℃以上かつ40℃以下になっている
短時間を除いて、気筒Ｍのエアブラスト弁10の燃料噴射
弁41からの燃料噴射が停止せしめられる。従って上述の
ように気筒Ｍのエアブラスト弁10のソレノイド37の信号
線の断線等によって開閉弁33が閉弁しっぱなしになって
いる場合に、圧縮空気通路31,39内に燃料が充満するこ
とを防止できる。また気筒Ｍの点火栓11が故障して燃焼
室４内の混合気を着火できない場合に、燃料の供給を停
止することによって燃料が無駄に使われることを防止す
ることができる。
に気筒Ｍにおける燃焼が行われていないことが検出され
た最初の処理サイクル時、即ち最初にステップ87に進ん
だ処理サイクル時において、機関冷却水温TWが０℃未満
の場合もあり、０℃以上かつ40℃以下の場合もあり、ま
た40℃より高い場合もある。なお機関冷却水温TWが40℃
以下の場合には、上述のように他の稼動気筒で発生する
熱によって機関冷却水温TWは短時間の内に40℃より高温
に上昇せしめられる。０℃の機関冷却水の温度が例えば
１分以内に40℃まで上昇せしめられる。第６図のステッ
プ87において機関冷却水温TWが０℃より低いときは、上
述のようにステップ88に進んで燃料噴射時間τＦが０と
される。一方、ステップ87及びステップ89において機関
冷却水温TWが０℃以上かつ40℃以下のときには、燃料噴
射弁41から第５図のマップに基づいた所定の燃料噴射時
間τＦだけ燃料が噴射される。機関冷却水温TWが40℃よ
り高いとき、或いはTWが40℃より高温まで上昇したとき
には、上述のようにステップ90に進んで燃料噴射時間τ
Ｆが０とされるので、気筒Ｍのエアブラスト弁10の燃料
噴射弁41からの燃料噴射が停止せしめられる。次いステ
ップ91に進んでＭ番目の警告ランプ73が点灯されるの
で、運転者が異常な気筒に気づくことになる。このよう
に機関冷却水温TWが０℃以上かつ40℃以下になっている
短時間を除いて、気筒Ｍのエアブラスト弁10の燃料噴射
弁41からの燃料噴射が停止せしめられる。従って上述の
ように気筒Ｍのエアブラスト弁10のソレノイド37の信号
線の断線等によって開閉弁33が閉弁しっぱなしになって
いる場合に、圧縮空気通路31,39内に燃料が充満するこ
とを防止できる。また気筒Ｍの点火栓11が故障して燃焼
室４内の混合気を着火できない場合に、燃料の供給を停
止することによって燃料が無駄に使われることを防止す
ることができる。
なお第１図に示す実施例ではエアブラスト弁10を燃焼
室４内に配置しているが、この代りにエアブラスト弁10
を給気ポート６内に配置することもできる。また第１図
及び第２図に示す実施例では排気温センサ60を各気筒の
排気通路20内に夫々配置しているが、この代りに排気温
センサを各気筒の排気ポート８内に夫々配置するように
してもよい。
室４内に配置しているが、この代りにエアブラスト弁10
を給気ポート６内に配置することもできる。また第１図
及び第２図に示す実施例では排気温センサ60を各気筒の
排気通路20内に夫々配置しているが、この代りに排気温
センサを各気筒の排気ポート８内に夫々配置するように
してもよい。
このように、本発明によるエアブラスト弁の制御装置
によれば、少なくとも一つの気筒が稼働し始めた後にお
いて、燃焼が行われずに排気通路内の排気ガス温が予め
定められた設定温度よりも低い気筒が存在すれば、エア
ブラスト弁の氷結による閉弁固着が発生しているとし
て、この気筒におけるエアブラスト弁の圧縮空気通路内
への燃料の供給を停止するために、圧縮空気通路内が燃
料によって充満されることはない。その後、機関温度が
エアブラスト弁の氷結固着し易い機関温度範囲を上回れ
ば氷結は解消しており、燃料の供給を再開させ、この気
筒での燃焼を開始させることができる。
によれば、少なくとも一つの気筒が稼働し始めた後にお
いて、燃焼が行われずに排気通路内の排気ガス温が予め
定められた設定温度よりも低い気筒が存在すれば、エア
ブラスト弁の氷結による閉弁固着が発生しているとし
て、この気筒におけるエアブラスト弁の圧縮空気通路内
への燃料の供給を停止するために、圧縮空気通路内が燃
料によって充満されることはない。その後、機関温度が
エアブラスト弁の氷結固着し易い機関温度範囲を上回れ
ば氷結は解消しており、燃料の供給を再開させ、この気
筒での燃焼を開始させることができる。
第１図は４気筒２サイクル内燃機関の全体図、第２図は
第１図に示す４気筒２サイクル内燃機関の概略平面図、
第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第４図は給
排気弁の開弁期間、エアブラスト弁の開弁期間等を示す
線図、第５図は目標燃料噴射時間のマップを示す線図、
第６図はエアブラスト弁制御のフローチャートである。 ９……気筒、10……エアブラスト弁、 20……排気通路、31,39,40……圧縮空気通路、 32……ノズル口、33……開閉弁、 60……排気温センサ。
第１図に示す４気筒２サイクル内燃機関の概略平面図、
第３図はエアブラスト弁の拡大側面断面図、第４図は給
排気弁の開弁期間、エアブラスト弁の開弁期間等を示す
線図、第５図は目標燃料噴射時間のマップを示す線図、
第６図はエアブラスト弁制御のフローチャートである。 ９……気筒、10……エアブラスト弁、 20……排気通路、31,39,40……圧縮空気通路、 32……ノズル口、33……開閉弁、 60……排気温センサ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平２−112643（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−119846（ＪＰ，Ｕ) 特表 昭60−501963（ＪＰ，Ａ) 実表 平１−503555（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 67/02 F02D 41/22
Claims (1)
- 【請求項１】圧縮空気通路の一端に形成されたノズル口
と、該ノズル口を開閉制御する開閉弁とを具えたエアブ
ラスト弁を各気筒毎に設け、該圧縮空気通路内に供給さ
れた燃料を該開閉弁の開弁時に該ノズル口から圧縮空気
と共に対応する気筒に供給するようにした多気筒内燃機
関において、各気筒の排気通路内に夫々排気温センサを
配置して該排気温センサにより各排気通路内の排気ガス
温を夫々検出し、少なくとも一つの気筒が稼働し始めた
後にいずれかの排気通路内の排気ガス温が予め定められ
た設定温度よりも低いときには排気ガス温が該設定温度
よりも低い気筒のエアブラスト弁の圧縮空気通路内への
燃料の供給を停止させ、機関温度が該エアブラスト弁の
氷結固着し易い機関温度範囲を上回るときに燃料の供給
を再開することを特徴とするエアブラスト弁の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211508A JP3059748B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | エアブラスト弁の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2211508A JP3059748B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | エアブラスト弁の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101062A JPH04101062A (ja) | 1992-04-02 |
| JP3059748B2 true JP3059748B2 (ja) | 2000-07-04 |
Family
ID=16607090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2211508A Expired - Fee Related JP3059748B2 (ja) | 1990-08-13 | 1990-08-13 | エアブラスト弁の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3059748B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69326337T2 (de) * | 1992-05-15 | 2000-04-13 | Orbital Eng Australia | Brennstoff-gas-zuführungssystem für brennkraftmaschinen |
| DE19825826A1 (de) * | 1998-06-09 | 1999-12-16 | Siemens Ag | Einrichtung zum Zumessen von Kraftstoff in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine |
-
1990
- 1990-08-13 JP JP2211508A patent/JP3059748B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04101062A (ja) | 1992-04-02 |
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|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090421 Year of fee payment: 9 |
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