SE459601B - Tidsreglering av braensleinsprutningen foer en med direktinsprutning foersedd tvaataktsmotor - Google Patents

Description

459 681 2 relativt höga motorhastigheter, där bränslets spridning är önskvärd, är vidare kortare tid tillgänglig mellan bränsleinsprutning och antändning för att åstadkomma denna spridning. Detta problem förvärras av det faktum, att det är en gängse uppfattning att det är önskvärt att starta bränsleinsprutningen efter, eller endast kort före, tillslutning av avgasporten. Denna till- lämpning är baserad på den uppfattningen, att tidigare insprutning skulle resultera i att en del av det nyligen insprutade bränslet förs ut genom avgasporten innan denna är stängd. Emellertid leder dylika tillämpningar ej till att man uppnår den erfordrade bränslefördel- ningen vid låga respektive höga motorhastigheter, och detta bidrar således till en potentiellt ofull- ständig förbränning av allt bränsle och resulterar i oönskade avgasutsläpp, speciellt kolväten (HC).

Det är därför ett ändamål med föreliggande uppfinning att åstadkomma ett förfarande för att driva en motor, speciellt en tvåtaktsmotor, som kommer att bidra till regleringen av bränslefördelningen i motorns förbränninge- rum på så sätt, att den medverkar till minskning av avgasutsläppen.

Med detta ändamål för ögonen har det àstadkommits, enligt en aspekt på föreliggande uppfinning, ett förfaran- de för att driva en gnisttänd tvåtaktsförbränningsmotor med ett förbränningsrum, och en avgasport som öppnas och stängs i tidsförhållande till motorns cykel för att reglera utsläppet av gas från förbränningsrummet, vilket förfarande innefattar steget att inspruta en doserad bränslekvantitet direkt in i förbränningsrummet så att, vid låga motorbelastningar och -hastigheter, åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten tillförs till förbränningsrummet efter det att avgasporten har stängts, och att åtminstone vid vissa högre motor- belastningar åtminstone 80% av den doserade bränslekvan- titeten tillföres till förbränningsrummet innan avgas- porten har stängts. l0 459 601 3 Tídsregleringen av bränsleinsprutningen så att bränsle insprutas senare i kompressionsslaget. efter stängning av avgasporten, resulterar i att en kort tid är tillgänglig för bränslet att spridas inuti förbränningsrummet. Detta är önskvärt vid låga motor- belastningar, och speciellt vid låga motorbelastningar och -hastigheter. Även insprutning av bränsle efter stängning av avgasporten innebär att det uppträder en något mindre rörelse hos gaserna i förbränningsrummet, vilket bidrar till att begränsa bränslets spridning.

Naturligtvis förhindras bränslebortgáng genom avgasporten om bränsleinsprutningen sker efter avgasportens stängning.

Vid hög motorbelastning insprutas bränslet emeller- tid tidigare i motorns cykel, varför insprutningen är i huvudsak fullbordad vid den tidpunkt, då avgas- porten är stängd. Detta ger mera tid för fördelning av bränslet inuti förbränningsrummet än vad som är tillgänglig vid senare insprutningstidsregleringar, speciellt i jämförelse med tidigare använda insprut- ningstidsregleringar, där insprutníngen i allt väsent- ligt àstadkommes efter det att avgasporten stängts för alla drifttíllstànd.

För många motorer, eller under vissa driftstillstànd med hög belastning och höga hastigheter, kan det vara att föredra att tillföra i huvudsak allt bränsle till förbränningsrummet innan avgasporten stängs. Emellertid uppnås en avsevärt förbättrad reglering av bränslesprid- ningen om endast åtminstone 80% av den doserade kvantite- ten tillförs på detta sätt. På motsvarande sätt erhålles en betydande förbättring vid låga belastningar och hastigheter genom att åtminstone 80% av den doserade kvantiteten tillföres efter det att avgasporten har _ stängts, men vanligtvis startas insprutningen, under dessa driftstillstånd, ej förrän efter avgasportens stängning.

Lämpligtvis kan början av insprutningen vid låga belastningar och hastigheter vara så sent som 10° 459 601 4 eller även 5° vevaxelvinkel före antändning av bränsle- satsen i förbränningsrummet. Man har funnit, att det vid låg motorbelastning är önskvärt att antända bränslet så tidigt som vid 70° vevaxelvinkel före den övre dödpunkten (TDC) i motorns cykel, det vill säga punkten för minimivolymen i förbränningsrummet. Företrädesvis sker antändning vid låga belastningar i området av 40° till 70° före TDC.

Man har funnit att under höga belastningsdrifts- tillstånd kan bränsleinsprutningen startas före den nedre dödpunkten (BDC) i motorns cykel (maximal förbrän- ningsrumsvolym), speciellt vid hastigheter över 3000 rpm.

Vid mycket höga belastningar och hastigheter kan i själva verket insprutningen starta innan avgasporten öppnats, vilket vanligtvis sker före BDC.

Det skall förstås att det finns en viss tidsför- dröjning mellan början av aktiveringen av insprutnings- anordningen och den faktiska bränsletillförseln till förbränningsrummet och, för vissa bränsleinsprutnings- anordningar, mellan avslutandet av bränsletillförseln och den faktiska stängningen av insprutningsanordningen.

Följaktligen finns det den faktiska 1 praktiken en skillnad mellan tiden mellan början av öppnandet av och den slutliga stängningen av insprutningsventilen, och perioden för bränsletillförseln. Denna faktor skall beaktas då man bestämmer proportionen för den doserade bränslekvantitet, som tillförs till förbrännings- rummet vid varje vald punkt i motorns cykel.

Antändningen vid låga motorbelastningar åstadkommas mellan 40” och 70° vevaxelvinkel före TDC. Företrädesvis sker antändningen vid eller före 50° och företrädesvis senåre än 65° före TDC.

Antändningen av bränslet vid en dylik punkt i motorns cykel resulterar i en förbränning av bränslet som börjar vid antändningspunkten, då gassatsen ej helt har komprimerats, och följaktligen har spridning av bränsle ej skett i ett större parti av gassatsen. lO l5 459 601 S Det antas att det höga tryck, som alstras genom för- bränningens början, begränsar den ytterligare gassatsens strömning till förbränningsrummets bränsleomráde dà kompressionen av gassatsen fortsätter, eftersom kolven stiger och även begränsar spridningen av bränsle i gassatsen i jämförelse med vad som skulle ske vid normalt använda tidsregleringar för senare antändning.

Följaktligen åstadkommer tidsregleringen med den tidiga antändningen en reglering av bränslefördelningen, vilket är väsentligt vid låga belastningar och hastig- heter för att åstadkomma förbränning av en mycket hög andel av bränslet och således begränsa avgasutsläppen, speciellt kolväten.

Den ovan diskuterade regleringen av bränslesprid- ningen, som är ett resultat av tidig antändning, är speciellt ändamålsenlig för motorer med en hålighet, i vilken bränslet insprutas och i vilken antändningen initieras. Vid dylika motorer erhålles en "kipp"-effekt, varvid i det senare kompressionsteget gassatsen förflyttas i sidled för att intränga i háligheten med hög hastighet för att befrämja en hög blandningsgrad av bränsle med ett stort parti av gassatsen. Emellertid motverkar det höga tryck, som alstras i en dylik hålighet genom den nu föreslagna tidigare antändningsregleringen, "kipp"-effekten för att begränsa bränslets blandning med gassatsen. E Vid låga motorbelastningar och ~hastigheter, innefattande belastningar upp till 25% av den uppnåbara maximala belastningen vid en speciell hastighet, tillföres åtminstone 80% av, och företrädesvis hela, den doserade bränslekvantiteten, som är tillgänglig för insprutning i mgtorns förbränningsrum per cykel, till förbrännings; rummet efter stängning av den port, som reglerar ut- släppet av gfs från rummet. Vid höga motorbelastningar och hastigheter är det önskvärt att till förbrännings- rummet tillföra upp till 80% av den doserade bränsle- kvantiteten innan avgasporten stänges.

Låga och höga motorhastigheter är benämningar 459 601 6 som är relaterade till varje avsedd, speciell motor och förstås av en på teknikområdet skolad arbetare.

Som en allmän tumregel, med avseende på en tvåtakts- motor för moderna biltillämpningar, skall emellertid med låg hastighet avses mindre än 1500 varv per minut och med höga hastigheter de som överstiger 50% av den maximala hastigheten. Om tomgàngshastigheten över- stiger 1500 rpm kommer tomgàngshastigheten att vara lämplig som siffran för den låga hastigheten. Det område för höga motorhastigheter, som föreslagits ovan, kan för en på området oskolad person tyckas innefatta ett överdrivet brett omrâde, men vid den normala arbets- cykeln för fordonsmotorer överstiger hastigheterna sällan 50% av dess maximala hastighet.

På motsvarande sätt förstår i allt väsentligt den skolade arbetaren de relativa benämningarna låga och höga motorbelastningar. Som en allmän tumregel, beträffande en tvätaktsmotor för moderna fordonstillämp- ningar, kan emellertid ävenfmed höga belastningar avses de som är större än 75% av den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid denna hastighet, medan med låga belastningar avses de som understiger 30% av den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid denna hastighet.

Det skall förstås att procentangivelsen för en motorbelastning är procenttalet för den uppnåbara maximala belastningen för motorn vid den aktuella speciella hastigheten.

Föreliggande uppfinning kommer att bättre förstås genom den efterföljande beskrivningen av en typisk motor och ett bränsleinsprutningssystem för att tillämpa föreliggande uppfinning, med hänvisning till de bifogade ritdingarna på vilka: _ Fig l är ett snitt genom en tvåtaktsmotor, på vilken föreliggande, föreslagna förfarande för för- bränningsreglering är tillämpbart, Pig 2 är en sidovy, delvis i snitt, av en bränsle- doserings- och insprutningsanordning för användning 459 601 7 vid bränsletillförsel till motorn som visas i fig 1, tillsammans med schematiska anslutningar till hjälpanord- ningar, Fig 3 och 4 är kurvserier, som visar tidsregleringen för bränsleinsprutning vid olika hastigheter hos motorn i fig l.

Det hänvisas nu till fig 1, där motorn är en encylindrig tvåtaktsmotor av en i huvudsak konventionell konstruktion med en cylinder 10, ett vevhus 11 och en kolv 12, som rör sig fram och tillbaka i cylindern 10.

Kolven 12 är via vevstaken 13 hopkopplad med vevaxeln 14.

Vevhuset är försett med luftinsugningsportar 15, inne- fattande konventionella membranventiler 19, och tre överströmningskanaler 16 (endast en visas), som förbinder vevhuset med respektive överströmningsport, av vilka tvâ betecknas med 17 och 18, varvid den tredje motsvarar 17 på den motsatta sidan om porten 18.

Var och en av överströmningsportarna är utformad i cylinderns 10 vägg med sina respektive övre kanter anordnade i samma diametralplan i cylindern. En avgas- port 20 är utformad i cylinderns vägg i huvudsak mittemot den centrala överströmningsporten 18. Avgasportens övre kant ligger något ovanför diametralplanet genom överströmningsportarnas övre kanter och kommer således att stänga senare i motorns cykel.

Det löstagbara topplocket 21 uppvisar en förbrännings- hålighet 22, i vilken tändstiftet 23 och bränsleinsprut- ningsmunstycket 24 inskjuter. Hâligheten 22 är i huvudsak symmetriskt anordnad med avseende på det axíella plan i cylindern, som sträcker sig genom överströmningsportens 18 och avgasportens 20 centrum. Håligheten 22 sträcker sigstvärs över cylindern från den cylindervägg, som ligger omedelbart över överströmningsporten 18, och en sträcka förbi cylinderns centrumlinje.

Hálighetens 22 tvärsnittsform längs det ovan angivna axiella planet för cylindern är i huvudsak bàgformad vid den djupaste punkten eller basen 28, med bågens centrumlinje något närmare cylínderns centrum- 459 601 8 linje än cylinderns vägg ovanför överströmningsporten 18.

Den bågformade basens 28 ände, som är närmare cylinderns vägg ovanför överströmningsporten 18, övergår i en á i huvudsak plan yta 25, som sträcker sig till topp- ' lockets 21 underyta 29 vid cylinderväggen. Ytan 25 lutar uppåt från cylinderväggen till hålighetens båg- formade bas 28.

Den motsatta eller inre änden av den bågformade basen 28 övergår i en relativ kort stegyta 26, som sträcker sig till topplockets underyta 29. Ytan 26 möter även underytan 29 i en relativt brant vinkel.

Hálighetens motsatta sidoväggar (endast en visas vid 27) är i huvudsak plana och parallella med det ovan anförda axialplanet för cylindern, varför de även möter topp- lockets underyta 29 i en brant vinkel.

Insprutningsmunstycket 24 är anordnat vid hålighe- tens 22 djupaste parti, medan tändstiftet 23 inskjuter i hàligheten 22 vid den yta av håligheten, som ligger längst bort från överströmningsporten 18. Följaktligen kommer luftsatsen, som inträder i cylindern, att strömma längs háligheten, förbi insprutningsmunstycket 24 och mot tändstiftet och på så sätt överföra bränslet från munstycket till tändstiftet.

Ytterligare detaljer avseende hålighetens 22 utformning och förbränningsprocessen som därigenom erhålles, anges i den brittiska patentansökningen nr 8612601 och den motsvarande amerikanska patentansök- ningen som är inlämnad den 26 maj l986 med rubriken "Improvements Relating to Two Stroke Cykle Internal Combustion Engines" av Schlunke och Davis, till vilka det härmed hänvisas- G Hàlighetens 22 utformning och läge, såsom be- skrivits ovan och vidare beskrivits i de ovan, identi-_ fierade patentansökningarna, kommer att befrämja bild- andet av en skiktad bränslefördelning i förbränníngs- rummet. Denna skiktning biträds ytterligare av den sena tidsregleringen av bränsleinsprutningen i hålig- heten 22 under låga arbetsbelastningstillstánd. Bränsle- 459 601 9 skiktningen biträdes ytterligare genom användningen av ett stràlmunstycke med låg inträngning för insprut- ning av bränslet. Ett speciellt låmpligt munstycke anges i den australienska patentansökningen nr PHOl557 med rubriken "Improvements Relating to Nozzles for Fuel Injection Systems" av Peter Ragg och Roy Brooks och motsvarande amerikanska patentansökning, till vilka det härmed hänvisas.

Insprutningsmunstycket 24 är en integrerad del av ett bränsledoserings- och insprutningssystem, Vari- genom bränsle som är inneslutet i luft tillförs till motorns förbränningsrum genom den matade luftens tryck.

En speciell utformning av en dylik bränsledoserings- och insprutningsenhet visas i fig 2 på ritningarna.

Bränsledoserings- och insprutningsenheten inne- fattar en lämplig, kommersiellt tillgänglig doserings- anordning 30, såsom en insprutningsanordning med en strypkropp av det automatiska slaget, som är ansluten till en bränsleinsprutningsanordnings hus 31 med ett .kvarhållande rum 32 i detta. Bränsle sugs från bränsle- behållaren 35 av bränslepumpen 36 via tryckregulatorn 37 och tillföres genom bränsleinloppsporten 33 till doseringsanordningen 30. Doseringsanordningen, som arbetar på ett känt sätt, doserar en bränslemängd till rummet 32 i enlighet med motorns bränslebehov. överflödigt bränsle, som matas till doseringsanordningen, återföra till bränslebehållaren 35 via bränslereturporten 30 speciella konstruktion är ej kritisk för föreliggande uppfinning och varje lämplig anordning kan användas.

Vid drift trycksätts det kvarhàllande rummet 32 av luft, som matas från luftkällan 38 via tryckregulatorn 39 til) luftinsugningsporten 45 i huset 31- Insprutnings- ventilen 43 manövreras för att medge att lufttrycket r avger den doserade bränslemängden genom insprutnings- munstycket 42 till motorns förbränningsrum. Insprutnings~ ventilen 43 är av tallriksventilkonstruktion och öppnar inåt mot förbränningsrummet, dvs utåt från det kvarhållan- de rummet. 459 601 Insprutningsventilen 43 är, via en ventilspindel 44 som passerar genom rummet 32, hopkopplad med solenoidens 47 ankare 41, som är anordnad inuti bränsleinsprutnings- anordningens hus 31. Ventilen 43 är förspänd mot det stängda läget genom tallriksfjädern 40 och öppnas genom aktivering av solenoiden 47.

Ytterligare detaljer för driften av detta bränsle- insprutningssystem anges i den australienska patent- ansökningen nr 32132/84 och i den motsvarande amerikanska patentansökningen nr 740067, till Vilka det härmed hänvisas.

Aktiveringen av solenoiden 47 sker i tidsreglerat' förhållande i motorns cykel med en lämplig elektronisk processor 50. Processorn mottager en ingàngssignal från hastighetssensorn 51, vilken signal är indikativ för motorns hastighet och även identifierar en referenspunkt i motorns cykel, med avseende på vilken driften kan tidregleras i förhållande till motorns cykel. Processorn S0 mottager även en signal från belastningssensorn 52, som är indikativ för luftströmmens hastighet till motorns luftinsugningssystem. Processorn är programmerad för att av luftströmmens hastighetssignal bestämma motorns belastning.

Processorn 50 är vidare programmerad för att av motorns hastighets- och belastningstillstånd bestämma den erfordrade tidsregleringen av bränsleinsprutningen in i förbränningsrummet.

Lämpligtvis innefattar processorn flerpunktskartor, vilka anger den erfordrade insprutningstidsregleringen för ett intervall av motorbelastningar och -hastigheter, vilka har bestämts genom försök, som utförts för att erhålla de erfordrade motoreffekt- och avgasutsläppsnivâer- na. krocessorn är på motsvarande sätt programmerad att bestämma och reglera insprutningstidsregleringen av motorn i förhållande till motorbelastning och -hastighet.

Processorn ger korrekta signaler till bränslein-_ sprutningsanordningens manöveranordning 53 och till V tändningsmanöveranordningen S4 i enlighet med de bestämda värdena för att aktivera solenoiden 47 vid den erfordrade_ 459 601 ll tidpunkten för insprutning av bränsle och för att aktivera tändstiftet 23 vid den erfordrade tidpunkten för antänd- ning. Den allmänna konstruktionen av de belastnings- och hastighetssensorer, vilka är lämpliga för användning vilket såsom ovan angivits, är väl kända inom industrin, även de processorer är som utför de av processorn 50 erfordrade funktionerna.

Fig 3 visar en uppsättning av tre diagram för början av bränsleinsprutningen och för slutet av bränsleinsprut- ningen, för tre olika motorhastigheter inom det låga hastighetsområdet, vilka reglerats i förhållande till motorns belastning. Diagrammet A gäller för en hastighet av ll00 rpm, diagrammet B för 1300 rpm och diagrammet C för 1500 rpm. De data som presenteras av dessa diagram har erhållits genom försök med en tvàtaktsmotor som allmänt visats i fig l, i vilken avgasporten öppnat vid 270° före den övre dödpunkten (BTDC) och som stänger vid 90° BTDC.

Fig 4 visar en uppsättning av tre diagram för tids- reglering av insprutningen pä samma basis som i fig 3, men är relaterade till tre motorhastigheter för samma motors höga hastighetsomràde. Diagrammet D är utfört för en hastighet av 3000 rpm, diagrammet E för 3750 rpm och diagrammet F för 4500 rpm.

Diagrammen i fig 3 och 4 visar början och slutet av insprutningen i förhållande till vevaxelvinkeln före den övre dödpunkten i motorns cykel (BTDC) i förhållande till motorns belastning, representerad av luftsats per motorcykel för varje cylinder hos motorn, mätt i mg.

Luftsatsen står i ett direkt förhållande till motorns belastning. Den heldragna linjen representerar början för_§räns1einsprutningen, och den prickade linjen repre- senterar slutet av bränsleinsprutningen. v Av fig 3 framgår, att de diagram som hänför sig till låg arbetshastighet visar att bränsleinsprutningen startas långt efter det att avgasporten stängtsa vilket sker vid 90° BTDC, och att vid ll00 rpm denna situation råder under en större del av belastningsomràdct. Det 459 601 lO ' _25 12 skall observeras från de tre diagrammen, att bränslein- sprutningens start börjar att förflyttas mot avgasportens stängning vid progressivt lägre motorbelastningar, dá motorns hastighet ökar. Även vid 1500 rpm är den emellertid fortfarande långt efter avgasportens stängning (EPC), och insprutningens start börjar ej förflyttas mot EPC förrän vid ungefär 25% av maximal belastning och förflyttas ej in i den tidigare stängningsperioden för avgasporten förrän motorn arbetar vid mer än 50% av den maximala belastningen.

Det skall förstås att vid låga hastigheter minst 80% av, och företrädesvis allt, bränslet kommer att insprutas efter avgasportens stängning vid en belastning av upp till 25% av den uppnåbara maximala belastningen vid den speciella hastigheten. 7 Diagrammen i fig 4 för de höga motorhastigheterna visar en fortsättning av den trend, som ovan anförts i relation till fig 3, genom att då motorns hastighet ökar starten av insprutningens tidsreglering sker progres- sivt tidigare i cykeln. Vid 3000 rpm och belastningar överstigande ca 60% av den maximala belastningen startas och stoppas bränsleinsprutningen före stängning av avgas- porten. Dà motorns hastighet ökar minskas progressivt den belastning, vid vilken allt bränsle insprutas före stängning av avgasporten. Vid 4500 rpm insprutas allt bränsle innan avgasporten stängs vid afla belastningar överstigande ca 30% av full belastning.

Det skall observeras att vid alla de hastigheter, som representeras av diagrammen i fig 4, insprutningens start sker före den nedre dödpunkten (l80° BTDC) för alla belastningar överstigande ca 60% av den maximala motgrbelastningen, och då hastigheten ökar minskar detta procenttal av den maximala motorbelastningen. Vid 4500_rpm sker starten av insprutningen före det nedre dödläget vid alla belastningar överstigande ca 15% av den maximala motorbelastningen. Det skall även observeras att vid 3750 rpm och mycket höga belastningar startar insprutningen tidigare än 270° BTDC, vilket t o m är innan avgasporten öppnar. 459 601 13 I denna beskrivning har speciell hänvisning gjorts till användningen av föreliggande uppfinning i samband med en motor som arbetar i tvåtakt och med gnisttändning, med det skall förstås att föreliggande uppfinning även är tillämpbar för motorer som arbetar i fyrtakt. Före- liggande uppfinning är tillämpbar för förbränningsmotorer för all slags användning, men är speciellt användbar för förbättring av bränsleekomonim och reglering av avgasutsläpp i motorer för fordon, innefattande bilar, motorcyklar och båtar, innefattande utombordsmotorer.

I denna beskrivning är benämningen "höga belastningar och hastigheter" avsedd att innebära såväl höga belast- ningar och höga hastigheter som samtidiga tillstànd för motorn, snarare än som alternativ. På motsvarande sätt hänför sig "låga belastningar och hastigheter" till den situation, där båda dessa tillstånd sker samtidigt.

Claims (15)

459 601 10 15 20 25 30 35 14 PATENTKRAV

1. l. Förfarande för att driva en gnisttänd, tvàtakts förbränningsmotor med ett förbränningsrum (10) och en avgas- port (20), som öppnas och stängs i tidsreglerat förhållande till motorns cykel för att reglera utsläppet av gas från förbränningsrummet (10), k ä n n e t e c k n a t av att det innefattar steget att inspruta en doserad bränslekvanti- tet direkt in i förbränningsrummet (10) så att, vid låga motorbelastningar och -hastigheter, åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten tillförs till förbränningsrummet efter det att avgasporten (20) har stängts, och att åtmin- stone vid vissa högre motorbelastningar åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten tillförs till förbrännings- rummet (10) innan avgasporten (20) har stängts.

2. Förfarande enligt patentkravet 1, k ä n n e t e c k - n a t av att vid höga motorbelastningar och -hastigheter åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten tillförs till förbränningsrummet (10) innan avgasporten (20) har stängts.

3. Förfarande enligt patentkravet l eller 2, k ä n n e t e c k n a t av att vid låga motorhastigheter i samband med motorbelastningar under 25% av den maximala belastningen vid denna hastighet åtminstone 80% av den doserade bränslekvantiteten tillförs till förbränningsrummet (10) efter det att avgasporten (20) har stängts.

4. Förfarande enligt något av patentkraven 1-3, k ä n n e t e c k n a t av att vid höga motorbelastningar och -hastigheter i huvudsak hela den doserade bränslekvanti- teten tillförs till förbränningsrummet (10) innan avgasporten (20) har stängts.

5. Förfarande enligt något av patentkraven l-4, " k ä n n e t e c k n a t av att vid låga belastningar och hastigheter insprutningen av bränslet i förbränningsrummet (10) börjar vid 5” eller mer före antändningen av bränslet i förbränningsrummet (10).

6. Förfarande enligt något av patentkraven l-5, 10 15 20 25 30 35 459 601 15 k ä n n e t e c k n a t av att vid låga belastningar och hastigheter insprutningen av bränsle i förbränningsrummet (10) börjar vid upp till 30” efter det att avgasporten (20) har stängts.

7. Förfarande enligt något av patentkraven 1-6, k ä n n e t e c k n a t av att åtminstone vid några höga belastningar och hastigheter insprutningen av bränsle i förbränningsrummet (10) börjar innan den nedre dödpunkten i motorns cykel uppnås.

8. Förfarande enligt patentkravet 7, k ä n n e - t e c k n a t av att insprutningen börjar innan avgas- porten (20) börjar att öppna.

9. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att åtminstone vid några höga belastningar och hastigheter insprutningen av bränsle i förbränningsrummet (10) avslutas innan avgasporten (20) stängs.

10. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att åtminstone vid några låga motorbelastningar antändningen av bränsle i förbrännings- rummet (10) initieras mellan 40° och 70° innan den övre dödpunkten för motorns cykel uppnås.

11. ll. Förfarande enligt patentkravet 10, k ä n n e - t e c k n a t av att antändningen initieras vid eller före 50° innan den övre dödpunkten för motorns cykel uppnås.

12. Förfarande enligt patentkravet 10, k ä n n e - t e c k n a t av att antändningen initieras mellan 50° och 65° innan den övre dödpunkten för motorns cykel uppnås.

13. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä n n e t e c k n a t av att den doserade bränslekvanti- teten är innesluten i en gas för att bilda en bränslegassats och att denna sats insprutas i förbränningsrummet för att åstadkomma tillförsel av bränsle till detta. m

14. Förfarande enligt något av föregående patentkrav, k ä delvis är utformat i ett topplock (21) hos motorn och att n n e t e c k n a t av att förbränningsrummet (10) bränslet insprutas i förbränningsrummet (10) genom topp- locket (21). 459 601 16

15. Förfarande enligt patentkravet 14, k ä n n e - t e c k n a t av att topplocket (21) uppvisar en hålighet (22) som utgör en del av förbränningsrummet (10), och att bränslet insprutas i hâligheten (22).