JPH03156122A - 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 - Google Patents

並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置

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JPH03156122A
JPH03156122A JP2166607A JP16660790A JPH03156122A JP H03156122 A JPH03156122 A JP H03156122A JP 2166607 A JP2166607 A JP 2166607A JP 16660790 A JP16660790 A JP 16660790A JP H03156122 A JPH03156122 A JP H03156122A
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exhaust
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exhaust control
exhaust passage
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Takeshi Motoyama
本山　雄
Toshiichi Ozawa
敏一 小沢
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Yamaha Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、排気ポートの上縁付近に臨んで排気ポートの
開タイミングを可変とする排気制御弁を備えた並列多気
筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置に関するもので
ある。
（発明の背景） ２サイクルエンジンにおいては、排気ポートの開タイミ
ングを早くすることにより高回転域での高出力化が図れ
るが、この時には低中速域での掃気が悪化して不整燃焼
が発生したり新気の吹き抜けにより燃費の悪化を招く。
そこで排気ポートの上縁付近に臨んで排気ポートの開タ
イミングを可変とする排気制御弁を設け、高速時に開タ
イミングを早め、低中速時に遅らせるようにしたものが
実用化されている。
一方２サイクルエンジンではシリンダに排気通路や掃気
通路が設けられるため、並列多気筒化する場合にシリン
ダ間隔が拡大し、エンジンが大型化するという不都合が
ある。また各気筒に排気制御弁を設ける場合には、それ
らの駆動機構を簡単にしかつその組立・整備性を良くす
ることも望まれる。
（発明の目的） 本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、エ
ンジンの小型化を図る一方、各気筒の排気制御弁を無理
なく配置でき、これら排気制御弁を同期して連動させる
機構を簡単にして組立・整備性を良くすることができる
並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置を提供
することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によればこの目的は、各気筒のシリンダ中心軸を
含むシリンダ中心面の一側に各気筒の排気通路が互いに
平行に設けられ、各排気通路の排気ポート上縁付近に臨
んで排気ポートの開くタイミングを可変とする排気制御
弁を備えた並列多気筒２サイクルエンジンにおいて、前
記シリンダ中心面に直交しかつ各気筒のシリンダ中心を
それぞれ通る各平面に対して、前記各排気通路を同一方
向に傾ける一方、前記各排気制御弁の弁軸な各排気通路
にほぼ直交させ、各弁軸の各排気通路の傾き方向と逆の
端に各弁軸を同期して回動する駆動部を設けたことを特
徴とする並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装
置により達成される。
（実施例） 第１図は本発明の一実施例である３気筒エンジンの平断
面図、第２図はそのＩＩ−ｎ線で断面したエンジン全体
の断面図であり、第１図は第２図におけるＩ　−Ｉ　綿
で断面したものである。また第３Ａ、３Ｂ図は燃焼室側
から見た排気ポートの形状を示す図である。
第２図において符号１０はシリンダボデー１２はクラン
クケース、１４はシリンダヘッドであり、３つの気筒の
シリンダ中心線Ａ、Ｂ、ｃ（第１図）は１つの平面すな
わちシリンダ中心面り上に位置している。第２図で１６
はクランク軸、１８はピストン、２０はコンロッドであ
る。
クランクケース１２のクランク室２２へはリード弁２４
を介して空気が吸入され、ピストン１８の下降により圧
縮されたクランク室２２内の空気は各気筒の３つの掃気
通路２６　（２６ａ、ｂ、ｃ）に導かれて掃気ポート２
８　（２８ａ、ｂ、ｃ）から燃焼室３０に流入する。３
２は排気通路であり、中央の掃気ポート２８ａに対向す
る排気ポート３４に連通ずる。ここに各気筒の掃気ポー
ト２８および排気ポート３４は、第１図に示すように、
隣接する気筒の掃気通路２６が干渉しないようにシリン
ダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃ上で同一方向にそれぞれ同一角度回
転された位置にある。すなわち掃・排気通路２６．３２
は、各気筒のシリンダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃを通りかつシリ
ンダ中心面りに直交する３つの平面Ｅ、Ｆ、Ｇに対して
、同一方向すなわち第１図で時計方向に同−角度傾いて
いる。
３６は排気制御弁である。この排気制御弁３６は各気筒
の排気通路３２の土壁側に位置する弁軸３８に固定され
、弁３６の回動端は排気ポート３４の上縁付近で上下に
移動する。すなわち排気ポート３４の上縁外側には第２
．３図に示す弁室４０が形成され、弁軸３８を第２図で
反時計方向に回動すれば弁３６の回動端はこの弁室４０
内に入って行き、第３Ａ図に示すように弁３６の下縁は
排気ポート３４の上縁にほぼ一致する。この時排気ポー
ト３４の開タイミングは最も早くなる。
また弁軸３８を時計方向に回動すれば弁３６の回動端は
弁室４０から下方に退出して行き、弁３６の下縁は第３
Ｂ図に示すように排気ポート３４上縁より下降する。こ
のため実質的に排気ポート３４の開タイミングが遅れる
。
各気筒の弁軸３８．３８．３８は第１図に示すように排
気通路３２．３２．３２にほぼ直交する。すなわちこの
実施例では、各気筒の排気ポート３４．３４．３４の中
心と、対応するシリンダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃとを含む平面
Ｈ１■、Ｊにほぼ直交している。各気筒の弁軸３８．３
８．３８は各排気通路３２の傾き方向と反対側の端にそ
れぞれ駆動部としてのプーリ４２．４２．４２が固定さ
れている。これらのプーリ４２．４２．４２と、サーボ
モータ４４に固定された３連のブー９４６とにはワイヤ
４８．４８．４８が巻き掛けられ、互いに連動する。
第２図において５０は点火栓、５２は電磁式燃料空気噴
射弁である。この噴射弁５２は燃料インジェクタ５４か
ら供給される燃料と、空気流入口５６から供給される高
圧空気とを所定の混合比に混合して燃焼室３０内に噴射
するものであり、噴射タイミングおよび噴射量は電磁ソ
レノイド５８の励磁により制御される。
次に動作を説明する。クランク軸１６の回転により空気
がクランク室２２内に吸入され、ピストン１８の下降に
よりクランク室２２内の空気が予圧される。ピストン１
８が掃気ポート２８を開くとクランク室２２内で予圧さ
れた空気が燃焼室３０内に流入する。ピストン１８の上
昇により燃焼室３０内が加圧され、その過程で所定のタ
イミングでソレノイド５８が励磁され、燃料と空気の混
合流が燃焼室３０内に噴射される。そして所定タイミン
グに点火栓５０により点火される。爆発行程でピストン
１８が下降してピストン１８が排気ポート３４を開けば
、既燃焼ガスが排気ポート３４から排気通路３２に導か
れる。
排気制御弁３６はサーボモータ４４によってその開度が
制御される。すなわち高速時には弁３６は第３Ａ図の状
態とされ、実質的に排気ポート３４の開タイミングを早
める。また低・中速時には弁３６は第３Ｂ図の状態とさ
れて実質的に排気ポート３４の開タイミングを遅らせる
。この結果全ての運転条件下で望ましい性能を得ること
ができる。
第４図は排気制御弁３６の他の駆動装置を展開して示す
図である。この実施例は各気筒のプーリ４２．４２．４
２と親プーリ４６Ａとに順番に１本のワイヤ４８Ａを巻
掛けたものである。
第５図は排気制御弁３６のさらには他の駆動装置を示す
平面図である。この実施例は弁軸３８．３８．３８の一
端に、すなわち排気通路の傾き方向と逆の一端に、レバ
ー６０．６０．６０を固定する一方、これらレバー６０
．６０．６０に接近してシリンダ中心面りと平行に駆動
軸６２を回動可能に設け、この駆動軸６２に一体に設け
たレバー６４．６４．６４を、両端にボールジヨイント
を有するリンク６６．６６．６６によって、レバー６０
．６０．６ｏに連結したものである。そして駆動軸６２
をサーボモータ４４Ｂにより回動することにより、弁軸
３８．３８．３８を回動じ、弁３６を回動させるもので
ある。
第６図はさらに他の実施例である３気筒エンジンの平断
面図、第７図はその側断面図である。この実施例は一端
に向って次第に小径となる略半つづみ形の排気制御弁３
６Ａを用いたものである。
すなわちこの排気制御弁３６Ａには、その外周面に排気
ポート３４Ａの上縁から排気通路３２Ａの土壁面に連な
る切欠部３６ａが形成され、その先端側の細径部中心が
基端側の大径部中心よりもシリンダ中心軸Ａ、Ｂ、Ｃに
接近するように傾けたものである。ここに各弁軸３８Ａ
は排気制御弁３６Ａの大径部側からシリンダボデー１０
Ａの外へ突出し、この突出部に駆動部としてのレバー６
０Ａが固定されている。各気筒のレバー６０Ａは例えば
第５図と同様の駆動軸６２、レバー６４、リンク６６に
よるリンク機構により同期して回動される。リンク機構
に代えて第１図に示したワイヤ機構等を用いてもよい。
なおこの実施例は５個の掃気ポートを持ち、補助掃気ポ
ート２８ａの両側にそれぞれ２つづつの主掃気ボー）−
２８ｃ、ｃおよび２８ｂ、ｂ　（図示せず）を有する。
また第７図では第２図と対応する部分に同一符号を付し
たので、その説明は繰り返さない。
（発明の効果） 本発明は以上のように、各気筒の排気通路を、シリンダ
中心面りに直交しかつシリンダ中心軸をそれぞれ通る各
平面Ｅ、Ｆ、Ｇに対して同一方向に傾けたから、隣接す
る気筒の排気通路や掃気通路を干渉されることな（気筒
間隔を狭（してエンジンの小型化を図ることができる。
また排気制御弁の弁軸は各排気通路にほぼ直交するよう
に設け、排気通路の傾き方向と逆側の弁軸端にプーリや
レバーなどの駆動部を設けたから、排気制御弁およびそ
の駆動部を無理な（配置でき、その連動機構もエンジン
外面に露出させることができるので簡単になり、組立・
整備性も良好になる。
４、
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例である３気筒エンジンの平断
面図、第２図はその■−■線断面図であり、第１図は第
２図におけるＩ−Ｉ線で断面したものである。第３Ａ、
３Ｂ図は燃焼室側から見た排気ポートの形状を示す図、
４．５図は他の実施例の駆動装置を示す図、６．７図は
さらに他の実施例を示す平断面図と側断面図である。 １０、ＩＯＡ・・・シリンダボデー ３２．３２Ａ・・・排気通路、 ３４．３４Ａ・・・排気ポート、 ３６．３６Ａ・・・排気制御弁、 ３８．３８Ａ・・・弁軸、 ４２・・・駆動部としてのプーリ、 ６０．６０Ａ・・・駆動部としてのレバーＡ、Ｂ、Ｃ・
・・シリンダ中心軸、 Ｄ・・・シリンダ中心面。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 各気筒のシリンダ中心軸を含むシリンダ中心面の一側に
    各気筒の排気通路が互いに平行に設けられ、各排気通路
    の排気ポート上縁付近に臨んで排気ポートの開くタイミ
    ングを可変とする排気制御弁を備えた並列多気筒２サイ
    クルエンジンにおいて、 前記シリンダ中心面に直交しかつ各気筒のシリンダ中心
    をそれぞれ通る各平面に対して、前記各排気通路を同一
    方向に傾ける一方、前記各排気制御弁の弁軸を各排気通
    路にほぼ直交させ、各弁軸の各排気通路の傾き方向と逆
    の端に各弁軸を同期して回動する駆動部を設けたことを
    特徴とする並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁
    装置。
JP2166607A 1989-08-14 1990-06-27 並列多気筒２サイクルエンジンの排気制御弁装置 Pending JPH03156122A (ja)

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