DE69218281T2

DE69218281T2 - Aktive Radaufhängung für ein Kraftfahrzeug mit Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung

Info

Publication number: DE69218281T2
Application number: DE69218281T
Authority: DE
Inventors: Yosuke Akatsu; Itaru Fujimura; Naoto Fukushima; Kensuke Fukuyama; Masaharu Sato
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1991-04-10
Filing date: 1992-04-10
Publication date: 1997-07-24
Anticipated expiration: 2012-04-11
Also published as: EP0508825B1; EP0508825A3; DE69218281D1; EP0508825A2; US5228719A; JP2757579B2; JPH04310416A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen ein aktives Radaufhängungssteuersystem für ein Fahrzeug, um die Rollbewegung des Fahrzeuges zu unterdrücken, die durch eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenbeschleunigung hervorgerufen wird. Genauer gesagt, die Erfindung betrifft ein aktives Radaufhängungssteuersystem für das Regulieren der auf die getriebenen Räder wirkenden Radlasten entsprechend einer Differenz der Raddrehzahl zwischen den getriebenen Rädern, um die Beschleunigungskennlinie und die Antriebsstabilität zu garantieren, beispielsweise, wenn sich ein Fahrzeug auf einer Straßendecke bewegt, die unterschiedliche Reibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern aufweist.
Die Erste Japanische Patentveröffentlichung Nr. 2-3511, die der U.S.- Anmeldung Nr. 07/365468, angemeldet am 12. Juni 1989, entspricht, offenbart ein aktives Radaufhängungssteuersystem. Dieses Steuersystem ermittelt, ob ein Reibungskoeffizient einer Straßendecke, auf der sich ein Fahrzeug bewegt, kleiner ist als der einer normalen Straße oder nicht. Wenn das Ergebnis zeigt, daß sich das Fahrzeug auf einer Straßendecke mit einer niedrigeren Reibung bewegt, wird die aktive Radaufhängungssteuerung so bewirkt, daß ein Moment zur Begrenzung der Rollbewegung für die Hinterräder geliefert wird, das kleiner ist als das für die Vorderräder, um eine auf die Hinterräder wirkende Last so zu verschieben, daß sie kleiner wird als die auf die Vorderräder wirkende, wodurch ein hinterer Abschnitt einer Fahrzeugkarosserie etwas rollen darf, um die Kurvenfestigkeit der Hinterräder zu sichern, damit die Antriebsstabilität auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung verbessert wird. Die Ermittlung des Reibungskoeffizienten der Straßendecke wird dadurch bewirkt, daß entweder eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenbeschleunigung oder eine Differenz der Raddrehzahl zwischen den getriebenen Rädern und den mitlaufenden Rädern genutzt wird. Ein Verhältnis des hinteren Momentes zur Begrenzung der Rollbewegung zum vorderen Moment zur Begrenzung der Rollbewegung wird auf der Basis eines Wertes der Seitenbeschleunigung oder der Differenz der Raddrehzahl verändert. Dementsprechend bewirkt dieses aktive Radaufhängungssteuersystem nach dem bisherigen Stand der Technik eine verbesserte Kurvenlage, wenn die Seitenbeschleunigung auf die Fahrzeugkarosserie wirkt. Das vorangehend erwähnte System erreicht jedoch nicht, daß die gewünschte Beschleunigungskennlinie und Antriebsstabilität garantiert werden, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straßendecke bewegt, die unterschiedliche Reibungskoeffizienten zwischen den linken und rechten Rädern aufweist.
Es ist ein aktives Radaufhängungssteuersystem bekannt, das so ausgelegt ist, daß eine auf ein schleuderndes getriebenes Rad wirkende Radlast nur entsprechend einer Differenz der Raddrehzahl zwischen dem linken und dem rechten getriebenen Rad ungeachtet der auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung erhöht wird. Dementsprechend zeigt dieses Radaufhängungssteuersystem nach dem bisherigen Stand der Technik die Nachteile, daß eine Veränderung der Radlast, die durch die Radaufhängungssteuerung hervorgerufen wird, wenn sich ein Fahrzeug auf einer Straßendecke mit niedriger Reibung bewegt, die gleiche ist wie die, wenn es sich auf einer Straßendecke mit einer höheren Reibung bewegt, selbst wenn die Seitenbeschleunigungen zwischen der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung und der mit der höheren Reibung unterschiedlich sind. Daher wird die Zugkraft der getriebenen Räder nicht wirksam garantiert. Ein derartiges System wird im EP-A-0378202 entsprechend dem vorkennzeichnenden Abschnitt des Anspruches 1 offenbart. Es wäre daher wünschenswert, ein Steuersystem zur Verfügung zu stellen, das die Nachteile nach dem bisherigen Stand der Technik vermeidet oder abschwächt.
Es wäre ebenfalls wünschenswert, daß ein aktives Radaufhängungssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann, bei dem erreicht wird, daß die Zugkraft der getriebenen Räder wirksam garantiert wird, selbst wenn sich ein Fahrzeug auf einer Straßendecke mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bewegt, um zu verhindern, daß sich die Beschleunigungskennlinie und die Antriebsstabilität infolge des Schlupfes eines Rades des getriebenen Radpaares verschlechtern.
Die vorliegende Erfindung stellt ein Radaufhängungssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung, wie es im Anspruch 1 dargelegt wird. Die Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung, die ein aktives Radaufhängungssystem entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen dem Ausgangsdruck eines Druckregelventils und der dabei angelegten Stromstärke zeigt;
Fig. 3 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung und einem Wert der nachgewiesenen Seitenbeschleunigung zeigt;
Fig. 4 ein Blockdiagramm, das eine Steueranlage eines aktiven Radaufhängungssystems der Erfindung zeigt;
Fig. 5 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung und einer Leistungsverstärkung zeigt, wie sie für das Verändern der Druckbefehlswerte für die Druckregelventile angewendet wird;
Fig. 6 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der auf eine Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung und einem maximalen Korrekturwert für den Druckbefehl zeigt;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die logischen Schritte zeigt, die von einer Steueranlage eines aktiven Radaufhängungssteuersystems durchgeführt werden;
Fig. 8 eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen einer Differenz der Raddrehzahl zwischen dem linken und dem rechten getriebenen Rad und einem Korrekturwert für den Druckbefehl für das Verändern eines Druckbefehlswertes für ein Druckregelventil zeigt;
Fig. 9(a) eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Antriebskraft und einem Schlupfverhältnis eines getriebenen Rades zeigt;
Fig. 9(b) eine grafische Darstellung, die die Beziehung zwischen der Seitenkraft und einem Schlupfverhältnis eines getriebenen Rades zeigt;
Fig. 10 eine grafische Darstellung, die die Beziehungen zwischen den seitlichen Verschiebungen und den Fahrtstrecken bei konventionellen Radaufhängungssystemen und dem Radaufhängungssystem der vorliegenden Erfindung zeigt; und
Fig. 11 ein Flußdiagramm, das die logischen Schritte zeigt, die von einer Steueranlage einer zweiten Ausführung durchgeführt werden.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG

In den Zeichnungen, insbesondere in Fig. 1, wird ein aktives Radaufhängungssystem 16 für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung gezeigt. Nachfolgend wird das gezeigte Fahrzeug als Fahrzeug mit Hinterradantrieb bezeichnet, bei dem das linke und das rechte Vorderrad 10FL und 10FR die mitlaufenden Räder und das linke und das rechte Hinterrad 10RL und 10RR die getriebenen Räder sind.
Das aktive Radaufhängungssystem 16 funktioniert, um die Radaufhängungssteuerung zu bewirken, damit die Veränderung des Höhenniveaus des Fahrzeuges und des Fahrzeugverhaltens durch Unterdrücken der relativen Verschiebung zwischen einer Fahrzeugkarosserie 14 und entsprechend den Radaufhängungselementen 12, die die Vorderräder und die Hinterräder 10FL, 10FR, 10RL und 10RR tragen, reguliert werden kann.
Das Radaufhängungssystem 16 umfaßt im allgemeinen vier Radaufhängungseinheiten 15FL, 15FR, 15RL und 15RR für die entsprechenden Räder. Die Radaufhängungseinheiten umfassen die Arbeitshydraulikzylinder 18FL bis 18RR, wie beispielsweise die Hydraulikzylinder, die als Betätigungselemente funktionieren, die zwischen dem Radaufhängungselement 12 und der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet sind. Die Spiralfedern 36 sind parallel zu den Arbeitszylindern angeordnet, und es werden die Druckregelventile 20FL bis 20RR bereitgestellt, die dazu dienen, den Arbeitsdruck zu regulieren, der entsprechend den Arbeitszylindern 18FL bis 18RR zugeführt wird. Die Spiralfedern 36 weisen eine relativ niedrige Federkonstante für das Aufnehmen zumindestens eines Teils der statischen Last der Fahrzeugkarosserie 14 auf. Die Arbeitshydraulikzylinder 18FL bis 18RR können Luft als Arbeitsmedium nutzen. Außerdem können anstelle der Druckregelventile die Durchflußregler genutzt werden, die die Durchflußgeschwindigkeiten des Arbeitsmediums regulieren, das entsprechend den Arbeitszylindern zugeführt wird.
Das aktive Radaufhängungssystem 16 umfaßt außerdem eine Druckquelle 22, zwei Speicher 24, einen Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung, die Meßfühler 28RL und 28RR für die Drehzahl des linken und des rechten Hinterrades sowie eine Steueranlage 30. Die Speicher 24 sind zwischen der Druckquelle 22 und den vorderen Druckregelventilen 20FL und 20FR sowie bzw. den hinteren Druckregelventilen 20RL und 20RR angeordnet, um den Arbeitsdruck von der Druckquelle 22 zu speichern. Der Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung überwacht die auf die Fahrzeugkarosserie 14 wirkende Seitenbeschleunigung, um ein Signal zur Steueranlage 30 zu liefern, das diese anzeigt. Die Meßfühler 28RL und 28RR für die Drehzahl des linken und des rechten Hinterrades dienen dazu, die Drehzahlen des linken und des rechten getriebenen Hinterrades 10RL und bzw. 10RR zu ermitteln, um Signale zur Steueranlage 30 zu liefern, die diese anzeigen. Die Steueranlage 30 reagiert dann auf die Signale vom Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung und von den Meßfühlern 28RL und 28RR für die Drehzahl der Räder, um den von den Druckregelventilen 20FL bis 20RR zu den Hydraulikzylindern 18FL bis 18RR ausgegebenen Arbeitsdruck unabhängig für die Steuerung der Rollbewegung der Fahrzeugkarosserie 14 zu verändern.
Die Radaufhängungseinheiten 15FL bis 15RR umfassen außerdem die Drosselklappen oder Austrittsöffnungen 32, die mit den Druckkammern L der Arbeitszylinder 18FL bis 18RR und den Speichern 34 für das Aufnehmen der Schwingung mit einer relativ hohen Frequenz, die entsprechend von den Rädern übertragen wird, in Verbindung stehen, wie hierin nachfolgend im Detail beschrieben wird.
Jeder Arbeitszylinder 18FL bis 18RR umfaßt ein Zylinderrohr 18a, das eine obere Druckkammer L abgrenzt, die durch einen Kolben 18c geschlossen wird. Ein oberer Abschnitt des Zylinderrohres 18a ist an der Fahrzeugkarosserie 14 befestigt, während ein unterer Abschnitt der Kolbenstange 18b am Radaufhängungselement 12 befestigt ist.
Jedes Druckregelventil 20FL bis 20RR ist als proportionales elektromagnetisches Druckreduzierventil mit drei Kanälen konstruiert, die den Zuführungs-, Rückführungs- und Ausgangskanal umfassen. Beispielsweise offenbart das U.S.Patent Nr. 4967360, ausgestellt am 30. Oktober 1990 und dem Anmelder der vorliegenden Erfindung übertragen, ein Ventil dieser Ausführung, wobei man auf die Offenbarung dieses hierin hinweist. Das Druckregelventil umfaßt: ein Ventilgehäuse mit einer zylindrischen Ventilbohrung, in der ein Ventilkolben verschiebbar angeordnet ist; und ein Proportionalsolenoid, das im Ventilgehäuse installiert ist. Die Zuführungs- und Rückführungskanäle sind mit den hydraulischen Druckzuführungs- und Druckrückführungskanälen der Druckquelle 22 mittels der Leitungen 38 und bzw. 39 verbunden, um den Arbeitsdruck dem Druckregelventil zuzuführen und von diesem zurückzuführen, während der Ausgangskanal mit der Druckkammer L des Arbeitszylinders mittels einer Leitung 40 verbunden ist.
Bei diesen Anordnungen bewirkt die Einstellung eines Befehls oder des Erregungsstromes i, der an das Solenoid angelegt wird, die Verschiebung des zu steuernden Ventilkolbens, wodurch bewirkt wird, daß ein gesteuerter Druck PC aus dem Ausgangskanal des Druckregelventils 20FL (-20RR) zur Druckkammer L des Arbeitszylinders 18FL (-18RR) ausgegeben wird, wodurch die Steuerung entsprechend der Größe des Erregungsstromes i erfolgt.
In Fig. 2 wird die Beziehung zwischen dem Erregungsstrom i und dem gesteuerten Druck PC gezeigt. Wenn der Erregungsstrom i bei iMIN nahe Null liegt, liefert das Druckregelventil einen minimalen gesteuerten Druck PMIN. Während der Erregungsstrom positiv von diesem Niveau aus erhöht wird, wird der gesteuerte Druck PC proportional mit einer vorgewählten Leistungsverstärkung hoch und ist dann bei einem maximal eingestellten Druck PMAX der Druckquelle 22 gesättigt (d.h., ein geradliniger Druckausgang von der Druckquelle). Außerdem, wenn der Erregungsstrom iN bereitgestellt wird, gibt das Druckregelventil einen neutralen Druck PCN aus, um die Fahrzeugkarosserie auf einem normalen Höhenniveau zu halten.
In Fig. 3 wird die Beziehung zwischen der auf die Fahrzeugkarosserie 14 wirkende Seitenbeschleunigung und einem Wert YG der Seitenbeschleunigung gezeigt, der mittels des Meßfühlers 26 für die Seitenbeschleunigung ermittelt wird. Wenn ein Fahrzeug nach rechts abbiegt, liefert der Meßfühler für die Seitenbeschleunigung ein Signal, das den ermittelten Wert YG der Seitenbeschleunigung anzeigt, und das eine positive Spannung proportional zu der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung aufweist, während in dem Fall, daß das Fahrzeug nach links abbiegt, ein Signal mit einer negativen Spannung geliefert wird.
In Fig. 4 umfaßt die Steueranlage 30 im allgemeinen die Frequenz- Spannungs-Wandler (F/V-Wandler) 81RL und 81RR und die Analog-Digital- Wandler (A/D-Wandler) 83, 82RL und 82RR, einen Mikrocomputer 84, die Digital-Analog-Wandler (D/A-Wandler) 85FL bis 85RR und die Solenoidtreiberschaltungen 86FL bis 86RR. Die F/V-Wandler 81RL und 81RR sprechen auf die Impulssignale WRL und WRR an, die von den Meßfühlern 28RL und 28RR für die Drehzahl der Räder entsprechend den Drehzahlen der Hinterräder ausgegeben werden, um diese entsprechend in die Spannungen umzuwandeln. Die A/D-Wandler 82RL und 82RR wandeln danach die Ausgangssignale von den Wandlern 81RL und 81RR in Digitalsignale um, um sie zum Mikrocomputer 84 auszugeben. Die A/D-Wandler 83 sprechen auf das Signal YG vom Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung an, um es in ein Digitalsignal umzuwandeln, und er gibt das umgewandelte Signal an den Mikrocomputer 84 aus. Der Mikrocomputer 84 liefert die Digitalsignale, die den Druckbefehlswert IFL bis IRR anzeigen, zu den D/A-Wandlern 85FL bis 85RR. Die D/A-Wandler wandeln danach die Digitalsignale in Analogsignale um und geben diese an die Solenoidtreiberschaltungen 86FL bis 86RR aus. Die Treiberschaltungen 86FL bis 86RR liefern danach die Erregungsströme iFL bis iRR zu den Solenoiden der Druckregelventile 20FL bis 20RR.
Die Steueranlage 30 kann mit einer elektronischen Schaltung versehen sein, die einen Funktionsgenerator und eine arithmetische Schaltung einschließt.
Der Mikrocomputer 84 umfaßt im allgemeinen eine Eingangs-Interface- Schaltung 84a, eine Ausgangs-Interface-Schaltung 84b, eine arithmetische Verarbeitungseinheit 84c und einen Speicher 84d. Die arithmetische Verarbeitungseinheit 84c, wie sie hierin nachfolgend im Detail beschrieben wird, dient der Durchführung eines vorgewählten Programmes zur Steuerung der Begrenzung der Rollbewegung, um die Fahrzeuglast zu regulieren, die auf die getriebenen Räder verteilt wird (d.h., eine Radlast), wenn eine Differenz der Raddrehzahl zwischen den getriebenen Rädern größer ist als ein vorgewählter Wert, woraus gefolgert wird, daß bei einem der getriebenen Räder ein Schlupf zu verzeichnen ist, damit die Zugkraft des rutschenden getriebenen Rades gesichert wird.
Der Mikrocomputer 84 kann ebenfalls eine Steuerung zur Begrenzung der Nickbewegung entsprechend der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Längsbeschleunigung ebenso wie eine Steuerung zur Begrenzung der Flatterbewegung auf der Basis der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Vertikalbeschleunigung mit Hilfe eines weiteren Programmes bewirken, das vom Programm der Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung abweicht.
Der Speicher 84d speichert ein Verarbeitungsprogramm (d.h., das Programm der Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung) für den Betrieb der arithmetischen Verarbeitungseinheit 84c vor und speichert sequentiell die Verarbeitungsergebnisse von der arithmetischen Verarbeitungseinheit. Der Speicher 84d speichert außerdem eine grafische Darstellung der Leistungsverstärkung und eine grafische Darstellung des maximalen Korrekturwertes vor, die für den Betrieb der arithmetischen Verarbeitungseinheit 84c genutzt werden, die eine Leistungsverstärkung KW und einen maximalen Korrekturwert ΔImax liefert, wie hierin nachfolgend im Detail beschrieben wird.
In Fig. 5 und 6 werden die grafische Darstellung der Leistungsverstärkung und die grafische Darstellung des maximalen Korrekturwertes gezeigt. Diese grafischen Darstellung zeigen, daß die Leistungsverstärkung und der maximale Korrekturwert mit relativ großen Werten KWO und entsprechend ΔImaxo geliefert werden, bis der Wert YG der Seitenbeschleunigung die vorgewählten eingestellten Werte YGK und YGI der Seitenbeschleunigung erreicht. Wenn der Wert YG der Seitenbeschleunigung die Werte YGK und YGI übersteigt, werden die Leistungsverstärkung KW und der maximale Korrekturwert ΔImax um die vorgewählten Werte beim zunehmenden Wert YG der Seitenbeschleunigung vermindert.
In Fig. 7 wird ein Flußdiagramm eines Programmes oder einer Reihenfolge von logischen Schritten gezeigt, die von der arithmetischen Verarbeitungseinheit 84c durchgeführt werden. Dieses Programm wird durch eine Zeitplangeberunterbrechung in einem vorgewählten Zyklus, beispielsweise aller 20 msec., durchgeführt.
Nach dem Starten des Programmes geht das Programm zum Schritt 100 über, bei dem die Raddrehzahlen WRL und WRR abgelesen werden, die von den Meßfühlern 28RL und 28RR für die Raddrehzahl ermittelt werden. Das Programm geht danach zum Schritt 120 über, bei dem die Differenz ΔW der Raddrehzahl zwischen den Raddrehzahlen WRL und WRR des linken und des rechten getriebenen Rades entsprechend der folgenden Beziehung ermittelt wird:
ΔW = WRR - WRL (1)
Das Programm geht danach zum Schritt 130 über, bei dem ermittelt wird, ob der absolute Wert ΔW der Differenz ΔW der Raddrehzahl, der durch die vorangehend angeführte Gleichung erhalten wird, größer ist als ein vorgewählter Grenzwert S oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird (ΔW ≤ S), woraus gefolgert wird, daß die Raddrehzahlen WRL und WRR im wesentlichen einander gleich sind, geht das Programm danach zum Schritt 140 über, bei dem der Korrekturwert ΔI für den Druckbefehl auf Null gestellt wird; danach geht das Programm zum Schritt 200 über, wie hierin nachfolgend beschrieben wird. Alternativ dazu, wenn eine Antwort JA beim Schritt 130 erhalten wird (ΔW > S), geht das Programm zum Schritt 150 über, bei dem der Wert YG der Seitenbeschleunigung vom Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung abgelesen wird. Das Programm geht danach zum Schritt 160 über, bei dem die Leistungsverstärkung KW und der maximale Korrekturwert ΔImax auf der Basis des Wertes YG der Seitenbeschleunigung mit Bezugnahme auf die grafische Darstellung der Leistungsverstärkung und die grafische Darstellung des maximalen Korrekturwertes ermittelt werden, wie sie in Fig. 5 und 6 gezeigt werden.
Nach dem Schritt 160 geht das Programm zum Schritt 170 über, bei dem die Leistungsverstärkung KW mit der Differenz ΔW der Raddrehzahl multipliziert wird, um den Korrekturwert ΔI (= KW x ΔW) für den Druckbefehl zu ermitteln.
Das Programm geht zum Schritt 180 über, bei dem ermittelt wird, ob der absolute Wert ΔI des Korrekturwertes ΔI für den Druckbefehl größer ist als der maximale Korrekturwert ΔImax, der beim Schritt 160 erhalten wird. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird ( ΔI ≤ ΔImax), geht das Programm direkt zum Schritt 200 über. Wenn eine Antwort JA erhalten wird ( ΔI > ΔImax), geht dann das Programm zum Schritt 190 über, bei dem auf ΔImax eingestellt wird (d.h., ±ΔI = ±ΔImax); danach geht das Programm zum Schritt 200 über.
Beim Schritt 200 werden die Druckbefehlswerte IFL bis IRR für die Druckregelventile 20FL bis 20RR entsprechend den mathematischen Beziehungen:
IFL = IFLO + KF YG - ΔI (2)
IFR = IFRO - KF YG + ΔI (3)
IRL = IRLO + KW YG + ΔI (4)
IRR = IRRO - KW YG - ΔI (5)
erhalten, worin sind: IFLO, IFRO, IRLO und IRRO die neutralen Druckbefehlswerte für das Halten der Fahrzeugkarosserie in einer horizontalen Ausrichtung bei einer normalen Höhe und KF eine Leistungsverstärkung für den Druckbefehlswert IFL (IFR), der am vorderen Druckregelventil 20FL (20FR) für die Regulierung eines diagonalen Rollmomentes vorgelegt wird, das durch die Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung der Hinterräder hervorgerufen wird. Der Wert der Leistungsverstärkung KF ist der gleiche wie der der Leistungsverstärkung KW, kann aber auf einen vorgewählten Wert eingestellt werden, der von der Leistungsverstärkung KW abweicht.
Anschließend geht das Programm zum Schritt 210 über, bei dem die Steuersignale, die die Druckbefehlswerte IFL bis IRR verkörpern, an die Druckregelventile 20FL bis 20RR ausgegeben werden, um die Steuerung der Radlast bei einer aktiven Radaufhängungssteuerung vorzunehmen, wonach das Programm endet.
Unter der Annahme, daß sich ein Fahrzeug geradlinig auf einer trockenen, ebenen Straße ohne irgendwelche Vorsprünge bewegt, beispielsweise einer Betonstraße mit einem hohen Reibungskoeffizienten, geht man beim Betrieb davon aus, daß die Raddrehzahlen WRL und WRR der getriebenen Hinterräder 10RL und 10RR miteinander übereinstimmen, wobei beim Schritt 130 ermittelt wird, daß die Differenz der Raddrehzahlen, die beim Schritt 120 erhalten wird, etwa Null ist. Das Programm geht daher zum Schritt 140 über, bei dem der Korrekturwert ΔI für den Druckbefehl auf Null eingestellt wird; danach geht das Programm zum Schritt 200 über. Da keine Seitenbeschleunigung auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, weil sich das Fahrzeug geradlinig bewegt, liefert der Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung außerdem das Signal, das den Wert YG der Seitenbeschleunigung von Null anzeigt, und die beim Schritt 200 vorgelegten Druckbefehlswerte IFL bis IRR werden auf die neutralen Druckbefehlswerte IFLO bis IRRO eingestellt. Die Treiberschaltungen 86FL bis 86RR sprechen dann auf die Druckbefehlswerte IFL bis IRR an, die nur die neutralen Druckbefehlswerte IFLO bis IRRO umfassen, um die Erregungsströme iFL bis iRR an die entsprechenden Druckregelventile 20FL bis 20RR auszugeben, wodurch der vorgewählte Grad der Schubkraft in den Hydraulikzylindern 18FL bis 18RR erhalten wird, um die Fahrzeugkarosserie auf eine normale Höhe auszurichten.
Wenn das Fahrzeug allmählich bei einem langsamen Lenken aus einem geradlinigen Bewegungszustand heraus nach rechts (oder links) abbiegt, neigt die Fahrzeugkarosserie zum Rollen, und der Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung ermittelt eine auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenbeschleunigung, um ein Signal, das einen Wert YG der Seitenbeschleunigung anzeigt, mit einer positiven Spannung (oder einer negativen Spannung) entsprechend einem Grad der ermittelten Seitenbeschleunigung an die Steueranlage 30 zu liefern. Infolge dieses allmählichen Abbiegens auf einer Straßendecke mit hoher Reibung wird der Wert YG der Seitenbeschleunigung als relativ klein betrachtet, wobei kein Schlupf der getriebenen Hinterräder 10RL und 10RR zu verzeichnen ist. Die Differenz ΔW der Raddrehzahl wird daher beim Schritt 120 auf Null gehalten. Bei einem Wert YG der Seitenbeschleunigung, der sich in einer positiven Richtung (oder einer negativen Richtung) verändert, werden jedoch die Druckbefehlswerte IFL und IRL für die Druckregelventile 20FL und 20RL, die mit den linken Arbeitszylindern 18FL und 18RL in Verbindung stehen, die in einem äußeren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, die sich während des Abbiegens absenkt (oder die Druckbefehlswerte IFR und IRR für die Druckregelventile 20FR und 20RR, die mit den rechten Arbeitszylindern 18FR und 18RR in Verbindung stehen), von den neutralen Druckbefehlswerten IFLO und IRLO (oder IFRO und IRRO) aus beim geradlinigen Bewegungszustand um einen Wert von KL YG erhöht, während die Druckbefehlswerte IFR und IRR für die Druckregelventile 20FR und 20RR, die mit den rechten Arbeitszylindern 18FR und 18RR in Verbindung stehen, die in einem inneren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, die sich während des Abbiegens nach oben bewegt (oder die Druckbefehlswerte IFL und IRL für die Druckregelventile 20FL und 20RL, die mit den linken Arbeitszylindern 18FL und 18RL in Verbindung stehen), von den neutralen Druckbefehlswerten IFRO und IRRO (oder IFLO und IRLO) aus beim geradlinigen Bewegungszustand um den Wert von KL YG abgesenkt werden.
Indem sich die Druckbefehlswerte IFL bis IRR in der vorangehend angeführten Weise verändern, erzeugen die Arbeitszylinder 18FL und 18RL, die beispielsweise auf der Außenseite während des Abbiegens sind (oder alternativ dazu die 18FR und 18RR, die auf der Außenseite während des Abbiegens in der entgegengesetzten Richtung sind) eine Schubkraft, um den gleichen Wert zunimmt, während die Arbeitszylinder 18FR und 18RR auf der Innenseite während des Abbiegens (oder alternativ dazu 18FL und 18RL) eine Schubkraft liefern, die um den gleichen Wert abnimmt. Das erzeugt ein Moment zur Begrenzung der Rollbewegung, um die Fahrzeugkarosserie auf die konstant einzuhaltende Höhe auszurichten.
Wenn das Fahrzeug schnell nach rechts (oder nach links) aus einem geradlinigen Bewegungszustand heraus abbiegt, wirkt eine relativ hohe Seitenbeschleunigung auf die Fahrzeugkarosserie, und der Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung liefert ein Signal, das einen Wert YG der Seitenbeschleunigung anzeigt und eine relativ hohe positive Spannung (oder negative Spannung) aufweist. Wie bereits in Fig. 5 erwähnt wird, wird die Leistungsverstärkung KW herabgesetzt, während der Wert YG der Seitenbeschleunigung vergrößert wird. Wenn der hohe Wert der Seitenbeschleunigung auf die Fahrzeugkarosserie wirkt, wird daher gestattet, daß die Fahrzeugkarosserie etwas rollt; dadurch hebt sich ein innerer Abschnitt der Fahrzeugkarosserie während des Abbiegens etwas an. Das bewirkt, daß das innere getriebene Rad 10RR (oder 10RL) schleudert, was dazu führt, daß die Differenz ΔW der Raddrehzahl, die beim Schritt 120 erhalten wird, positiv (oder negativ) über den Grenzwert S hinaus abweicht. Das Programm geht danach zum Schritt 150 über, bei dem der Wert YG der Seitenbeschleunigung als hoch betrachtet wird, und daher werden die Leistungsverstärkung KW und der maximale Korrekturwert ΔImax mit niedrigen Werten beim Schritt 160 geliefert (siehe Fig. 5 und 6). Dementsprechend wird eine Beziehung zwischen der Differenz ΔW der Raddrehzahl und dem Korrekturwert ΔI des Druckbefehls durch eine gestrichelte Linie in Fig. 8 angegeben. Diese Beziehung zeigt, daß, wenn die auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenbeschleunigung hoch ist, bei zunehmender Differenz ΔW der Raddrehzahl der Korrekturwert ΔI des Druckbefehls mit einer niedrigeren Leistungsverstärkung KW erhöht wird und danach einem maximalen Korrekturwert ΔImax entspricht, der auf einen Wert verändert wurde, der niedriger ist als der obere Grenzwert ΔImaxo des maximalen Korrekturwertes. Es wird erkannt, daß die Veränderung der Schubkräfte, die durch die Arbeitszylinder 18FL bis 18RR erzeugt werden, bei zunehmender Seitenbeschleunigung geringer wird, wodurch die Veränderung hinsichtlich der Lastverschiebungen zwischen dem rechten und dem linken Rad, die durch die Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung hervorgerufen wird, verringert wird. Das gestattet, daß die Fahrzeugkarosserie in einem gewissen Ausmaß entsprechend der Größe der Seitenbeschleunigung rollen darf, um die Seitenkräfte für die Einrichtung einer schwachen Untersteuerungscharakteristik während des schnellen Abbiegens auf einer Straßendecke mit hoher Reibung für die Verbesserung der Kurvenfestigkeit zu garantieren.
Andererseits, wenn sich das Fahrzeug geradlinig auf einer Straßendecke mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten bewegt, wie beispielsweise regennassen, schneebedeckten oder vereisten Straßen, wird der Wert YG der Seitenbeschleunigung, der vom Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung ausgegeben wird, als annähernd Null betrachtet. Es besteht jedoch die Tendenz, daß ein Schlupf gleichzeitig bei den getriebenen Hinterrädern 10RL und 10RR auftritt, wobei beim Schritt 120 ermittelt wird, daß die Differenz ΔW der Raddrehzahl zwischen den getriebenen Rädern etwa Null ist. Daher wird ein Korrekturwert ΔI des Druckbefehls von etwa Null beim Schritt 140 geliefert, wodurch sich eine neutrale Lenkungskennlinie durchsetzt.
Wenn das Fahrzeug nach rechts mit einer Beschleunigung abbiegt, während es sich geradlinig auf einer Straßendecke mit niedriger Reibung bewegt, liefert der Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung einen Wert YG der Seitenbeschleunigung, der sich in einer positiven Richtung (oder einer negativen Richtung) verändert.
Im allgemeinen werden in einem derartigen Zustand die inneren Räder während des Abbiegens schleudern. Indem die auf die Fahrzeugkarosserie wirkende Seitenbeschleunigung während des Abbiegens auf einer Straßendecke mit niedriger Reibung zunimmt, werden die Räder jedoch seitlich rutschen, wodurch bewirkt wird, daß der Wert YG der Seitenbeschleunigung niedriger wird als der während der Bewegung auf einer Straßendecke mit hoher Reibung (beispielsweise weniger als 0,2 0,3 G). Die Leistungsverstärkung KW und der maximale Korrekturwert ΔImax, die beim Schritt 160 erhalten werden, werden entsprechend als im wesentlichen gleich mit jenen während des allmählichen Abbiegens auf einer Straßendecke mit hoher Reibung betrachtet. Dementsprechend wird der Korrekturwert ΔI des Druckbefehls, der beim Schritt 170 erhalten wird, auf einen relativ höheren Wert eingestellt. Wenn ein inneres Rad während des Abbiegens schleudert oder die Raddrehzahl WRR des getriebenen Rades 10RR während des Abbiegens nach rechts (oder die Raddrehzahl WRL des getriebenen Rades 10RL während des Abbiegens nach links) höher ist als die Raddrehzahl WRL des Rades 10RL (oder die Raddrehzahl WRR des Rades 10RR), führt die Steueranlage 30 die Steuerung zur Begrenzung der Rollbewegung beim Schritt 210 durch, wobei die Druckbefehlswerte IFL bis IRR um den Korrekturwert ΔI des Druckbefehls korrigiert werden, so daß die Radlast vergrößert wird, die auf das innere getriebene Rad 10RR (oder 10RL) mit der höheren Raddrehzahl wirkt, während die auf das äußere getriebene Rad 10RL (oder 10RR) mit der niedrigeren Raddrehzahl verringert wird, wodurch der Schlupf am inneren Rad für eine Veränderung der Lenkungskennlinie in einer Untersteuerungsrichtung begrenzt wird, um eine Antriebsstabilität während des Abbiegens mit einer Beschleunigung zu garantieren.
Wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit geteilter Reibung bewegt, bei der die rechten und die linken Räder auf unterschiedlichen Straßendecken mit entsprechend verschiedenen Reibungskoeffizienten laufen, wird das getriebene Rad 10RR (oder 10RL) auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung außerdem zum Schleudern neigen. Die Differenz W der Raddrehzahl, die beim Schritt 120 erhalten wird, wird dann erhöht. Die Leistungsverstärkung KW und der maximale Korrekturwert werden ebenfalls auf die höheren Werte KWO und bzw. ΔImaxo eingestellt, da der Wert YG der Seitenbeschleunigung während der geradlinigen Bewegung Null ist. Daher wird der Korrekturwert ΔI des Druckbefehls, der beim Schritt 180 erhalten wird, auf einen höheren Wert eingestellt, wodurch eine Radlast erhöht wird, die auf das schleudernde getriebene Rad in der gleichen Weise wie die Steuerung der Kurvenfahrt wirkt, wie es vorangehend für die Verbesserung der Beschleunigungskennlinie und der Antriebsstabilität beschrieben wird.
Es wird erkannt, daß, wenn eine Lastverschiebung zwischen dem rechten und dem linken getriebenen Rad während der Beschleunigung des Fahrzeuges auf einer Straße mit Decken mit unterschiedlicher Reibung gesteuert wird, eine maximale Antriebskraft von einer Antriebskraft des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung im Falle eines konventionellen Differentialgetriebes abhängig ist, das die gleiche Antriebskraft auf das rechte und das linke getriebene Rad überträgt. Wie in Fig. 9(a) gezeigt wird, wird folglich durch Vergrößern einer Radlast um I, die auf ein getriebenes Rad auf einer Straßendecke mit niedrigerer Reibung wirkt, die maximale Antriebskraft von Dfmax auf Dfmax' erhöht, wodurch die Beschleunigungskennlinie verbessert wird. Außerdem wird ebenfalls die Antriebsstabilität gleichermaßen bei einem Fahrzeug verbessert, das eine Differentialbegrenzungsvorrichtung aufweist. Außerdem bewirkt der Eingang eines Drehmomentes bei einem getriebenen Rad, das höher ist als die maximale Antriebskraft Dfmax des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung, daß ein Schlupfverhältnis des getriebenen Rades schnell erhöht wird (d.h., auf einen Wert S&sub1;, ein Schlupfverhältnis S = (V - v)/v, V ist die Geschwindigkeit des Fahrzeuges, v ist die Umfangsgeschwindigkeit eines Rades). Im Ergebnis der Zunahme des Schlupfverhältnisses wird die Seitenkraft Sf unerwünscht auf Sf&sub1; herabgesetzt. Eine Erhöhung der auf das getriebene Rad auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung wirkenden Radlast um ΔI bei einer auf das andere getriebene Rad auf einer Straßendecke mit höherer Reibung wirkenden verringerten Radlast bewirkt jedoch, daß die Zunahme des Schlupfverhältnisses des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung auf einen Wert S&sub1;' begrenzt wird, wodurch das getriebene Rad die Antriebskraft Df' erzeugen kann. Außerdem wird eine Seitenkraft von Sf&sub1;' garantiert.
Unter den vorangehend erwähnten Umständen wird eine Radlast des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der höheren Reibung herabgesetzt, wobei dessen Schlupfverhältnis von S&sub2; auf S&sub2;' abnimmt, ebenso wie die Seitenkraft dieses von Sf&sub2; auf Sf&sub2;' abnimmt. Eine Veränderung der Seitenkraft ΔSf&sub1; (= Sf&sub1;' - Sf&sub1;) des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung ist jedoch größer als die Seitenkraft ΔSf&sub2; (= Sf&sub2;' - Sf&sub2;) des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der höheren Reibung, und daher wird ein Gesamtwert der Seitenkräfte größer, wodurch die Antriebsstabilität verbessert wird. Es wird bemerkt, daß, wenn sich das Fahrzeug auf einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten bewegt, die Seitenkraft eines inneren Rades während des Abbiegens garantiert wird, wodurch eine optimale Beschleunigungskennlinie garantiert wird.
In Fig. 10 werden die Beziehungen zwischen einer seitlichen Verschiebung und einer Fahrtstrecke des Schwerpunktes eines Fahrzeuges durch Beschleunigung mit einem vollständig geöffneten Drosselventil über drei Minuten auf einer Straße mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten im Fall von Fahrzeugen gezeigt, die drei Spezifikationen erfüllen: Fahrzeuge, die nur ein konventionelles Differentialgetriebe umfassen; Fahrzeuge, die ein konventionelles Differentialgetriebe mit der Steuerung der vorliegenden Erfindung umfassen; oder Fahrzeuge, die ein viskoses Differentialgetriebe umfassen. Eine Linie L&sub1; in Fig. 10 zeigt, daß das Fahrzeug mit dem System der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Beschleunigungskennlinie und Antriebsstabilität zeigt. Eine Linie L&sub2; zeigt das Fahrzeug mit nur dem konventionellen Differentialgetriebe und, daß ein Schlupfverhältnis des getriebenen Rades auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung vergrößert wird, wodurch eine Verringerung der Seitenkraft hervorgerufen wird, die zu einer herabgesetzten Antriebsstabilität, Antriebskraft und Beschleunigungskennlinie infolge des Schlupfes von nur einem getriebenen Rad führt. Außerdem zeigt eine Linie L&sub3; das Fahrzeug mit dem viskosen Differentialgetriebe und, daß ein Drehmoment auf das getriebene Rad auf der Straßendecke mit der höheren Reibung ebenso wie das getriebene Rad auf der Straßendecke mit der niedrigeren Reibung übertragen wird, wobei jedoch die Antriebskräfte des rechten und des linken getriebenen Rades aus dem Gleichgewicht gebracht werden, wodurch die Antriebsstabilität verschlechtert wird.
In Fig. 11 wird ein Flußdiagramm eines alternativen Programmes oder einer alternativen Reihenfolge der logischen Schritte gezeigt, die mittels der arithmetischen Verarbeitungseinheit 84c durchgeführt werden. Dieses Programm weicht vom vorangehend erwähnten Programm der ersten Ausführung nur darin ab, daß ein absoluter Wert einer Differenz W der Raddrehzahl zwischen dem rechten und dem linken Rad berechnet wird, und daß die Ermittlung darüber, welche Raddrehzahl betreffs des linken und des rechten Rades höher ist, in einem anderen Schritt vorgenommen wird.
Nach Starten des Programmes geht das Programm zum Schritt 300 über, bei dem die Raddrehzahlen WRL und WRR des linken und des rechten Hinterrades 10RL und 10RR abgelesen werden. Das Programm geht danach zum Schritt 310 über, bei dem die Differenz W der Raddrehzahl zwischen den Raddrehzahlen WRL und WRR entsprechend der folgenden mathematischen Beziehung ermittelt wird:
ΔW = WRL - WRR (6)
Das Programm geht danach zum Schritt 320 über, bei dem ermittelt wird, ob die Differenz W der Raddrehzahl, die nach der vorangehend angeführten Gleichung erhalten wird, größer ist als ein vorgewählter Grenzwert S oder nicht. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird (ΔW ≤ S), woraus gefolgert wird, daß die Raddrehzahlen WRL und WRR im wesentlichen einander gleich sind, geht das Programm dann zum Schritt 330 über, bei dem der Korrekturwert ΔI des Druckbefehls auf Null eingestellt wird, wonach das Programm zum Schritt 390 übergeht, wie es hierin nachfolgend beschrieben wird. Alternativ dazu, wenn eine Antwort JA beim Schritt 320 erhalten wird ( W > S), geht das Programm zum Schritt 340 über, bei dem der Wert YG der Seitenbeschleunigung vom Meßfühler 26 für die Seitenbeschleunigung abgelesen wird. Das Programm geht danach zum Schritt 350 über, bei dem eine Leistungsverstärkung KW und ein maximaler Korrekturwert ΔImax auf der Basis des Wertes YG der Seitenbeschleunigung ermittelt werden, wobei eine Bezugnahme auf die grafische Darstellung der Leistungsverstärkung und die grafische Darstellung des maximalen Korrekturwertes erfolgt, wie sie bereits in Fig. 5 und 6 gezeigt werden.
Nach dem Schritt 350 geht das Programm zum Schritt 360 über, bei dem die Leistungsverstärkung KW mit der Differenz W der Drehzahl multipliziert wird, um den Korrekturwert ΔI (= KW x ΔW) des Druckbefehls zu ermitteln.
Das Programm geht danach zum Schritt 370 über, bei dem ermittelt wird, ob der Druckkorrekturwert ΔI höher ist als der maximale Korrekturwert ΔImax, der beim Schritt 350 erhalten wird. Wenn eine Antwort NEIN erhalten wird (ΔI ≤ ΔImax), geht das Programm direkt zum Schritt 390 über. Wenn eine Antwort JA erhalten wird (ΔI > ΔImax), geht das Programm danach zum Schritt 380 über, bei dem ΔI auf ΔImax eingestellt wird, wonach das Programm zum Schritt 390 übergeht.
Beim Schritt 390 wird ermittelt, ob die Raddrehzahl WRR des rechten getriebenen Rades 10RR höher ist als oder gleich der Raddrehzahl WRL des linken getriebenen Rades 10RL. Wenn eine Antwort JA erhalten wird (WRR ≥ WRL), geht das Programm danach zum Schritt 400 über, bei dem die Druckbefehlswerte IFL bis IRR für die Druckregelventile 20FL bis 20RR entsprechend den vorangehend beschriebenen Gleichungen (2) bis (5) erhalten werden.
Alternativ dazu, wenn eine Antwort NEIN beim Schritt 390 erhalten wird (WRR < WRL), geht das Programm danach zum Schritt 410 über, bei dem die Druckbefehlswerte IFL bis IRR entsprechend den folgenden mathematischen Beziehungen ermittelt werden:
IFL = IFLO + KF YG + ΔI (7)
IFR = IFRO - KF YG - ΔI (8)
IRL = IRLO + KW YG - ΔI (9)
IRR = IRRO - KW YG + ΔI (10)
Nach den Schritten 400 und 410 geht das Programm zum Schritt 420 über, bei dem die Steuersignale, die die Druckbefehlswerte IFL bis IRR verkörpern, an die Druckregelventile 20FL bis 20RR über die D/A-Wandler 85FL bis 85RR und die Treiberschaltungen 86FL bis 86RR ausgegeben werden, um eine Steuerung der Radlast während der aktiven Radaufhängungssteuerung durchzuführen, wonach das Programm endet.
Bei der vorangehend erwähnten Steuerung wird nach Ermittlung des absoluten Wertes der Differenz ΔW der Raddrehzahl zwischen den Raddrehzahlen WRL und WRR des linken und des rechten Hinterrades 10RL und 10RR die Ermittlung vorgenommen, welche der Raddrehzahlen WRL und WRR die höhere ist. Wenn die Raddrehzahl WRR des rechten Hinterrades höher ist, wird eine auf das rechte Hinterrad wirkende Radlast vergrößert. Andererseits, wenn die Raddrehzahl WRL des linken Hinterrades höher ist, wird eine auf das linke Hinterrad wirkende Radlast vergrößert. Daher garantiert die vorangehend angeführte zweite Ausführung ebenfalls die gleiche Funktion und Wirkung des Systems wie die erste Ausführung.
Während die vorliegende Erfindung in Form der bevorzugten Ausführung offenbart wurde, um ein besseres Verständnis dieser zu begünstigen, muß erkannt werden, daß die Erfindung in unterschiedlicher Weise verkörpert werden kann.
Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb ebenso wie bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb zur Anwendung gebracht werden. Im Falle des Fahrzeuges mit Vorderradantrieb bewirkt die Vergrößerung einer Radlast, die auf ein getriebenes Rad auf der Innenseite während des Abbiegens wirkt, daß die Lenkungskennlinie in Richtung einer Übersteuerung gebracht wird, wodurch eine Veränderung der Lenkungskennlinie in Richtung einer Untersteuerung ausgeglichen wird, die durch den Schlupf eines Vorderrades hervorgerufen wird, um eine neutrale Lenkungskennlinie für die Verbesserung der Ausscherbewegung und der Beschleunigungskennlinie des Fahrzeuges mit Vorderradantrieb zu bewirken.
Außerdem liefert das vorangehend angeführte System der vorliegenden Erfindung den Druckkorrekturwert ΔI auf der Basis der Leistungsverstärkung KW und des maximalen Korrekturwertes ΔImax, die entsprechend der Zunahme des Wertes YG der Seitenbeschleunigung herabgesetzt werden; es kann jedoch entweder die Leistungsverstärkung KW oder der maximale Korrekturwert ΔI bei der Zunahme des Wertes YG der Seitenbeschleunigung herabgesetzt werden.
Außerdem kann das System der Erfindung bei jedem Fahrzeugtyp zur Anwendung kommen, der beispielsweise ein Differentialgetriebe mit einer Differentialbegrenzungsvorrichtung oder ein Differentialgetriebe mit keiner Differentialbegrenzungsvorrichtung ebenso wie ein konventionelles Differentialgetriebe umfaßt.

Claims

1. Radaufhängungssteuersystem für ein Kraftfahrzeug zur Steuerung der Begrenzung der Rollbewegung, das aufweist:

Radaufhängungseinheiten (15FL, 15FR, 15RL, 15RR), die die Betätigungselemente (18FL, 18FR, 18RL, 18RR) umfassen, die zwischen einer Fahrzeugkarosserie (14) und den Radaufhängungselementen (12) angeordnet sind, die entsprechend die Räder (10FL, 10FR, 10RL, 10RR) drehbar tragen, wobei jedes Betätigungselement entsprechend dem darin vorhandenen hydraulischen Druck für die aktive Radaufhängungssteuerung regulierbar ist;

eine Druckquelle (22), die den hydraulischen Druck für die Betätigungselemente der Radaufhängungseinheiten liefert; und

Ventile (20FL - 20RR) für die Steuerung des hydraulischen Druckes, der von der Druckquelle (22) zu den Betätigungselementen (18FL - 18RR) der entsprechenden Radaufhängungseinheiten (15FL - 15RR) geliefert wird;

erste Meßfühler (28RL, 28RR) für die Ermittlung der Raddrehzahlen (WRL, WRR) des ersten und bzw. zweiten getriebenen Rades (10RL, 10RR), um Signale zu liefern, die diese anzeigen, wobei das erste getriebene Rad (10RL) in einem ersten seitlichen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie und das zweite getriebene Rad (10RR) in einem zweiten seitlichen Abschnitt, der dem ersten seitlichen Abschnitt gegenüberliegt, angeordnet ist; und

eine Steueranlage (30), die auf die Signale von den ersten Meßfühlern (28RL, 28RR) anspricht, um Steuersignale zu den Ventilen (20FL - 20RR) zu liefern, um den hydraulischen Druck zu steuern, der den Betätigungselementen (18FL - 18RR) zugeführt wird;

dadurch gekennzeichnet, daß:

ein zweiter Meßfühler (26) für die Ermittlung der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung (YG) vorhanden ist, um ein Signal zu liefern, das diese anzeigt, wobei die Steueranlage (30) eine Differenz (ΔW) der Raddrehzahl zwischen den getriebenen Rädern (10RL, 10RR) auf der Basis der Signale von den ersten Meßfühlern (28RL, 28RR) ermittelt und den hydraulischen Druck steuert, der den Betätigungselementen zugeführt wird, so daß die Radlast, die auf eines der getriebenen Räder (10RL, 10RR) wirkt, das die höhere Raddrehzahl aufweist, um einen vorgewählten Wert erhöht wird, wobei die Steueranlage den vorgewählten Wert in einem bestimmten Verhältnis zur Differenz (ΔW) der Raddrehzahl festlegt, und wobei die Steueranlage (30) außerdem auf das Signal vom zweiten Meßfühler (26) anspricht, um den vorgewählten Wert entsprechend der Zunahme der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung (YG) herabzusetzen.

2. System nach Anspruch 1, bei dem die Steueranlage (30) den vorgewählten Wert in einem bestimmten Verhältnis zur Differenz (ΔW) der Raddrehzahl innerhalb eines vorgewählten Bereiches und bei der Herabsetzung eines oberen Grenzwertes des vorgewählten Bereiches (± ΔI) festlegt und einen oberen Grenzwert des vorgewählten Bereiches entsprechend der Zunahme der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung (YG) herabsetzt.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, bei dem die Steueranlage (30) den vorgewählten Wert um einen zweiten Wert herabsetzt, der in einem bestimmten Verhältnis zur Größe der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung (YG) festgelegt wird.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Radlast, die auf das getriebene Rad mit der höheren Raddrehzahl wirkt, um den vorgewählten Wert vergrößert wird, wenn die Differenz (ΔW) der Raddrehzahl größer ist als ein vorgewählter Grenzwert (Grenzwerte).

5. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Steueranlage (30) die Steuersignale (I) zu den Ventilen (20FL - 20RR) um eine vorgewählte Leistungsverstärkung (KW) entsprechend auf der Basis der auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden Seitenbeschleunigung (YG) verändert, wobei die vorgewählte Leistungsverstärkung entsprechend der Zunahme der Seitenbeschleunigung herabgesetzt wird.

6. System nach Anspruch 5, bei dem die Steuersignale erste und zweite Steuersignale umfassen, wobei das erste Steuersignal die hydraulischen Drücke, die den Betätigungselementen zugeführt werden, die mit den äußeren Rädern in Verbindung sind, um die vorgewählte Leistungsverstärkung vergrößern soll, wenn das Fahrzeug abbiegt, und wobei das zweite Steuersignal die hydraulischen Drücke, die den Betätigungselementen zugeführt werden, die mit den inneren Rädern in Verbindung sind, um die vorgewählte Leistungsverstärkung herabsetzen soll, wenn das Fahrzeug abbiegt.

7. System nach Anspruch 5, bei dem die Steueranlage den vorgewählten Wert für die Vergrößerung der Radlast, die auf das getriebene Rad mit der höheren Raddrehzahl wirkt, auf der Basis der vorgewählten Leistungsverstärkung (KW) und der Differenz (ΔW) der Raddrehzahl bestimmt.

8. System nach Anspruch 1, bei dem die Steueranlage (30) Steuersignale liefert, die erste, zweite, dritte und vierte Druckbefehlssignale umfassen, wobei die ersten und zweiten Druckbefehlssignale die hydraulischen Drücke um eine vorgewählte Leistungsverstärkung erhöhen sollen, die den Betätigungselementen zugeführt werden, die mit einem ersten getriebenen Rad und entsprechend einem ersten mitlaufenden Rad in Verbindung sind, und die in einem ersten seitlichen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind und sich während des Abbiegens außen befinden, wobei die dritten und vierten Druckbefehlssignale die hydraulischen Drücke um die vorgewählte Leistungsverstärkung herabsetzen sollen, die den Betätigungselementen zugeführt werden, die mit einem zweiten getriebenen Rad und entsprechend einem zweiten mitlaufenden Rad in Verbindung sind, und die in einem zweiten seitlichen Abschnitt der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind und sich während des Abbiegens innen befinden, und wobei die Steueranlage (30) auf die Signale vom Meßfühler anspricht, um die Druckbefehlssignale zu korrigieren, so daß die Radlast erhöht wird, die auf das mitlaufende Rad wirkt, das mit Bezugnahme auf das getriebene Rad mit der höheren Raddrehzahl diagonal angeordnet ist, und so daß die Radlast herabgesetzt wird, die auf das andere mitlaufende Rad wirkt.