JPH0616742U - サスペンションサポート - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】内側部材３の形状の選択の自由度を確保し、外
側部材２と内側部材３との軸方向における相対変位を効
果的に規制し、軸方向のゴム剛性を高めたアッパサポー
トを提供すること。 【構成】アッパサポートは、第１部材２１と第２部材２
２とを重ね合わせ状態で結合して形成した外側部材２
と、外側部材２の内部の収納空間２ｒにほぼ同軸的に配
置された内側部材３と、外側部材２と内側部材３との間
に介在するゴム弾性体４とで構成されている。内側部材
３は、サスペンション機構のショックアブソーバの作動
軸５０にナット５２で固定される金属製の固定盤３０
と、固定盤３０のフランジ部３２ｆの外周部の全周にほ
ぼ同軸的に一体的に樹脂で射出成形された樹脂部材３１
とからなる。樹脂部材３１は、固定盤３０よりも軸方向
の一方に突出し第１部材２１の板部２１ｃに対向する第
１突出部３２と、固定盤よりも軸方向の他方に突出し第
２部材２２の板部２２ｃに対向する第２突出部３３と、
径外方向に突出する第３突出部３４とをもつ。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両のサスペンション機構と車体との間に介置されるアッパーサポー トやストラットマウント等のサスペンションサポートに関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、車両のサスペンション機構と車体との間に介置されるアッパーサポ ートとして、金属製の外側部材と、外側部材の収納空間内にほぼ同軸的に配置さ れた金属製の内側部材と、外側部材と内側部材との間に介在するゴム弾性体とで 構成されたものが知られている。

【０００３】 このものでは、外側部材が車体に取付られ、内側部材がサスペンション機構の ショックアブソーバの作動軸に固定される。ゴム弾性体はサスペンション機構か らの振動を減衰する。 ところで、外側部材と内側部材との相対変位を効果的に規制するには、内側部 材は、最も適する形状であることが好ましい。ここで、内側部材は、金属素材を 鍛造成形したり複数の金属部品を溶接したりして製造されるが、製造時における 形状の選択の自由度には限界がある。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

本考案は上記した実情に鑑みなされたものであり、サスペンション機構のショ ックアブソーバの作動軸に固定される金属製の固定盤に一体的に軸方向に突出す る第１突出部及び第２突出部を樹脂で形成することにより、第１突出部及び第２ 突出部の形状の選択の自由度を確保し、これにより外側部材と内側部材との軸方 向における相対変位を効果的に規制できるサスペンションサポートを提供するこ とを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】 本考案のサスペンションサポートは、第１部材と第２部材との開口周縁部を重 ね合わせ状態で結合して内部に収納空間を形成し、車体に取付られる外側部材と 、 外側部材の収納空間にほぼ同軸的に配置され、サスペンション機構に固定され る内側部材と、 外側部材と内側部材との間に介在するゴム弾性体とで構成され、 内側部材は、 サスペンション機構のショックアブソーバの作動軸に固定される金属製の固定 盤と、 固定盤の外周部の全周にほぼ同軸的に一体的に樹脂で型成形され、固定盤より も軸方向の一方に突出し第１部材に対向する第１突出部と、固定盤よりも軸方向 の他方に突出し第２部材に対向する第２突出部とで構成されていることを特徴と するものである。

【０００６】 本考案では、内側部材を構成する固定盤は、サスペンション機構のショックア ブソーバの作動軸に固定される。固定手段はボルト止め等を採用できる。固定盤 は所要の強度を確保するため金属製であり、一般的には鋼、アルミ合金で形成さ れている。第１突出部及び第２突出部は、固定盤の外周部の全周に樹脂をほぼ同 軸的に一体的に型成形して形成されている。型成形の手段としては通常、射出成 形を採用できる。

【０００７】 樹脂は熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂のいずれでもよく、例えば、ナイロン樹脂 、フェノール樹脂を採用できる。樹脂は繊維を含むものでも良い。繊維はガラス 繊維、メタ系アラミド繊維、ウィスカ等を採用できる。 本考案では、成形後の樹脂の冷却に伴う収縮により、樹脂製の第１突出部及び 第２突出部と固定盤との一体結合性を確保できる。更に、樹脂製の第１突出部及 び第２突出部と固定盤との高い一体結合性を一層確保すべく、固定盤に凹状、凸 状の係合部を形成したり、固定盤の表面を粗面化したり、することもできる。

【０００８】 本考案では、外側部材の第１部材と樹脂製の第１突出部との間は空間であって も、あるいは、ゴム弾性体のゴムの一部が配置されていても良い。外側部材の第 ２部材と第２突出部との間も同様である。

【０００９】

【作用】

内側部材を構成する樹脂製の第１突出部が固定盤よりも軸方向の一方に突出し 第１部材に対向しているとともに、同じく樹脂製の第２突出部が固定盤よりも軸 方向の他方に突出し第２部材に対向している。そのため、外側部材と内側部材と の軸方向における相対変位は、第１突出部及び第２突出部により規制される。

【００１０】

【実施例】

（第１実施例） 以下、本考案を車両のアッパーサポートに適用した実施例について説明する。 このアッパーサポート１の断面を図１に示す。図１に示す様にアッパーサポート １は、外側部材２と、内側部材３と、ゴム弾性体４とで構成されている。外側部 材２は、透孔２０ａを備えたフランジ部２０をもつ第１部材２１と、透孔２３ａ を備えたフランジ部２３をもつ第２部材２２とからなり、開口周縁部としてのフ ランジ部２０、２３を重ね合わせ状態で溶接で結合して形成されている。外側部 材２の透孔２０ａ及び透孔２３ａには取付ボルト２５が圧入されている。なお、 外側部材２の内部に収納空間２ｒが形成されている。

【００１１】 内側部材３は外側部材２の収納空間２ｒに配置されている。図３、図４は内側 部材３を示す。内側部材３は、鋼製の固定盤３０と、固定盤３０の外周部の全周 にほぼ同軸的に一体的に樹脂で射出成形された樹脂部材３１とからなる。樹脂は ガラス繊維（３０％）を含むナイロン樹脂である。固定盤３０は、取付孔３１ａ 、３１ｂ及び段部３１ｃをもつ筒部３１ｄと、筒部３１ｄの上端から遠心方向に 延設されたフランジ部３２ｆとで形成されている。図４に示す様に、固定盤３０ のフランジ部３２ｆの外周部には平坦状の係合部３３ｆが形成され、樹脂部材３ １の回り止め性が向上している。

【００１２】 図１に示す様に、樹脂部材３１は、固定盤３０よりも軸方向の一方つまり矢印 Ｙ１方向に突出するリング状の第１突出部３２と、固定盤３０よりも軸方向の他 方つまり矢印Ｙ２方向に突出するリング状の第２突出部３３と、固定盤３０より も径外方向に突出し外側部材２に対向するリング状の第３突出部３４とを備えて いる。図１に示す様に、第１突出部３２は、第１部材２１の板部２１ｃに対向し ている。第２突出部３３は、第２部材２２の板部２２ｃに対向している。なお、 図３に示す様に、樹脂部材３１は平坦面３１ｈ、傾斜面３１ｉ、外周面３１ｊ、 傾斜面３１ｋ、平坦面３１ｍ、溝３１ｎをもつ。

【００１３】 図１に示す様に、ゴム弾性体４は、外側部材２と内側部材３との間に介在して いる。外側部材２の第２部材２２の下面側に結着された筒状の金具２２ｈにはゴ ムスリーブ４１が圧入されている。 なお製造に際しては次の様にした。即ち、図３に示す様な内側部材３を用い、 内側部材３の外周にゴム材を加硫成形して図２に示す様な加硫成形品Ｐを形成し た。加硫成形品Ｐに係るゴム弾性体４には弧状にのびる突部４ｂ、４ｃが形成さ れている。そして、かかる加硫成形品Ｐを外側部材２の第１部材２１および第２ 部材２２に圧入し、その後第１部材２１および第２部材２２を溶接で結着した。

【００１４】 ところでアッパーサポート１を車両に組付ける際には、内側部材３の取付孔３ １ａ、３１ｂにショックアブソーバ５の作動軸５０が挿通されるとともに、作動 軸５０の上端部の螺子部５１にナット５２が螺合され、これにより内側部材３は 作動軸５０に取付けられる。また、外側部材２の取付ボルト２５は車体に螺着さ れ、これにより外側部材２は車体に取付けられる。

【００１５】 上記の様にアッパーサポート１を車両に組付けた状態において、作動軸５０か らの振動等により、内側部材３と外側部材２とが相対変位するが、この相対変位 はゴム弾性体４により許容される。 以上説明した様に本実施例では、第１突出部３２が固定盤３０よりも矢印Ｙ１ 方向に突出しているとともに第２突出部３３が固定盤３０よりも矢印Ｙ２方向に 突出している。そのため、矢印Ｙ１、Ｙ２方向つまり軸方向におけるゴム剛性が 増し、その方向におけるバネ定数が大きくなる。加えて、第３突出部３４が固定 盤３０よりも径外方向に突出しているので、軸直角方向におけるゴム剛性が増し 、その方向におけるバネ定数が大きくなる。

【００１６】 更に本実施例では、前述した様に固定盤３０のフランジ部３２ｆには平坦状の 係合部３３ｆが形成され、樹脂部材３１の回り止め性が向上しているので、内側 部材３を構成する樹脂部材３１と固定盤３０との一体結合性が向上している。 ところで、金属素材を鍛造成形する場合には、成形形状が複雑化すると欠肉等 の問題が生じ、成形の困難性、成形コストのアップを招く。この点、第１突出部 ３２、第２突出部３３及び第３突出部３４を樹脂の射出成形で形成する本実施例 では、第１突出部３２〜第３突出部３４をもつ内側部材３全体を鍛造成形で形成 する場合に比較して、欠肉等の回避に有効であり、成形性の面で有利であり、更 に軽量化も期待できる。この様に成形性が容易であるため、第１突出部３２〜第 ３突出部３４の形状の選択の自由度、第１突出部３２〜第３突出部３４の突出量 の選択の自由度も増す。従って本実施例では軸方向、軸直角方向のバネ定数のチ ューニングに有利である。

【００１７】 更に本実施例では、複数の車種に共通化した固定盤３０を用い、樹脂部材３１ のサイズを変えるだけで、異なる車種にも適用でき、複数の車種にわたり固定盤 ３０を共通化する共通化方式を採用することもできる。 （第２実施例） 本考案の第２実施例を図６〜図１０を参照して説明する。この例は車両のスト ラットマウントに適用した例である。このストラットマウントの断面を図９に示 す。図９に示す様にストラットマウント６は、外側部材７と、内側部材８と、ゴ ム弾性体９とで構成されている。図９に示す様に外側部材７は、透孔７０ａを備 えたフランジ部７０をもつ第１部材７１と、透孔７３ａを備えたフランジ部７３ をもつ第２部材７２とからなり、開口周縁部としてのフランジ部７０、７３を重 ね合わて形成されている。外側部材７の透孔７０ａ、７３ａには取付ボルト２５ が圧入されている。なお外側部材７の内部に収納空間７ｒが形成されている。

【００１８】 内側部材８は外側部材７の収納空間７ｒに配置されている。内側部材８は、鋼 製の固定盤８０と、固定盤８０の外周部の全周にほぼ同軸的に一体的に樹脂で射 出成形された樹脂部材８１とからなる。樹脂はガラス繊維（３０％）を含むナイ ロン樹脂である。図８に示す様に固定盤８０は平板状をなし、取付孔８０ａをも つ。固定盤８０の外周部には平坦状の係合部８３ｆが形成され、樹脂部材８１の 回り止め性が向上している。

【００１９】 図９に示す様に樹脂部材８１は、固定盤８０よりも軸方向の一方つまり矢印Ｙ １方向に突出するリング状の第１突出部８２と、固定盤８０よりも軸方向の他方 つまり矢印Ｙ１方向に突出するリング状の第２突出部８３とを備えている。第１ 突出部８２は、第１部材７１の板部７１ｃに隙間７１ｆを介して対向し、第２突 出部８３は、第２部材７２の板部７２ｃに隙間７２ｆを介して対向している。

【００２０】 ゴム弾性体９は内側部材８に加硫接着されており、外側部材７と内側部材８と の間に介在している。ゴム弾性体９は、リング状の本体部９０と、樹脂部材８１ を被覆する被覆膜部９１と、リップ状の膜部９２、９３とをもつ。図９に示す様 に、膜部９２、９３の先端部は通常、第２部材７２、第１部材７１に当接してい る。なお、ゴム弾性体９の本体部９０の外周面にはリング金具９５が加硫接着さ れている。

【００２１】 なお製造に際しては次の様にした。即ち、内側部材８とゴム弾性体９とリング 金具９５とを一体的に形成した加硫成形品Ｐを用い、図７に示す様にその加硫成 形品Ｐを第１部材７１に圧入した。この状態では、リング金具９５は本体部９０ のゴム反発弾性で第１部材７１の内周部に圧着している。その後に第２部材７２ を第１部材７１に被着した。

【００２２】 ところで車体への組付の際には、図９に示す様に、内側部材８の取付孔８０ａ にショックアブソーバ５の作動軸５０が挿通されるとともに、作動軸５０の上端 部の螺子部５１にナット５２が螺合され、これにより内側部材８は作動軸５０に 取付けられる。また外側部材７の取付ボルト２５は車体に螺着され、これにより 外側部材７は車体に取付けられる。

【００２３】 以上説明した様に本実施例では第１突出部８２が固定盤８０よりも矢印Ｙ１方 向に突出しているとともに、第２突出部８３が固定盤８０よりも矢印Ｙ２方向に 突出しており、第１突出部８２及び第２突出部８３は軸方向におけるストッパ機 能を果たす。 ところで図１０（ａ）の特性線Ｗ１は軸直角方向から外力が作用した場合にお ける荷重−たわみ特性を模式的に示す。図１０（ｂ）の特性線Ｗ２は軸方向から 外力が作用した場合における荷重−たわみ特性を模式的に示す。図１０（ｂ）の 特性線Ｗ２に示す様に、軸方向においてストッパ機能を果たす第１突出部８２及 び第２突出部８３による立ち上がり域Ｗ２０、Ｗ２１が発現している。

【００２４】 この例においても第１実施例と同様の効果が得られる。即ち、本実施例では、 第１突出部８２、第２突出部８３をもつ内側部材８全体を鍛造成形で形成する場 合に比較して、成形性の面で有利であり、更に軽量化も期待できる。この様に成 形性が容易であるため、第１突出部８２、第２突出部８３の形状、突出量の選択 の自由度も増し、従って軸方向、軸直角方向のバネ定数のチューニングに有利で ある。

【００２５】 更に本実施例では、複数の車種に共通化した固定盤８０を用い、樹脂部材８１ のサイズを変えるだけの共通化方式を採用することもできる。 （他の例） 上記した実施例では樹脂部材３１、８１はガラス繊維を含む樹脂で形成されて いるが、ガラス繊維等の繊維の所定方向における配向度を高め、配向により樹脂 部材３１、８１の一層の強化を図ることもできる。この場合、ガラス繊維を樹脂 部材３１、８１の半径方向、あるいは、周方向、あるいは軸方向にそう様に配向 させたりできる。この場合、例えば、繊維からなる網体を用い、繊維が所定方向 を向く様に網体を成形型のキャビティに配置した状態で、キャビティに樹脂を装 填して、形成できる。

【００２６】

【考案の効果】

本考案のサスペンションサポートによれば、サスペンション機構のショックア ブソーバの作動軸に固定される金属製の固定盤に一体的に樹脂で第１突出部及び 第２突出部を形成する方式が採用されている。そのため、第１突出部及び第２突 出部の形状の選択の自由度が増す。故に、外側部材と内側部材との軸方向におけ る相対変位を効果的に規制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例に係るアッパーサポートの断面図で
ある。

【図２】加硫成形品の断面図である。

【図３】内側部材の断面を示し、図４のＫ−Ｏ−Ｋ線に
そう断面図である。

【図４】内側部材の平面図である。

【図５】図１の矢印Ｈ１方向からみたアッパーサポート
の平面図である。

【図６】第２実施例に係る加硫成形品を第１部材に圧入
した状態を示し、図７の矢印Ｈ２方向からみた底面図で
ある。

【図７】図６のＭ−Ｍ線にそう断面図である。

【図８】内側部材の固定盤の平面図である。

【図９】ストラットマウントの断面図である。

【図１０】（ａ）（ｂ）共に荷重−たわみ特性を模式的
に示す特性図である。

【符号の説明】

図中、２は外側部材、２１は第１部材、２２は第２部
材、２ｒは収納空間、３は内側部材、３０は固定盤、３
１は樹脂部材、３２は第１突出部、３３は第２突出部、
４はゴム弾性体、７は外側部材、７１は第１部材、７２
は第２部材、７ｒは収納空間、８は内側部材、８０は固
定盤、８１は樹脂部材、８２は第１突出部、８３は第２
突出部、９はゴム弾性体を示す。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】第１部材と第２部材との開口周縁部を重ね
   合わせ状態で結合して内部に収納空間を形成し、車体に
   取付られる外側部材と、 該外側部材の収納空間にほぼ同軸的に配置され、サスペ
   ンション機構に固定される内側部材と、 該外側部材と該内側部材との間に介在するゴム弾性体と
   で構成され、 該内側部材は、 該サスペンション機構のショックアブソーバの作動軸に
   固定される金属製の固定盤と、 該固定盤の外周部の全周にほぼ同軸的に一体的に樹脂で
   型成形され、該固定盤よりも軸方向の一方に突出し該第
   １部材に対向する第１突出部と、該固定盤よりも軸方向
   の他方に突出し該第２部材に対向する第２突出部とで構
   成されていることを特徴とするサスペンションサポー
   ト。