JPH05507250A - 特に自動車用のスリップコントロール付ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 特に自動車用のスリップコントロール付ブレーキシステムＣ技術分野］ 本発明は請求項１の前提部分に記載のスリップコントロール付ブレーキシステム に関するものである。

［背景技術］ 国際出願ＰＣＴ／ＥＰ１００２６６に、圧力脈動ダンパーを主圧力配管の中に、 つまりブレーキ圧力発生機の近くで、電磁駆動入口及び出口弁のバイパス中に設 けることが示されている。

使用されている圧力脈動ダンパーは、振動減衰弾性エネルギー貯蔵部材として構 成されており、その所定の容積膨張、流れ長さ、絞り特性等により、ポンプ及び 弁切替え周期により発生する音を質量負荷に変換して、音の伝播を防止するブレ ーキシステムとなっている。

比較的弱いペダル感覚、及びペダルストロークの増大は好ましいものではないが 、上記の圧力脈動ダンパーでは、ブレーキ動作中に、圧力媒体を付加的に取入れ ることが必要になる。

Ｃ発明の開示］ そこで、本発明の目的は、実質的に容量変化の無い、簡単な構成のブレーキシス テムを提供することである。そして、弁切替えによるノイズレベル及びその伝播 を、前述のブレーキ動作中の不快感を生ずること無く、効果的に減少させること である。

この問題は、本発明では、請求項１の特徴部分の記載の構成により、解決される 。

本発明は、弁の切替え周期により発生する異なった強さの圧力パルスを、量移動 圧力脈動ダンパー内で反射させることを基本原理としている。そして、レゾネー タ（通路及び室）として作用する圧力脈動ダンパーは、圧力媒体流れ方向に対す るブランチフィルターとして設けられている。音の減衰は、実質的に、通路及び 室間での断面積の変化部でのパルスの反射並びに室内での音の貯蔵及び音の抑制 によりなされる。

請求項２による例では、ダイアフラムが、圧力脈動ダンパーの接続点とホイール ブレーキと間の主圧力配管に設けられて、動作される圧力脈動ダンパーに対する 流れに圧力応答影響を及ぼすようになっている。

請求項３に記載された逆止弁は、ブレーキシステムの好ましい動作特性に関連し て、重要な安全構造を構成している。

逆止弁は、ペダル側でのブレーキ動作が完了後、それぞれのホイールブレーキ内 での制限されない急速な圧力低下を特徴とする 請求項４では、反射ダンパーの特に好ましい構成が示され、、：：ている。圧力 脈動ダンパーは、シリンダ内をシールしてガイドされるピストンを有している。

このピストンは、一方では、圧力パルスの強さに対応した追加の量の取入れを制 限しくブレーキシステムの振動減衰弾性）、他方では、反射室を画している。

請求項５に、圧力脈動ダンパーの他の好ましい構成が示されている。これでは、 圧力脈動ダンパーは、シリンダ内に直列に配置された２つのピストンを有してい る。主圧力配管内の流体圧力が２つのピストンの互いに反対方向に向く外側面に 作用し、一方、２つのピストンの対向する内側面は圧力室を画している。

また、請求項６には、特に小さな、安価な圧力脈動ダンパーが記載されている。

これでは、メンブレンがハウジング内にクランプされ、このメンブレンの両側に 、２つのホイールブレーキからの圧力が作用するようになっている。

更に本発明の特徴、効果、利用分野等が、以下の実施例により明らかになる。

Ｕ図面の簡単な説明コ 第１図は、特に前及び後駆動自動車のトラクションスリップコントロール用の、 スリップコントロール付のダイアゴナルデュアルブレーキシステム用の、圧力脈 動ダンパーを備えた第１実施例の説明図、 第２図は、特に前又は後駆動自動車のトラクションスリップコントロール用の、 スリップコントロール付の後軸／前軸ブレーキシステム用の、圧力脈動ダンパー を備えた他の実施例の説明図、 第３〜６図は、圧力脈動ダンパーの好ましい構成の縦断面図である。

［実施例］ 第１図は、スリップコントロール付のダイアゴナルデュアルブレーキシステムの 油圧回路を示す。

油圧回路は、ブレーキ圧力発生機１１に接続された、個別的な、２つのブレーキ 回路１１■から構成されている。これら回路は、付属する主圧力配管２．２′、 ２″、２１を介して、それぞれのホイールブレーキＶＬＳＶＲ，ＨＬ、ＨＲに向 きダイアゴナルにブランチされている。それぞれの主圧力配管２〜２′に、ベー ス位置で開く大口弁１．１′、１′、１′が設けられている。これら弁は、電磁 的に、又は油圧で、又は電気駆動されるようになっている。

大口弁１〜１１とホイールブレーキＶＬ、、ＶＲ，ＨＬＳＨＲとの間のそれぞれ に、出口弁１３を有する戻りライン１２が設けられている。この出口弁１３は、 ベース位置で、好ましくは電磁的にブロックされている。

戻りラインのそれぞれは、余剰の圧力媒体を補助圧力ポンプ１５の入側に供給す る低圧アキュムレータ１４に接続されている。

各ブレーキ回路には、低圧アキュムレータ１４と補助圧力ポンプ１５とからなる 少なくとも１つのエネルギー供給装置が設けられている。この補助圧力ポンプ１ ５は、スリップコントロール中駆動され、ペダル力に比例した圧力媒体供給に重 ねられる。

補助圧力ポンプ１５への取入れを改善するために、低圧アキュムレータ１４と補 助圧力ポンプ１５との間に、スイッチ切替え可能なブランチライン１６が設けら れ、ブレーキ圧力発生機１１に直接接続できるようになっている。

更に、ＡＳＲ遮断弁１７及びリリーフ弁１８が、２つのブレーキ回路に、トラク ションスリップコントロールのために設けられている。

ノイズ低減のために必要な要素が、入口又は出口弁の接続部とそれぞれのホイー ルブレーキとの間の下流側に設けられている。

第１の好ましい例では、圧力脈動ダンパー３は、前軸のホイールブレーキＶＬＳ ＶＲに通じる主圧力配管２．２′のバイパスに設けられている。同様に、第１図 では、他の圧力脈動ダンパー３′が後軸のホイールブレーキＨＬＳＨＲに通じる 主圧力配管２’　、２”のブランチに設けられている。

第１図に示す圧力脈動ダンパーの好ましい配置の変更例として、それぞれ１つの 圧力脈動ダンパー３′及び３′を、２つのダイアゴナルホイールブレーキＶＬ、 ＨＲ及びＶＲＳＨＬと間に、従ってダイアゴナル圧力配管２．２′及び２′、２ １のブランチにそれぞれ設けている。

上記のダイアゴナルで分離されたデュアルブレーキシステム用の配置及び組合せ は、特にトラクションスリップコントロールで、所望のノイズレベル及び駆動軸 の位置（前又は後駆動）に順応する。

第１図と異なり、第２図は、後軸と前軸とのブレーキ回路に分離されたデュアル ブレーキシステムを示す。従って、第１図の流体回路と異なり、第１のブレーキ 回路Ｉに、前軸のホイールブレーキＶＬ、ＶＲが、また第２のブレーキ回路■に 、後軸のホイールブレーキＨＬ、ＨＲが、関連する主圧力配管２〜２′に接続さ れている。その他は、第１図に関連して述べたことと同様である。第１図と第２ 図で同じ部分には同じ参照符号を付しである。

第１の圧力脈動ダンパー３は、前軸の左側及び右側ホイールブレーキに通じる２ つの主圧力配管２．２′の間に設けられ、一方、第２の圧力脈動ダンパー３′は 後軸の左側及び右側ホイールブレーキに通じる２つの主圧力配管２’　、２”の 間に設けられている。第２図に関連して詳細に述べたことを除き、第１図説明が 適用される。

［作用］ 特にトラクションスリップコントコントロール中の、ブレーキシステムでの圧力 脈動ダンパの作用及び動作の原理については、選択されたブレーキ回路の区分に は無関係である。

そこで、駆動前軸のホイールブレーキＶＬ、ＶＲの間に設けられた圧力脈動ダン パ３（第１図に示すダイアゴナルブレーキシステム）の作用を、代表例として説 明する。

ホイールに関連する、２組の弁即ち入口弁及び／又は出口弁１．１３及び１’、 １３の少なくとも１つがスリップコントロール中に駆動されると、強さの異なる 不安定な圧力波が、空間的にまた時間的に密度を変えて、長い音波として、ブラ ンチフィルターとして作用する圧力脈動ダンパ３の領域に達する。そして、一方 では、伝播される機械的な変数（エネルギー及びパルス）が、圧力脈動ダンパ３ 内の境界面での作用により、反射され、他方では、圧力波に起因する、圧力脈動 ダンパ３の圧力媒体量の移動特性により、ブレーキシステムから追加の量を取入 れること無く、従ってペダルトラベルを増すこと無（、音のレベルを低下させる 。

ブレーキシステム内に収容された初期の容量は一定に保たれる。すなわち、制御 されたホイールブレーキから、量が膨張して出る圧力媒体は、関連する主圧力配 管に、従って圧力脈動ダンパの通じるブランチラインに入る。そして、調整され た流体柱（コラム）、ある意味では量の減少、への直接のインパクトは、圧力脈 動ダンパに対応する他の主圧力配管に導かれる。そのため、圧力脈動の大きさに 関係なく、常に、ブレーキシステム中の圧力媒体の平衡が保たれる。

圧力脈動ダンパの具体例が、第３〜６図に示めされている。

第３図に示す圧力脈動ダンパ３は、シリンダ／ビス」ン構造になっている。

ピストン７が２つの圧縮ばね１９の間に挟まれ、両側に流体圧が作用するように なっている。シリンダ内面でのリークを防止、従って第１及び第２主圧力配管（ 例えば、２．２′及び２″、２′）間の圧力平衡を防止するために、ピストン７ に環状溝が設けられている。更に、シリンダ内で、ピストン７の両側にストップ ２０が設けられ、最大ストロークを規制している。

シリンダ６及びピストン７により画された、２つの圧力室２１．２２を、ホイー ルブレーキに接続された主圧力配管が横切っている。従って、圧力室内の強さの 異なる圧力波は、伝播し、反射され、またピストン７の移動により消滅する。

同時に、第１圧力室２１内で生じた量の増加は、第２圧力室２２内での量の減少 となり、ブレーキシステムの圧力媒体の量は一定に保たれる。

第４図は、圧力脈動ダンパの他の好適な例を示す。

第３図と異なり、タンデムに設けられたピストン７．７′の両側に圧縮ばね１９ が作用している。圧縮ばね２３が、２つのピストン７．７′の間に挟まれている 。ばね特性、従ってばね圧アキュムレータの容量に対応して、圧力脈動ダンパに 対応するブレーキ配管システムへの、調整されたホイールブレーキ圧力のフィー ドバックが決められる。

第５図は、第４図と異なり、ばね圧アキュムレータの代りに、ガス圧アキュムレ ータ２４が、第１及び第２圧力室２１．２２に入った圧力脈動をダンプさせるた めに用いられている。

これにより、２つのピストン７．７′の間の圧縮ばねを不要にしている。

第６図により、特にコンパクトな安価な圧力脈動ダンパが得られる。

圧力脈動ダンパは、ハウジング１０を有しており、このハウジングはダイアフラ ム１０により２つの圧力室２１．２２に仕切られている。これらの室に、それぞ れ主圧力配管２．２′及び２’　、２”が通じている。

要　約　書 特に自動車用のスリップコントロール付ブレーキシステム特に自動車用のスリッ プコントロール付ブレーキシステムで；主圧力配管（２〜２１）を介して、ホイ ールブレーキ（ＶＬＳＶＲ，ＨＬ、ＨＲ）に接続されるマスクシリンダと；補助 油圧ポンプ（１５）と；ホイールの回転パターンを検出し、電気的なブレーキ圧 力制御信号を発生させるホイールセンサ及び電子回路で、スリップコントロール のための、好ましくは電磁駆動の圧力媒体の入口及び出口弁（１〜１′及び１３ ）を制御するものと；を備えたスリップコントロール付ブレーキシステムにおい て； ホイールブレーキ（ＶＬＳＶＲＳＨＬ、ＨＲ）と、２つの主圧力配管（２，２’ 　、２’　、２”）の、上記ホイールブレーキに付属する大口弁（Ｌ　１’　、 １″、１′）との間に、それぞれ配置された、上記２つの主圧力配管（２，２′ 、２’、２”）の圧力柱（コラム）と協同する、少なくとも１つの量移動圧力脈 動ダンパー（３，３’　、３’　、３”）が設けられており、この圧力脈動ダン パーは、弁切替周期に応じ、圧力媒体中に発生した音エネルギーを運動エネルギ ーに変換し、及び／又は上記圧力脈動ダンパー（３，３’　、３’　、３′）の 境界面で反射させ、これにより、ペダル特性に悪影響を及ぼすこと無く、弁スイ ッチ切替ノイズを最小にする。

第１図 国際調査報告 ｉ、１．．１．ｌ□ｋ　ＰＣＴ／ＥＰ９２１００１３３

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．特に自動車用のスリップコントロール付ブレーキシステムで； ペダル駆動の、好ましくは、楠助力でサポートされたブレーキ圧力発生機で、主 ブレーキ配管を介して、ホイールブレーキに接続されるマスタシリンダを有する ものと；補助油圧ポンプと；ホイールの回転パターンを検出し、電気的なブレー キ圧力制御信号を発生させるホイールセンサ及び電子回路で、スリップコントロ ールのための、好ましくは電磁駆動の圧力媒体の入口及び出口弁を制御するもの と；を備えたスリップコントロール付ブレーキシステムにおいて；ホイールブレ ーキ（ＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）と、２つの主圧力配管（２、２′、２′′、２ ′′′）の、上記ホイールブレーキに付属する入口弁（１、１′、１′′、１′ ′′）との間に、それぞれ配置された、上記２つの主圧力配管（２、２′、２′ ′、２′′′）の圧力柱と協同する、少なくとも１つの量移動圧力脈動ダンパー （３、３′、３′′、３′′′）が設けられており、この圧力脈動ダンパーは、 弁切替周期に応じ、圧力媒体中に発生した音エネルギーを運動エネルギーに変換 し、及び／又は上記圧力脈動ダンパー（３、３′、３′′、３′′′）の境界面 で反射させることを特徴とするスリップコントロール付ブレーキシステム。 ２．上記主圧力配管（２〜２′′′）に設けられた上記ホイールブレーキ（ＶＬ 、ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）と、上記圧力脈動ダンパー（３〜３′′′）の接続点との 間の領域に、ダイアフラム又は絞り部材（４）が設けられている請求項１に記載 のスリップコントロール付ブレーキシステム。 ３．上記ダイアフラム又は絞り部材（４）とパラレルに、上記ホイールブレーキ （ＶＬ、ＶＲ、ＨＬ、ＨＲ）に向かって閉じる逆止弁（５）が設けられている請 求項１又は２に記載のスリップコントロール付ブレーキシステム。 ４．圧力媒体容量を補償する上記圧力脈動ダンパー（３〜３′′′）は、少なく とも１つのピストン／シリンダユニットから構成され、流体分離の作用をする、 そのピストン（７、７′）はシリンダ（６）内をシールしてガイドされ、２つの 主圧力配管（２〜２′′′）のホイールブレーキ圧力が作用するようになってい る上記請求項のいずれか１つに記載のスリップコントロール付ブレーキシステム 。 ５．上記圧力脈動ダンパー（３〜３′′′）は、シリンダ（６）内に直列に配置 された２つのピストン（７、７′）を有しており、この２つのピストン（７、７ ′）の互いに反対方向に向く外側面には上記主圧力配管（２〜２′′′）内の流 体圧力が作用し、一方、２つのピストン（７、７′）の対向する内側面は圧力室 （８）を画している上記請求項１〜３ののいずれか１つに記載のスリップコント ロール付ブレーキシステム。 ６．上記圧力脈動ダンパー（３〜３′′′）は、ハウジング（９）内にクランプ されたメンブレン（１０）で構成され、このメンブレンの両側に、２つのホイー ルブレーキの上記主圧力配管（２〜２′′′）内の圧力が作用するようになって いる上記請求項１〜３ののいずれか１つに記載のスリップコントロール付ブレー キシステム。