JPH04310416A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪の回転数差
に基づいて回転数大側の駆動輪の輪荷重を制御するよう
にした能動型サスペンションに係り、特に左右輪側で路
面摩擦係数が異なる所謂スプリット摩擦路で加速性能及
び安定性を向上させるようにしたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の能動型サスペンションとしては、
例えば本出願人が先に提案した特開平２−３５１１号公
報（以下、第１従来例と称す）及び実開昭６２−１９１
５１１号公報（以下、第２従来例と称す）に記載されて
いるものがある。

【０００３】第１従来例は、低摩擦係数路判断手段によ
って走行路面が低摩擦係数路であるか否かを判定し、そ
の判定結果が低摩擦係数路であるときに前輪のロールモ
ーメントに対する後輪のロールモーメントの比率を小さ
くするように比例ゲインを設定することにより、旋回時
に後輪の荷重移動両が前輪側のそれよりも相対的に小さ
くなり、後輪の横化歩行のグリップ力を充分確保して低
摩擦係数路での走行安定性を向上させるようにしている
。

【０００４】また、第２従来例は、左右の駆動輪の回転
速度をそれぞれ検出する一対の回転速度検出手段と、該
回転速度検出手段の回転速度検出値を受けて、回転速度
が早い側の駆動輪を検出する高速側駆動輪検出手段と、
該高速側駆動輪検出手段の検出結果に基づき、前記高速
側駆動輪に対する縦荷重を増加させるように流体制御弁
を制御する制御部とを備えた車両用サスペンション装置
であり、この構成によって高速側駆動輪即ちスリップを
生じている駆動輪の縦荷重（輪荷重）を増加させて駆動
力を増加させ、雪路等の低摩擦係数路面の走行特性を向
上させるようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記第
１従来の能動型サスペンションにあっては、低摩擦係数
路判断手段として、車両に作用する横加速度を検出する
横加速度検出器及び駆動輪と非駆動輪との回転数を検出
する回転数検出器の何れかを用い、横加速度又は回転数
差の何れかの検出値に基づいてアンチロールモーメント
の前後配分を変化させており、横加速度が発生する旋回
中の特性は向上するものの、左右の車輪で摩擦係数の異
なる所謂スプリット摩擦係数路などての加速性能や安定
には何ら寄与するところがないという未解決の課題があ
る。

【０００６】また、第２従来例の能動型サスペンション
にあっては、左右駆動輪の車輪速差に応じて車輪速の大
きな方の駆動輪の輪荷重を増加するように輪荷重を変更
する制御となっているが、左右駆動輪の回転数差のみに
着目しているので、高摩擦係数路での旋回加速状態と低
摩擦係数路での旋回加速状態とでは、車輪の横滑りの影
響によって、車体に発生する横加速度の大きさが異なる
が、回転数差のみによって輪荷重を調節する場合には、
高摩擦係数路と低摩擦係数路とで輪荷重調節量が等しく
なるため、効果的な輪荷重制御を行うことができないと
いう未解決の課題がある。

【０００７】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものて、左右駆動輪の回転数差
に対応して回転数大側の駆動輪の輪荷重を制御する場合
に、その輪荷重調節ゲイン及び輪荷重調節量の最大値の
内少なくとも一方を、車体に作用する横加速度の増加に
応じて減少させることで、片面スリップによる加速性能
や安定性の低下を防止し、同時にあらゆる路面摩擦係数
での旋回加速特性を向上させることができる能動型サス
ペンションを提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を解決するため
、本発明に係る能動型サスペンションは、図１に示すよ
うに、各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪荷重調節手
段と、左右駆動輪の回転数差を検出する回転数差検出手
段と、該回転数差検出手段の回転数差検出値に基づいて
回転数大側の駆動輪の輪荷重調節手段を制御する輪荷重
制御手段とを有する能動型サスペンションにおいて、車
体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段を備
え、前記輪荷重制御手段は、回転数差に対する輪荷重調
節ゲイン及び輪荷重調節量の最大値の内少なくも一方を
横加速度検出値の増加に応じて減少するように構成され
ていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】本発明においては、回転数差検出手段で検出し
た左右駆動輪の回転数差に、輪荷重調節ゲインを乗算す
ることにより、補正用輪荷重を算出し、この補正用輪荷
重に基づいて左右駆動輪の回転数大側の駆動輪の輪荷重
を予め設定した輪荷重量の最大値以下の範囲内で増加さ
せる。このとき、輪荷重調節ゲイン及び輪荷重調節量の
最大値の内少なくとも一方を横加速度の増加に応じて減
少させることにより、直進走行状態では、輪荷重調節ゲ
イン又は輪荷重調節量の最大値が大きな値となることに
より、補正用輪荷重が大きな値となって、スプリット摩
擦路でのスリップが大きい駆動輪に対する輪荷重を増加
させて、加速性能及び安定性を確保することができる。 また、旋回加速状態では、例えば後輪駆動車である場合
に、横加速度の小さい低摩擦係数路を走行しているとき
には、アンダーステアの度合いを強めて安定性を確保し
、横加速度の大きい高摩擦係数路を走行しているときに
は、アンダーステアの度合いを弱めて回頭性を確保する
ことができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１１】図２は本発明の第１実施例を示す概略構成
図であって、後輪駆動車である場合を示している。図中
、１０ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪
、１０ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪，
１２は車輪側部材，１４は車体側部材を各々示し、１６
は能動型サスペンションを示す。

【００１２】能動型サスペンション１６は、車体側部材
１４と各車輪側部材１２との間に各別に装備された流体
シリンダとしての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、
この油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動油圧を各々
調整する圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、本油圧系の
油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
，２４と、車体の横方向に作用する横加速度を検出する
横加速度センサ２６と、駆動輪となる後輪１０ＲＬ及び
１０ＲＲの回転数を検出して回転数に応じた回転数検出
信号を出力する駆動輪回転数センサ２８ＲＬ及び２８Ｒ
Ｒと、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの出力圧を個別に
制御するコントローラ３０とを備えている。ここで、油
圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲ及び圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲで輪荷重調節手段が構成されている。

【００１３】また、能動型サスペンション１６は、油圧
シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲに対して車輪側部材１２及
び車体部材１４間に個別に並列装備されたコイルスプリ
ング３６，…，３６と、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８Ｒ
Ｒの後述する圧力室Ｌに個別に連通した絞り弁３２及び
振動吸収用のアキュムレータ３４とを含む。ここで、各
コイルスプリング３６は、比較的低いバネ定数であって
車体の静荷重を支持するようになっている。

【００１４】油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々は
、シリンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチュー
ブ１８ａには、ピストン１８ｃにより閉塞された上側圧
力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ１
８ａの上端が車体側部材１４に取付けられ、ピストンロ
ッド１８ｂの下端が車輪側部材１２に取付けられている
。

【００１５】また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各
々は、円筒状の挿通孔内に摺動可能に収容されたスプー
ルを有する弁ハウジングと、この弁ハウジングに一体に
設けられた比例ソレノイドとを有するパイロット操作形
に形成されている。この圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲ
の作動油に対する供給ポート及び戻りポートが油圧配管
３８，３９を介して油圧源２２の作動油供給側及び作動
油戻り側に連通され、出力ポートが油圧配管４０を介し
て油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの圧力室Ｌの各々に
連通されている。

【００１６】このため、比例ソレノイドの励磁コイルに
供給する圧力指令値としての励磁電流Ｉの値を制御する
ことにより、励磁電流Ｉに応じた制御圧ＰＣを出力ポー
トから油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＲＲ）の圧力室Ｌ
に供給できる。つまり、制御圧ＰＣ　は、図３に示す如
く、励磁電流ｉをその最小値ｉＭＩＮ　から最大値ｉＭ
ＡＸ　まで変化させると、これに略比例して最小圧ＰＭ
ＩＮ　から最大圧ＰＭＡＸ　（油圧源２２のライン圧）
まで直線的に変化する。

【００１７】さらに、横加速度センサ２６は、図４に示
すように、直進走行状態で零、直進走行状態から右操舵
した右旋回状態で横加速度に応じた正の電圧値となり、
反対に左操舵した左旋回状態で横加速度に応じた負電圧
値でなる横加速度検出値ＹＧ　を出力する。

【００１８】コントローラ３０は、図５に示すように、
回転数センサ２８ＲＬ，２８ＲＲからの車輪速に応じた
パルス信号ＰＲＬ，ＰＲＲを電圧に変換する周波数−電
圧変換器８１ＲＬ，８１ＲＲと、これら変換器８１ＲＬ
，８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器８２ＲＬ，８２ＲＲと、横加速度センサ２６の
横加速度検出値ＹＧ　をディジタル値に変換するＡ／Ｄ
変換器８３と、各Ａ／Ｄ変換器８２ＲＬ，８２ＲＲ、８
３の変換出力が入力されるマイクロコンピュータ８４と
、このマイクロコンピュータ８４から出力される圧力指
令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをアナログ値に変換するＤ／Ａ変換
器８５ＦＬ〜８５ＲＲと、これらＤ／Ａ変換器の変換出
力が入力され、これらに基づいて各圧力制御弁２０ＦＬ
〜２０ＲＲの比例ソレノイドに対する励磁電流ｉＦＬ〜
ｉＲＲを出力するソレノイド駆動回路８６ＦＬ〜８６Ｒ
Ｒとを備えている。

【００１９】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、演算処理装置８４ｃで、駆動輪となる左右
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転数差ΔＷを算出すると共
に、横加速度検出値ＹＧ　に応じて輪荷重調節ゲインＫ
Ｗ　及び補正用圧力指令値ょ最大値ΔＩｍａｘ　を設定
し、これらに基づいて補正用圧力指令値ΔＩを算出し、
且つ駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの何れの回転
数が大きいかを判定し、回転数が大きい方の駆動輪に対
する輪荷重を増加させる各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０Ｒ
Ｒに対する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出し、これら
を出力インタフェース回路８４ｂを介してＤ／Ａ変換器
８５ＦＬ〜８５ＲＲに出力する。

【００２０】記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４ｃの
演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶していると
共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ演算
処理に必要な横加速度検出値ＹＧ　と輪荷重調整ゲイン
ＫＷ及び補正用圧力指令値の最大値ΔＩｍａｘ　との関
係を示すゲイン変換マップ及び最大値変換マップを予め
記憶している。

【００２１】ここで、ゲイン変換マップ及び最大値変換
マップの夫々は、図６及び図７に示すように、横加速度
検出値ＹＧ　が予め設定された横加速度設定値ＹＧＫ及
びＹＧＩに達するまでの間は予め設定された比較的大き
な値のゲインＫＷ０及び最大値ΔＩｍａｘ０を維持し、
横加速度検出値ＹＧ　が設定値ＹＧＫ及びＹＧＩを越え
ると、横加速度検出値ＹＧ　の増加に伴ってゲインＫＷ
　及び最大値ΔＩｍａｘ　が減少するように設定されて
いる。

【００２２】次に、上記実施例の動作を演算処理装置８
４ｃの処理手順を示す図９のフローチャートを伴って説
明する。

【００２３】すなわち、図９のフローチャートは、所定
のメインプログラムに対して所定時間（例えば２０ｍｓ
ｅｃ）毎に起動されるタイマ割込処理で実行され、先ず
ステップＳ１で回転数センサ２８ＲＬ，２８ＲＲの各検
出値を読込む。

【００２４】次いで、ステップＳ２に移行して、下記（
１）　式の演算を行って左右駆動輪の回転数ＷＲＬ，　
ＷＲＲの差値を算出することにより、回転数差ΔＷを算
出する。

【００２５】 ΔＷ＝ＷＲＲ−ＷＲＬ　　　　　　　　　　　　　　…
………（１）次いで、ステップＳ３に移行して、上記回
転数差ΔＷの絶対値｜ΔＷ｜が予め設定した閾値Ｓを越
えているか否かを判定し、ΔＷ≦Ｓであるときには、右
側駆動輪回転数ＷＦ　及び左側駆動輪回転数ＷＲ　に殆
ど差がないものと判断してステップＳ４に移行し、後述
する補正用圧力指令値ΔＩを零としてから後述するステ
ップＳ１０に移行し、ΔＷ＞Ｓであるときには、ステッ
プＳ５に移行して、横加速度センサ２６の横加速度検出
値ＹＧ　を読込み、次いでステップＳ６に移行して、横
加速度検出値ＹＧ　に基づいてゲイン変換マップ及び最
大値変換マップを参照して、ゲインＫＷ　及び補正用圧
力指令値の最大値ΔＩｍａｘ　を算出する。

【００２６】次いで、ステップＳ７に移行して、ゲイン
ＫＷ　に回転数差ΔＷを乗算して補正用圧力指令値ΔＩ
（＝ＫＷ　・ΔＷ）を算出する。

【００２７】次いで、ステップＳ８に移行して、補正用
圧力指令値ΔＩの絶対値｜ΔＩ｜がステップＳ６で算出
した最大値ΔＩｍａｘ　を越えているか否かを判定し、
｜ΔＩ｜≦ΔＩｍａｘ　であるときには直接ステップＳ
１０に移行し、｜ΔＩ｜＞ΔＩｍａｘ　であるときには
ステップＳ９に移行して、補正用圧力指令値±ΔＩを最
大値±ΔＩｍａｘ　に制限してからステップＳ１０に移
行する。

【００２８】ステップＳ１０では、下記（２）　式〜（
５）　式に従って各圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対
する圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステップ
Ｓ１１に移行する。

【００２９】 ＩＦＬ＝ＩＦＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　　………
…（２）ＩＦＲ＝ＩＦＲ０　−ＫＬ　・ＹＧ　＋ΔＩ　
　…………（３）ＩＲＬ＝ＩＲＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　
＋ΔＩ…………（４）ＩＲＲ＝ＩＲＲ０　−ＫＬ　・Ｙ
Ｇ　−ΔＩ　　…………（５）ここで、ＩＦＬ０　〜Ｉ
ＲＲ０　は車体をフラットに維持するための中立圧指令
値、ＫＬ　はロール抑制制御ゲインである。

【００３０】ステップＳ１１では、上記ステップＳ１０
で算出した圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをＡ／Ｄ変換器８
５ＦＬ〜８５ＲＲに出力してからタイマ割込処理を終了
する。

【００３１】ここで、ステップＳ１，Ｓ２の処理が回転
数差検出手段に対応し、ステップＳ３〜Ｓ１１の処理が
輪荷重制御手段に対応している。

【００３２】したがって、今、車両が凹凸が無く乾燥し
たコンクリート路等の高摩擦係数を有する良路を直進定
速走行しているものとする。この直進定速走行状態では
、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの回転数ＷＲＬ
，　ＷＲＲが略一致しているので、図９のステップＳ２
で算出される回転数差ΔＷが略零となる。このため、ス
テップＳ３からステップＳ４に移行して補正用圧力指令
値ΔＩを零としてからステップＳ１０に移行する。また
、直進走行状態であるので、車体に横方向の加速度が生
じることはなく、横加速度センサ２６から出力される横
加速度検出値ＹＧ　も略零であり、ステップＳ１０で算
出される圧力指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲは、夫々中立圧指令
値ＩＦＬ０　〜ＩＲＲ０　となることにより、各駆動回
路８６ＦＬ〜８６ＲＲから出力される励磁電流ｉＦＬ〜
ｉＲＲが各油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフ
ラットに維持可能な推力となる電流値となり、圧力制御
弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの制御圧ＰＣ　が中立圧ＰＣＮと
なって、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲで車体をフラ
ットに維持する推力を発生する。

【００３３】この直進定速走行状態から、緩やかな右（
又は左）旋回状態に移行すると、車体に横加速度が発生
することになる。このため、横加速度センサ２６から出
力される横加速度検出値ＹＧ　が零から横加速度に対応
した正（又は負）の電圧となる。この緩旋回状態では、
横加速度検出値ＹＧ　が小さく、しかも車両が高摩擦係
数路を走行しているので、駆動輪１０ＲＬ，１０ＲＲが
スリップを生じることは少なく、ステップＳ２で算出さ
れる回転数差ΔＷは略零の状態を継続しているので、補
正用圧力指令値ΔＩは零を継続する。しかしながら、横
加速度検出値ＹＧ　（が正（又は負）方向に増加するこ
とから、ステップＳ１０で算出される各圧力指令値ＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲは、車体が沈み込む旋回外輪側となる左側（
又は右側）の圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指令
値ＩＦＬ，ＩＲＬ（又は圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲ
の圧力指令値ＩＦＲ，　ＩＲＲ）が前述した直進走行状
態における圧力指令値ＩＦＬ０，ＩＲＬ０　（又はＩＦ
Ｒ０，ＩＲＲ０　）に対してＫＬ　・ＹＧ　分増加し、
逆に車体が迫り上がる旋回内輪側となる右側（又は左側
）の圧力制御弁２０ＦＲ，２０ＲＲの圧力指令値ＩＦＲ
，ＩＲＲ（又は圧力制御弁２０ＦＬ，２０ＲＬの圧力指
令値ＩＦＬ，　ＩＲＬ）が前述した直進走行状態におけ
る圧力指令値ＩＦＲ０，ＩＲＲ０　（又はＩＦＬ０，Ｉ
ＲＬ０　）に対してＫＬ　・ＹＧ　分減少する。

【００３４】この結果、外輪側の油圧シリンダ１８ＦＬ
，１８ＲＬ（又は１８ＦＲ，１８ＲＲ）の推力が共に略
等しく増加し、内輪側の油圧シリンダ１８ＦＲ，１８Ｒ
Ｒ（又は１８ＦＬ，１８ＲＬ）の推力が共に略等しく減
少することにより、アンチロール効果を発揮して車体を
略フラットな状態に維持することができる。

【００３５】さらに、高摩擦係数路で直進定速走行状態
から急右（又は左）旋回加速状態に移行すると、車両に
発生する横加速度が大きな値となることから、横加速度
センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が正（
又は負）の大きな値となると共に、旋回内輪側の駆動輪
１０ＲＲ（又は１０ＲＬ）にスリップを生じることにな
り、ステップ■で算出される回転数差ΔＷが正（又は負
）方向に増加する。したがって、ステップ■からステッ
プ■に移行する。しかしながら、この状態では、横加速
度検出値ＹＧ　が大きな値となるので、ステップＳ６で
算出されるゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　が小さ
い値となる。この結果、車輪速差ΔＷと補正用圧力指令
値ΔＩとの関係を図示すると図８で鎖線図示のようにな
り、車輪速差ΔＷの増加に応じて補正用圧力指令値ΔＩ
が小さなゲインＫＷ　をもって増加することになり、比
較的小さい最大値ΔＩｍａｘ　で飽和する。このため、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの推力の変化量が少な
くなって、輪荷重変化量も少なくなり、高摩擦係数路で
の急旋回時のステア特性が弱アンダーステア側となって
回頭性を向上することができる。

【００３６】一方、降雨路，雪路，凍結路等の低摩擦係
数路を走行している状態では、直進走行時には、横加速
度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ　が略
零であるが、駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲが同
時にスリップを生じることから、ステップＳ２で算出さ
れる回転数差ΔＷが略零となることから、補正用圧力指
令値ΔＩが零となって、車両のステア特性がニュートラ
ルステア特性となる。

【００３７】しかしながら、低摩擦係数路の走行を継続
している状態で、右（又は左）旋回加速状態に移行する
と、これに応じて車両に横加速度が発生することから、
横加速度センサ２６から出力される横加速度検出値ＹＧ
　が正（又は負）の値に変化すると共に、旋回内輪側に
スリップを生じる。

【００３８】ところが、低摩擦係数路での旋回状態では
、車両に生じる横加速度が大きくなるとこれに応じて車
輪が横滑りすることから横加速度センサ２６で検出され
る横加速度検出値ＹＧ　は高摩擦係数路の場合に比較し
て小さい値（例えば０．２〜０．３Ｇ以下）となること
により、図９のステップＳ６で算出されるゲインＫＷ　
及び最大値ΔＩｍａｘ　の値が共に高摩擦係数路におけ
る緩旋回状態と略等しい値となり、これによってステッ
プＳ７で算出される補正用圧力指令値ΔＩが大きな値と
なる。 このとき、右に（又は左）旋回によって駆動輪１０ＲＲ
の回転数ＷＲＲ（又は駆動輪１０ＲＬの回転数ＷＲＬ）
が他方の回転数ＷＲＬ（又はＷＲＲ）より大きいときに
は、ステップＳ１０で回転数が大きい内輪側の駆動輪１
０ＲＲ（又は１０ＲＬ）の輪荷重を増加させ、車輪速が
小さい駆動輪１０ＲＬ（又は１０ＲＲ）の輪荷重を減少
させるので、駆動輪のスリップを抑制すると共に、後輪
駆動車であるので、車両のステア特性が強アンダーステ
ア側となって、旋回加速時の走行安定性を確保すること
ができる。

【００３９】また、車両が直進走行状態で、左右の車輪
で異なる摩擦係数路面となる所謂スプリット摩擦係数路
を走行する状態となると、低摩擦係数路面側の駆動輪１
０ＲＲ（又は１０ＲＬ）のスリップ率が増加することか
ら、ステップＳ２で算出される回転数差ΔＷが大きな値
となり、しかも直進走行状態であって横加速度検出値Ｙ
Ｇ　は略零であるので、ゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍ
ａｘ　も大きな値の設定値ＫＷ０，　ΔＩｍａｘ０とな
ることから、ステップＳ８で算出される補正用圧力指令
値ΔＩも大きな値となって、前述した旋回状態と同様に
車両のスリップを生じている駆動輪の輪荷重を大きく増
加させるので、加速性及び操縦安定性を向上させること
ができる。

【００４０】すなわち、スプリット摩擦路での加速状態
で左右駆動輪で荷重移動を行うと、コンベンショナルデ
フの場合、左右駆動力は等しいため最大駆動力は低摩擦
係数路面側の駆動力によって定まる。したがって、図１
０（ａ）　に示すように、低摩擦係数路面側の駆動輪の
輪荷重をΔＬだけ増加させることで、最大駆動力をＤｆ
ｍａｘ　からＤｆｍａｘ　′まで増加させることができ
、加速性能を向上させることができる。しかも、差動制
限機構付車両のように左右駆動輪のアンバランスもなく
安定性も向上する。また、低摩擦係数路面側の最大駆動
力Ｄｆｍａｘ　を越えるトルクが入力されるとスリップ
率が急激にＳ１　まで上昇し、これによって図１０（ｂ
）に示すように、横力ＳｆがＳｆ１　まで減少してしま
う。ところが、低摩擦係数路面側の駆動輪の輪荷重をΔ
Ｌだけ増加させ、高摩擦係数路面側の駆動輪の輪荷重を
ΔＬだけ減少させると、駆動力Ｄｆ′と同じ駆動力を発
生するための低摩擦係数路面側の駆動輪のスリップ率上
昇はＳ１　′に抑制することができ、横力もＳｆ１　′
まで確保することができる。

【００４１】このとき、高摩擦係数路面側の輪荷重は減
少し、スリップ率がＳ２　からＳ２　′に増加し、横力
はＳｆ２　からＳｆ２　′に減少するが、低摩擦係数路
面側の横力の変化量ΔＳｆ１　（＝Ｓｆ１　′−Ｓｆ１
　）が高摩擦係数路面側の横力の変化量ΔＳｆ２　（＝
Ｓｆ２　−Ｓｆ２　′　　）に対して大きいので、横力
の合計は大きくなり安定性が向上する。したがって、ス
プリット摩擦路を走行する場合に、加速性能を確保しな
がら旋回内輪の横力を確保することができる。

【００４２】そして、スプリット摩擦路におけるコンベ
ンショナルデフのみを搭載した車両、コンベンショナル
デフで且つ本発明を適用した車両及びビスカスデフを搭
載した車両の３仕様で初速１ｋｍ／ｈからステップ加速
を行ったシミュレーション結果を図１１に示す。この図
１１から明らかなように、本発明制御によれば、曲線Ｌ
１　で示すように、加速性、安定性ともに優れているこ
とがわかる。

【００４３】因みに、コンベンショナルデフのみを搭載
した車両では、曲線Ｌ２　に示すように、低摩擦係数側
における駆動輪のスリップ率が増加して横力が失われて
安定性が低下すると共に、片輪空転により駆動力も減少
し加速性能も低下する。また、ビスカスデフを搭載した
車両では、曲線Ｌ３　に示すように、高摩擦係数路面側
の車輪にもトルクが伝達され加速性能は確保されるが左
右輪の駆動力にアンバランスを生じるため安定性が低下
する。

【００４４】次に、本発明の第２実施例を図１２につい
て説明する。この第２実施例は、左右駆動輪の回転数差
ΔＷを絶対値で算出すると共に、左右駆動輪の何れの回
転数が大きいかを判定して制御を行うようにしたもので
ある。

【００４５】この第２実施例では、演算処理装置８４ｃ
で、前述した図９の演算処理に代えて図１２に示すタイ
マ割込処理を実行する。

【００４６】すなわち、ステップＳ２１で各車輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの車輪速検出値ＷＲＬ，ＷＲＲを読込み、
次いでステップＳ２２に移行して、下記（６）　式に従
って、左右駆動輪の回転数差ΔＷを算出する。

【００４７】 ΔＷ＝｜ＷＲＬ−ＷＦＬ｜　　　　　　　　…………（
６）次いで、ステップＳ２３に移行して、車輪速差ΔＷ
が予め設定した閾値Ｓを越えているか否かを判定し、Δ
Ｗ≦ＳであるときにはステップＳ２４に移行して、補正
用圧力指令値ΔＩを零としてから後述するステップＳ３
１に移行し、ΔＷ＞Ｓであるときには、ステップＳ２５
に移行して、横加速度検出値ＹＧ　を読込み、次いでス
テップＳ２６に移行して、横加速度検出値ＹＧ　をもと
にして、前述したゲイン変換マップ及び最大値変換マッ
プを参照してゲインＫＷ　及び最大値ΔＩｍａｘ　を算
出し、次いでステップＳ２７に移行して、ゲインＫＷ　
に車輪速差ΔＷを乗算して補正用圧力指令値ΔＩ（＝Ｋ
Ｗ　・ΔＷ）を算出する。

【００４８】次いで、ステップＳ２８に移行して、補正
用圧力指令値ΔＩがステップＳ２６で算出した最大値Δ
Ｉｍａｘ　を越えているか否かを判定し、ΔＩ≦ΔＩｍ
ａｘ　であるときには直接ステップＳ３０に移行し、Δ
Ｉ＞ΔＩｍａｘ　であるときにはステップＳ２９に移行
して、最大値ΔＩｍａｘ　を補正用圧力指令値ΔＩとし
てからステップＳ３０に移行する。

【００４９】ステップＳ３０では、右側駆動輪の回転数
ＷＲＲが左側駆動輪の回転数ＷＲＬ以上であるか否かを
判定し、ＷＲＲ≧ＷＲＬであるときには、ステップＳ３
１に移行して、前記（２）　式〜（５）　式に従って各
圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲに対する圧力指令値ＩＦ
Ｌ〜ＩＲＲを算出してからステップＳ３３に移行し、Ｗ
ＲＲ＜ＷＲＬであるときには、ステップＳ３２に移行し
て、下記（７）　式〜（１０）式に従って圧力指令値Ｉ
ＦＬ〜ＩＲＲを算出してからステップＳ３３　に移行す
る。

【００５０】 ＩＦＬ＝ＩＦＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　＋ΔＩ　　………
…（７）ＩＦＲ＝ＩＦＲ０　−ＫＬ　・ＹＧ　−ΔＩ　
　…………（８）ＩＲＬ＝ＩＲＬ０　＋ＫＬ　・ＹＧ　
−ΔＩ…………（９）ＩＲＲ＝ＩＲＲ０　−ＫＬ　・Ｙ
Ｇ　＋ΔＩ　　…………（１０）ステップＳ３３では、
上記ステップＳ３１又はステップＳ３２で算出した圧力
指令値ＩＦＬ〜ＩＲＲをＡ／Ｄ変換器８５ＦＬ〜８５Ｒ
Ｒに出力してからタイマ割込処理を終了する。

【００５１】この第２実施例によると、車両の左右駆動
輪の回転数ＷＲＬ，ＷＲＲにおける差値の絶対値を回転
数差ΔＷとし、ステップＳ３０で左右駆動輪の回転数Ｗ
ＲＬ，　ＷＲＲの何れが大きいかを判定し、右駆動輪の
回転数ＷＲＲが大きい場合にはステップＳ３１に移行し
て、当該右駆動輪の輪荷重を増加させ、左駆動輪の回転
数ＷＲＬが大きい場合にはステップ３２に移行して、当
該左駆動輪の輪荷重を増加させるようにしているので、
第１実施例と全く同様の作用効果を得ることができる。

【００５２】なお、上記各実施例においては、コントロ
ーラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、関
数発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成す
ることもできる。

【００５３】また、上記各実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。

【００５４】さらに、上記各実施例においては、車両の
横加速度を検出してアンチロール制御を行う能動型サス
ペンションについて説明したが、これに限定されるもの
ではなく、車体の前後加速度を使用するアンチピッチ制
御、上下加速度を使用するアンチバウンス制御等を単独
又は互いに組み合わせるようにしてもよい。

【００５５】さらにまた、上記実施例においては、作動
流体として作動油を適用した場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体
を適用することができる。

【００５６】また、上記各実施例においては、輪荷重調
節手段を構成するアクチュエータとして油圧シリンダを
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、空気圧シリンダ等の他のアクチュエータを
適用することもできる。

【００５７】さらに、上記各実施例においては、後輪駆
動車にこの発明を適用した場合について説明したが、前
輪駆動車にもこの発明を適用することができ、この場合
には、旋回内輪側の駆動輪の輪荷重を増加させることに
より、輪荷重の増加に基づく車両のステア特性が強オー
バーステア側に変更されることになり、前輪駆動車にお
ける駆動輪即ち前輪のスリップによって車両のステア特
性がアンダーステア側に変更される分を相殺し、実際の
車両のステア特性を略ニュートラルステア特性に維持し
て回頭性を確保することができ旋回加速特性を向上させ
ることができる。

【００５８】さらにまた、上記各実施例においては、輪
荷重調節ゲインＫＷ及び最大値ΔＩｍａｘ　を横加速度
検出値ＹＧ　の増加に応じて減少させるようにした場合
について説明したが、輪荷重調節ゲインＫＷ　又は最大
値ΔＩｍａｘ　のみを横加速度検出値ＹＧ　の増加に応
じて減少させるようにしてもよい。

【００５９】また、上記各実施例においては、本発明を
コンベンショナルデフ搭載車両に適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、差動制限
機構付デフを搭載した車両や、差動制限機構のないデフ
を搭載した車両の何れにも適用することができる。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る能動
型サスペンションによれば、輪荷重制御手段で、左右駆
動輪の回転数差に対する輪荷重調節ゲイン及び輪荷重調
節量の最大値の内少なくとも一方を横速度検出値の増加
に応じて減少させるように制御する構成としたため、左
右駆動輪が異なる摩擦係数路面となるスプリット摩擦路
であっても、加速性能を確保しながら安定性を向上させ
ることができると共に、横加速度が小さい雪路等の低摩
擦係数路ほどステア特性変化の度合いを大きくすること
ができ、あらゆる路面摩擦係数での旋回特性を向上させ
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の第１実施例を示す概略構成図である。

【図３】第１実施例に適用し得る圧力制御弁の出力特性
線図である。

【図４】第１実施例に適用し得る横加速度センサの出力
特性線図である。

【図５】第１実施例に適用し得るコントローラの一例を
示すブロック図である。

【図６】第１実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と輪荷
重調節ゲインとの関係を示すゲイン変換マップを示す説
明図である。

【図７】第１実施例に適用し得る横加速度ＹＧ　と補正
用圧力指令値の最大値ΔＩｍａｘ　との関係を示す最大
値変換マップを示す説明図である。

【図８】第１実施例における回転数差と補正用圧力指令
値ΔＩとの関係を示す特性線図である。

【図９】コントローラに適用し得るマイクロコンピュー
タの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【図１０】第１実施例の動作の説明に供するスリップ率
と駆動力及び横力との関係を示す特性線図である。

【図１１】第１実施例と従来例とを対比して到達距離と
横方向変位との関係を示す特性線図である。

【図１２】本発明の第２実施例におけるマイクロコンピ
ュータの制御手順の一例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ＦＬ，１０ＦＲ　　　　前輪（非駆動輪）１０ＲＬ
，１０ＲＲ　　　　後輪（駆動輪）１６　　　　能動型
サスペンション １８ＦＬ〜１８ＲＲ　　　　油圧シリンダ２０ＦＬ〜２
０ＲＲ　　　　圧力制御弁２６　　　　横加速度センサ ２８ＲＬ，　２８ＲＲ　　　　回転数センサ３０　　　
　コントローラ ８４　　　　マイクロコンピュータ ８６ＦＬ〜８６ＲＲ　　　　駆動回路

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　各車輪の輪荷重を個別に調節可能な輪
   荷重調節手段と、左右駆動輪の回転数差を検出する回転
   数差検出手段と、該回転数差検出手段の回転数差検出値
   に基づいて回転数大側の駆動輪の輪荷重調節手段を制御
   する輪荷重制御手段とを有する能動型サスペンションに
   おいて、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検
   出手段を備え、前記輪荷重制御手段は、回転数差に対す
   る輪荷重調節ゲイン及び輪荷重調節量の最大値の内少な
   くも一方を横加速度検出値の増加に応じて減少するよう
   に構成されていることを特徴とする能動型サスペンショ
   ン。