JPS60249614A - ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの排気孔制御装置

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JPS60249614A
JPS60249614A JP59104996A JP10499684A JPS60249614A JP S60249614 A JPS60249614 A JP S60249614A JP 59104996 A JP59104996 A JP 59104996A JP 10499684 A JP10499684 A JP 10499684A JP S60249614 A JPS60249614 A JP S60249614A
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動２輪車等に搭載される２サイクルエンジン
の排気孔制御装置に関する。
（従来技術） 従来の２サイクルエンジンの排気孔制御装置は、第８図
に示すように主排気孔１の上側に補助排気孔２を備え、
シリンダ中心線Ｏと直角な軸状の回転パルプ８により、
主排気孔１に対して補助排気孔２を開閉するようにして
いる。即ちエンジン回転が高速になるに従い補助排気孔
２が主排気孔１に対して開き、それＫよ如高速回転域で
の出方向上を図っている。
ところが回転パルプ８をシリンダ中心線０に対して直角
に配置していると、補助排気孔２を主排気孔１の円周方
向側方へ配置することが困難になり、またパルプ８の容
量も大きく制限される。
（発明の目的） 本発明の目的は、高速回転域での出方向上を図ると共に
、補助排気孔を開閉するための回転パルプの容量を充分
に確保できるようにすることである。
（発明の構成） 本発明による排気孔制御装置は、主排気孔のシリンダ円
周方向側方に補助排気孔を設け、主排気孔と補助排気孔
の間に、シリンダ中心線と平行な軸状の開閉調節回転パ
ルプを回転自在に設け、エンジン回転が低速回転域のと
きには主排気孔に対して補助排気孔を閉じ、エンジン回
転が高速になるに従い主排気孔に対して補助排気孔を開
いていくようにしたことを特徴としている。
（第１実施例） 第１図において、１０はシリンダ、１１はクランクケー
ス、１２はピストンであって、シリンダ１０には吸入孔
１８及び掃気孔１４が形成されると共に、主排気孔１５
が形成されている。吸入孔１８はリードパルプ７．を備
えておシ、ピストン１２の上下運動によりクランク室８
に対して開閉するようになっている。掃気孔１４は、そ
の下端部がクランク室８に開口し、上端部がビス［ン１
２の上下運動によシンリンダ１０内に開閉するようにな
っている。
第１図のＩ−Ｉ断面を示す第２図において、主排気孔１
５のシリンダ円周方向両側には第１、第２補助排完孔１
６．１７が形成されておプ、各補助排気孔１６．１７は
それぞれ独立してシリンダ１０内に開口すると共に、主
排気孔１５の途中部分にそれぞれ第１、第２開閉調節回
転パルプ１８．１９を介して開閉自在に連通している。
両回紙パルプ１８．１９はシリンダ中心線Ｏと平行な軸
状に形成されると共に、シリンダ１０のバ！プボス部２
５に回転自在に支持されている。
パルプ１ｇ、１９にはそれぞれ切欠通路２６．２７が形
成されている。
両パルプ１８．１９は第４図に示すようにラックシャフ
ト２８の片側に配置されると共に、それぞれビニオン８
１．８２を一体的に備えておシ、各ビニオン８１．８２
はラックシャフト２８の歯部ＢＢ、８４にそれぞれ噛み
合っている。ラックシャフト２８はボス部８５等によυ
軸方向移動自在に支持されると共に、伝動室３６内へ延
び出し、伝動室８６内の部分に１対のアジャヌトプレー
ト３７を備えている０両アジャストプレート８７間には
回動アーム８８の垂直ビン３９が保合しており、回動ア
ーム３８は垂直回動軸４０に固着されている。
回動軸４０の下端部には垂直なビン４１を有するアーム
４２が固着されており、上記ビン４１はスライダ４８の
１対の環状アジャスタプレート４４に挾持されている。
スライダ４８はガバナ回転軸４５に軸方向摺動自在に嵌
合しておシ、該７ライダ４８の軸方向の摺動によシ、プ
レート４４、ビン４１及びアーム４２を介して回動軸４
０を回動させるようになっている。
第４図のＮ−■断面を示す第５図において、ガバナ装置
８０は、１対の皿形球面板４６．４７と、両球面板４６
．４７に挾まれた複数の遠心ボール４８と、ガバナスプ
リング４９等を備えており、いわゆる遠心ボール式ガバ
ナ装置である。一方の球面板４７は前記スライダ４８を
一体に備えている。ガバナヌフ“りング４９はアジャス
タプレート４４とガバナ駆動ギヤ５１の間に縮設されて
おり、上記プレート４４を介して球面板４７を逆矢印Ｅ
方向へと押し付けている。上記駆動ギヤ５１はガバナ回
転軸４５に固着されると共に、クランク軸６５のクラン
クギヤ５６に噛み合っている。なお第５図において、５
７は軸受、５８は垂直回動軸４０を回動自在に支持する
ボス部材である。
（作用） エンジン回転が低速の場合には、第５図の遠心ボー１ｖ
４８にはあまシ遠心力が作用せず、スライダ４８は矢印
Ｅ方向へは摺動しない。そのために再回転パルプ１８．
１９は第２図に示すような状態に保たれ、補助排気孔１
６．１７は主排気孔１５に対して完全に閉ざされる。従
って排気断面積は主排気孔１５の断面積に相当し、低速
時のエンジン特性に見合ったものとなる。
エンジン回転が高くなってくると、第５図のガバナ回転
軸４５の回転速度が高くなってくることによシ、ボー１
ｖ４８にかかる遠心力が増加し、遠心力がガバナスプリ
ング４９０弾性力に打ち勝ってボー１ｖ４８は外方へと
移動し、球面板４７と一体のスライダ４８を矢印Ｅ方向
へ摺動させる。スライダ４８の摺動によシ第４図のビン
４１及びアーム４２を介して垂直回動軸４０が矢印り方
向へ回動し、アーム８８及びビン８９を介してフックシ
ャフト２８が矢印Ｃ方向へ移動する。ラックシャフト２
８の矢印Ｃ方向への移動により、第２図の両回軸パルプ
１８，１９はそれぞれ矢印Ａ方向へ＠Ｊ動し、それによ
シ両補助排気孔１６．１７が主排気孔１５に対して次第
に開いていく。
即ち排気断面積は主排気孔１５の断面積に、開かれた両
補助排気孔１６．１７の断面積部分を加えたものとなっ
て拡大し、高速時のエンジン特性に見合ったものとなり
、出力が向上する。
エンジン回転がオーバーランあるいは最高速となると、
第８図に示すように主排気孔１５に対して補助排気孔１
６．１７が完全に開き、排気断面積は主排気孔１５の断
面積に両補助排気孔１６．１７の全断面積を加えた最大
限のものとなυ、オーバーランあるいは最高速時のエン
ジンに見合ったものとなる。また主排気孔１５０両側の
補助排気孔１６．１７が共に全開しているので、オーバ
ーラン時の出方向上効果は大きい。
（第２実施例） 第６図に示すように膨張室２１を設け、膨張室２１をシ
リンダ１０の第１．第２膨張通路２８．２４に分岐し、
各通路２８．２４をそれぞれ各回転パルプ１８．１９を
介して開閉自在に主排気孔１５に連通している。各パル
プ１８．１９は第７図に示すようにラックシャフト２８
の両側に配置されている。即ちシャ７ｍ−２８を矢印Ｃ
方向へ移′“動することによυ、第１回転パルプ１８が
矢印Ａ気孔１６．１７を閉じると共に膨張室２１を開い
ていく。
第６図のような構造によると、低速回転域のときには主
排気孔１５に対して各通路２３．２４を介して膨張室２
１が全開するので、排気脈動を吸収することができ、低
速時の出力がより一層向上する。なおエンジン回転数が
上昇するに伴い膨張室２１は閉ざされていくが、排気脈
動はエンジンの回転数の上昇に伴い自然に減少していく
ので、排気脈動が増大するおそ九はない。
（その他の実施例） 補助排気孔を１個あるいは８個以上備えるよう　″にし
てもよい、その場合には補助排気孔の数に応じた数の回
転パルプを設ける。
（発明の効果） （１）　エンジン回転が低速回転域のときには補助排気
孔が閉じておυ、それによシ排気断面積が小さく、エン
ジン回転が高速になるに従い補助排気孔が開かれていっ
て排気断面積が大きくなり、オーバーラン又は最高速時
には両補助排気孔が完全に開かれて排気断面積が最大と
なるので、ニンジン特性が略一定すると共に、特に高速
回転域におい゛ては、補助排気孔を効率的に利用できる
ことにより、出方向上が顕著である。
（２）補助排気孔を主排気孔に対して開閉するために軸
状の回転パルプを用い、しかも回転パルプをシリンダ中
心線と平行に配置しているので、第８図の従来例のよう
にパルプをシリンダ中心線と直角に、かつ主排気孔の上
側に備える場合に比べ、パルプ容量を大きくすることが
容易である。即ちパルプの直径やパルプの切欠通路の軸
方向長さを容易に大きくすることができ、それによレバ
μプの容量を容易に大きくすることが゛できる。パルプ
容量を大きくできることにより、補助排気孔の利用効率
が向上する。
（３）補助排気孔を主排気孔のシリンダ円周方向側方に
配置しているので、補助排気孔が開くことによシシリン
ダ内での混合気の圧縮比が変化することはない。即ち高
速回転時においても高圧縮比を維持することができ、高
速特性において一層優れたものとな−る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用した２サイクルエンジンの第１実
施例の縦断面図、第２、第８図はそれぞれ低速回転域、
高速回転域の状態を示す第１図の１−１断面図、第４図
は第１図のｆｆ−ＩＶ断面図、第５図は第４図のＶ−■
断面図、第６、第７図は第２実施例を示しており、それ
ぞれ第１図のＩ−Ｌｆｆ−Ｉ％’断面に相当する横断面
図、第８図は従来例の縦断面図である。１０・・・シリ
ンダ、１５・・・主排気孔、１６．１７・・・補助排気
孔、１８．１９・・・回転パルプ 特許出願人　川崎重工業株式会社 第１図 第２図 Ｉυ 第３図 第６図 第７図 ９ 〆０ 手続補正間（自発） 昭和５９年１２月１０日 特許庁長官　志賀　学　殿 １、事件の表示 昭和５９年　特　許　願　第１０４９９６号２、発明の
名称 ２勺イクルエンジンの排気孔制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　神戸市中央区東用崎町３丁目１番１号名　称　
（０９７）川崎重工業株式会社代表者　長谷用　謙浩 ４、代理人 住　所　大阪市北区東天満２丁目９番４号千代田ビル東
館１０階（＠５３０） ５、補正命令の日付　（発送日）昭和　年　月　日６、
補正の対象　明細書 ７、補正の内容 （１）特許請求の範囲を別紙の通りに補正する。 （２）明細書２頁１８行「シリンダ中心線と」の次に「
はぼ」を加える。 （３）同９頁１行と２行の間に次の説明文を加える。 ［なお回転バルブ１８．１９は必ずしも正確にシリンダ
中心線に対して平行である必要はなく、はぼ平行であれ
ばよい。 また両回転バルブ１８．１９を、シリンダ中心線に対し
てほぼ平行な範囲内で下方の切欠通路２６．２７部がシ
リンダ側に近付りにうに少し傾けることも可能である。 それにより回転バルブ１８．１９の位置の設定の自由度
が増え、エンジンのコンパクト化も達成できる。」 （４）同９頁１４行「シリンダ中心線と」の次に「はぼ
」を加える。 ８、添附書類の目録 特許請求の範囲　１通 以上 特許請求の範囲 主排気孔のシリンダ円周方向側方に補助排気孔を設け、
主排気孔と補助排気孔の間に、シリンダ中心線とり平行
な軸状の開閉調節回転バルブを回転自在に設け、エンジ
ン回転が低速回転域のときには主排気孔に対して補助排
気孔を閉じ、エンジン回転が高速になるに従い主排気孔
に対して補助排気孔を開いていくようにしたことを特徴
とする２サイクルエンジンの排気孔制御装置。 −アＣ

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 主排気孔のシリンダ円周方向側方に補助排気孔を設け、
    主排気孔と補助排気孔の間に、シリンダ中心線と平行な
    軸状の開閉調節回転パルプを回転自在に設け、エンジン
    回転が低速回転域のときには主排気孔に対して補助排気
    孔を閉じ、エンジン回転が高速になるに従い主排気孔に
    対して補助排気孔を開いていくようにしたことを特徴と
    する２サイクルエンジンの排気孔制御装置。
JP59104996A 1984-05-23 1984-05-23 ２サイクルエンジンの排気孔制御装置 Granted JPS60249614A (ja)

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JP59104996A JPS60249614A (ja) 1984-05-23 1984-05-23 ２サイクルエンジンの排気孔制御装置
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JPH0255606B2 JPH0255606B2 (ja) 1990-11-27

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EP (1) EP0165655B1 (ja)
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