JP7200075B2 - 車両用樹脂モジュール及び車両用樹脂モジュールの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、合成樹脂製の強度部材に取付部材が組み付けられた樹脂モジュールに係り、特に車両に適用される車両用樹脂モジュール及び車両用樹脂モジュールの製造方法に関するものである。

従来から、車両用の強度部材としては、一般に鉄や合金などの金属が採用されている。例えば、サスペンション部材やサブフレーム等の構造材の他、各種ブラケットや補強部材などがあり、これらの強度部材は、外部から及ぼされる力に対抗して形状を保つ強度を要求される。

一方、近年では、軽量化や低コスト化等の観点から、合成樹脂製の強度部材の採用が検討されており、例えば特開２０１９－６４５１１号公報（特許文献１）において提案されている。

特開２０１９－６４５１１号公報

ところが、合成樹脂と金属では基本的な物性が異なることから、例えば他の部材に取り付けられるジョイント等の取付部材を強度部材に組み付けて車両用の樹脂モジュールを構成する場合に、強度部材に対する取付部材の固定強度を長期間に亘って確保することが難しい場合もあった。

例えば、強度部材に装着孔を設けて、かかる装着孔に対して取付部材のアウタ金具を圧入等で固定して組み付ける場合には、合成樹脂製とされた装着孔の周壁部分のクリープ特性や熱へたり等に起因して、取付部材のアウタ金具の固定強度が低下してしまうおそれもあった。このような問題に対処するために、装着孔の周壁の部材厚さを大きくしたり、装着孔の周壁部分だけ樹脂材料を異ならせたりすることも考えられるが、強度部材の大型化や製造の煩雑化などの新たな問題を避け難い。

本発明の解決課題は、合成樹脂製の強度部材の装着孔へ組み付けられた取付部材の固定強度を長期間に亘って安定して確保することのできる、新規な車両用樹脂モジュール及び車両用樹脂モジュールの製造方法を提供することにある。

以下、本発明を把握するための好ましい態様について記載するが、以下に記載の各態様は、例示的に記載したものであって、適宜に互いに組み合わせて採用され得るだけでなく、各態様に記載の複数の構成要素についても、可能な限り独立して認識及び採用することができ、適宜に別の態様に記載の何れかの構成要素と組み合わせて採用することもできる。それによって、本発明では、以下に記載の態様に限定されることなく、種々の別態様が実現され得る。

第一の態様は、合成樹脂製の強度部材に設けられた装着孔に、外力が及ぼされる取付部材が該装着孔の内周面への内挿状態で組み付けられた車両用樹脂モジュールにおいて、前記取付部材が、前記装着孔の内周面に当接して覆う内挿状態で配される筒状部を有するアウタ金具を備えていると共に、該アウタ金具には該筒状部の外周側に突出する外周突部が設けられており、前記強度部材が、該アウタ金具の該外周突部を該装着孔の周壁の内部へ差し入れるようにして埋入された構造のインサート成形品とされていると共に、該アウタ金具の該筒状部の外周面と該外周突部の埋入された部分の表面が該強度部材に対して接着剤によって直接に固着されているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、アウタ金具の外周突部が装着孔の周壁内部へ埋入されることで、アウタ金具が強度部材に対して機械的に固定される。また、アウタ金具の外周突部と筒状部の外周面とが強度部材に対して接着剤により直接に固着されていることで、インサート成形品からなる樹脂モジュールにおいて金属と合成樹脂との界面における隙間が防止されて、強度部材におけるアウタ金具の保持力も向上され得る。これらにより、インサート成形品における成形時の熱収縮などに起因するアウタ金具と強度部材との間の隙間の発生による品質ばらつき等も防止されると共に、強度部材へのアウタ金具の組付部位における固定強度と耐久性の確保が実現されて、軸方向や軸直角方向だけでなく、こじり方向やねじり方向等の各方向において優れた固定強度が長期間に亘って、且つ高い信頼性をもって発揮され得る。

第二の態様は、前記第一の態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、合成樹脂製の前記強度部材には金属製の補強部材が固着されており、該補強部材に対して前記アウタ金具の前記外周突部が前記装着孔の中心軸方向で重なっているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、装着孔から取付部材が抜け出す方向（装着孔の中心軸方向）で重なる補強部材とアウタ金具の外周突部が何れも金属製とされていることから、例えば取付部材に対して装着孔から脱落する方向の外力が及ぼされる場合にも、高い抜け抗力が得られて、強度部材に対する取付部材の固定強度が向上され得る。

第三の態様は、前記第二の態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、前記補強部材は、前記装着孔の周壁部分に位置する周壁補強部と、該装着孔の周壁部分から外周側に広がるプレート状補強部とを、一体的に備えているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、アウタ金具の外周突部に対して軸方向に対向位置する周壁補強部について、強度部材への固着強度や強度部材による保持力を、プレート状補強部によって広い範囲にわたって担わせて向上させることが可能になり、補強部材による荷重強度や耐久性等の向上が図られ得る。

第四の態様は、前記第二又は第三の態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、前記補強部材は、前記装着孔の内周面から外周側に離隔して配置されており、該補強部材と前記アウタ金具の前記筒状部との間には、前記強度部材を構成する合成樹脂からなる軸直角方向の中間樹脂層が介在しているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、補強部材により装着孔からの取付部材の抜け抗力が向上されることに加えて、軸直角方向の中間樹脂層により取付部材（アウタ金具）と強度部材との接着面積の向上も図られ得る。また、補強部材とアウタ金具との間に介在される合成樹脂層によって、補強部材とアウタ金具との組付面において要求される寸法精度の緩和も図られ得る。

第五の態様は、前記第二又は第三の態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、前記補強部材は、前記装着孔の内周面に露出しており、該補強部材と前記アウタ金具の前記筒状部とが当接しているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、補強部材により装着孔からの取付部材の抜け抗力が向上されることに加えて、強度部材におけるアウタ金具の当接面の全体が合成樹脂とされる場合に比して、例えばアウタ金具が金属製の補強部材に対してメタル（金属）同士の当接状態で組み付けられることによる耐強度特性の向上も図られ得る。

第六の態様は、前記第二～第五の何れか一つの態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、前記補強部材と前記外周突部とが前記装着孔の中心軸方向で離隔しており、該補強部材と該外周突部との間には、前記強度部材を構成する合成樹脂からなる軸方向の中間樹脂層が介在しているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、補強部材とアウタ金具の外周突部との軸方向間に樹脂が介在されることで、両部材に要求される寸法精度の緩和を図りつつ、外部入力に伴う中間樹脂層における剪断応力の発生を抑えることで、耐荷重性能の確保も可能になる。

第七の態様は、前記第二～第六の何れか一つの態様に係る車両用樹脂モジュールにおいて、前記アウタ金具の前記外周突部と前記補強部材との少なくとも一方は、前記装着孔の周方向の全周に亘って連続して設けられているものである。

本態様の車両用樹脂モジュールによれば、アウタ金具と補強部材との周方向の相対的な位置にかかわらずに外周突部と補強部材との軸方向での対向面積が安定して確保されて、補強部材による軸方向の抜け効力の向上効果が安定して発揮され得る。

第八の態様は、合成樹脂製の強度部材に設けられた装着孔に、外力が及ぼされる取付部材が該装着孔への内挿状態で組み付けられた車両用樹脂モジュールを製造するに際して、前記取付部材において、前記装着孔の内周面に当接して覆う内挿状態で配される筒状部と該筒状部の外周側に突出する外周突部を有するアウタ金具を採用して、前記強度部材の成形型の成形キャビティ内へ該アウタ金具をインサートし、該アウタ金具の該筒状部において該装着孔の内周面を覆う外周面及び該外周突部において該装着孔の周壁の内部へ埋入される部分の表面に接着剤を付着せしめた状態で該成形キャビティ内へ樹脂材料を充填してインサート成形することにより、該強度部材の成形と同時に、該アウタ金具の該筒状部の外周面を該強度部材の該装着孔の内周面に対して接着すると共に、該アウタ金具の該外周突部を該装着孔の周壁の内部へ差し入れるようにして埋入させて接着する車両用樹脂モジュールの製造方法である。

本態様の車両用樹脂モジュールの製造方法によれば、アウタ金具の表面に接着剤を付着せしめた状態下でインサート成形を行うことで、強度部材の成形と同時に、アウタ金具と強度部材とが接着され得る。これにより、強度部材の成形時の熱収縮などに伴う強度部材とアウタ金具との隙間の発生が防止されて、強度部材による取付部材の固定強度ひいては耐荷重性能や耐久性のばらつきなどが抑えられ得る。

第九の態様は、前記第八の態様に係る車両用樹脂モジュールの製造方法において、前記強度部材の内部に埋設される補強部材の外周面に接着剤が付着された状態で、該補強部材が前記アウタ金具と共に該強度部材の前記成形キャビティ内にセットされることで、該強度部材の成形と同時に該補強部材が該強度部材に接着されるものである。

本態様の車両用樹脂モジュールの製造方法によれば、強度部材と補強部材との界面に対して接着剤層を確実に且つ安定して設けて両部材を接着することができる。

本発明及び本発明方法に係る車両用樹脂モジュールによれば、強度部材と取付部材との固定強度が安定して確保され得る。

本発明の第一の実施形態としての車両用樹脂モジュールを示す斜視図 図１に示された車両用樹脂モジュールの平面図 図１に示された車両用樹脂モジュールの要部を拡大して示す縦断面図 図１に示された車両用樹脂モジュールを構成する補強部材を示す斜視図 図１に示された車両用樹脂モジュールの製造方法の具体的な一例を説明するための説明図 本発明の第二の実施形態としての車両用樹脂モジュールの要部を拡大して示す縦断面図であって、図３に対応する図 本発明の第三の実施形態としての車両用樹脂モジュールの要部を拡大して示す縦断面図であって、図３に対応する図 本発明に係る車両用樹脂モジュールの別の態様を示す正面図 図８に示された車両用樹脂モジュールの平面図 図８におけるＸ－Ｘ断面図

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ、詳細に説明する。

先ず、図１，２には、本発明の第一の実施形態としての車両用樹脂モジュール１０が示されている。本実施形態の車両用樹脂モジュール１０は、強度部材としてのサスペンションアーム１２に、外力が及ぼされる取付部材１３が組み付けられて構成されている。なお、以下の説明において、上下方向とは、図２中の紙面直交方向をいうが、車両への装着状態における車両用樹脂モジュール１０（サスペンションアーム１２）の向きとは必ずしも一致するものではない。

より詳細には、サスペンションアーム１２は、自動車のサスペンション機構に用いられる部材であり、全体として平面視が略Ｌ字形のアーム部材とされている。サスペンションアーム１２の材質としては、従来公知の熱可塑性樹脂や熱硬化性樹脂等の硬質の合成樹脂が採用され得るが、耐久性や耐荷重性に加えて後述する金属との接着性等を考慮すると、熱可塑性樹脂が好ましい。また、サスペンションアーム１２は、必要に応じて炭素繊維強化樹脂（ＣＦＲＰ）やガラス繊維強化樹脂（ＧＦＲＰ）等の短繊維や長繊維等によって繊維補強され得る。なお、本実施形態のサスペンションアーム１２は、後述するように、取付部材１３と補強部材４２とを備えるインサート成形品として形成されている。

さらに、サスペンションアーム１２には、上下方向に貫通する装着孔１４が形成されており、本実施形態では、三つの装着孔１４（第一の装着孔１４ａ、第二の装着孔１４ｂ、第三の装着孔１４ｃ）が設けられている。

すなわち、本実施形態のサスペンションアーム１２は、三つの装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃのそれぞれを構成する三つの筒状の周壁１６（第一の周壁１６ａ、第二の周壁１６ｂ、第三の周壁１６ｃ）を備えており、第一の周壁１６ａと第二の周壁１６ｂ、及び第一の周壁１６ａと第三の周壁１６ｃとが、それぞれ連結部１８，１８で連結されている。なお、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの内周面には、内周側に開口する嵌合凹部１９が形成されており、本実施形態では、各嵌合凹部１９が、周方向の全周に亘って連続して設けられている。特に、本実施形態では、各嵌合凹部１９が、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの上端部分の内周面に設けられている。

なお、サスペンションアーム１２の上面及び／又は下面には、肉抜用の凹部２０や貫通孔２２が形成されてもよい。

そして、サスペンションアーム１２の装着孔１４には、外力が及ぼされる取付部材１３が組み付けられている。本実施形態では、三つの取付部材１３（第一及び第二の防振装置１３ａ，１３ｂ、及びボールジョイント１３ｃ）が設けられており、第一及び第二の装着孔１４ａ，１４ｂに対して、それぞれ第一及び第二の防振装置１３ａ，１３ｂが組み付けられていると共に、第三の装着孔１４ｃに対して、ボールジョイント１３ｃが組み付けられている。なお、第一の防振装置１３ａと第二の防振装置１３ｂは、略同様の構造とされていることから、以下で第一の防振装置１３ａについて説明すると共に、第二の防振装置１３ｂについての説明を省略する。

ここで、図３において、第一の防振装置１３ａの装着部分における縦断面図を示す。図３に示されているように、第一の防振装置１３ａは、それぞれ上下方向に延びる、筒状部２６を有する大径のアウタ金具２８と、略筒状又は略ロッド状のインナ金具３０とを備えている。これらアウタ金具２８とインナ金具３０とは、径方向（上下方向と直交する方向）で相互に離隔して略同軸的に内外挿されている。そして、アウタ金具２８とインナ金具３０との径方向間には略筒状のゴム弾性体３２が配設されており、ゴム弾性体３２の外周面がアウタ金具２８の内周面に加硫接着されていると共に、ゴム弾性体３２の内周面がインナ金具３０の外周面に加硫接着されている。本実施形態では、ゴム弾性体３２が、アウタ金具２８とインナ金具３０とを備える一体加硫成形品として形成されている。

なお、アウタ金具２８の筒状部２６には、外周側に突出する外周突部３４が設けられており、本実施形態では、筒状部２６の上端において、外周突部３４が、周方向の全周に亘って連続して設けられている。

また、ボールジョイント１３ｃは、例えば略有底筒状とされたアウタ金具（図示せず）と、当該アウタ金具に内挿されるボールスタッド３６を備えている。ボールスタッド３６の上端はねじ部とされていると共に、下端には球状体が設けられており、かかる球状体がアウタ金具内に配設されることで、ボールスタッド３６が回動又は揺動可能とされている。なお、アウタ金具の上端はゴムカバー３８で閉塞されていると共に、ボールスタッド３６がゴムカバー３８を貫通して上方に突出している。また、アウタ金具における筒状部には、外周側に突出する外周突部が、例えば第一の防振装置１３ａにおける外周突部３４と同様に、周方向の全周に亘って連続して設けられている。なお、第三の装着孔１４ｃが、下方開口部が底壁により閉塞された有底筒状とされる場合、ボールジョイント１３ｃを構成するアウタ金具は、例えば第一の防振装置１３ａのアウタ金具２８と同様に上下方向で貫通する形状であってもよい。

かかる取付部材１３を構成するアウタ金具２８の材質としては、鉄やアルミニウム合金等の金属が採用され得るが、後述する合成樹脂製の強度部材（サスペンションアーム１２）との接着性等を考慮すると、アルミニウム合金が好ましい。

そして、第一及び第二の防振装置１３ａ，１３ｂ、ボールジョイント１３ｃが、第一、第二、第三の装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃに内挿状態で配されていると共に、各取付部材１３ａ，１３ｂ，１３ｃの外周突部３４が、各装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃの嵌合凹部１９に入り込んでいる。即ち、取付部材１３のアウタ金具２８から外周側に突出する外周突部３４が、装着孔１４の周壁１６の内部へ差し入れられるように埋入されている。

さらに、各取付部材１３ａ，１３ｂ，１３ｃのアウタ金具２８における筒状部２６の外周面（表面）と各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの内周面とが相互に当接して直接固着されていると共に、各取付部材１３ａ，１３ｂ，１３ｃの外周突部３４における外面（表面）と、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃにおける嵌合凹部１９の内面とが相互に当接して直接固着されている。そして、これらの当接面間には接着剤４０による接着層が設けられており、当該接着剤４０によって各取付部材１３ａ，１３ｂ，１３ｃのアウタ金具２８と各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃとが相互に固着されている。なお、接着剤（接着層）４０の厚さ寸法は実質的に無視できるほど小さいことから、図３中では、接着剤（接着層）４０を、厚さ寸法を略０として図示している。

また、金属からなるアウタ金具２８と合成樹脂からなる各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃとを接着する接着剤４０としては、例えばダイセル・エボニック株式会社製「ベスタメルト（登録商標） Ｈｙｌｉｎｋ」等が採用され得る。

なお、本実施形態では、サスペンションアーム１２に、図４に示される如き補強部材４２が埋設状態で固着されている。特に、本実施形態では、サスペンションアーム１２の略全体に亘って補強部材４２が埋設されており、サスペンションアーム１２と同様の略Ｌ字形状とされている。この補強部材４２において、サスペンションアーム１２における第一、第二、第三の装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃと対応する位置には、上下方向で貫通する第一の挿通孔４４ａ、第二の挿通孔４４ｂ、第三の挿通孔４４ｃが形成されている。そして、第一、第二、第三の挿通孔４４ａ，４４ｂ，４４ｃのそれぞれに、第一の防振装置１３ａ、第二の防振装置１３ｂ、ボールジョイント１３ｃが挿通されて、第一、第二、第三の装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃに組み付けられている。なお、補強部材４２において、第一、第二、第三の挿通孔４４ａ，４４ｂ，４４ｃの形成位置以外の部分には、肉抜用の凹部や貫通孔４６が形成されてもよい。

また、本実施形態では、第一、第二、第三の挿通孔４４ａ，４４ｂ，４４ｃのそれぞれの開口周縁部において、下方に突出するバーリング状の第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃが形成されている。これら筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃは、第一、第二、第三の装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃを構成する第一、第二、第三の周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃに埋設されており、各装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃの周壁部分を補強する周壁補強部が、各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃにより構成されている。

なお、本実施形態では、補強部材４２が、各装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃの内周面から外周側に離隔して配置されている。要するに、各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃの内周面が、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃの内周面、即ちアウタ金具２８における筒状部２６の外周面よりも外周側に位置しており、各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとアウタ金具２８における筒状部２６との径方向間には隙間が形成されている。そして、これら筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃと筒状部２６との径方向間の隙間には、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃを構成する合成樹脂が回り込んで充填されている。これにより、補強部材４２とアウタ金具２８の筒状部２６との間には、軸直角方向の中間樹脂層５０が介在しており、本実施形態では、当該中間樹脂層５０が略環状とされている。

また、本実施形態では、アウタ金具２８から外周側に突出する外周突部３４と、アウタ金具２８の筒状部２６よりも外周側に位置する各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとが、上下方向（各装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃの中心軸方向）で隙間を隔てて対向している。これにより、外周突部３４と各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとの上下方向間の隙間には、各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃを構成する合成樹脂の一部が位置している。即ち、補強部材４２とアウタ金具２８の外周突部３４との間には、軸方向の中間樹脂層５２が介在しており、本実施形態では、当該中間樹脂層５２が略環状とされている。

そして、第一の筒状補強部４８ａと第二の筒状補強部４８ｂ、及び第一の筒状補強部４８ａと第三の筒状補強部４８ｃとが、略プレート状に広がるプレート状補強部５４，５４で連結されており、サスペンションアーム１２が、第一、第二、第三の筒状補強部（周壁補強部）４８ａ，４８ｂ，４８ｃとプレート状補強部５４，５４とを一体的に備えている。これにより、サスペンションアーム１２における連結部１８，１８が、プレート状補強部５４，５４で補強されている。即ち、補強部材４２におけるプレート状補強部５４，５４は、各装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃの周壁部分（各周壁１６ａ，１６ｂ，１６ｃ）に設けられる各筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃから外周側に広がっている。

なお、補強部材４２の外周縁部には、部分的に上下方向寸法が大きくされることで剛性が向上された高剛性部５６が形成されてもよい。

かかる補強部材４２の材質としては、鉄やアルミニウム合金等の金属が採用され得るが、後述する強度部材（サスペンションアーム１２）との接着性等を考慮すると、アルミニウム合金が好ましい。

また、本実施形態では、補強部材４２の表面が、略全面に亘ってサスペンションアーム１２に当接していると共に、これらの当接面間に接着剤５８による接着層が設けられており、補強部材４２が、略全面に亘ってサスペンションアーム１２に接着されている。なお、図３中では、接着剤（接着層）５８を、厚さ寸法を略０として図示する。当該接着剤５８の材質は、サスペンションアーム１２とアウタ金具２８との間に設けられる接着剤４０の材質と同様のものが採用され得るが、異なっていてもよい。

以下、本実施形態の車両用樹脂モジュール１０の製造方法の具体的な一例を、図５を示して説明するが、車両用樹脂モジュール１０の製造方法は限定されるものではない。なお、図５では、第一の防振装置１３ａの装着部分を示して説明するが、第二の防振装置１３ｂやボールジョイント１３ｃについても同様であることから、これらについては説明を省略する。

先ず、アウタ金具２８とインナ金具３０とを備えるゴム弾性体３２（第一の防振装置１３ａ）を、一体加硫成形品として形成する。また、例えば金属素板等にプレス加工を施す等して、図４の形状の補強部材４２を形成する。その後、外周突部３４を含むアウタ金具２８の表面に接着剤４０を付着させると共に、補強部材４２の表面に接着剤５８を付着させる。なお、図５では、接着剤４０，５８を灰色で示すと共に、接着剤４０，５８の厚さ寸法を誇張して示す。また、接着剤の付着手段は限定されるものではなく、従来公知の付着、塗布、塗膜、被覆、被膜等の手段が採用され得る。

そして、接着剤４０が付着されたゴム弾性体３２の一体加硫成形品及び接着剤５８が付着された補強部材４２を、サスペンションアーム１２の成形型６０の成形キャビティ６２内に配置（インサート）する。即ち、下型６６にゴム弾性体３２の一体加硫成形品と補強部材４２とを載置して、これらの上から上型６４を重ね合わせることで、上下型６４，６６の対向間に成形キャビティ６２が形成されると共に、当該成形キャビティ６２内にゴム弾性体３２の一体加硫成形品と補強部材４２が配置される。なお、アウタ金具２８及び／又は補強部材４２への接着剤４０，５８の付着は、ゴム弾性体３２の一体加硫成形品及び／又は補強部材４２が、下型６６に固定された後に行われてもよい。また、本実施形態では、成形型６０が、上型６４と下型６６とから構成されているが、三つ以上の型から構成されてもよい。

続いて、かかる成形キャビティ６２内にサスペンションアーム１２の樹脂材料を充填して、成形（インサート成形）する。これにより、サスペンションアーム１２の成形と同時に、サスペンションアーム１２とアウタ金具２８、及びサスペンションアーム１２と補強部材４２とを接着剤４０，５８によって直接に接着する。具体的には、第一の装着孔１４ａの第一の周壁１６ａが形成されると同時に、第一の周壁１６ａの内周面がアウタ金具２８における筒状部２６の外周面（表面）に直接に接着されると共に、補強部材４２の外表面の略全面が、サスペンションアーム１２に対して埋設された状態で直接に接着される。この結果、本実施形態のサスペンションアーム１２は、各取付部材１３ａ，１３ｂ，１３ｃと補強部材４２とを備えるインサート成形品として形成されている。

また、本実施形態では、アウタ金具２８の外周突部３４が成形キャビティ６２内に突出するようにされており、サスペンションアーム１２の樹脂材料が外周突部３４の上方まで回り込むようになっている。これにより、サスペンションアーム１２が成形されることで、外周突部３４を覆うように嵌合凹部１９が形成されて、換言すれば、アウタ金具２８の外周突部３４が第一の装着孔１４ａの第一の周壁１６ａの内部へ差し入れるように埋入せしめられる。そして、サスペンションアーム１２の成形と同時に外周突部３４の外面（表面）と嵌合凹部１９の内面とが接着剤４０の硬化や反応等を経て形成された接着層を介して接着される。

その後、成形型６０から脱型させることで、本実施形態の車両用樹脂モジュール１０が製造され得る。

かかる車両用樹脂モジュール１０は、例えば第一及び第二の防振装置１３ａ，１３ｂのインナ金具３０に車両ボデー側の部材が固定されると共に、ボールジョイント１３ｃがキャリアを介して車輪に取り付けられることで、車両のサスペンション部材であるロアアームとして利用される。

このようにして製造された本実施形態の車両用樹脂モジュール１０では、アウタ金具２８の表面に接着剤４０が付着された状態でサスペンションアーム１２が成形されることで、サスペンションアーム１２の形成と同時にアウタ金具２８の表面が接着される。これにより、サスペンションアーム１２の形成時に収縮した場合にも、サスペンションアーム１２とアウタ金具２８との間に隙間が発生することが防止され得る。この結果、サスペンションアーム１２とアウタ金具２８とがより強固に接着されると共に、外周突部３４の嵌合凹部１９（周壁１６の内部）への機械的な係止と相俟って、装着孔１４からの取付部材１３の脱落が効果的に防止され得る。

特に、本実施形態では、サスペンションアーム１２に対して補強部材４２が埋設状態で固定されており、補強部材４２の表面に接着剤５８が付着された状態でサスペンションアーム１２が成形されることで、サスペンションアーム１２の形成と同時に補強部材４２の表面が接着される。これにより、サスペンションアーム１２の形成時に、サスペンションアーム１２と補強部材４２との間に隙間が発生することが回避されて、サスペンションアーム１２から補強部材４２が脱落したりサスペンションアーム１２内で補強部材４２ががたつくことが効果的に防止され得る。

そして、アウタ金具２８の外周突部３４と補強部材４２における第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとが上下方向で対向することで、装着孔１４からの取付部材１３の脱落方向（上下方向）の荷重が、何れも金属製とされたアウタ金具２８と補強部材４２との一方で受けられる。これにより、装着孔１４からの取付部材１３の脱落が更に効果的に防止され得る。

特に、本実施形態では、これら外周突部３４と第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃが何れも周方向の全周に亘って連続して設けられていることから、成形キャビティ６２内に補強部材４２を配置（インサート）する際に、外周突部３４と第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとを周方向で位置合わせする操作が省かれ得る。

また、本実施形態では、アウタ金具２８の外周突部３４と補強部材４２における第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとの上下方向間に軸方向の中間樹脂層５２が設けられており、当該中間樹脂層５２が接着剤４０によってアウタ金具２８の筒状部２６に接着されることから、例えば外周突部３４と第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃ（又はプレート状補強部５４）とが直接当接する場合に比べて、周壁１６とアウタ金具２８との接着面積を大きく確保することも可能となる。

さらに、本実施形態では、補強部材４２における第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとアウタ金具２８の筒状部２６との径方向間に軸直角方向の中間樹脂層５０が設けられており、当該中間樹脂層５０が接着剤４０を介してアウタ金具２８の筒状部２６に接着されることから、周壁１６とアウタ金具２８との接着面積を更に大きく確保することも可能となる。

更にまた、本実施形態では、補強部材４２が、第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとプレート状補強部５４，５４とを一体的に備えていることから、部品点数の削減が図られると共に、成形キャビティ６２内への補強部材４２の配置（インサート）が容易となる。

次に、図６には、本発明の第二の実施形態としての車両用樹脂モジュール７０が示されている。本実施形態の車両用樹脂モジュール７０は、前記第一の実施形態の車両用樹脂モジュール１０と同様の構造であることから、相違点についてのみ以下に説明する。即ち、前記第一の実施形態では、アウタ金具２８の筒状部２６と補強部材４２における第一の筒状補強部４８ａとの径方向間に軸直角方向の中間樹脂層５０が設けられていたが、本実施形態では、筒状部２６と第一の筒状補強部４８ａとが当接しており、軸直角方向の中間樹脂層（５０）が設けられていない。なお、以下の説明において、前記実施形態と実質的に同一の部材及び部位には、図中に、前記実施形態と同一の符号を付すことにより、詳細な説明を省略する。また、図６では、第一の防振装置１３ａの装着部分を示して説明するが、第二の防振装置１３ｂやボールジョイント１３ｃについても同様であることから、これらについては説明を省略する。

従って、本実施形態では、補強部材４２の第一の筒状補強部４８ａの内周面が、第一の装着孔１４ａにおける第一の周壁１６ａの内周面に露出しており、アウタ金具２８の筒状部２６と第一の筒状補強部４８ａとが当接して、第一の防振装置１３ａが補強部材４２によっても支持されるようになっている。特に、本実施形態では、第一の筒状補強部４８ａの内径寸法が、アウタ金具２８の筒状部２６における外径寸法と略等しいか僅かに小さくされており、成形型６０の成形キャビティ６２にゴム弾性体３２の一体加硫成形品及び補強部材４２を配置（インサート）するに際して、アウタ金具２８が、第一の筒状補強部４８ａに対して圧入されるようになっている。

以上の如き構造とされた本実施形態の車両用樹脂モジュール７０についても、前記実施形態と同様の効果が発揮され得る。特に、本実施形態では、取付部材１３が、外周突部３４の嵌合凹部１９への係止構造と、接着剤４０による接着効果に加えて、補強部材４２によっても支持されることから、装着孔１４からの取付部材１３の脱落が、より効果的に防止され得る。

次に、図７には、本発明の第三の実施形態としての車両用樹脂モジュール８０が示されている。本実施形態の車両用樹脂モジュール８０も、前記第一の実施形態の車両用樹脂モジュール１０と同様の構造であることから、相違点についてのみ以下に説明する。また、図７では、第一の防振装置１３ａの装着部分を示して説明するが、第二の防振装置１３ｂやボールジョイント１３ｃについても同様であることから、これらについては説明を省略する。

即ち、本実施形態では、前記第一及び第二の実施形態と比較して、補強部材（４２）が設けられていない。かかる構造とされた本実施形態の車両用樹脂モジュール８０においても、アウタ金具２８の外周突部３４が、第一の装着孔１４ａの第一の周壁１６ａに差し入れられていると共に、アウタ金具２８と第一の周壁１６ａとの当接面が直接に接着剤４０で接着されることで、前記第一及び第二の実施形態と同様の効果が発揮され得る。

以上、本発明の実施形態について説明してきたが、本発明はかかる実施形態における具体的な記載によって限定的に解釈されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良などを加えた態様で実施可能である。

例えば、前記実施形態では、合成樹脂製の強度部材が、略Ｌ字形のサスペンションアーム１２とされていたが、略Ａ字形や略Ｉ字形のアーム等やロッド等であってもよく、トルクロッドや図８～１０に示されるブラケット９０であってもよい。即ち、本態様では、ブラケット９０に設けられた装着孔９２に取付部材としての防振装置９４が組み付けられており、車両用樹脂モジュールとしてのエンジンマウント９６が構成されている。防振装置９４は、アウタ金具９８を含んでおり、当該アウタ金具９８において装着孔９２の中心軸方向（図１０中の左右方向）の中間部分には、外周側に突出する外周突部１００が設けられている。この外周突部１００が装着孔９２の周壁１０２の内部へ差し入れるようにして埋入されていると共に、アウタ金具９８と周壁１０２との当接面間には接着剤１０４が介在しており、当該接着剤１０４によりアウタ金具９８と周壁１０２とが接着されている。かかる構造とされたエンジンマウント９６においても、前記実施形態と同様の効果が発揮され得る。

また、装着孔に組み付けられる取付部材は、前記実施形態に記載の第一及び第二の防振装置１３ａ，１３ｂとボールジョイント１３ｃに限定されるものではなく、公知の各種の防振装置やジョイントの他、例えばベアリングや植設ボルト、ボルト挿通固定用のスリーブ等、外力が及ぼされるものであればよい。

なお、前記実施形態のサスペンションアーム１２には、三つの装着孔１４（第一、第二、第三の装着孔１４ａ，１４ｂ，１４ｃ）が設けられており、これらの装着孔１４に組み付けられる取付部材１３が何れも外周突部３４を有するアウタ金具２８を備えていたが、装着孔の数は限定されるものではなく、一つであっても複数であってもよい。装着孔が複数の場合、装着孔に組み付けられる複数の取付部材のうち、少なくとも一つが外周突部を有するアウタ金具を備えて、装着孔の周壁に固着されればよく、その他の取付部材は従来公知の構造であってもよい。

さらに、補強部材は、前記実施形態に記載の形状に限定されない。例えば、補強部材が、周壁補強部（第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃ）を備えておらず、プレート状補強部の端部がアウタ金具に設けられた外周突部と上下方向で重なるようになっていてもよい。或いは、補強部材がプレート状補強部を備えておらず、一つ又は複数の周壁補強部が、装着孔の周壁部分において独立して設けられてもよい。なお、前記第一及び第二の実施形態では、周壁補強部（第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃ）が下方へ突出するバーリング形状とされていたが、かかる態様に限定されるものではなく、周壁補強部は、プレート状補強部と略同一平面的に広がる環状の部分とされてもよい。

更にまた、前記第一及び第二の実施形態では、外周突部３４と第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとの間に軸方向の中間樹脂層５２が設けられていたが、かかる軸方向の中間樹脂層は設けられなくてもよい。尤も、軸方向の中間樹脂層を設けることで、強度部材と装着孔の周壁との接着面積が確保されるだけでなく、特に前記実施形態のように外周突部３４がアウタ金具２８の上端に設けられる場合には、アウタ金具２８の下方への突出が効果的に抑えられる。なお、外周突部は、アウタ金具の上端に設けられる態様に限定されず、アウタ金具の上下方向中間部分や下端部分に設けられてもよい。その際、補強部材は、前記第一及び第二の実施形態のように外周突部よりも下方にあってもよいし、外周突部よりも上方にあってもよい。

また、前記第一及び第二の実施形態では、外周突部３４と周壁補強部（第一、第二、第三の筒状補強部４８ａ，４８ｂ，４８ｃ）が、それぞれ周方向の全周に亘って連続していたが、それぞれ例えば半周の周方向長さをもって形成されてもよい。その場合、外周突部と周壁補強部とは、上下方向で周方向の全長に亘って重なる必要はなく、周方向の一部分が重なっていることが好適である。なお、外周突部は、筒状部からの外周側への突出寸法が周方向で略一定とされる必要はなく、外周側への突出寸法が周方向で異ならされてもよい。また、外周突部に対して更に軸方向に突出する突部を設けてもよい。

更にまた、前記第一及び第二の実施形態では、サスペンションアーム１２の略全体に亘って補強部材４２が埋設状態とされていたが、補強部材は、例えば、強度部材の上面又は下面に固着されてもよい。その場合、前記第一の実施形態で説明した製造方法のように、強度部材の成形と同時に補強部材が接着されてもよいが、強度部材と補強部材を別体で形成して後固着してもよい。尤も、略埋設状態でインサート成形される場合、隙間の発生は大きな問題にならないことが多く、補強部材と強度部材とは必ずしも接着されなくてもよい。

なお、前記第一の実施形態で説明した製造方法では、サスペンションアーム１２の成形型６０の成形キャビティ６２にゴム弾性体３２の一体加硫成形品（第一の防振装置１３ａ）がインサートされた状態で、サスペンションアーム１２がインサート成形されていたが、アウタ金具のみがインサートされた状態でサスペンションアームがインサート成形されてもよい。そして、その後、アウタ金具の内周面に、例えばインナ金具を備えるゴム弾性体が固着されてもよい。

１０ 車両用樹脂モジュール
１２ サスペンションアーム（強度部材）
１３ 取付部材
１３ａ 第一の防振装置（取付部材）
１３ｂ 第二の防振装置（取付部材）
１３ｃ ボールジョイント（取付部材）
１４ 装着孔
１４ａ 第一の装着孔
１４ｂ 第二の装着孔
１４ｃ 第三の装着孔
１６ 周壁
１６ａ 第一の周壁
１６ｂ 第二の周壁
１６ｃ 第三の周壁
１８ 連結部
１９ 嵌合凹部
２０ 凹部
２２ 貫通孔
２６ 筒状部
２８ アウタ金具
３０ インナ金具
３２ ゴム弾性体
３４ 外周突部
３６ ボールスタッド
３８ ゴムカバー
４０ 接着剤
４２ 補強部材
４４ａ 第一の挿通孔
４４ｂ 第二の挿通孔
４４ｃ 第三の挿通孔
４６ 貫通孔
４８ａ 第一の筒状補強部（周壁補強部）
４８ｂ 第二の筒状補強部（周壁補強部）
４８ｃ 第三の筒状補強部（周壁補強部）
５０ 軸直角方向の中間樹脂層
５２ 軸方向の中間樹脂層
５４ プレート状補強部
５６ 高剛性部
５８ 接着剤
６０ 成形型
６２ 成形キャビティ
６４ 上型
６６ 下型
７０ 車両用樹脂モジュール
８０ 車両用樹脂モジュール
９０ ブラケット（強度部材）
９２ 装着孔
９４ 防振装置
９６ エンジンマウント（車両用樹脂モジュール）
９８ アウタ金具
１００ 外周突部
１０２ 周壁
１０４ 接着剤

Claims (9)

1. 合成樹脂製の強度部材に設けられた装着孔に、外力が及ぼされる取付部材が該装着孔への内挿状態で組み付けられた車両用樹脂モジュールにおいて、
   前記取付部材が、前記装着孔の内周面に当接して覆う内挿状態で配される筒状部を有するアウタ金具を備えていると共に、該アウタ金具には該筒状部の外周側に突出する外周突部が設けられており、
   前記強度部材が、該アウタ金具の該外周突部を該装着孔の周壁の内部へ差し入れるようにして埋入された構造のインサート成形品とされていると共に、
   該アウタ金具の該筒状部の外周面と該外周突部の埋入された部分の表面が該強度部材に対して接着剤によって直接に固着されている車両用樹脂モジュール。
2. 合成樹脂製の前記強度部材には金属製の補強部材が固着されており、該補強部材に対して前記アウタ金具の前記外周突部が前記装着孔の中心軸方向で重なっている請求項１に記載の車両用樹脂モジュール。
3. 前記補強部材は、前記装着孔の周壁部分に位置する周壁補強部と、該装着孔の周壁部分から外周側に広がるプレート状補強部とを、一体的に備えている請求項２に記載の車両用樹脂モジュール。
4. 前記補強部材は、前記装着孔の内周面から外周側に離隔して配置されており、該補強部材と前記アウタ金具の前記筒状部との間には、前記強度部材を構成する合成樹脂からなる軸直角方向の中間樹脂層が介在している請求項２又は３に記載の車両用樹脂モジュール。
5. 前記補強部材は、前記装着孔の内周面に露出しており、該補強部材と前記アウタ金具の前記筒状部とが当接している請求項２又は３に記載の車両用樹脂モジュール。
6. 前記補強部材と前記外周突部とが前記装着孔の中心軸方向で離隔しており、該補強部材と該外周突部との間には、前記強度部材を構成する合成樹脂からなる軸方向の中間樹脂層が介在している請求項２～５の何れか一項に記載の車両用樹脂モジュール。
7. 前記アウタ金具の前記外周突部と前記補強部材との少なくとも一方は、前記装着孔の周方向の全周に亘って連続して設けられている請求項２～６の何れか一項に記載の車両用樹脂モジュール。
8. 合成樹脂製の強度部材に設けられた装着孔に、外力が及ぼされる取付部材が該装着孔への内挿状態で組み付けられた車両用樹脂モジュールを製造するに際して、
   前記取付部材において、前記装着孔の内周面に当接して覆う内挿状態で配される筒状部と該筒状部の外周側に突出する外周突部を有するアウタ金具を採用して、
   前記強度部材の成形型の成形キャビティ内へ該アウタ金具をインサートし、
   該アウタ金具の該筒状部において該装着孔の内周面を覆う外周面及び該外周突部において該装着孔の周壁の内部へ埋入される部分の表面に接着剤を付着せしめた状態で該成形キャビティ内へ樹脂材料を充填してインサート成形することにより、
   該強度部材の成形と同時に、該アウタ金具の該筒状部の外周面を該強度部材の該装着孔の内周面に対して接着すると共に、該アウタ金具の該外周突部を該装着孔の周壁の内部へ差し入れるようにして埋入させて接着する車両用樹脂モジュールの製造方法。
9. 前記強度部材の内部に埋設される補強部材の外周面に接着剤が付着された状態で、該補強部材が前記アウタ金具と共に該強度部材の前記成形キャビティ内にセットされることで、該強度部材の成形と同時に該補強部材が該強度部材に接着される請求項８に記載の車両用樹脂モジュールの製造方法。

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