JPS6232256A - 内燃機関およびその運転方法 - Google Patents

内燃機関およびその運転方法

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JPS6232256A JP61120043A JP12004386A JPS6232256A JP S6232256 A JPS6232256 A JP S6232256A JP 61120043 A JP61120043 A JP 61120043A JP 12004386 A JP12004386 A JP 12004386A JP S6232256 A JPS6232256 A JP S6232256A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は２行程内燃機関に関し、特にエンジン排気の有
害成分が許容限界内に維持されるように燃焼プロセスを
制御することに関する。
（従来の技術） ２行程エンジンは燃料消費量および排気中の有害成分の
レベルの両面において性能が低いことは知られている。
しかしながら、２行程エンジンの広範囲の使用により得
られる大きな利点がある。
まず、その構造が比較的簡単であり、第２にシリンダ重
量比が比較的高いことである、。従って、世界中の種々
の政府団体により規定されている許容限界内にＭ気散出
物を抑えることの出来る２行程エンジンの開発の必要性
がある。
従来のクランクケース圧縮形２行程エンジンでは燃料と
空気のプレミックスチャージが供給されあるいはクラン
クケース内で用意されそしてピストンがシリンダ内で往
復するときに燃焼室とクランクケースを接続する吸気ま
たはトランスファ孔を通じて燃焼室に移される。この混
合気の形成時点から燃焼室内での点火直前の最終圧縮状
態までのこの混合気の動きの範囲と性質に関していえば
高度の燃料−空気混合が生じる。これにより燃焼室内の
空気全体に対し燃料が比較的均一に分布し、ホモジナス
チャージとなる。従って、燃焼せずに排気系へと通るこ
のプレミックスチャージの部分は炭化水素（ＨＣ）を比
較的多く含んでおり、廃棄物規制の問題が生じる。燃焼
しなかったチャージはトランスファ孔と排気孔の間の「
短絡」ガス流により、そしてまた燃焼停止後に残る未、
燃焼チャージから排気系へと通ることになる。
正しい燃料／空気比の均一なチャージが例えばスパーク
プラグからのスパークにより点火された後には、チャー
ジ温度が火先を消してしまうことのないように充分高い
ものである限りこのチャージに燃焼がひろがる。エンジ
ンにおいてはこのチャージはシリンダ壁との接触のよう
な、それに近いチャージ部分の温度を下げる種々のクエ
ンチング効果を受ける。従ってチャージのクエンチング
効果を受ける部分への燃焼伝播を促進するためにいく分
リッチな燃料／ガス混合体を用いるのが実用的である。
これはある種のエンジンでは未燃焼チャージの実際ａを
減少させるが、未燃焼部分の燃料はリッチとなり従って
ＨＣの量も多くなる。
このように火先の進行の利点を得ようとすれば）ＩＣの
量が多くなってしまう。
点火点に近いチャージがリッチになり、点火点から離れ
るに従ってチャージが序々にリーンになるようにエンジ
ン内の燃料分布を層状とづることも提案されている。こ
れは添加点から最も離れたチャージの部分従って最も燃
焼し難いチャージ部分がリーンとなりＨＣが少くなるこ
とを意味する。
しかしながら、リーンな混合体は火先の消滅を生じ易く
、従ってチャージのかなりの部分が未燃焼のままとなり
ＨＣが増加する。
米国特許第３．８１７．２２７号は２行程エンジンの燃
焼効率を改善しそこからの排気ガスを純化しようとする
ものである。この特許は燃料−空気プレミックスチャー
ジがクランクケース圧縮によりトランスファ孔を通りシ
リンダに送られるようになったエンジンを開示している
。燃料−空気チャージの同意方法によりこれはプレミッ
クス形でありシリンダに送られたときには実質的に均一
なチャージとなる。
この特許ではシリンダに入る燃料−空気チャージの速度
を制御しそれにより前のエンジンサイクルからシリンダ
内に残留する残留排気ガスと入ってくる燃料／空気チャ
ージとの混合の度合を制御している。この特許では入っ
てくる燃料／空気混合体の速度を下げることにより燃料
／空気混合体と残菌排気ガスとの間の層化が達成される
。これにより排気ガスによって燃料／空気混合体の燃料
割合がリーンとなりその燃焼性が低下することが防止さ
れ、そして入ってくる燃料−空気混合体がシリンダヘッ
ドにある窪み内に集中Ｊる。
この特許のガス混合体の速度の制御は吸気路内の従来の
スロットル弁を排気孔のや）下流側において排気路内の
同様のスロットル弁と結合させることにより行われる。
これら２個の弁を結合する機械的なリンクは吸気スロッ
トル弁の動作に応じての排気スロットル弁の動作との間
に非線形であるが固定した関係をつくるように配置され
る。この固定関係は同特許の第６図にポされている。
（発明が解決しようとする問題点） 上記米国特許のプレミックスチＶ−ジ形エンジンでは吸
気側のスロットルの位置は主としてエンジン負荷を決定
する。低負荷の場合には吸気スロットルははず閉じ、高
負荷の場合にはエンジン速度とは無関係に全開となる。
従って、この特許の制御系は特定の負荷が直面している
エンジン速度を考慮していない。
これは特に炭化水素である排気放出物を有効に制６１Ｉ
するためのその能力を著しく低下させるものである。供
給される燃料−空気チャージと排気ガスの速度を含む２
行程エンジンのスキャベンジプロセスは排気系内の圧力
パルスの大きさと頻度に著しく影響されそしてこれらは
エンジン速度により大きく影響されるものであることは
良く知られている。排気系内にスロットル弁を設けるこ
とにより活気系内の圧力パルスが影響されそしてシリン
ダ内のガスの動作速度も影響を受けることになる。しか
しながら、この弁がエンジン速度に関係づけられていな
いから、その有効性は減少し、場合によってはシリンダ
内に所要のガス流条件をつくり出すに有害となる。
〔発明の構成〕
（問題点を解決するための手段） ２行程エンジンにおいて、燃焼ブ０セスを、特に炭化水
素につき許容されうる排気放出物レベルを得るようにエ
ンジンの動作範囲全体にわたり制御する。
すなわち本発明によれば、排気中の汚染物レベルを制御
するために、シリンダと、このシリンダ内で往復するよ
うに装着されるピストンと、このピストンが往復すると
き容積が周期的に変化する、ピストンとシリンダにより
限定される燃焼室と、燃焼室と空気源を接続する吸気孔
と、燃焼室と排気ダクトを接続する排気孔と、からなり
、上記吸気孔と排気孔がクランク軸の回転に同期してピ
ストンがシリンダ内で往復するときピストンによりｎ陥
１されるごとくなった２工程内燃機関において、吸気孔
を通じて燃焼室に空気チャージを入れ、吸気孔と排気孔
が閉じた後にピストンの動作により燃焼室内の空気チャ
ージを圧縮し、この空気チャージに一定量の燃料チャー
ジを噴射し、この燃料チャージを添加し、燃焼室内での
膨張後に排気孔を通じて燃焼生成物を排出し、エンジン
の動作中に負荷要求と回転速度を検知し、燃焼室内のガ
ス流を排気孔の開放中エンジン速度と負荷に対し予定の
関係をもって制御しそれにより両孔の閉止時に燃焼室に
ある燃焼生成物の闇を、排気される生成物中の炭化水素
が予定のレベルより低くなるように調整するごとくに運
転を行う。
（作　用） ガス流の制御は、個々にその流れを制御Ｊるばかりでな
く、エンジンサイクルには燃焼室内の圧力条件と室内及
びそこを流れるガス流とに影響する吸気孔と排気孔の両
方が開く期間があるため共同作用をもつ吸気孔と排気孔
を通る流れを制ｍ＋することにより達成される。また排
気孔の流れの制御は排気系内の圧力パルスに影響し、そ
してこれは燃焼室のスキャベンジそしてまたはそこのチ
ャージの維持の制御に使用できる。
好ましくは燃焼室内のガス流の制御は吸気孔と排気孔の
夫々に関連したスロットル装置ｄを用いそしてそれらを
、エンジン負荷と速度に凹した信号を受ける電子制御ユ
ニット（ＥＣＬＪ）により制御することにより行う。こ
れらスロットル装置、特に排気孔に関連したものは孔の
開閉のタイミングに変化を生じさせるように配置するこ
とも出来る。
燃焼室のガスチャージの所要の制御を得て排気放出物レ
ベルを１ｌｉ１１１１１するためには吸気および排気孔
内の流れを独立的に制御する必要がある。エンジンの動
作速度範囲内で吸気スロットルが開いたときまたは燃料
供給レート（負荷）が一つの特定の速度において、吸気
スロットルが開くとき排気スロットルが他の速度で閉じ
る間に増加するときに排気スロットルを開くことが出来
る必要がある。
また、動作速度範囲内の成る速度において増加する空気
要求に応じ吸気スロットルを開くとき排気スロットルを
開きそして次に閉じるようにすることも必要である。そ
れ故エンジンの負荷−速度範囲にわたり吸気および排気
スロットルの位置間には固定のあるいは一致した関係は
ない。
吸排気スロットルの独立してはいるが関連をもった制御
により、排気スロットルにおける圧力変動の制御に必要
な融通性およびそれに対応したスキャベンジプロセスの
制御における融通性が得られる。燃焼室内の排気ガスに
所要の量変化をつくり出しそしてＨＣの放出をυｊ御す
るようにエンジン速度と負荷に伴って圧力変動のタイミ
ングと多きざを変えることが出来る必要がある。
排気孔での圧力変動のタイミングに影響する排気孔の開
閉のタイミングを変えることにより他の利点が得られる
。排気孔タイミング制御はまた排気放出物レベルの制御
を維持しつつ低速範囲でのトルクを改善するにも有効で
ある。
燃焼室内への一定量の燃料の直接噴射により、燃料金剛
体が点火点に近いところでリッチになり、噴射点からの
距離に従って序々にリーンとなるように空気チャージ内
で層状の燃料分布をつくることが出来る。これにより、
エンジンがよりリーンで動作するように燃料−空気比全
体を減少させることが出来、しかも点火栓近辺の混合体
は燃料−空気チャージに対する信頼度の高い点火を保証
するに充分にリッチである。また混合体は初期点火時期
において、よりリッチであるから燃焼室内チャージの残
りの部分の混合体は結果的によりり−ンになり、均一な
プレミックスチャージよりもかなりリーンになる。従っ
てクエンチング効果により火が燃焼室内の燃料全体にま
わる前に消え−るとすればチャージの未燃焼部分は非常
にリーンでありそのため未燃焼炭化水素（ＨＣ）の舟は
少く、従って排気ガスのＨＣ成分が減少する。
空気チャージ内の燃料の層化の利点は更に、排気孔の閉
止時に燃焼室内にある排気ガスの量を調整する吸気孔と
排気孔のガス流のこの制御により増幅される。この室内
の排気ガスは比較的高温であり、従って次のサイクルで
燃焼室に入る新しいチャージの温度を上昇させる。
新しい燃料／ガスチャージのこの昇温によりチャージの
リーンな部分の燃焼性が改善され、それ故火先がチャー
ジのリーンな部分に更に伸び、未燃焼燃料の最終吊が排
気ガス中の炭化水素（ＨＣ）の減少を伴い減少する。
燃焼室内の排気ガスの量は、エンジンの動作範囲内のす
べての点においてその排気ガスから与えられる熱量が放
出される排気ガス中の１−（Ｃレベルを許容範囲内とす
るべくチャージ温度を上界させない充分となるようにエ
ンジン負荷と速度とに従って制御される。出力内の排気
ガスの残部により、排気ガスの部が供給される空気チャ
ージにもどされる場合よりも高い温度のガスが生じる。
従来の２行程エンジンでは排気ペリオドの終期部分で通
常出力を出る排気ガスの部分は比較的高いＨＣ成分を有
する。従って出力内に排気ガスのその部分を沼めること
はＨＣの制御に著しく寄与する。
わ「気ガスと空気／燃料混合体のａ合はエンジン排気ガ
ス中のＮＯｘＭ染物の減少に有効であることは周知であ
る。従来では排気ガスが空気／燃料混合体と混合されて
実質的に均質のチャージを得ている。しかしながら、均
質なチャージ内の排気ガスの割合を増加させるとエンジ
ン動作が不安定になる。特に、エンジン内でリーンによ
るミスファイアの生じるような空気／燃料比は全チャー
ジ中の排気ガスの）が増加づるとよりリッチになる。
本発明による燃焼プロヒスと混合物の準備はエンジンの
安定性についてのこの排気ガスの効果を低下さぜつつエ
ンジンチャージ中の排気ガスのそんざによるＮＯｘの低
減効果を生じさせる。これは排気ガスが燃料−空気チャ
ージに循環されずに前のサイクルの終了時に燃焼室内に
保持されるという事実により得られる効果である。保持
される排気ガスはこうして新しい空気チャージと僅かに
混合され、その結果新しいチャージと保持された排気ガ
スの層化が生じ、新しいチャージが燃料噴射点に近いと
ころに集中する。これはエンジンの、より安定性の高い
動作をもたらすのであり、そしてこれば勿論燃料チャー
ジの層化により更に促進される。この組合された効果は
新しい空気チャージ内で燃料がまず層化され、次にチャ
ージが保持される排気ガスに対して層化されるというこ
とである。
従来の層状燃料供給を伴なうエンジンにおいては、全体
的に空燃比が化学争論値に近く、その層状化が発火点に
対して過剰から希薄に変化し、それから基本的に燃焼サ
イクルの中間点１’ＮＯｘが発生し、炎温度およびＮＯ
Ｘの発生のための適合性がかなり高い空燃比の故に高く
なり、酸素の有効性が高く、しかもＮＯｘの形成促進に
最も適した条件の下に得られるかなりの時間間隔がある
。
本願の出力チャージの準備の制御は燃料と空気あるいは
保持される排気ガスの面で均質ではないチャージをつく
るのである。このチャージは層化され点火点に近いとこ
ろに燃料リッチの領域を有する燃料と点火点に近いとこ
ろに排気ガスリーンの領域をもつ層化された保持排気ガ
スからなる。
燃料、空気および排気ガスのこの分布は一般によりリー
ンな全燃料／ガス比が点火性を損うことなく使用出来る
ように点火領域内に燃料と空気を集中させる。この全体
としてリーンな混合体および燃焼サイクルの初期部分に
つくられる高温にも拘らず、点火点に近い燃料／ガス比
は容易に点火しうるに充分な程リッチでありＮＯｘの形
成を伴わない。通常の層化燃料エンジンでは高いＮＯｘ
形成が生じる燃焼相の中間部分において、本願のプロセ
スは排気ガス成分の増加に伴って燃料／空気比のリーン
化と温度の低下を示す。これら条件のこの組合せはまた
ＮＯｘの形成を生じさせない。
燃焼相の終期では燃焼室内の層化による排気ガスの高い
濃度によりＮＯｘの形成が抑えられる。
以上にいかにして燃焼室内のチャージの分布の調整が燃
焼プロセス中のＨＣとＮＯｘの形成を制御するために使
用出来るかについて述べた。チャージ分布のこの調整は
吸気孔と排気孔の絞り瓜とエンジンのυ１．気孔クィミ
ングの選択的制御により達成出来る。この絞りは吸気孔
と排気孔またはそれらに接続するダクトあるいは通路に
ある適当な弁により行うことが出来る。
吸気は、クランクケースで圧縮されてトランスファ通路
を介して燃焼室に供給される前に、エンジンのクランク
ケースに空気を吸い込む孔にスロットル形の弁を設ける
ことにより制限される。この構成は実際の燃焼室に近い
内部トランスファ通路内に適当な弁を配置する場合のス
ペースに制限があるために選ばれるものである。また各
燃焼室について２個以上のトランスファ孔を設けるのが
普通であり、夫々のトランスファ孔に１個の弁を設ける
必要がある。排気の制限は同様にして排気孔内の弁によ
り行うことが出来る。
夫々の弁の動作は電気的に動作し電子的に制御されるモ
ータにより夫々行うことが出来る。これら弁は電子制御
ユニット（ＥＣＵ）により制御される適当なソレノイド
またはステップモータにより作動するようにすることも
出来る。弁の位置ぎめの精度を上げるために弁の実際位
置に対しＥＣＬＩに帰還を与える位置センサを設けても
よい。
排気ガス中の汚染物の特定のレベルおよびまたは燃費レ
ベルを達成するに要する考慮は、エンジンの基本的な幾
何形状が燃焼プロセスに影響するものであるから、まず
夫々のエンジンについて異ったものになる。吸気孔と排
気孔の大きざと位置、吸気孔の向き、シリンダヘッドと
ピストンクラウンの形状のような因子の夫々がシリンダ
内のガス流と燃焼プロセスに対し異った影響を与える。
第２に、排気孔下流の排気系は排気孔につくられるタイ
ミングと大きさの変化する圧力パルスによりシリンダ内
のガス流に影響する。
従って、吸気孔と排気孔内のガス流の制限度は夫々のエ
ンジンの設計につきその動作の負荷と速度範囲にわたり
実験的に決定されなければならない。制限度はまた排気
中の所要汚染レベルそしてまたは所要の燃費にも関係す
る。ある場合にはエンジンの燃料経済が排気汚染レベル
よりも重要となりうるのであり、その場合には排気汚染
レベルを厳密に制御すべき場合とは異った制御思想を用
いなければならない。
エンジンの排気孔と吸気孔内のガス流の制限の効果につ
いての次の説明は燃焼室内にある排気孔の量の調整のた
めにいかにしてこれらガス流を制御すべきかを明らかに
するものである。この説明は２行程３シリンダの１２０
０ｃｃのエンジンについでのものでありこれは速度範囲
８００〜３０００ＰＰＭおよび負荷範囲０−２５ｔｌ＋
で動作するものである。このエンジンは直接シリンダ内
燃焼噴射およびクランクケース圧縮空気供給系を有する
ものである。
１、超低速（８００−１００ＯＲＰＭ）この範囲では排
気系内の圧力パルスは幅が比較的大きく大きさが非常に
小さいものであり、従って排気系中のパルスは排気孔の
流れそして排気ガス保持レベルの制御には殆んど影響し
ない。高負荷では吸気孔は部分的にのみ絞られ、排気は
完全に絞られて排気系から燃焼室への排気ガスの引込み
に有効な面積が減少するようにされる。低負荷では吸気
孔は絞られ、エンジンが排気系の絞り度に感応しないよ
うになり、タイミングが高負荷、低速に対し最適とされ
る。排気孔は排気ガスの純度を部分的に改善するように
絞られるようにするとよい。
このように超低速での吸気孔と排気孔の絞り操作は次の
ようになる。
（イ）高負荷：吸気孔のスロットルを開き、排気孔スロ
ットルを閉じ、燃焼室内の排気ガス留保分を減少させる
。
（ロ）低負荷：吸気孔スロットルを閉じる。−燃焼学内
排気ガス留保を増加させ、吸気孔スロットルを開き排気
ガス留保を減少させる、排気孔スロットルは無関係。
２、低速（１０００−２００ＯＲＰＭ）−この領域では
排気孔スロットルが高負荷と低負荷の両方で閉じられて
主として排気系からもどる望ましくないパルスの効果を
減少させる。排気孔スロットルを閉じることにより排気
孔にパルスが到達した時間とその大きさが変化する。こ
れら速度では、排気孔を絞るともどりパルスのタイミン
グはより低圧のレベルが排気孔の閉止時に燃焼室内に生
じるように変化する。これは、吸気スロツｌ−ルがエン
ジンへの同じ空気流に対して閉じられるかあるいは吸気
孔スロツ１〜ルがそのままとされでより高真空がつくら
れることを意味し、この場合にはしばしば空気流の僅か
な増加が生じる。
排気孔閉止時の燃焼室内の圧力低下は排気ガスの希釈ω
が少くなることを意味し、それ故排気ガス／燃料比がよ
りリッチになるが排気ガス／空気比は希釈レベルが低い
ためより高くなる。これらの特徴は排気系内の速度によ
りきまるもどり圧力パルスの大きさにより高負荷と低負
荷の両方で生じる。このように低速領域ではすべての負
荷における吸気および排気スロットルの操作は次のよう
になる。排気孔スロットルを閉じて留保される排気ガス
の傷を減少される。
排気孔スロットルを閉じて留保される排気ガスの量を増
加させる。
全負荷時（放出物制御を必要とする範囲外）には排気孔
は、υ１気系内の正パルスのタイミングが全負荷性能に
必要なものに強制的に近づけられるから正確な速度によ
るきまる値まで開かれる。
３、中速（２０００〜３０００ＰＰＭ）この領域では排
気スロットルは排気系内の圧力パルスのタイミングと大
きさのために排気孔閉止時の圧力を非常に正確に制御す
ることが出来る。
これは、圧力変動の大きさと調整性がパルスとより高い
ガス速度と発生される圧力との間の時間の小さいことに
より生じる減衰♀の減少によって速度が増すと改善され
るために、一般的なことである。軽負荷では排気ガス留
保制御間のメカニズムは低速時について述べたと同じで
ある。この好適な排気スロットルのセツティングは軽負
荷での全開から高負荷での全開まで変化するのであり、
その理由は正のパルスがトランスファ孔の閉止から排気
孔の閉止までの期間中到着するようにこれが圧ツノパル
スを動かすからである。新しいチャージが通常これら高
速およびスロットルのセツティングにおいて排気孔を通
って逃げそして圧力パルスがこれを生じさせないように
するのであるから、これがシリンダ内の排気ガスの量を
減少させる。
このように、トラップされたチャージの純度が高くなる
。これら負荷での吸気スロットルのセツティングは、エ
ンジンが絞られるとＨＣとＮＯＸが改善されるために一
般には重要なことである。このように、中速範囲では吸
気および排気孔の絞り操作は次のようになる。
軽負荷：排気孔の絞りが留保ガスを減少させる。
吸気孔の絞りはそれを増加させる。
高負荷：排気孔の絞りを低くすると排気ガスが減少する
。それを高くすることを増加 する。
上記の方法は典型例であり、一般にあるいは場合によっ
ては異った要件、異ったエンジン、そして異った動作条
件に合うように変更することが出来る。
（実施例） 第１図は前述した１２００ｃｃ、３シリンダ２行程エン
ジンの速度と負荷動作範囲についての排気孔スロットル
の設定の代表的プロットを示？ｉ３次元マツプである。
このマツプは乗用車についての特定の排気ガス規制内の
エンジンの動作について開発されたものである。
排気孔の位置の制御はエンジン速度と、エンジン負荷を
表わすエンジンの空気消費量を示す入力信号を受けるＥ
ＣＵからの信号によって１．ＩＩ　ｒａされる。このＥ
ＣｔＪは第１図に示すようなマツプを記憶しており、そ
して速度および負荷入力信号からこのマツプを用いて排
気孔の所要の絞り度を決定して排気孔内の弁に結合した
駆動メカニズムに適正な信号を出す。
超低速では中および高負荷範囲にわたり排気孔のかなり
の絞り込みが必要であることが第１図かられかる。この
絞り込みは低速範囲の内の高い部分、特に高負荷特に急
激に減少し、そして中速から高速範囲を通じ序々に増加
する。超低速と高低速間で高負荷時の排気孔の絞り度の
この変化は同調した排気系の効果により生じる。それ故
排気孔の調整は同調した速度範囲外の速度で動作すると
きの同調した排気系の効果を調整覆るためにも使用出来
る。
高および低圧パルスの排気孔への到達時間が排気ガスの
スキャンベンジおよび燃焼室内の新しいチャージの導入
を改善するように構成出来るように、２工程内燃機関に
同調した排気系を用いることは知られている。しかしな
がら、このような系は速度に依存しておりそして成る排
気系では排気孔での圧力パルスの正しいあるいはほず正
しいタイミングは比較的狭いエンジン速度範囲において
のみ達成しうるちのである。排気孔そしてまたは吸気孔
のガス流の制御および排気孔開放のタイミングは、エン
ジン動作条件が同調した排気系の正規の性能を排気ガス
中の汚染物の制御に対して反するようにするようなもの
であるとき同調した排気系の性能を変えるために使用出
来る。
例えば、排気孔のガス流の絞り込みは新しいチャージ空
気がシリンダにもどされて燃焼室内にある新しいチャー
ジガスに対する排気ガスの比を増加させるように排気孔
閉止時の排気系内の高圧力パルスを変更すべく変えるこ
とが出来る。あるいは排気孔の閉止時にそこに通常は燃
焼室内の圧力を下げるような低圧パルスがあるとすれば
吸気孔のガス流の絞り込みは減少しそして排気孔はそれ
を実質的に閉じ、それにＪ：り新しいチャージ空気に対
する閉じ込められている排気ガスの比を増加させるよう
に絞られる。それ故、排気孔の絞り込みの制御は同調し
たエンジン速度の範囲内または外の両方における同調し
た排気系の効果を変更しそしてエンジンで性能または汚
染物制御に必要なようにこれらの効果を促進あるいは抑
制するために用いることが出来る。
第１図のマツプは前述の３シリンダ２行程エンジンで得
られたテスト性能から決定されており、そして前述のよ
うにエンジンの孔および燃焼室の幾何寸法および他の因
子がエンジン速度および負荷範囲にわたり排気孔の所要
の絞り度に影響することになる。しかしながら、第１図
に示されるように排気孔の絞りの変化の一般的な傾向は
クランクケース圧縮、直接燃料噴射の２行程エンジンに
適用出来る。
第２図は第１図の適用出来るエンジンの排気孔スロット
ル弁の好適な設定を示すチャートである。このエンジン
では排気孔は絞らないときの面積が１５７０平方ミリメ
ートルであり全絞り時に２００平方ミリメートルである
。排気孔の絞り度は全絞り位置を１０として０から１０
までの範囲で絞り度に比例して変化することがこのチｔ
？−トに示されている。これら排気孔の絞り設定は速度
範囲１０００−４０ＯＲＰＭおよびトルク範囲０−３Ｏ
Ｎｌについて示されている。
第３図は第２図と同じエンジンについての第２図に示す
絞り設定に対する排気孔の実際の空気流を示すチャート
である（各グラフの基準値はチャートの相当位置に対応
する）。
このチャート上の選ばれた点においで、排気絞り設定に
対するガス流を示すグラフがとられている。各グラフの
中央のグラフは第２図の絞り設定であり両側のグラフは
上記設定の両側での絞り開度の１０％の変化についての
ものである。左側のグラフは絞りの増加、右側はその減
少について示している。第３図から、速度範囲１５００
−３０００ＲＰＭ、　トルク範囲１１０−３ＯＮにおい
て１０％の排気孔絞り変化が排気孔のガス流に大きく影
Ｗ　することがわかる。このガス流は燃焼　　−室内の
ガス流、従って閉じ込められる排気ガスの割合を示すも
のであるから、第３図のチャートは排気孔絞りの正しく
正確な制御の重要性を示している。
第１．２および３図に関し、吸気路内にスロットルがエ
ンジンの負荷要求を設定すべく加速ペダル等のようなオ
ペレータにより作動される制御装置によるごとくして配
置されている。
排気孔内のスロットルの位置をそのようにして設定する
エンジン負荷はエンジンの現在の速度につき第１図のよ
うなマツプから決定されそして排気スロットルがその位
置に動かされる。従ってこの制御方式では前述のＥＣＵ
は吸気孔内のスロットルの位置を制御するのではなく、
排気孔スロットルの所要位置の決定に際しての一つの入
力としてその位置に応じた信号を受ける。他の入力は原
則的にエンジン速度である。
より進歩した制御方式では吸気路内のスロットルの位置
はエンジン負荷と速度に対づるスロットルの位置を示す
、第１図と同じマツプを用いてＥＣＵにより制御される
。第１図のようなマツプはＥＣＵに記憶されて負荷と速
度に対する排気スロットルの位置を描く。ＥＣＬＪはエ
ンジン負荷要求を示すオペレータの出す信号とエンジン
速度に関係した信号を受け、これら信号から夫々のマツ
プを用いて吸気および排気スロットルの正しい位置を決
定する。
第４図は３種の異ったエンジン設定についてのシリンダ
に対する炭化水素放出率を示１グラフである。曲線Ａは
従来のクランクケース圧縮、気化器付２行程エンジンの
吸気および排気孔の制御された絞りで得られるＨＣレベ
ルをグラフ／　ｋＷｈで示している。曲線８は上記と基
本的に同じエンジンを本発明に従って運転したときに得
られるＨＣレベルを示す。すなわちこのエンジンは層状
の燃料チャージをつくる直接シリンダ内燃料噴射方式を
用いておりそして本発明により操作される排気孔のスロ
ットル制御を有している。曲線Ａと８はエンジン速度２
００ＯＲＰＭにもとづいており、曲線Ｃは同じ速度に対
してモデル化されている。
曲線Ｃはエンジン速度には無関係にエンジン負荷に従っ
て吸気および排気孔の絞りが固定した関係となっている
他の２行程エンジンで得られるＨＣレベルの制御を示す
ものとしてつくられている。曲線Ｃは米国特許第３．８
１７，２２７号によるエンジン制御方式に関するリカル
ド・アンド・カンパニ・エンジニャーズ（１９２７）社
から出版された情報から得られたものである。この文献
は「軽負荷動力用層化チャージエンジンの研究（Ａ　　
５ｔｕｄｙ　ｏｆ　５ｔｒａｔｉｆｉｅｄ　Ｃｈａｒｏ
ｉ　ｆ：ｎｇｉｎｅｓｆｏｒ　　Ｌｉｇｈｔ　　　ｏｕ
ｔｙ　　Ｐｏｗｅｒ　　　ＰＬＡｕｔＳ）Ｊ−報告番号
ＥＰＡ　　４６０／３／７４１０１１／Ａと題されてい
る。曲［ＩＧをつくるに用いた資料はその第２７２頁第
７−７図からとられている。
曲ｔａＣは曲線Ａをかなり改善するものではあるが、曲
線ＣのＨＣレベルは米国およびオーストラリアの規準を
受ける乗用車に用いるエンジンとしては許容レベルをは
るかに越えている。しかしながら曲線Ｂはこれら規準に
合うレベルを示しこれら規準に定められるドライブサイ
クルについて３−４グラム／マイルの範囲内のＨＣレベ
ルを表わしている。
第５図は空気チャージをシリンダに送るためのクランク
ケース圧縮方式を用いる２工程内燃機の縦断面図である
。しかしながら、本発明は空気の供給がターボチャージ
あるいは他の過給器のような別の圧力源から行われるよ
うになった２行程エンジンにも適用出来る。このエンジ
ンはクランクケース１０を有し、その内にクランク１１
がその軸のまわりに回転するようにはめ込まれておりそ
してコン０ツド１２を通じてピストン１３に結合されて
いる。ピストン１３はシリンダ１４内で往復してクラン
ク１１の回転を生じさせ、そしてシリンダヘッド１５と
ともに可変容積の燃焼室１７を形成している。
このシリンダのはイ対角位置にトランスファ孔２０と排
気孔２１ｈ（設けられており、これらしよピストンがシ
リンダ内で往復するときピストンにより開閉される。排
気孔２１は排気系２２と連通しており、この系は排気ガ
スを大気に対して用いた適当な放出点に運ぶものである
。トランスファ孔２０はトランスファ通路２５を介して
クランクケース１０の内部と連通している。吸気ダクト
２６がクランクケース１０の内部と連通する。リード弁
２８がダクト２６内に設けられてクランクケース１０内
の圧力条件に応じてそれを開閉する。
スロットル弁３０は排気孔内に装着された排気孔２１の
有効横断面積を変えることが出来るようにその軸３１の
まわりで回動出来るようになっている。
排気孔スロットル弁３０はシリンダ１４の内面の周辺方
向に伸びる制御縁部３３を有しており、従って弁３０が
軸３１のまわりで回動すると、縁部３３がシリンダの軸
方向の排気孔の有効ハさを変更させる。従って、弁３０
の回動は排気孔の絞り度をつくり出すばかりでなく排気
孔２１の開閉のタイミングをも変えるものである。
第６図は排気孔スロットル弁３０の詳細を示すものであ
ってその軸３１は弁３０の制御縁部３３の方向に対して
傾斜している。これにより縁部３３の端部３５の半径が
軸３１に対し他方の端部３６よりも大きくなる。排気孔
スロットル弁の制御縁部３３と回動軸３１の間のこの傾
斜関係はスロットル弁を排気孔２１の上縁部２４に平行
な制御縁部３３でまず設定しつるようにする。しかしな
がら、スロットル弁の角度変化により、制ｍ＋縁部３３
は排気孔の上縁部に対し序々に増加する角度関係をつく
り出す。これにより排気孔の有効開口面積が排気孔の高
さ変化より大きい割合で変えられうる。従って、排気孔
面積と排気タイミングの両方に異った変化割合をつくり
出すことが出来る。これら割合間の変化の度合は排気孔
スロットル弁制御縁部３３と回動軸３１の間の傾斜角に
より制御される。
エンジンへの空気流は、夫々スロットル弁４０ど４１を
有し少なくともその移動範囲において一体となって動作
するように結合される２個の並列通路３８と３９からな
る二重スロットル弁体２９により調整される。通路３８
と３９は予熱室４２に通しており、この予熱室からの空
気がクランクケース１０にあるいはマルチシリンダエン
ジンの場合には夫々のシリンダに関連下クランクケース
コンパートメントに分配される。マルチシリンダの場合
には夫々のコンパートメントにはリード弁２８が設けら
れることになる。
この二重スロットルユニット２９への空気はフィルタボ
ックス４４を通されるのであり、このボックスには空気
流センサが配置されている。通路３８．３９内のスロッ
トル弁４０．４１は駆動システム４５とリンク４７を介
して加速ペダル４８に結合する。
シリンダヘッド１５は空胸部５０有し、その中において
空気チャージの大部分はシリンダ内のピストンの行程の
上部死点位置にピストンが位置したとき圧縮される。こ
の空胴内に突出しているのは従来のスパークプラグ５１
と燃料噴射ノズル５２であり、これらが燃料計および噴
射ユニット５３の部分を構成する。排気孔スロットル制
御片３０は駆動システム５５を介してモータ５７に結合
する。
温度計５８がシリンダヘッドの水冷溝５６内に設けられ
、そして速度および位置センサ５９がクランク軸に結合
してＥＣＵ６０への入力を与える。
フィルタボックス４４内の空気流センサおよび温度セン
サ５８からの信号もこのＥＣＵ６０に与えられる。セン
サ５９はクランク軸の回転速度を決定しそしてＥＣＬＪ
に適正な信号を与える。この信号はまたエンジンサイク
ル内のピストンの位置を決定するための基準を与えるも
のでもある。
ＥＣＵへのこれら３個の入力はシリンダ内でのピストン
の往復におけるピストン位置と同様に所要の負荷と速度
を決定しうるようにするに必要な情報を与える。シリン
ダヘッド内の温度センサからの入力はエンジンが冷却下
状態からスタートされるのかどうかあるいはそれが正規
の調整された温度で動作しているかどうかのようなエン
ジンの動作状態を示す情報を与える。これら入力からＥ
ＣＬＪはそこに記憶した適正なマツプを用いてエンジン
シリンダへの燃料噴射を行いスパークプラグを作動させ
るに正しいエンジンサイクル中の時刻と共にエンジンの
燃料要求を決定づる。更にＥＣＵは第１図のようなマツ
プから、排気ガス中の放出物の所望のレベルを達成すべ
くシリンダを通る所望のガス流を得るように排気孔制御
弁の適正な位置を決定する。ＥＣＬＪはモータ５７に、
決定された位置で排気弁を作動するに適した信号を与え
る。
第７図はＥＣｔＪの論理ダイアグラムをいく分車純化し
て示している。上記のセンサに対応する空気流センサ６
１がスロットル６２への空気流路内に配置されてエンジ
ンへの空気供給割合に直接に関連した読みを与える。こ
のセンサのシリンダは空気流の割合に従って変化づる電
圧であり、そしてこの電圧信号が変換器６４によりＥＣ
ＬＪに使用出来る形にまず変換される。この変換された
信号はエンジンに分配されている。エンジンサイクル当
りのシリンダ当りの空気ａを示す出ノ：１ＡＰＣをつく
るべく、エンジン速度を回転７分で示すセンサ５９から
の信号で処理する。このＡＰＣ信号は次に、空気燃料比
マツプＡＰＲ１点火タイミングマツプＩＴ、燃料噴射タ
イミングマツプＦＩＴ、および排気弁位置マツプＥＶＰ
のＥＣＵに予めフランジされた４種のマツプに送られる
。これらマツプの夫々は同じくエンジンの回転数ＲＰＭ
とエンジンサイクル中のピストンの位置を示づセンサ５
つからの信号も受ける。
空気燃料比マツプからの出力信号はデバイダ６７により
サイクル当り出力当りの空気を示す信号と組合されてナ
イクル当り出力当りの燃料要求をしめりＦＰＣを与え、
これが燃料３１および噴射ユニット５３に加えられてサ
イクル当りに各出力に与えられる燃料のωを制御する。
点火タイミングマツプの出力は、スパークプラグがエン
ジン速度と空気流についてのスパークタイミングマツプ
から決定されるエンジンサイクル内の一点においてスパ
ークを生じるように点火タイミングコントローラ６５に
送られる。同様に燃料噴射タイミングマツプの出力は燃
料計および噴射ユニット５３に送られて噴射開始終了の
時間をセットする。最後に排気弁位置マツプからの出力
はモータ５７に送られて排気マツプへのサイクル当り出
力当りの空気（エンジン負荷）とエンジン速度入力に関
連を決定される所要の位置に排気孔制御弁３０を置く。
モータ５７については匙気弁の実際位置を示す信号をＥ
ＣＵにもどす位置帰還システムを設け、それにより実際
位置が排気弁位欝マツプからの出力によりきまるものに
対応しないときにモータ５７に更に修正を行いうるよう
にするとよい。空気燃料の供給タイミングは噴射タイミ
ングマツプとＥＣＬＩにより制御される。あるいはまた
ＥＣＵの制御を受けて作動しうる弁により孔を制御する
ことも出来る。
上述のように動作するエンジンに燃料を計量し分配する
に適した燃料計および噴射方法および装置は１９８４年
８月３日付のオーストラリア特許出願第３２１３２／８
４号に詳細に示されている。
他の同様の方法および装置はオーストラリアにおけるＰ
ＣＴ出願第ＡＵ８５１００１７６号にもとづく米国出願
に示されている。
本制御方式の変更例としては、空気流センサ６１を直接
に燃料要求に関連した信号入力をＥＣＬＪに与えるオペ
レータにより作動されるエンジン負荷要求信号発生器で
置換えるものである。
燃料が燃焼室に噴射されて点火装置近辺の燃料リッチな
領域に層状の空気−燃料分布を形成することについては
前述した。燃料は好適には燃料の高度の噴霧化を促進す
るために空気に乗せて燃焼室に分配するとよい。これま
では燃料計および噴射ユニット５３はｉｔ　ｆｆｉされ
た燃料を集めるチャンバを含み、このチャンバから燃料
が空気パルスにより燃焼室に分配される。この空気パル
スは自動的に孔を開いて燃料を保持しているこのチャン
バと燃焼室との間に連絡をつくり、燃焼室内の空気中の
燃料の層化はシリンダヘッド内の空脂の形状の選択と燃
焼室内の空気チャージへの燃料の拡散の度合の調整によ
り助長される。
空ＩＩＩ　５０の特に有利な形状は本願優先権主張日と
同日に米国に出願された「２行程内燃機の改良」と題す
るシュレンケおよびロバートによる発明が開示している
。
〔発明の効果〕
本発明によればエンジン速度とエンジン負荷の両方を考
慮して２行程エンジンを制御するため、炭化水素等排気
ガス汚染の少い効率の＾いエンジン運転が可能となる。
【図面の簡単な説明】 第１図は速度と負荷に対してプロットした排気孔弁位置
を示す３次元マツプ、第２図はエンジンの負荷と速度範
囲内の点の範囲での排気孔井の好適位置を示す図、第３
図は負荷と速度範囲内の種々の点おける排気孔弁位置の
変化の効果を丞す第２図と同様の図、第４図は本発明の
エンジンおよび従来のエンジンについてのＨＣ放出量を
比較するグラフ、第５図は本発明に従って動作するよう
１“なった１シリンダエンジンの断面図、第６図は第５
図のエンジンのシリンダと排気スロットル弁の断面図、
第７図は排気孔弁の位置の調整およびエンジンの燃料噴
射と点火のａ＋制御のための電子制御系の論理図である
。 １０・・・クランクケース、１１・・・クランク、１３
・・・ピストン、１４・・・シリンダ、１５・・・シリ
ンダヘッド、１７・・・燃焼室、２０・・・トランスフ
ァ孔、２１・・・排気孔、２２・・・排気系、２５・・
・トランスファ通路、２６・・・ダクト、２９・・・二
重弁組立体、３０・・・スロットル弁、３１・・・軸、
３３・・・制御縁部、４０．４１・・・スロットル弁、
４２・・・予熱室、４４・・・フィルタボックス、　４
５・・・駆動システム、４７・・・リンク、５０・・・
空胴、５２・・・燃料噴射ノズル、５３・・・燃料計お
よび噴射ユニット、５８・・・温度計、５９・・・速度
および位置センサ、５６・・・水冷溝、６０・・・ＥＣ
Ｕ、５７・・・モータ、６２・・・スロットル、６１・
・・空気流センサ、６４・・・変換器、６７・・・トラ
イバ。 出願人代理人　　佐　　藤　　−雄 図面の、′：・３１′内容に変更なし）自） ノ謎イ必Ｉ正χ土ｉｊｆズ

Claims (38)

    【特許請求の範囲】
  1. １．排気中の汚染物レベルを制御するための、シリンダ
    と、このシリンダ内で往復動するように装着されるピス
    トンと、このピストンが往復動するときに容積が周期的
    に変化するこのピストンとシリンダにより限定される燃
    焼室と、この燃焼室と空気源との間を接続する吸気孔と
    、この燃焼室と排気ダクトを接続する排気孔とを有し、
    上記吸気孔と排気孔が上記ピストンのシリンダ内での往
    復動により開閉されるようになつた２行程内燃機関にお
    いて、上記吸気孔を通じ上記燃焼室に空気チャージを入
    れ、上記吸気孔と排気孔が閉じた後にピストンの動作に
    より燃焼室内の空気を圧縮し、燃焼室内の空気に一定量
    の燃料を噴射し、この燃料チャージを点火し、燃焼室内
    の膨張後に排気孔流を排気孔の開放中エンジン速度と負
    荷に対し予定の関係をもつて制御し、それにより上記両
    孔の閉止時に燃焼室にある燃焼生成物の量を、排気され
    る燃焼生成物中の炭化水素が予定のレベルとなるように
    調整することを特徴とする内燃機関の運転方法。
  2. ２．排気中の汚染物レベルを制御するための、シリンダ
    と、このシリンダ内で往復動をするように装着されるピ
    ストンと、このピストンが往復動するときに容積が周期
    的に変化するこのピストンとシリンダとにより限定され
    る燃焼室と、この燃焼室と空気源とを接続する吸気孔と
    、この燃焼室と排気ダクトを接続する排気孔と、を有し
    、上記吸気孔と排気孔が上記ピストンのシリンダ内での
    往復動により開閉される２行程内燃機関において、上記
    吸気孔を通じて上記燃焼室に１回分の空気を入れ、上記
    吸気孔と排気孔が閉じた後にピストンの動作により燃焼
    室内の空気を圧縮し、燃焼室内の空気に一定量の燃料を
    噴射し、この燃料チャージを点火し、燃焼室内の膨張後
    に排気孔を通じて燃焼生成物を排出し、機関の動作中エ
    ンジン負荷要求とエンジン速度を別々に検知し、検知さ
    れたエンジン負荷要求に従って燃焼室内への空気流を制
    御し、検知されるエンジン速度と負荷要求に対する予定
    の関係に従って排気孔を通る上記流れを制御し上記両孔
    の閉止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を排出される
    燃焼生成物内の炭化水素が予定の限界内となるように調
    整することを特徴とする内燃機関の運転方法。
  3. ３．　前記燃焼室への空気流および燃焼室からの燃焼生
    成物の流が燃焼室内の燃焼生成物の量の前記調整を達成
    するように制御されるごとくなった特許請求の範囲第１
    項または第２項記載の方法。
  4. ４．　前記燃焼室内のガス流の制御がエンジン速度と負
    荷要求に関係して前記排気孔の開閉のタイミングを調整
    することを含む特許請求の範囲第１項または第２項記載
    の方法。
  5. ５．　前記燃焼室内のガス流の制御が上記室内への空気
    流とそこからの燃焼生成物流とを別々に制御することに
    より行われ、上記流れの内の一方が検知されたエンジン
    速度に対し予定の関係をもって制御され他方が検知され
    たエンジン速度とエンジン負荷要求に対し予定の関係を
    もって制御されるごとくなった特許請求の範囲第１項記
    載の方法。
  6. ６．　燃料が燃焼室内に層状の燃料空気チャージを形成
    するように燃焼室に噴射されるごとくなった特許請求の
    範囲１項または第２項記載の方法。
  7. ７．　燃料が燃焼室内に層状の燃料空気室を形成するよ
    うに燃焼室に噴射されるごとくなった特許請求の範囲第
    ３乃至５項のいずれかに記載する方法。
  8. ８．　前記一定量の燃料がガスと共に燃焼室に噴射され
    るごとくなった特許請求の範囲第６項記載の方法。
  9. ９．　前記一定量の燃料がガスと共に燃焼室に噴射され
    るごとくなった特許請求の範囲第７項記載の方法。
  10. １０．　前記燃焼室からの燃焼生成物流の制御が検知さ
    れるエンジン速度に応じて前記排気孔の開閉タイミング
    を調整することを含むごとくなった特許請求の範囲第５
    項記載の方法。
  11. １１．　シリンダと、このシリンダ内で往復するように
    装着されるピストンと、このシリンダとピストンにより
    限定されピストンが往復するときに容積を周期的に変化
    する燃焼室と、この燃焼室と空気源を接続する吸気孔と
    、燃焼室と排気ダクトを接続する排気孔と、上記ピスト
    ンがシリンダ内で往復するときピストンにより開閉され
    るようになった上記吸気および排気孔と、この排気孔が
    開いている間にエンジン負荷要求とエンジン速度に対し
    て予定の関係をもって燃焼室内のガス流を制御しそれに
    より上記両孔の閉成時に燃焼室内にある燃焼生成物の量
    を排気される生成物内の炭化水素が予定の限界内となる
    ように調整するための手段と、から成る２工程内燃機関
    。
  12. １２．　前記手段は前記燃焼室への空気流を制御する第
    １手段と燃焼室からの燃焼生成物流を制御する第２手段
    と、エンジン負荷要求とエンジン速度に応じて前記両孔
    の閉止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を調整するよ
    うに予定の関係をもって上記第１および第２手段を作動
    させるように動作する手段とから成る特許請求の範囲第
    １１項記載の内燃機関。
  13. １３．　前記手段は前記燃焼室への空気流を制御する第
    １手段と、燃焼室からの燃焼生成物流を制御する第２手
    段と、エンジン負荷要求に対し予定の関係をもって上記
    第１および第２手段の一方を作動させる手段と、エンジ
    ン負荷要求とエンジン速度に対し予定の関係をもって上
    記第１および第２手段の他方を作動させて前記両孔の閉
    止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を調整する手段と
    からなる特許請求の範囲第１１項記載の内燃機関。
  14. １４．　前記手段はエンジン速度と負荷要求に関連して
    排気孔の開閉シリンダを調整する手段を含む特許請求の
    範囲第１１項記載の内燃機関。
  15. １５．　前記第１および第２手段の一方がエンジン速度
    と負荷要求に関連して排気孔の開閉のタイミングを調整
    するように動作しうるごとくなった特許請求の範囲第１
    ２項または第１３項に記載の内燃機関。
  16. １６．　エンジン速度を検知してエンジン速度を表わす
    信号を発生する手段と、エンジン負荷要求を検知する手
    段と、上記信号および負荷要求信号を受けるように配置
    されてそれら信号から燃焼室内の所要のガス流を決定し
    てガス流を表わす信号を発生するようになった電子制御
    ユニットと、上記ガス流信号を受けてそれに応じて吸気
    孔と排気孔の内の少くとも一方を通る流れを制御する手
    段を更に含む特許請求の範囲第１１項記載の内燃機関。
  17. １７．　前記ガス流信号に応答する手段と排気孔を通る
    流れを制御するごとくなった特許請求の範囲第１６項記
    載の内燃機関。
  18. １８．　各エンジンサイクルにつき前記燃焼室内の空気
    に一定量の燃料を噴射する手段を有する特許請求の範囲
    第１１乃至１７項のいずれかに記載する内燃機関。
  19. １９．　前記噴射手段は燃焼室内に層状の燃料空気チャ
    ージを形成するように燃料を噴射するごとくなった特許
    請求の範囲第１８項記載の内燃機関。
  20. ２０．　前記噴射手段はガスにのせて前記燃焼室に燃料
    を噴射するように動作するごとくなった特許請求の範囲
    第１９項記載の内燃機関。
  21. ２１．　船体及び、この船を推進するように装着されて
    ２行程動作をするようになっており且つシリンダと、こ
    のシリンダ内で往復するように装着されるピストンと、
    ピストンとシリンダにより限定されてピストンの往復に
    より周期的に容積の変化する燃焼室と、この燃焼室と空
    気源を接続する吸気孔と、燃焼室と排気ダクトを接続す
    る排気孔とを有し、ピストンがシリンダ内で往復すると
    きピストンにより上記吸排気孔が開閉されるごとくなっ
    た燃料噴射式内燃機関を含むエンジンにより推進される
    船舶において、上記吸気孔を通じて燃焼室に空気を入れ
    、吸気孔と排気孔が閉じた後にピストンの動作により燃
    焼室内の空気を圧縮し、燃焼室の空気中に一定量の燃料
    を噴射し、この燃料に点火し、燃焼室内での膨張後に排
    気孔を通じて燃焼生成物を排出し、エンジンの動作中エ
    ンジン負荷要求とエンジン速度を検知し、排気孔が開い
    ている間にエンジン速度と負荷に対し予定の関係をもっ
    て燃焼室内のガス流を制御しそれにより上記両孔の閉止
    時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を排出される生成物
    内の炭化水素が予定レベルより低くなるように調整する
    こと、から成る船舶内の内燃機関の運転方法。
  22. ２２．　前記内燃機関が船外機である特許請求の範囲第
    ２１項記載の方法。
  23. ２３．　シリンダと、このシリンダ内で往復するように
    装着されるピストンと、ピストンとシリンダにより限定
    されてピストンの往復により周期的に容積の変化する燃
    焼室と、この燃焼室と空気源を接続する吸気孔と、燃焼
    室と排気ダクトを接続する排気孔と、を有しピストンが
    シリンダ内で往復するときピストンにより上記吸排気孔
    が開閉されるごとくなっており、上記吸気孔を通じて燃
    焼室に空気を入れ、吸気孔と排気孔が閉じた後にピスト
    ンの動作により燃焼室内の空気を圧縮し、燃焼室の空気
    中に一定量の燃料を噴射し、この燃料に点火し、燃焼室
    内での膨張後に排気孔を通じて燃焼生成物を排出し、エ
    ンジンの動作中エンジン負荷要求とエンジン速度を検知
    し、排気孔が開いている間にエンジン速度と負荷に対し
    予定の関係をもって燃焼室内のガス流を制御しそれによ
    り上記両孔の閉止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を
    排出される生成物内の炭化水素が予定レベルより低くな
    るように調整するごとくして動作する２行程の船舶用機
    関。
  24. ２４．　前記機関が船外機である特許請求の範囲第２３
    項記載の機関。
  25. ２５．　車体、地上に車体を支持するための車輪および
    シリンダと、このシリンダ内で往復するように装着され
    るピストンと、ピストンとシリンダにより限定されてピ
    ストンの往復により周期的に容積の変化する燃焼室と、
    この燃焼室と空気源を接続する吸気孔と、燃焼室と排気
    ダクトを接続する排気孔とを有しピストンがシリンダ内
    で往復するときピストンにより上記吸排気孔が開閉され
    るようになった燃料噴射式２行程内燃機関を含むエンジ
    ンで推進される車輌において、上記吸気孔を通じて燃焼
    室に空気を入れ、吸気孔と排気孔が閉じた後にピストン
    の動作により燃焼室内の空気を圧縮し、燃焼室の空気な
    かに一定量の燃料を噴射し、この燃料に点火し、燃焼室
    内での膨張後に排気孔を通じて燃焼生成物を排出し、エ
    ンジンの動作中エンジン負荷要求とエンジン速度を検知
    し、排気孔が開いている間にエンジン負荷と速度に対し
    予定の関係をもって燃焼室内のガス流を制御しそれによ
    り上記両孔の閉止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を
    排出される生成物内の炭化水素が予定レベルより低くな
    るように調整することからなる上記内燃機関の運転方法
    。
  26. ２６．　シリンダと、このシリンダ内で往復するように
    装着されるピストンと、ピストンとシリンダにより限定
    されてピストンの往復により周期的に容積の変化する燃
    焼室と、この燃焼室と空気を接続する吸気孔と、燃焼室
    と排気孔を接続する排気孔とを有し、ピストンがシリン
    ダ内で往復するときピストンにより上記吸排気孔が開閉
    されるようになっており、上記吸気孔を通じて燃焼室に
    空気を入れ、吸気孔と排気孔が閉じた後にピストンの動
    作により燃焼室内の空気を圧縮し、燃焼室内の空気に一
    定の燃料を噴射し、燃料に点火し、燃焼室内での膨張後
    に排気孔を通じて燃焼生成物を排出し、エンジンの動作
    中エンジン負荷要求とエンジン速度を検知し、排気孔が
    開いている間にエンジン負荷と速度に他意し予定の関係
    をもって燃焼室内のガス流を制御しそれにより上記両孔
    の閉止時に燃焼室内の燃焼生成物の量を排出される生成
    物内の炭化水素が予定レベルより低くなるように調整す
    るごとくに動作する車輌用燃料噴射式２行程機関。
  27. ２７．　前記機関が船舶の推進用に装着されるごとくな
    った特許請求の範囲第２乃至１０項のいずれかに記載の
    内燃機関の運転方法。
  28. ２８．　前記機関が船外機にある特許請求の範囲第２７
    項記載の方法。
  29. ２９．　前記機関が車輌の推進用に装着されるごとくな
    った特許請求の範囲第２乃至１０項のいずれかに記載す
    る方法。
  30. ３０．　船体を含む機関により推進される船舶において
    、シリンダと、このシリンダ内で往復するように装着さ
    れるピストンと、ピストンとシリンダにより限定されて
    ピストンの往複により周期的に容積の変化する燃焼室と
    、この燃焼室と空気源を接続する吸気孔と、燃焼室と排
    気ダクトを接続する排気孔とを有し、ピストンがシリン
    ダ内で往復するときピストンにより上記吸排気孔が関閉
    されるようになっており、更に排気孔が開いているにエ
    ンジン負荷要求と速度に対し予定の関係をもって燃焼室
    内のガス流を制御しそれにより両孔の閉止時に燃焼室内
    にある燃焼生成物の量を排出される生成物中の炭化水素
    が予定の限界より低くなるように調整するための手段を
    有する船舶用の燃料噴射式２行程内燃機関。
  31. ３１．　前記機関は船外機である特許請求の範囲第３０
    項記載の内燃機関。
  32. ３２．　シリンダと、シリンダ内で往復するように装着
    されるピストンと、ピストンが往復するとき周期的に容
    積の変化するピストンとシリンダにより限定される燃焼
    室と、燃焼室と空気源を接続する吸気孔と、燃焼室と排
    気ダクトを接続する排気孔と、ピストンがシリンダ内で
    往復するときピストンにより開閉される上記吸気孔およ
    び排気孔と、排気孔が開いている間にエンジン負荷要求
    エンジン速度に対し予定の関係をもって燃焼室内のガス
    流を制御しそれにより上記両孔の閉止時に燃焼室内にあ
    る燃焼生成物の量を排気される生成物内の炭化水素が予
    定の限界より低くなるように調整する手段と、からなる
    燃料噴射式２行程舶用エンジン。
  33. ３３．　船外機である特許請求の範囲第３２項記載の舶
    用エンジン。
  34. ３４．　車体と、地上に車体を支えるための車輪と、エ
    ンジンを有する動力付車輌において、シリンダと、シリ
    ンダ内で往復するように装着されるピストンと、ピスト
    ンが往復するとき周期的に容積の変化する、ピストンと
    シリンダにより限定される燃焼室と、燃焼室と空気源を
    接続する吸気孔と、燃焼室と排気ダクトを接続する排気
    孔と、ピストンがシリンダ内で往復するときピストンに
    より開閉される上記吸気孔および排気孔と、排気孔が開
    いている間にエンジン負荷要求と速度に対し予定の関係
    をもって燃焼室内のガス流を制御しそれにより上記両孔
    の閉止時に燃焼室内にある燃焼生成物の量を排気される
    生成物内の炭化水素が予定の限界より低くなるように調
    整する手段と、からなる燃料噴射式２行程エンジン。
  35. ３５．　シリンダと、シリンダ内で往復するように装着
    されるピストンと、ピストンが往復するとき周期的に容
    積の変化する、ピストンとシリンダにより限定される燃
    焼室と、燃焼室と空気源を接続する吸気孔と、燃焼室と
    排気ダクトを接続する排気孔と、ピストンがシリンダ内
    で往復するときピストンにより開閉される上記吸気孔お
    よび排気孔と、排気孔が開いている間にエンジン負荷要
    求と速度に対し、予定の関係をもつて燃焼室内のガス流
    を制御しそれにより上記両孔の閉止時に燃焼室内にある
    燃焼生成物の量を、排気される生成物内の炭化水素が予
    定の限界より低くなるように調整するための手段と、か
    らなる車輌用の燃料噴射式２行程内燃機関。
  36. ３６．　前記機関が船舶の推進のために装着されるよう
    になった、特許請求の範囲第１２乃至２０項の１に記載
    する内燃機関。
  37. ３７．　前記機関が船外機である特許請求の範囲第３６
    項記載の内燃機関。
  38. ３８．　前記機関が車輌の推進のために装着されるごと
    くなった特許請求の範囲第１２乃至２０項の１に記載す
    る内燃機関。
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