JPS62174514A - ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 - Google Patents

２サイクルエンジンの排気時期制御装置

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JPS62174514A
JPS62174514A JP61018381A JP1838186A JPS62174514A JP S62174514 A JPS62174514 A JP S62174514A JP 61018381 A JP61018381 A JP 61018381A JP 1838186 A JP1838186 A JP 1838186A JP S62174514 A JPS62174514 A JP S62174514A
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JP
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exhaust
exhaust valve
engine
opening
valve
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JP61018381A
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Kazumitsu Taniuchi
谷内　和満
Masayuki Toriyama
鳥山　正雪
Takumi Tottori
巧 鳥取
Kazumi Shibata
和己 柴田
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
    • F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2400/00—Control systems adapted for specific engine types; Special features of engine control systems not otherwise provided for; Power supply, connectors or cabling for engine control systems
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 炎血光旦 本発明は、２サイクルエンジンの排気時期制御弁ｚ１に
関する。
九旦且呈 ２サイクルエンジンの出力助人を図って、高速時に排気
開始タイミングを早める排気時期制御装置としては、例
えば実りＪｎ昭５１−３９１１２号公報に開示したもの
が挙げられる。この排気時期制御５ｌｉｆｆｆｉにおい
ては２サイクルエンジンのシリンダ排気ボートの−Ｌ縁
位置を可動にしたいわゆる排気Ｉｆを設（プ、該排気弁
の位置すなわら開度をエンジン回転数に応じて制御して
排気時期を調整している。
また、実開昭５２−１３２９１６号公報に開示された排
気時期制御装置においては、Ｊｌｌｌｌ気量度を排気弁
駆動機構の作動部材の基準位置に対する作動位置をモニ
タしつつ排気弁開度をエンジン回転数に応じて制御して
いる。
かかる従来例、の排気時期制御装置においては、排気弁
駆動をエンジン回転数のみによってなしており、エンジ
ン運転状態よっては、１ｊ１気か開度の最適制御をなし
ていない場合もある。
主班五員ユ よって、本発明は２サイクルエンジンの０１気開始タイ
ミングをエンジン運転状態により叩して精確に制御し１
ｑる排気時期調整装置を提供することを目的とする。
木５着明による２リイクルエンジンの１１１気１１．１
期調整装置に３３いては、排気弁の作動速度をエンジン
回転数変化速度すなわも加速度に応じて変化さゼるもの
である。
Ｘ−五−１ 以下、本発明の実施例を添イ・」図面を参照して肩線に
説明する。
第１図は、本発明による＋７１気時期制御装置を示して
おりこの装置には２サイクルエンジンの排気ボー１〜の
上縁位置を調整する排気弁（図示せｆ）の駆動機構１及
びこれに動力を付与する直流電動機２を含む排気弁駆動
手段３が含まれている。電動１ｍ２には制御回路４から
排気弁を所望開度にまで移動せしめるべく駆！ＰＩＪ電
圧Ｖｏが供給されるのである。制御回路４は、例えば容
追放電型の点火回路（図示せず）から得られるエンジン
回転数Ｎｅに比例した周波数の点火パルスＰＮｅ及びス
ロットル開度が所定開度より大すなわらスロットルスイ
ッチく図示ぜｆ）のオンのとぎ得られるスロットル仝聞
信号王１−１　ｏ及びポテンシオメータＲ等によって形
成される排気弁位置センｖ５からの弁開度電圧Ｖｏによ
って駆動電圧ｖｏを定めている。
この場合、排気弁の所望開度θＴＧＴとしては、全閉位
置θｓ１中間位置θＰ及び全開位置θ０であり、全開位
置θ○にあるときが排気開始タイミングが最も早く、全
開位置に近イ」り稈排気開始タイミングが遅くなるので
ある。なお、ギアシフト位置がニュートラルにあるとき
オンとなるニュートラルスイッチからのニュートラル信
号Ｎ　Ｔ　Ｌによって排気弁の清掃をなすセルフクリー
ニングモードも実行するようにもなっている。なお、中
間ＱｄθＰの値は必ずしも１つに限定されず複数の中間
位置をスロットル開度に拘らずエンジン回転数のみに応
じて定めることも考えられる。
本実施例においては、制御回路４は、マイクロコンピュ
ータを用いて形成されており、ｃ　ｐ　ｕ　ｉＯ及びＲ
ΔＭ１１．ＲＯＭ１２等のメモリが周知の形態でパスラ
インを介して接続されている。点火パルスＰＮｅはワン
シ］ットマル’Ｐ％？により形成される波形成形回路１
３及びフリップフロップ回路１４等により処理されて回
転数データＮｅ（Ｎ）としてＣＰＵｌ０に取り込まれる
。一方、スロワ１ヘル全開電圧Ｔ　Ｎ　ｏ及びニュート
ラル信号ＮＴＬはインタフェース回路１５を経てＣＰＵ
　１０の適当なボートに供給される。
また、排気弁位置センサ５は、電動機２の回転若しくは
これに応動する排気弁駆動機構１の適当な部材の基準位
置からの変位量を表わす例えば変位角度にて示す角度位
置信号θＶを発生し、この角度１１７置信号θＶはΔ／
Ｖコンバータ１６によりディジタル化されてデータθｖ
　（Ｎ）としてパスラインを経てＣＰＩＪｌｏに取り込
まれる３゜上記したデータＮｅ　　（Ｎ）　、ＴＨｏ　
、ＮＴＬ、Ｏｖ　（Ｎ）に基づいてｃｐｕｉｏはノー適
な排気弁開度を鋳口してこれに対応する指令電Ｊ］：デ
ータＶＯを駆！ＩＩＪ電圧発生回路１７に供給する。指
令電几デークＶｏは正負の符号及び電圧の大きさを表わ
すビットを含んでおり、駆！ＪＪ電圧発生回路１７はデ
ータＶｏに基づいて電動機２に供給される駆動電圧ｖｏ
を発生する。なお、設定用キースイッチ１８によって、
俊速するメインルーチン等における所望の初期化条件を
設定するなどの指令をＣＰＵ１０に与えることが可能で
ある。
第２図は、ＣＰＵ　１０の排気時期調整装置のためのメ
インルーチンを示すフローチャートである。このメイン
ルーチンはｃｐｕｉｏの内蔵クロック発生器によるクロ
ックパルスに同期して実行されるのである。
ツなわら、例えばイグニッションキーのオンにより制御
回路４へ電圧レギュレータ（図示せず等の電源から電源
電圧が供給されると、制御回路４は動作状態になり、内
蔵クロック発生回路からクロックパルスが発生し、この
クロックパルス毎にメインルーチンの実行ステップが順
次移行するのである。このメインルーチンにおいては、
電源投入（す直ちに初期化動作を実行する（ステップＳ
＋　）。この初期化動作はマイクロコンビ１−夕におい
て通常行なわれる初期化動作であり、例えば、暫定目標
開度θＴ　（ｎ）の初期値設定等の動作が含まれる。
次いで、暫定目標開度θＴ　（ｎ）を所定記憶エリアか
ら取り込んだ後（ステップＳ２）、υ１気弁間開度デー
タθｖ　（Ｎ＞を取り込む（ステップＳ３）。次いで各
々取り込まれたｃＴ　（ｎ）とθＶ（Ｎ）どの差分δ（
正負符号を含む）を得（ステップ＄４）、次に、１δ１
と閾値δｒとを比較して（ステップＳ５）、１δ１が閾
値δγより小なる場合出力電圧データＶｏをゼロと設定
して（ステップＳ６）、ｃＴ　（ｎ）取込みステップＳ
２に入る。δγとしてはθｒ　（ｎ）とθｖ　（Ｎ＞と
が一致したと見なせる最大誤差範囲を考慮して定め、理
想的にはげ口である。１δ１〉δγのとぎは、排気弁開
度が未だ目標位置に達していないということであり、差
分δに比例した値の出力電圧データＶｏ　（＝Ｋ・δ）
を発する（ステップＳ７）。
上記したメインルーチンにより設定されたデータＶｏを
受けると駆動電圧発生回路１７は、■０の値０．−Ｖ、
＋Ｖのデータ値に応じて駆動電Ｉ■ＩＪｏの値をＯ，−
１ｆ、＋”Ｕとして電動機２を駆動するのである。これ
によって電１ＦＪＪ　ｉ　２は停止、逆転、正転の３つ
の態様のいずれかをとる訳であり、排気弁駆動機構１の
作動によって排気弁の実開度が目標開度になるように変
化するのである。
なお、駆動電圧発生回路１７としては、データＶｏに応
じて正負電源電圧±υのいずれか一方を出力端子に接続
する構成とすることが考えられる。
第３図は、ＣＰＵ１０において点火パルスＰＮｅ毎に実
行されるザブルーチン動作を示すフローチャートであり
、このサブルーチンにおいては、まず、点火パルスｐＮ
ｅによって内蔵カウンタをトリガして点火パルスｐＮｅ
のパルス間隔の逆数を示すデータ等によってエンジン回
転数データＮｅ　（Ｎ）を計算する（ステップ５ｈａ）
。次いで、回転数データの前回値Ｎｅ（ｍ）と全開閾値
Ｎｅｓとを比較して前回値Ｎｅ　（ｍ−１＞＜Ｎｅｓ≦
Ｎｅ　（ｍ）の不等式の成立や否やを判断しくステップ
８１１）、この不等式が成立したときはエンジン回転数
Ｎｅが前閉閾値ＮｅＳを越えた瞬間であると判断する。
この場合、そのときのエンジン回転数Ｎｅの変化速度す
なわち加速度（ｄ　Ｎ　ｅ／ｄ　ｔ　）　Ｎｅｓを計算
する（ステップ８１２）、ここで（ｄＮｅ／ｄｔ）Ｎｅ
ｓをΔＮｅ　（ＮｅＳ）と表わすこととする。
次いで、スロットル全開信＠ＴＨｏの有無を判別しくス
テップ５Ｉ３）、ＴＨＯの存在する場合移行ステップｆ
ｌｌＵｓｐを全開移行ステップｆｆ１Ｕｓ　ｐ　。
−Ｕ＋　　・ΔＮｅ　（Ｎｅｓ）として演口する（ステ
ップ５１４）。Ｔ　ｔｌ　ｏが存在しない場合は、移行
ステップｆｆ１Ｕｓρを第１中開移行ステップＦｉ、ｌ
：　Ｕ　ｓ　ｐｐ＋＝ｌＪｚ　　・ΔＮｅ　（Ｎｅｓ）
として演０して（ステップＳ’ｓ）、リターン動作に入
る。
次に、Ｎｅ　（ｍ−１）＜Ｎｅｓ≦Ｎ（ｍ）の不等式が
成立しない場合はＮｅ　（ｍ−１）＞Ｎｅ。
≧Ｎｅ　（ｍ）の不等式の成立や否やを判別りる（ステ
ップ５１６）。この不等式が成立する場合は、エンジン
回転数Ｎｅが全開閾値Ｎｅｏを下回った瞬間であり、排
気弁を閉じる準備としてスロットル全開信号ＴＨｏの存
否を判別して（ステップＳ＋７）、Ｔｌ−１０の存在す
るときは未だ排気弁を閉じる段階に至っていないのでそ
のままリターン動作Ｊ作に入る。一方、ＴＨＯの存在し
ないとぎは、排気弁を中間位置θＰへ閉じる動作に入る
訳であり、まず、（ｄＮｅ／ｄｔ）Ｎｅｏ−ΔＮｅ　（
Ｎｅｏ）を計算した後ステップＳ＋ａ）、移行ステップ
ｊｄＵＳ　Ｐを第２申開移行ステップ量Ｕｓｐｐｚ＝Ｕ
３・ΔＮｅ　（Ｎｅｏ）とする（ステップ８１９）、な
お、ＬＪ２　＝Ｕ３としてＵｓｐｐ＋　＝ＵＳＰＰ２と
しても良い。
次に、ステップＳ１６の不等式が成立しないときは、エ
ンジン回転数の今回値をＮｅ　（ｍ）と全開閾値Ｎｅｏ
とを比較して（ステップ５２ａ）、Ｎｅ（ｍ＞がＮｅｏ
より大なるときは、最終口栓位置θＴ　ｃＴを全開位置
データθ０に設定しかつ移行ステップ＃ＭＵｓｐを所定
値Ｕ　ｏ　＋に設定して同時に開閉要求フラッグｌ”ｎ
ｏを立てておいてリターン動作に入る（ステップ５２１
）。
Ｎｃ　（ｍ）がＮｅｏより小なるときはＮＯ（ｍ＞とＮ
ｅｓとを比較して（ステップ＄２２）、Ｎｅ（ｍ）がＮ
ｅｓより小なるときは、最終目標位置θＴＧＴを前閉位
置データＯ５に設定し同時にＦＲＱもひてて後）ホする
セルフクリーニングモードに入る（ステップＳ２３＞、
このとき、移行ステップ吊Ｕｓｐを所定値ＵＯ２として
Ｊ３　＜。Ｎｅ　（ｍ＞がＮｅＳより大であれば、結局
、Ｎｃ（ｍ）はＮｅｓとＮｅｏとの中間にある訳で、ス
ロットル全開信号ＴＨｏの存否を判別して（ステップ５
２４）、Ｔ　Ｉ−１ｏが存在するときは全開へ向って４
ＪＩ気弁が移行中の条件ずなわちθＴＧＴ−θ０かつＦ
ＲＱ＝１の条件の成立を判別して（ステップ５２５）、
成立ならばそのままリターン動作に入り、不成立ならば
θＴＧＴ＝θ０及びＦＲｏ＝１としてリターン動作に入
る（ステップ８２Ｇ）。スロットル全開信号丁ＨＯが存
在しないときは、排気弁開度を中間位置ｏｐに設定づる
のであり、１１開位首へ移行中の条件すなわらθＴＧＴ
＝θρ、ＦＲＱ＝１の条件を判別して（ステップ５２７
）この条件が成立ならばそのままリターン動作に入り、
不成立ならばθ１’　Ｇ　Ｔ−θＰかつＦＲｏ　＝　１
として（ステップ５２８）、リターン動作に入る。以上
の動作モードにより最終目標値θＴ（１，Ｔと移行ステ
ップＭＵｓｐとは常時ｐＮｅパルス毎に最適（１ｒ１に
なるように更新され続けるのである。
第４図は、前述したセルフクリーニングモードを示すフ
ローチャートである。すなわち、まず、エンジン回転数
データＮｅ　（ｍ）が例えば５００ｐｐｍ以上２００Ｏ
ｒｐｍ以下のアイドル若しくは低速回転域にあることを
判別しくステップＳＬ）、ニュートラル信号ＮＴＬ＝１
や否つを判別する（ステップ５３１）。ＮＴＬ＝１であ
れば、ギアシフト位置はニュートラルであり、ｔ１測開
始ノラグＦＴＳを１に設定した後（ステップＳ３２　）
　、セルフクリーニング完了フラグＥｓｃの＝１を判別
しくステップ５３３）、ＦＳＣ＝１ならばそのままリタ
ーン動作に入る。Ｆｓｃ＝Ｏならば４測完了フラグＦＴ
Ｍが１に等しいかどうかを判別しくステップ８３４）、
ＦＴＭ＝Ｏならばそのままリターン動作に入るが、ＦＴ
Ｍ＝１ならばエンジン低回転状態が例えば１秒程度の所
定時間以上維持した訳でセルフクリーニングのための排
気弁強制作動モードに入る。すなわち、まず、排気弁実
開度θＶ（Ｎ）が全開位置θ０に等しいか否かを判別し
くステップ５３５）、θｖ　（Ｎ）がθＯに等しくない
とぎはまず最終目標開度θ丁ＧＴを仝開位置θ０に設定
して（ステップ５３３）、リターン動作に入る。一方、
θｖ　（Ｎ＞が００に等しいときは最終目標開度θＴＧ
ＴをＯ８とした（ステップ５３７）後、セルフクリーニ
ング完了フラグＦｓｃを１としかつ計測開始フラグＦＴ
Ｓ＝Ｏとしておく（ステップ５３８）。なＪ３、セルフ
クリーニング完了フラグＥｓｃはメインルーチンの初期
化ステップＳ１にＪ３いてＯとしてＪ３　＜。また、Ｆ
ｓｃを定数にとして、セルフクリーニング動作１回終了
毎にに−に＋１としてに＝ｆｆｌ大値となるまでセルフ
クリーニング動作をなずようにして所望回数のヒルツク
リーニング動作をなづ′ようにすることも出来る。
。した、ステップＳ３１でＮＴＬ＝Ｏと判別したどきＥ
ｓｃ＝０と設定するようにして、低回転かつニュートラ
ル状態の都度セルフクリーニング動作をなすようにも出
来る。また、ステップ８３］を省略してニュートラルの
都度セルフクリーニングすることも出来る。更に、ステ
ップ８３３を８３０の萌になすことも考えられる。
以上のフローチャートはエンジン点火パルスｐＮｅ毎に
メインルーチンに割込んで実行されるのである。一方、
最終目標値θＴＧＴに対して当面の暫定目標値θＴ　（
Ｎ）を定めこれを徐々にθＴＧＴに近づけて行く動作モ
ードを司どるための暫定目標値設定モード史にはセルフ
クリーニング実行のための計測をなす計測モードは、Ｃ
ＰＵ内蔵クロックによって図示しないタイマを６１測ｕ
しめて、所定時間毎に実行されるオーバーフロー割込み
ルーチンによって実行される。なお、オーバーフローυ
［込みルーチンは、ＰＮｅ毎に実行される割込みルーチ
ンと同位の割込みレベルであり互いに他のルーチン中の
ときは割込まない。
第５図は、かかる暫定目標地設定モード及び計測モード
をなすオーバーフロー割込みルーチンを示すフローチャ
ートである。まず、内蔵タイマがＡ−バーフローすると
、開閉要求フラグＦＲｏ＝１ｒあるか否かを判別しくス
テップ８４０）、ＦＲ０＝０であれば、（り述するタイ
マモードに入るが、ＦＲｏ　＝　１であれば、暫定目標
値設定モードを実行すべきであり、現暫定目標値θＴ　
（ｎ）及び最終目標値θＴＧＴを所定記憶エリアから取
り込む（ステップ５４１）。次いで、移行ステップ吊Ｕ
ＳＰを取り込む（ステップ５４２）。こうしておいて、
取り込んだＯＴＣ丁とθ丁（ｎ）との大小を比較して閉
弁すべきか閉弁すべきかの判別をなす〈ステップ５４３
）。θ丁　（ｎ＞がθＴＧＴより小なる場合は最終θＴ
（ｎ）　十Ｕｓ　ｐとして暫定目標開度θ丁をステップ
！１ｌＵｓ　ｐ分だけ大きくして最終目標開度に近づけ
る（ステップ５４４）。逆に、θＴＧＴより小なる場合
、θ丁（ｎ＋１）＝θＴ（ｎ）−Ｌｌｓ　ｐとして暫定
目標開度θＴを移行ステップａＵｓｐ分だけ小さくする
（ステップ５４５）。次に、θＴＧＴとθ丁（ｎ−１）
との大小を比較しテ（ステップ８４６，８４７）、θ７
　（ｎ＋１）がθＴＧＴに達していない場合はそのまま
暫定目標開度設定モードを終了し、θ丁（ｎ＋１＞がθ
ＴＧＴに達している場合θ、（ｎ＋１）をθＴＧＴに笠
しくしておいて〈ステップ５４８）、開閉要求フラグＦ
ＲＱをピロとしてこれを解除してこのモードを終了する
〈ステップ３４９）。
上記した暫定目標開度設定モードが終了すると以下に述
べるタイマモードに入る。１なわち、まず、π１測開始
フラグＦｒｓが立っているか否かを判別しくステップ８
５０　）　、計測開始フラグが解除されてＦＴ！３＝Ｏ
の場合はそのままリターン動作に入る。一方、ＦＴ　ｓ
　＝　１の場合はＣＰＵ内藏ニュートラルタイマを単位
ビットだけイクリメントする（ステップ５５１）。こう
して、ニュートラルタイマの例えば１秒間の所定時間の
Δ１測が終了したを判別すると（ステップ８５２）　、
　Ｈ測完了フラグＦＴＭ＝１とじＦＴＳ＝Ｏとする（ス
テップ５５３）。
なお、上述の計測開始フラグＦＴ　ｓ　＝　１の設定は
、ステップ３３２ではなく第２図にて示したメインルー
ヂンの初期化ステップＳ１において行なうことが出来る
。
第６図は、排気弁開度をパラメータとするエンジン回転
数変化に対するエンジントルク変化の様子を示している
。これによれば、エンジン回転数の変化速度すなわちエ
ンジン回転数の加速度が人【Ａるときは、排気弁速度も
これに応じて素早く作動せしめると破線りに示す如く滑
らかにトルクが上ＰＩ　Ｌ、て１〜ルクダウンが生ずる
ことがないことが分かる。
第７図は、第３図ないし第５図のフローチｊ＋　−トに
よって示された第１図の制御回路４におけるＣ　Ｐ　Ｕ
　１０の動作機能をブロック図にて示すものである。こ
のブロック図においては、点火パルスＰＮｅに塁づいて
回転数データＮｅを生ヂるＮｅｔｉｔｉ算手段２０全手
段２０る。回転数データＮｅは第１及び第２比較手段２
１．２２によって全開開１１ｉ　Ｎ　ｅ　Ｏ及び全開開
ＩＵ　Ｎ　ｅ　ｓと比較され、更に、微分手段２３にて
微分される。最終目標開度設定手段２４は、第１及び第
２比較手段２１．２２からの信号と、スロットル仝開信
呂Ｔ　ｌ−１ｏとに応じて最終目標開度θＴＧＴを設定
する。なお、セルフクリーニング判別手段２５からの信
号及びタイマ手段２６と協動してセルフクリーニング動
作モード実行の際の全開及び全開目標開度の強制的設定
動作もなすのである。
一方、移行ステップ吊設定手段２７は、比較手段２１．
２２及び微分手段２３からの信号により、移行ステップ
吊を演算する。暫定目標開度設定手段２８は、移行ステ
ップ？設定手段２７からの移行ステップ？ｆｉＵｓｐ及
び最終開度設定手段２４からの最終目標開度θＴＧＴに
応じて暫定目標開度θ丁を設定する。引は手段２９はこ
うして１１＃られるθ丁と排気弁実開度θＶどの差分δ
−θＶ−ＯＴを演口して掛１７手段に供給する。掛の手
段３０はＶｏ　＝Ｋ・δを計算してこれを排気弁駆動電
圧データｖＯとして出力する。
以上のブ［１ツク図で示した回路の動作は第２ないし第
５図のフローチャートで示された動作と全く笠価な動作
をなしている。
だの効果 上記したことから明らかな如く、本発明による排気１［
５期制御装置によれば、エンジン回転数のみあるいはそ
の他のエンジンパラメータによって排気弁の目標開度を
定め、排気弁実開度をモニタしつつこれを目標量１ηに
すべくエンジン回転数変化けに応じた速度にて弁の開閉
を帰ｊ℃制御している故、排気開始タイミングをエンジ
ン運転状態に即して行なうことが出来る。
特に、最終排気弁開度に遅角くように画定目標開度を一
定期間毎に設定するときのステップ聞の大きさをエンジ
ン回転数変化速度に応じて定めるようにしているので、
エンジン回転数が人なるときは倣定目標開度が素早く動
き従って排気弁実開度の作動も早くなるのである。従っ
て、エンジン回転数の変化速度に応じた速度にて排気弁
開度を調整しており、エンジン回転数のＮｅｓからＮｅ
Ｏまでの変動においてトルクダウンが生ずることが防止
出来て好ましいのである。
【図面の簡単な説明】
第１図は、本発明による排気時制御装置の構成を示すブ
ロック図、第２図ないし第５図は、第１図の装置の制御
回路部分の動作を示すフローチャート、第６図は２サイ
クルエンジンの排気弁開度主要部分の符号の説明 １・・・・・・排気弁駆動機構 ２・・・・・・直流電動機 ３・・・・・・排気駆動手段 ４・・・・・・制御回路

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. ２サイクルエンジンのシリンダ壁排気口上縁位置を変化
    させる排気時期制御弁（以下排気弁と称する）と、前記
    排気弁に連動する排気弁駆動手段と、前記２サイクルエ
    ンジンの運転状態に応じて前記駆動機構を制御して前期
    排気弁の開度を定める制御回路とからなる排気時期制御
    装置であって、前記制御回路は、前記排気弁の作動速度
    をエンジン回転数の加速度に応じて定めるように前記駆
    動機構を制御することを特徴とする排気時期制御装置。
JP61018381A 1986-01-29 1986-01-29 ２サイクルエンジンの排気時期制御装置 Pending JPS62174514A (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP61018381A JPS62174514A (ja) 1986-01-29 1986-01-29 ２サイクルエンジンの排気時期制御装置
US07/008,524 US4793347A (en) 1986-01-29 1987-01-29 Exhaust timing control device for two cycle engines

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