JPH0635832B2 - ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの排気時期制御装置

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JPH0635832B2
JPH0635832B2 JP60200779A JP20077985A JPH0635832B2 JP H0635832 B2 JPH0635832 B2 JP H0635832B2 JP 60200779 A JP60200779 A JP 60200779A JP 20077985 A JP20077985 A JP 20077985A JP H0635832 B2 JPH0635832 B2 JP H0635832B2
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    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Description

【発明の詳細な説明】 「産業上の利用分野」 この発明は、エンジンの排気時期を調整する制御弁を有
する２サイクルエンジンに係り、特に制御弁の開閉動作
が常に円滑に行なわれるようにした２サイクルエンジン
の排気時期制御装置に関するものである。
「従来の技術」 一般に、車両等に搭載されているエンジンは、低速走行
時における動力特性に重点をおいた低速回転型と、高速
走行時における動力特性に重点をおいた高速回転型とに
大略２分されており、前者は、エンジン出力のピークが
エンジンの低速回転域において得られるように、また、
後者は、出力のピークが高速回転域で得られるようにな
っているが、前者の場合には、高速回転域での出力が頭
打ちとなり、また、後者の場合には、低速回転域での出
力が前者に比して低くなってしまうといった特性をも合
わせ持っている。
そこで、高速回転域における高い出力を維持しつつ低速
回転での出力を高めることにより、低速走行時から高速
走行時に至る全域において動力特性を向上させることが
検討されていて、その具体的な解決手段の一つとして、
低速回転時と高速回転時とでエンジンの排気時期を変え
ることが挙げられている。
ところで、２サイクルエンジンにおいては、その排気通
路とシリンダ内の燃焼室との連通および遮断がシリンダ
内のピストンの上下動によって行なわれている。このた
め、２サイクルエンジンの排気時期を調整する排気時期
調整機構としては、シリンダ内の燃焼室に連通する排気
通路の開口上部を開閉する制御弁を設け、この制御弁を
開閉することによってピストンによるシリンダ内の燃焼
室と排気通路との連通時期を変化させるものが開発され
ている。
「発明が解決すようとする問題点」 しかしながら、上述した２サイクルエンジンの排気時期
調整機構においては、制御弁が常に一定の速度で開閉動
作するため、制御弁の開閉動作時に、エンジンの回転数
の変化速度(変化率)の緩急によってエンジンの出力がス
ムーズに変化しない場合があるという問題点があった。
この発明は上述した事情に鑑みてなされたもので、制御
弁の開閉動作時にエンジンの回転数の変化速度の緩急に
拘わらずエンジンの出力をスムーズに変化させることが
できる２サイクルエンジンの排気時期制御装置を提供す
ることを目的としている。
「問題点を解決するための手段」 この発明は、２サイクルエンジンのシリンダ内の燃焼室
に連通する排気通路の開口上部を開閉して排気時期を調
整する制御弁と、前記制御弁を開閉動するモータと、エ
ンジンの回転数が所定の回転数以上であるか否かを判別
する回転数判別手段と、前記回転数判別手段の判別結果
に基づいて前記モータを正方向または逆方向へ回転駆動
する駆動手段と、エンジンの回転数の変化速度を検出
し、その検出結果に基づいて前記モータに供給される電
流を増減する駆動電流制御手段とを具備することを特徴
としている。
「作用」 エンジンの回転数が変化して制御弁が開閉動作する際
に、モータにエンジンの回転数の変化速度に応じた駆動
電流が供給され、この変化速度に応じた速度で制御弁が
開閉動作するのでエンジンの出力がスムーズに変化す
る。
「実施例」 以下、図面を参照し、この発明の一実施例について説明
する。
第１図において、符号１は本実施例に係わる排気時期制
御装置が適用された２サイクルエンジンの構成を示すも
ので、シリンダ２と、このシリンダ２内に摺動自在に嵌
挿されたピストン３と、前記シリンダ２の周方向に間隔
をおいて設けられ、かつ、シリンダ２の内面に開口した
複数の掃気通路４と、シリンダ２の内面に開口５a を有
する排気通路５とを備え、この排気通路５の開口５a 近
傍に、排気時期調整機構６が設けられている。
これらの詳細について説明すれば、前記シリンダ２に
は、排気通路５の上部でその開口５a 近傍位置に、排気
通路５に連続した凹部７が形成されているとともに、こ
の凹部７に連続し、シリンダ２の長さ方向に対して傾斜
した方向に沿うガイド孔８が形成されている。
ガイド孔８は第２図に示す如く排気通路５の凹部７に連
続し、かつシリンダ２の周方向に沿って湾曲した第１の
ガイド部８a と、この第１のガイド部８a に連続した真
円状の第２のガイド部８b とから構成されており、第２
のガイド部８b は、シリンダ２に取り付けられた押さえ
ボルトＢによって閉塞されている。
そして、前記凹部７内には、シリンダ２の内面とほぼ同
一の曲率に形成された制御面９a を有する第１制御弁９
が嵌挿され、また、前記ガイド孔８には、シリンダ２の
内面とほぼ同一曲率に形成された制御面１０a を有する
第２制御弁１０が嵌挿されている。
前記第１制御弁９は、制御面９a が形成された側と反対
側に、支持筒１１が一体に取り付けられている。支持筒
１１は、シリンダ２を貫通して凹部７内に突出して設け
られた回動軸１２に連結されており、この回動軸１２を
中心として回動することによって、前記第１の制御弁９
を凹部７内に収容し、あるいは、開口５a の上部の所定
位置に突出させるようになっている。また、支持筒１１
は第１制御弁９を凹部７内に収容した状態において、第
１制御弁９とともに凹部７を埋めて、排気通路５の壁面
を形成するようになっている。
一方、前記第２制御弁１０は、第２図、第３図及び第４
図に示す如くガイド孔８の第１のガイド部８a と同様
に、シリンダ２の周方向に沿って湾曲して形成されてお
り、第２のガイド部８b 内に摺動自在に嵌挿された摺動
ロツド１３に一体に取り付けられているとともに、この
摺動ロツド１３とシリンダヘッドとの間に介装されたコ
イルスプリング１４(第１図参照)によって、摺動ロツド
１３とともに第１制御弁９へ向けて常時弾発されてい
る。
したがって、第２制御弁１０は第１制御弁９の揺動端部
の上部に常時当接し、この第１制御弁９の揺動に追従し
て摺動するようになっており、第５図に示す如く第１制
御弁９が開口５a の上部を閉塞する位置へ移動した際
に、第１制御弁９の上端と前記開口５a の上縁５b との
間に進入して、両者の間を閉塞するとともに、その制御
面１０a により第１制御弁９の制御面９a と協働して、
前記開口５a の上部に、シリンダ２の内壁面と連続した
面を形成するようになっている。
なお、第１図〜第６図において、符号Ｈは前記開口５a
をシリンダ２の周方向に２分割する補強を兼ねたリブを
示すもので、前記両制御弁９、１０に形成されたスリッ
トＳ1、Ｓ2（第３図〜第５図）内に嵌入するようになっ
ている。
一方、前記回動軸１２のシリンダ２の外部に位置する端
部には、プーリ１５が取り付けられており、このプーリ
１５にはワイヤ１６を介してアクチュエータ２１の回転
力が伝達されるようになっている。
このアクチュエータ２１は第７図及び第８図に示すよう
に構成されている。これらの図において、２３は長方形
のハウジングでありその外側にはモータ２４が固定され
ている。モータ２４のシャフトはハウジング２３内に位
置し、そのシャフトにはギヤ２５が連結されている。こ
のギヤ２５のギヤ２６〜２８によって減速機構が構成さ
れており、終段ギヤ２８の減速出力シャフト２９の一端
には円盤状の回転部材３０が結合されている。この回転
部材３０の偏心位置には係合ピン３１が植設されてい
る。一方減速出力シャフト２９と平行に駆動出力シャフ
ト３２が回転自在にハウジング２３に設けられており、
この駆動出力シャフト３２には揺動アーム３３が結合さ
れている。揺動アーム３３の自由端部には揺動アーム３
３の長手方向へ伸長した長手係合孔３４が形成されてい
る。そして、長手係合孔３４には係合ピン３１が揺動ア
ーム３３の長手方向へ移動自在に嵌め込まれている。ま
た、３５は揺動アーム３３と平行にハウジング２３内に
設けられたプリント基板であり、このプリント基板３５
にはリミットスイッチ３６，３７が取り付けられてい
る。この場合、リミットスイッチ３６は揺動アーム３３
が図に実線Ｕで示す位置まで移動した際に、その接点が
切替わり、またリミットスイッチ３７は揺動アーム３３
が図に一点鎖線Ｄで示す位置まで移動した際に、その接
点が切替わるように各々配置されている。駆動出力シャ
フト３２の一端部はハウジング２３の外部に突出してお
り、その一端部にはプーリ４０が結合されている。プー
リ４０の回転力はワイヤ１６によって前述したプーリ１
５に伝達されるようになっている。以上によりモータ２
４の回転力が減速されて回転軸１２に伝達され、第１制
御弁９が所定角度の範囲内で揺動し、これに追従して第
２制御弁１０が摺動するようになっている。
次に、アクチュエータ２１のモータ２４の回転動作は制
御回路４１によって制御される。制御回路４１は第９図
に示すように点火装置の一次コイルに発生するパルス信
号、すなわちエンジンが１回転する毎に１回発生するパ
ルス信号を波形整形してNeパルス信号とする波形整形回
路４７と、Neパルス信号からエンジンの回転数が所定回
転数以上であるか否かを判別する回転数判別回路４８
と、回転数判別回路４８の判別結果に基づいてモータ２
４を正方向または逆方向に回転駆動する駆動回路４９
と、回転数判別回路４８内のワンショットパルス発生器
５１(第１０図参照)から出力されるNeパルス信号に対応
したワンショットパルスからエンジンの回転数の変化速
度を検出し、この変化速度に応じて前記駆動回路４９か
らモータ２４に供給される単位時間当たりの駆動電流を
制御する駆動電流制御回路５０とから構成されている。
駆動電流制御回路５０はNeパルス信号に対応したワンシ
ョットパルスの周波数に基づいてエンジンの回転数に対
応した電圧信号Ｖa を出力するＦ／Ｖ(周波数／電圧)変
換回路５０a と、Ｆ／Ｖ変換回路５０a から出力される
電圧信号Ｖa からエンジンの回転数の変化速度に対応し
た電圧信号Ｖb を出力する微分回路５０b と、所定周波
数の鋸波Ｖc を出力する鋸波発生回路５０c と、微分回
路５０b から供給される電圧信号Ｖb と鋸波発生回路５
０c から供給される鋸波Ｖc に基づいてチョッピング波
形信号Ｖd を出力するチョッピング波形発生回路５０d
とから構成されており、チョッピング波形信号Ｖd によ
って前記駆動回路４９内のトランジスタ７４(第１０図
参照)がオン／オフ制御され、これによりモータ２４に
供給される単位時間当たりの電流供給量が制御されるよ
うになっている。
このような構成において、エンジンの回転数が所定回転
数以下の低回転数である場合、揺動アーム３３が第７図
に実線Ｕで示す位置にあり、第１制御弁９が第２制御弁
１０によって付勢されて第１図に示すように排気口５の
開口５a の上部が第１制御弁９の制御面９a と第２制御
弁１０の制御面１０a とによって閉塞されている。
ここで、エンジンの回転数が上昇して所定回転数以上に
なり高回転数となると、これを回転数判別回路４８が判
別して保持し、この新しい判別結果に基づいて駆動回路
４９がモータ２４を回転駆動する。するとモータ２４の
シャフトの回転がギヤ２５〜２８によって減速されて回
転部材３０に伝達され、回転部材３０が第７図に示す矢
印Ａ方向に回転し、係合ピン３１が揺動アーム３３の長
手係合孔３４内を移動し、これにより、揺動アーム３３
が駆動出力シャフト３２を中心にして第７図に一点鎖線
Ｄで示す位置近傍まで移動する。この際、揺動アーム３
３がリミットスイッチ３７の接点を切り替えることによ
り、後述するようにモータ２４に発電制動が生じて揺動
アーム３３が第７図に一点鎖線Ｄで示す位置まで緩やか
に移動し、ストッパとして機能する長手係合孔３４の内
壁面に係合ピン３１が当接して揺動アーム３３の移動が
停止する。この際、揺動アーム３３の揺動運動が駆動出
力シャフト３２からプーリ４０、ワイヤ１６、プーリ１
５、そして回動軸１２を介して第１制御弁９に伝達さ
れ、これにより第１制御弁９がコイルスプリング１４の
付勢力に対抗して、第２制御弁１０と共に第６図に示す
位置まで移動する。すなわち、エンジンが高速回転して
いる場合においては、第１制御弁９が凹部７内に収納さ
れ、排気口５の開口５a の上部が高くなるので、排気時
期が低速回転時よりも早められる。
上述したように第１及び第２制御弁９，１０が開閉動作
する際において、駆動回路４９を介してモータ２４に供
給される単位時間当たりの電流供給量は、エンジンの回
転速度の変化速度に比例して大となるように駆動電流制
御回路５０によって制御される。これにより、エンジン
の回転速度が急激に変化した場合においては、モータ２
４の回転速度及びこれに伴う第１、第２制御弁９，１０
の動作速度が速くなり、逆にエンジンの回転数が緩やか
に変化した場合においてはモータ２４の回転速度及びこ
れに伴う第１、第２制御弁９，１０の動作速度が遅くな
る。
また、エンジンが低速回転している場合においては、揺
動アーム３３が第７図に実線Ｕで示す位置に、また高速
回転している場合においては、揺動アーム３３が第７図
に一点鎖線Ｄで示す位置に各々位置するが、これら２位
置においてはプーリ４０に外力が加わってもその外力に
よって係合ピン３１には回転部材３０の中心軸方向への
力が作用するだけであり、回転部材３０を回転させる力
がほとんど発生しないのでロック状態となる。
次に、制御回路４１を構成する回転数判別回路４８、駆
動回路４９及び駆動電流制御回路５０の具体的な回路構
成について、第１０図を参照して説明する。
まず、回転数判別回路４８において、５１はワンショッ
トパルス発生器であり、波形整形回路４７から供給され
るNeパルスの立ち上がりエッジに応じて所定時間幅のワ
ンショットパルスを発生する。ワンショットパルス発生
器５１の出力端は充放電回路５２、及びラッチ回路とし
て機能するＤフリップフロップ６１のクロック入力端子
ＣＫに各々接続されている。充放電回路５２は抵抗５
３，５４、コンデンサ５５及びトランジスタ５６から構
成されており、トランジスタ５６がオフとなった際には
コンデンサ５５に電圧Ｖccが抵抗５４を介して供給され
てコンデンサ５５が充電され、また、トランジスタ５６
がワンショットパルスに応じてオンとなる毎に、コンデ
ンサ５５の蓄積電荷が放電されるようになっている。充
放電回路５２の出力端、すなわちコンデンサ５５の一端
には比較回路５７が接続されている。比較回路５７はコ
ンデンサ５５の端子電圧と電圧Ｖccの抵抗５８，５９に
よる分圧電圧とを比較するもので、比較回路５７の出力
端はＤフリップフロップ６１の入力端子Ｄに接続されて
いる。Ｄフリップフロップ６１はワンショットパルス発
生回路５１から供給されるワンショットパルスに応じて
比較回路５７の出力レベルを保持し、その保持データは
Ｑ出力端子及び出力端子から遅延回路６２a，６２bを
各々介して駆動回路４９に出力される。これらの遅延回
路６２a，６２bは共に抵抗６３，６４，６５、コンデン
サ６６及びアンドゲート６７によって各々構成されてお
り、Ｄフリップフロップ６１のＱ出力または出力の立
ち上がりエッジを遅延することにより、後述するトラン
ジスタ７０〜７３の相互間のショートを防止している。
またＤフリップフロップ６１のプリセット入力端子ＰＲ
にはプルアップ抵抗６８a、コンデンサ６８b及びダイオ
ード６８c からなる初期設定回路６８が接続されてお
り、電源投入時にＤフリップフロップ６１がセット状態
とされるようになっている。なお、図において６９a,６
９c,６９d,６９fは抵抗、６９bはトランジスタである。
このような回転数判別回路４８においては、波形整形回
路４７からエンジンの回転数が高くなるほど発生間隔が
短くなるNeパルス信号が第１１図(a)に示すように、ワ
ンショットパルス発生器５１に供給される。ワンショッ
トパルス発生器５１はNeパルス信号の立ち上がりエッジ
に応じて第１１図(b)に示すように所定時間幅のワンシ
ョットパルスを発生する。ワンショットパルスは抵抗５
３を介してトランジスタ５６のベースに供給されるので
トランジスタ５６がオンとなる。トランジスタ５６のオ
ンによりコンデンサ５５の両端間が短絡されコンデンサ
５５の蓄積電荷が放電される。ワンショットパルスが消
滅するとトランジスタ５６がオフとなる。トランジスタ
５６のオフにより電圧Ｖccが抵抗５４を介してコンデン
サ５５に印加されてコンデサ５５に印加されてコンデサ
５５の端子電圧は第１１図(c)に示すように徐々に上昇
し、次のワンショットパルスが発生する直前まで上昇す
る。コンデンサ５５の端子電圧が抵抗５８，５９による
電圧Ｖccの分圧電圧を越えると、比較回路５７の出力レ
ベルが第１１図(d)に示すように“Ｌ”レベルら“Ｈ”
レベルに反転する。比較回路５７の出力レベルはワンシ
ョットパルスの立ち上がりタイミングでＤフリップフロ
ップ６１に保持される。これにより、第１１図(e)に示
すようにＤフリップフロップ６１のＱ出力はエンジンが
高回転数と判別されたならば低回転数と判別されるまで
“Ｈ”レベルとなり、エンジン低回転数と判別されたな
らば高回転数と判別されるまで“Ｌ”レベルとなる。
次に駆動回路４９は前述したリミットスイッチ３６，３
７と、トランジスタ７０〜７４と、ダイオード７５〜７
８とから構成されており、ＮＰＮトランジスタ７２のベ
ースには遅延回路６２a を介してＤフリップフロップ６
１のＱ出力が供給され、ＮＰＮトランジスタ７３のベー
スには遅延回路６２b を介してＤフリップフロップ６１
の出力が供給される。これらのトランジスタ７２及び
７３の各エミッタは共通接続されて駆動電流制御用のト
ランジスタ７４のコレクタに接続されており、このトラ
ンジスタ７４のエミッタは接地されている。トランジス
タ７２，７３の各コレクタ・エミッタ間にはダイオード
７７，７８が各々接続されている。またトランジスタ７
２のコレクタはリミットスイッチ３６のノーマリクロー
ズ接点３６b とＰＮＰトランジスタ７０のコレクタ及び
ＰＮＰトランジスタ７１のベースに各々接続されてい
る。一方、トランジスタ７３のコレクタはリミットスイ
ッチ３７のノーマリクローズ接点３７b 、トランジスタ
７１のコレクタ及びトランジスタ７０のベースに各々接
続されている。トランジスタ７０，７１の各コレクタ・
エミッタ間にはダイオード７５，７６が各々接続されて
おり、トランジスタ７０，７１の各エミッタは共通接続
されて、電圧Ｖb が各々供給される。またリミットスイ
ッチ３６，３７の各ノーマリオープン接点３６a及び３
７aはモータ２４の負側端子及び正側端子に各々接続さ
れている。
このように構成された駆動回路４９において、エンジン
の回転数が所定回転数以下で、回転数判別保持回路４８
のＤフリップフロップ６１のＱ出力が“Ｌ”レベル、
出力が“Ｈ” ベルとなっている場合、トランジスタ７
３がオンとなり、これに伴ってトランジスタ７０がオン
となり、他のトランジスタ７１と７２がオフとなる。こ
の際、揺動アーム３３が第７図に実線Ｕで示す位置にあ
ると、リミットスイッチ３６が切り替えられて第１０図
に点線で示すように共通接点３６c がノーマリオープン
接点３６a に接続されている。したがってモータ２４の
正側端子には電圧Ｖb が供給されず、負側端子が共通接
点３６c 及びノーマリオープン接点３６b を介して接地
され、この経過、モータ２４は停止状態となっている。
この状態からエンジンの回転数が上昇して回転数判別回
路４８が高回転数と判別してＤフリップフロップ６１の
Ｑ出力が“Ｌ”レベル、出力が“Ｈ”レベルとなる
と、今度はトランジスタ７２がオンとなり、これに伴っ
てトランジスタ７１がオンとなり、他のトランジスタ７
３と７０はオフとなる。
すると、モータ２４の正側端子には共通接点３７c、ノー
マリクローズ接点３７b 、トランジスタ７１を介して電
圧Ｖb が供給され、モータ２４が正回転を始め、第７図
に示す回転部材３０を矢印Ａ方向へ回転させることによ
り、揺動アーム３３が一点鎖線Ｄの位置に向って移動す
る。これにより揺動アーム３３がリミットスイッチ３６
から離れ、リミットスイッチ３６の共通接点３６c がノ
ーマリオープン接点３６a から離れ、ノーマリクローズ
接点３６b に接続される。この状態で、モータ２４の負
側端子がトランジスタ７２及びトランジスタ７４を介し
て接地されるので、モータ２４がさらに正回転を続け
る。この場合、トランジスタ７４は駆動電流制御回路５
０から供給されるチョッピング波形信号Ｖd によってオ
ン／オフ制御され、モータ２４には電圧Ｖb が断続的に
供給される。そして駆動電流制御回路５０から供給され
るチョッピング波形信号Ｖd のデューティー比はエンジ
ンの回転数の変化速度に応じて変化するため、この変化
速度に応じてモータ２４に供給される単位時間当たりの
電流供給量が増減され、この結果、前記変化速度に応じ
てモータ２４の回転速度及びこれに伴う第１、第２制御
弁９，１０の開閉動作速度が増減される。その後、揺動
アーム３３が第７図に示す一点鎖線Ｄの位置近傍まで移
動してくると、リミットスイッチ３７が切り替えられ
て、第１０図に点線で示すように共通接点３７c がノー
マリオープン接点３７a に接続される。これにより、モ
ータ２４に対する電圧Ｖb の供給が遮断され、その後、
モータ２４は慣性により回転を続ける。しかし、この回
転に伴ってモータ２４の正負両端子間に起電力が発生
し、両端子間がダイオード７７を介して短絡されるの
で、モータ２４に制動力が作用して停止する。
上述した状態、すなわちリミットスイッチ３７の共通接
点３７c がノーマリオープン接点３７a に接続され、揺
動アーム３３が第７図に示す一点鎖線Ｄに位置する状態
において、エンジンの回転数が所定の回転数以下に低下
して回転数判別回路４８のＤフリップフロップ６１のＱ
出力が“L”レベル、出力が“Ｈ”レベルとなると、
トランジスタ７３がオンとなり、これに伴ってトランジ
スタ７０がオンとなる。これにより、モータ２４の正側
端子が接地され、負側端子にトランジスタ７０を介して
電圧Ｖb が供給され、モータ２４が逆回転を始める。以
下、前述した動作と同様にして第７図に示す回転部材３
０が矢印Ａ方向と逆の方向へ回転し、揺動アーム３３が
実線Ｕの位置に向って移動し、揺動アーム３３がリミッ
トスイッチ３７から離れる。この場合においても、モー
タ２４に供給される単位時間当たりの電流供給量はトラ
ンジスタ７４をオン／オフ制御する駆動電流制御回路５
０によって制御され、これによりエンジンの回転数の変
化速度に応じてモータ２４の回転速度及びこれに伴う第
１、第２制御弁９，１０の開閉動作速度が増減される。
次いで揺動アーム３３がさらに移動を続けて実線Ｕの位
置近傍まで移動してくると、リミットスイッチ３６が切
り替えられて、第１０図に点線に示すように共通接点３
６c がノーマリーオープン接点３６a に接続される。こ
れにより、モータ２４に対する電圧Ｖb の供給が遮断さ
れ、その後、モータ２４は慣性により回転を続けるが、
この回転に伴ってモータ２４の正負両端子間に起電力が
発生すると共に、両端子間がダイオード７８を介して短
絡されるので、モータ２４に制動力が作用して停止す
る。
次に、駆動電流制御回路５０において、Ｆ／Ｖ変換回路
５０a はワンショットパルス発生器５１から出力される
ワンショットパルスによってトリガされるワンショット
マルチバイブレータ８０と、ワンショットマルチバイブ
レータ８０の外付け抵抗８１及びコンデンサ８２と、ワ
ンショットマルチバイブレータ８０のＱ出力及び出力
からエンジンの回転数に応じた電圧信号Ｖa1及びＶa2を
各々出力する一対のオペアンプ８３、抵抗８４，８５、
コンデンサ８６，８７からなる回路とから構成されてお
り、例えば第１２図(a) に実線及び点線で示すように電
圧信号Ｖa1及びＶa2を各々出力する。また、微分回路５
０b は電圧信号Ｖa1及びＶa2を各々微分して電圧信号Ｖ
b1及びＶb2を出力する一対のオペアンプ８８、抵抗８
９，９０、コンデンサ９１，９２からなる回路によって
構成されており、例えば第１２図(a) に示す電圧信号Ｖ
a1及びＶa2に応じて第１２図(b) 及び(c) に示すような
電圧信号Ｖb1及びＶb2を各々出力する。鋸波発生回路５
０c はコンパレータ１００、デューティー比設定用の抵
抗１０１，１０２、コンデンサ１０３、ダイオード１０
４，１０５及び抵抗１０６〜１０８からなる方形波発生
回路と、バッファ１０９と、方形波を積分して鋸波とす
る抵抗１１０及びコンデンサ１１１からなる積分回路
と、ダイオード１１２とから構成されており、例えば第
１２図(d) に示すような鋸波Ｖc を出力する。チョッピ
ング波形発生回路５０d は微分回路５０b から供給され
る電圧信号Ｖb1と鋸波Ｖc とを比較するコンパレータ１
１３と、電圧信号Ｖb2と鋸波Ｖc とを比較するコンパレ
ータ１１４と、これらコンパレータ１１３の出力とコン
パレータ１１４の出力の論理和をとるオアゲート１１５
と、プルアップ抵抗１１６〜１１８とから構成されてお
り、オアゲート１１５の出力、すなわち第１２図(e) に
示すチョッピング波形信号Ｖd を駆動回路４９内のトラ
ンジスタ７４のベースに供給し、トランジスタ７４をオ
ン／オフ制御する。
以上ように構成された排気時期制御装置において、モー
タ２４を駆動する駆動回路４９内のトランジスタ７４は
駆動電流制御回路５０から供給されるチョッピング波形
信号Ｖd によってオン／オフ制御されるが、このチョッ
ピング波形信号Ｖd のデューティー比、すなわちトラン
ジスタ７４がオンとなっている期間はエンジンの回転数
の変化速度が大である程長くなる。したがってエンジン
の回転数が急激に変化した場合においては、モータ２４
に供給される単位時間当たりの電流供給量が大となり、
モータ２４の回転速度及びこれに伴う第１、第２制御弁
９，１０の開閉動作速度が速くなる。逆に、エンジンの
回転数が緩やかに変化した場合においては、モータ２４
に供給される単位時間当たりの電流供給量が小となり、
モータ２４の回転速度及びこれに伴う第１、第２制御弁
９，１０の開閉動作速度が遅くなる。
「発明の効果」 以上説明したように、この発明によれば、２サイクルエ
ンジンのシリンダ内の燃焼室に連通する排気通路の開口
上部を開閉して排気時期を調整する制御弁と、前記制御
弁を開閉動するモータと、エンジンの回転数が所定の回
転数以上であるか否かを判別する回転数判別手段と、前
記回転数判別手段の判別結果に基づいて前記モータを正
方向または逆方向へ回転駆動する駆動手段と、エンジン
の回転数の変化速度を検出し、その検出結果に基づいて
前記モータに供給される電流を増減する駆動電流制御手
段とを設け、エンジンの回転数が変化して制御弁が開閉
動作する際に、モータにエンジンの回転数の変化速度に
応じた駆動電流が供給されるようにしたので、この変化
速度に応じた速度で制御弁が開閉動作し、これにより制
御弁が開閉動作する際において、エンジンの回転数の変
化速度の緩急に拘わらずエンジンの出力をスムーズに変
化させることができる効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例による排気時期制御装置の
全体構成を示す図、第２図は第１図のII−II線矢視図、
第３図及び第４図は第１図に示す第２制御弁１０の構成
を示す正面図及び平面図、第５図は第１図のＶ−Ｖ線矢
視図、第６図は第１図に示す排気時期調整機構６の構成
を示す断面図、第７図及び第８図は第１図に示すアクチ
ュエータ２１の構成を示す断面図、第９図は第１図に示
す制御回路４１の電気的構成を示すブロック図、第１０
図は第９図に示す回転数判別回路４８、駆動回路４９及
び駆動電流制御回路５０の一構成例を示す回路図、第１
１図(a)〜(e)は第１０図に示す回転数判別回路４８の各
部の動作を説明するためのタイミングチャート、第１２
図(a)〜(e)は第１０図に示す駆動電流制御回路５０の各
部の動作を説明するためのタイミングチャートである。 ９……第１制御弁、１０……第２制御弁、２１……アク
チュエータ、２４……モータ、４１……制御回路、４８
……回転数判別回路、４９……駆動回路、５０……駆動
電流制御回路、５０a ……Ｆ／Ｖ変換回路、５０b ……
微分回路、５０c ……鋸波発生回路、５０d ……チョッ
ピング波形発生回路、７４……トランジスタ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】２サイクルエンジンのシリンダ内の燃焼室
    に連通する排気通路の開口上部を開閉して排気時期を調
    整する制御弁と、前記制御弁を開閉動するモータと、エ
    ンジンの回転数が所定の回転数以上であるか否かを判別
    する回転数判別手段と、前記回転数判別手段の判別結果
    に基づいて前記モータを正方向または逆方向へ回転駆動
    する駆動手段と、エンジンの回転数の変化速度を検出
    し、その検出結果に基づいて前記モータに供給される電
    流を増減する駆動電流制御手段とを具備することを特徴
    とする２サイクルエンジンの排気時期制御装置。
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