JP6144665B2 - ワンウェイクラッチおよび車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチを備えた車両用動力伝達装置とに関する。

入力軸に設けた偏心部材の偏心回転をコネクティングロッドを介して揺動リンクの往復揺動に変換し、揺動リンクの往復揺動をワンウェイクラッチを介して出力軸の一方向の間欠回転に変換するクランク式の無段変速機において、ワンウェイクラッチのアウター部材を構成する揺動リンクの外周面を取り囲むように環状リブを形成し、この環状リブでアウター部材の剛性を高めるものが、特許文献１により公知である。

特開２０１２−２５１６１１号公報

往復揺動動作においてワンウェイクラッチが係合する際、アウター部材とローラは互いに押し合って接触面圧が発生する。ワンウェイクラッチのローラがアウター部材の内周面に均一に接触していても、ローラの軸方向端部に加わる荷重（エッジロード）が局部的に増加することで、表面剥離などローラの耐久性を低下させる場合が生じ得る。

エッジロードの局所的な増加を回避する手法として、ローラの軸方向端部またはアウター部材の内周面（レースウェイ）の端部にクラウニングを施すことが知られている。図１２（ａ）は、ローラの軸方向端部にクラウニングを施した構成例を示す図である。ベアリング１２０４はアウター部材１２０１とインナー部材１２０２とを相対回転可能に支持し、ローラ１２０３はアウター部材１２０１の内周面およびインナー部材１２０２の外周面の間に配置されている。ローラ１２０３の軸方向端部には、エッジロードを低減する構成としてクラウニングが施されており、クラウニングによるローラ軸方向端部の縮径によりエッジロードを低減させることができる。

しかしながら、クラウニングを施すことにより、ローラ１２０３とインナー部材１２０２の内周面とが接触する有効接触長さ（Ｌ１）は、クラウニングを施さない場合の有効接触長さ（Ｌ２）に比べて短くなる。有効接触長さが短くなることにより、ローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）は低下し、ローラ１２０３がインナー部材１２０２上を転がる際、斜行しやすくなる。

図１２（ｂ）はローラ１２０３の斜行を説明する図である。クラウニングにより有効接触長さ（Ｌ１）が有効接触長さ（Ｌ２）に比べて短くなっているため、アウター部材１２０１およびインナー部材１２０２にアライメントエラーが生じた場合、ローラ１２０３は破線で示す直進方向に対して、例えば、矢印１２０５に示す斜め方向に斜行しやすくなる。ローラ１２０３が斜行したまま、ワンウェイクラッチが係合状態になると、接触面圧が高くなり、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードが局部的に増加する可能性がある。

本発明は前述の事情を鑑みてなされたもので、クラウニングを施さずに、ワンウェイクラッチのローラの軸方向端部に発生するエッジロードを低減することが可能な構成を有するワンウェイクラッチと、そのワンウェイクラッチを備えた車両用動力伝達装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、環状のアウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内部に同軸に配置されたインナー部材（１２）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（１２）の外周面（１２ａ）間に配置された複数のローラ（２５）と、前記複数のローラ（２５）の各々に当接して円周方向一方へ付勢する複数のエンゲージスプリング（２４）とを備え、前記アウター部材（２２）および前記インナー部材（１２）の所定方向への相対回転により前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（１２）の外周面（１２ａ）間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチであって、前記アウター部材（２２）は、前記ローラ（２５）の端部と軸方向においてオーバーラップする位置に、前記ローラ（２５）の端部と前記アウター部材（２２）との当接面に対する剛性を低減させる剛性低減部（９３０）を備えることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また、請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記ローラ（２５）の端部と前記アウター部材（２２）の内周面とは当接するように設けられていることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また、請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記剛性低減部（９３０）は、前記アウター部材（２２）の側面に設けられた溝で構成されることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また、請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記インナー部材（１２）の外周側から前記アウター部材（２２）の内周側を、保持部（９１０）で支持される転動体（３７）を介して回転可能に支持するワンウェイクラッチ軸受（３４）を更に備え、前記保持部（９１０）の少なくとも一部は前記溝の内部に位置するように設けられていることを特徴とするワンウェイクラッチが提案される。

また、請求項５に記載された発明によれば、請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のワンウェイクラッチを備えた車両用動力伝達装置であって、駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する変速ユニット（Ｕ）が、前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）に相対回転自在に支持された揺動リンク（２２）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２２）を接続するコネクティングロッド（１９）と、前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（２２）間に配置された前記ワンウェイクラッチ（２１）とを備えることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。

尚、実施形態の出力軸１２は本発明のインナー部材に対応し、実施の形態の偏心ディスク１８は本発明の偏心部材に対応し、実施形態の揺動リンク２２は本発明のアウター部材に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の駆動源に対応する。

請求項１の構成によれば、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減しつつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）を向上させることが可能になる。

また請求項２の構成によれば、低負荷時におけるローラの有効接触長さを最大限確保することが可能になり、ローラの斜行抵抗力を向上させることが可能になる。

また請求項３の構成によれば、剛性低減部を溝で構成することにより、簡易な構成により、エッジロードを低減しつつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラの斜行抵抗力を向上させることが可能になる。

また請求項４の構成によれば、溝の空間相当分、保持部の寸法を大きくすることが可能になる。これにより、転動体を支持する保持部の剛性および耐久性を高めることが可能になる。また、保持部の少なくとも一部が、溝の内部に入るように配置することで、ワンウェイクラッチ軸受の配置位置をローラの軸方向につめることができ、これによりワンウェイクラッチの全体的な小型化が可能になる。

また請求項５の構成によれば、ワンウェイクラッチでポップアウト現象が発生した場合であっても、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減し、かつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラの斜行抵抗力を向上させることが可能になる。これにより、ローラの耐久性を維持し、ローラの損傷による駆動力伝達性能の低下を防ぎ、商品性低下を防止することが可能になる。

車両用動力伝達装置のスケルトン図。 図１の２部詳細図。 図２の３−３線断面図（ＯＤ状態）。 図２の３−３線断面図（ＧＮ状態）。 ＯＤ状態での作用説明図。 ＧＮ状態での作用説明図。 ワンウェイクラッチの周辺の分解斜視図。 図２の８部拡大図。 剛性低減部の構成を説明する図。 剛性低減部の作用を説明する図。 ローラ軸方向距離と面圧の分布の関係を示す図。 ローラの軸方向端部にクラウニングを施した構成例を示す図。

以下、本発明の実施形態を例示的に詳しく説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、本発明の技術的範囲は、特許請求の範囲によって確定されるのであって、以下の個別の実施形態によって限定されるわけではない。

以下、図１〜図１１に基づいて本発明の実施の形態を説明する。図１に示すように、エンジンＥの駆動力を左右の車軸１０，１０を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達する車両用動力伝達装置は、クランク式の無段変速機ＴおよびディファレンシャルギヤＤを備える。

次に、図２〜図６に基づいて無段変速機Ｔの構造を説明する。図２および図３に示すように、本実施の形態の無段変速機Ｔは同一構造を有する複数個（実施の形態では４個）の変速ユニットＵを軸方向に重ね合わせたもので、それらの変速ユニットＵは平行に配置された共通の入力軸１１および共通の出力軸１２を備えており、入力軸１１の回転が減速または増速されて出力軸１２に伝達される。

以下、代表として一つの変速ユニットＵの構造を説明する。エンジンＥに接続されて回転する入力軸１１は、電動モータのような変速アクチュエータ１４の中空の回転軸１４ａの内部を相対回転自在に貫通する。変速アクチュエータ１４のロータ１４ｂは回転軸１４ａに固定されており、ステータ１４ｃはケーシングに固定される。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａは、入力軸１１と同速度で回転可能であり、かつ入力軸１１に対して異なる速度で相対回転可能である。

変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを貫通した入力軸１１には第１ピニオン１５が固定されており、この第１ピニオン１５を跨ぐように変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａにクランク状のキャリヤ１６が接続される。第１ピニオン１５と同径の２個の第２ピニオン１７，１７が、第１ピニオン１５と協働して正三角形を構成する位置にそれぞれピニオンピン１６ａ，１６ａを介して支持されており、これら第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７に、円板形の偏心ディスク１８の内部に偏心して形成されたリングギヤ１８ａが噛合する。偏心ディスク１８の外周面に、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａの一端に設けたリング部１９ｂがボールベアリング２０を介して相対回転自在に嵌合する。

４個の変速ユニットＵはクランク状のキャリヤ１６を共有しているが、キャリヤ１６に第２ピニオン１７，１７を介して支持される偏心ディスク１８の位相は各々の変速ユニットＵで９０°ずつ異なっている。

出力軸１２の外周に設けられたワンウェイクラッチ２１は、コネクティングロッド１９のロッド部１９ａにピン１９ｃを介して枢支された揺動リンク２２の内周部をアウター部材とし、出力軸１２の外周部をインナー部材とするもので、アウター部材およびインナー部材間に形成された楔状の空間に、エンゲージスプリング２４で付勢された複数のローラ２５を備える。

次に、図７〜図８に基づいて、出力軸１２の周辺の構造を説明する。尚、図３〜図６においてワンウェイクラッチ２１は模式的に図示されており、その実際の構造は図７〜図８に示されている。

出力軸１２の外周に支持されるワンウェイクラッチ２１は、揺動リンク２２の円形の内周面２２ａと、出力軸１２の波状に屈曲する外周面１２ａとの間に１２個のローラ２５を配置したものであり、揺動リンク２２の外周に設けたアーム部２２ｂ，２２ｂにピン１９ｃおよびクリップ２８，２８を介してコネクティングロッド１９が接続される。

ワンウェイクラッチ２１は、ローラ２５を付勢するエンゲージスプリング２４を支持するためのケージ３１を備える。ケージ３１は円環状の板材からなる一対の環状部材３２，３２と、周方向に等間隔で配置されて一対の環状部３２，３２を相互に接続する１２本のスプリング支持ロッド３３とで構成され、一対の環状部材３２，３２が１２個のローラ２５の軸方向両側に配置され、１２本のスプリング支持ロッド３３が１２個のローラ２５間に配置される。環状部材３２の内周部は波状に形成されており、それが出力軸１２の波状の外周面１２ａに凹凸係合することで、ケージ３１は出力軸１２に相対回転不能に結合される。

エンゲージスプリング２４は１枚の弾性板材を断面Ｓ字状に屈曲させたもので、その一端側がケージ３１のスプリング支持ロッド３３に溶接等で固定される。また揺動リンク２２および出力軸１２の間には、ローラ２５の軸方向両側に位置する複列のアンギュラボールベアリング３４（ワンウェイクラッチ軸受）が配置されており、これらのアンギュラボールベアリング３４によって揺動リンク２２および出力軸１２が同芯状態を維持しながら相対回転可能に接続される。各アンギュラボールベアリング３４は外輪３５，３５および内輪３６間に複数のボール３７(転動体)を２列に配置したものであり、外輪３５，３５は揺動リンク２２，２２の軸方向端部に一体に形成され、共通の内輪３６は別部材で構成されて出力軸１２の外周に固定される。

アンギュラボールベアリング３４とケージ３１の一方の環状部材３２との間にアキシャルスプリング３８が配置されており、アキシャルスプリング３８の内周から突出する複数の突起３８ａが、環状部材３２の内周の凹部３２ａ間を通過してローラ２５の端面に弾発的に当接する。

揺動リンク２２を支持するアンギュラボールベアリングには、上述した複列のアンギュラボールベアリング３４以外に、出力軸１２を支持するボールベアリング２７，２７に隣接して配置される単列のアンギュラボールベアリング３４′（図８参照）がある。出力軸１２を支持するボールベアリング２７は、ミッションケース２６に支持された外輪４０と、出力軸１２に支持された内輪４１と、外輪４０および内輪４１間に配置された複数のボール４２とを備えており、その内輪４１は単列のアンギュラボールベアリング３４′の内輪３６′に接している。

図９（ａ）は、揺動リンク２２、出力軸１２、ローラ２５、およびアンギュラボールベアリング３４の概略構成を示す図である。アンギュラボールベアリング３４は、複数のボール３７(転動体)を２列に配置して構成されており、ボール３７は、保持部９１０により保持されている。アンギュラボールベアリング３４（ワンウェイクラッチ軸受）は、出力軸１２の外周側から揺動リンク２２の内周側を、保持部９１０で支持されるボール３７(転動体)を介して回転可能に支持する。なお、図面の簡単化のため、２列のボールの配置のうち１列のみについて保持部を図示している。本実施形態の構成では、ローラ２５の軸方向端部および揺動リンク２２の内周面（レースウェイ）に対して、クラウニング処理は施されていない。このような構成にすることで、低負荷時におけるローラの有効接触長さを最大限確保することが可能になり、ローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）を向上させることが可能になる。

図９（ｂ）は、図９（ａ）のＡ部の近傍を拡大した図であり、揺動リンク２２の内周面の端部９２０およびボール３７(転動体)の近傍の構造を示している。図９（ｂ）に示すように、揺動リンク２２の端部９２０には、ローラ２５の端部と揺動リンク２２との当接面に対する剛性を低減させる剛性低減部９３０が設けられている。剛性低減部９３０は、凹部形状を有する溝として構成されており、図９（ｂ）に示す構成では、ローラ２５と接触する揺動リンク２２の内周面の端部近傍（内周面の端部直上）に剛性低減部９３０は設けられている。

図９（ａ）、（ｂ）に示すように、保持部９１０の少なくとも一部が溝の内部に位置するように構成されている。保持部９１０の少なくとも一部が、溝の内部に入るように、アンギュラボールベアリング３４を配置することで、アンギュラボールベアリング３４（ワンウェイクラッチ軸受）の配置位置をローラ２５の軸方向につめることができ、これによりワンウェイクラッチ２１の全体的な小型化が可能になる。

また、従来の構成では、揺動リンク２２の端部９２０に接触しないように、保持部の寸法（サイズ）は制限を受けていた。本実施形態では、剛性低減部９３０（溝）が揺動リンク２２の端部９２０に設けられたことにより、剛性低減部９３０（溝）により形成された空間の内部に保持部９１０の少なくとも一部が入るように、アンギュラボールベアリング３４を配置することができる。剛性低減部９３０（溝）により形成された空間相当分、保持部９１０の寸法（サイズ）を大きくすることが可能である。これにより、ボール３７(転動体)を支持する保持部９１０の剛性および耐久性を高めることが可能になる。

図１０（ａ）は、剛性低減部９３０（溝）の作用を説明する図である。揺動リンク２２の端部９２０に、剛性低減部９３０（溝）が設けられることにより、揺動リンク２２の内周面（レースウェイ）の端部９２０側の剛性（背面剛性）は、内周面の中央部側の剛性に比べて低下する。

図１０（ａ）において、矢印１０１０は、ローラ２５と揺動リンク２２の内周面との接触で発生する面圧（接触面圧）の分布傾向を模式的に示している。内周面の中央部から揺動リンク２２の端部９２０側に近づくにつれて、発生する面圧は小さくなる傾向を示す。ローラ２５と内周面との接触状態が高面圧状態になっても、揺動リンク２２の内周面の端部９２０側の剛性（背面剛性）が低下しているため、揺動リンク２２の内周面は、端部９２０側でローラ２５を強く押し付けることができない。このため、ローラ２５と内周面との接触状態が高面圧状態になった場合であっても、ローラ２５と内周面との接触により発生するローラの軸方向端部に加わる荷重（エッジロード）を緩和させることができる。

ここで、剛性低減部９３０（溝）による剛性低減の効果を増大させるためには、ローラ２５と接触する、揺動リンク２２の内周面の軸方向の幅（接触長）を保持しつつ、剛性低減部９３０（溝）の位置を内周面側に、できるだけ近づけた構成にすることが望ましい。例えば、図１０（ｂ）に示す矢印１０２０の方向から揺動リンク２２の内周面側へ剛性低減部（溝）を近づけるように構成することが望ましい。図１０（ｃ）は、内周面（レースウェイ）の接触長を保持しつつ、剛性低減部（溝）を極限まで近づけた状態を示す図である。剛性低減部（溝）はローラ２５の端部と揺動リンク２２の内周面との当接面に設けられている。この状態では、揺動リンク２２の内周面と剛性低減部（溝）を構成する面とのなす角度θは鋭角になる。図１０（ｃ）に示す構成によれば、剛性低減部（溝）による剛性低減の効果を増大させることが可能になる。すなわち、低負荷時におけるローラの有効接触長さを最大限確保しつつ、エッジロードをより一層低減することが可能になる。

図１１は、ローラ軸方向距離と面圧（接触面圧）の分布の関係を示す図であり、図１１（ａ）は実施形態における剛性低減部９３０（溝）の構成を示し、図１１（ｂ）は、実施形態の構成におけるローラ軸方向距離と面圧（接触面圧）の分布の関係を示す図である。

図１１（ｃ）は、比較例１としてクラウニング処理を施さない場合の構成を示す図であり、図１１（ｄ）は、比較例１におけるローラ軸方向距離と面圧（接触面圧）の分布の関係を示す図である。比較例１では、図１１（ｄ）に示すように、有効接触長さは図１１（ｂ）に示す実施形態と同じであるが、ローラの軸方向端部に加わる荷重（エッジロード）の分布は、図１１（ｂ）に比べて大きくなる。剛性低減部９３０（溝）を有する実施形態の構成（図１１（ａ）、（ｂ））によれば、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減することができる。

図１１（ｅ）は、比較例２として、ローラ２５の軸方向端部にクラウニングを施した場合の構成を示す図であり、図１１（ｆ）は、比較例２におけるローラ軸方向距離と面圧（接触面圧）の分布の関係を示す図である。図１１（ｆ）において、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードの分布は、図１１（ｂ）に示す実施形態の分布と同等となる。しかしながら、比較例２の構成では、クラウニングがローラの両端部に施されているため、有効接触長さは、図１１（ｂ）に示す実施形態に比べて短くなる。このため、比較例２の構成ではローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）は低下し、ローラ２５が出力軸１２上を転がる際、斜行しやすくなる。クラウニングを施さない実施形態の構成（図１１（ａ）、（ｂ））によれば、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減し、かつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）を向上させることが可能になる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施形態の作用を説明する。先ず、無段変速機Ｔの一つの変速ユニットＵの作用を説明する。変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを入力軸１１に対して相対回転させると、入力軸１１の軸線Ｌ１まわりにキャリヤ１６が回転する。このとき、キャリヤ１６の中心Ｏ、つまり第１ピニオン１５および２個の第２ピニオン１７，１７が成す正三角形の中心は入力軸１１の軸線Ｌ１まわりに回転する。

図３および図５は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と反対側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量が最大になって無段変速機ＴのレシオはＯＤ（オーバードライブ）状態になる。図４および図６は、キャリヤ１６の中心Ｏが第１ピニオン１５（つまり入力軸１１）に対して出力軸１２と同じ側にある状態を示しており、このとき入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量がゼロになって無段変速機ＴのレシオはＧＮ（ギヤドニュートラル）状態になる。

図５に示すＯＤ状態で、エンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（ａ）から図５（ｂ）を経て図５（ｃ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を反時計方向（矢印Ｂ参照）に回転させる。図５（ａ）および図５（ｃ）は、揺動リンク２２の矢印Ｂ方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ方向に回転すると、ワンウェイクラッチ２１の揺動リンク２２および出力軸１２間の楔状の空間にローラ２５が噛み込み、揺動リンク２２の回転が出力軸１２を介して出力軸１２に伝達されるため、出力軸１２は反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転する。

入力軸１１および第１ピニオン１５が更に回転すると、第１ピニオン１５および第２ピニオン１７，１７にリングギヤ１８ａを噛合させた偏心ディスク１８が反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。図５（ｃ）から図５（ｄ）を経て図５（ａ）の状態へと回転する間に、偏心ディスク１８の外周にリング部１９ｂをボールベアリング２０を介して相対回転自在に支持されたコネクティングロッド１９は、そのロッド部１９ａの先端にピン１９ｃで枢支された揺動リンク２２を時計方向（矢印Ｂ′参照）に回転させる。図５（ｃ）および図５（ａ）は、揺動リンク２２の矢印Ｂ′方向の回転の両端を示している。

このようにして揺動リンク２２が矢印Ｂ′方向に回転すると、揺動リンク２２の内周面と出力軸１２の外周面との間の楔状の空間からローラ２５がエンゲージスプリング２４を圧縮しながら押し出されることで、揺動リンク２２が出力軸１２に対してスリップして出力軸１２は回転しない。

以上のように、揺動リンク２２が往復回転したとき、揺動リンク２２の回転方向が反時計方向（矢印Ｂ参照）のときだけ出力軸１２が反時計方向（矢印Ｃ参照）に回転するため、出力軸１２は間欠回転することになる。

図６は、ＧＮ状態で無段変速機Ｔを運転するときの作用を示すものである。このとき、入力軸１１の位置は偏心ディスク１８の中心に一致しているので、入力軸１１に対する偏心ディスク１８の偏心量はゼロになる。この状態でエンジンＥで入力軸１１を回転させるとともに、入力軸１１と同速度で変速アクチュエータ１４の回転軸１４ａを回転させると、入力軸１１、回転軸１４ａ、キャリヤ１６、第１ピニオン１５、２個の第２ピニオン１７，１７および偏心ディスク１８が一体になった状態で、入力軸１１を中心に反時計方向（矢印Ａ参照）に偏心回転する。しかしながら、偏心ディスク１８の偏心量がゼロであるため、コネクティングロッド１９の往復運動のストロークもゼロになり、出力軸１２は回転しない。

従って、変速アクチュエータ１４を駆動してキャリヤ１６の位置を図３のＯＤ状態と図４のＧＮ状態との間に設定すれば、ゼロレシオおよび所定レシオ間の任意のレシオでの運転が可能になる。

無段変速機Ｔは、並置された４個の変速ユニットＵの偏心ディスク１８の位相が相互に９０°ずつずれているため、４個の変速ユニットＵが交互に駆動力を伝達することで、つまり４個のワンウェイクラッチ２１の何れかが必ず係合状態にあることで、出力軸１２を連続回転させることができる。

さて、ワンウェイクラッチ２１が係合して揺動リンク２２から出力軸１２に駆動力を伝達するとき、揺動リンク２２の内周面２２ａおよび出力軸１２の外周面１２ａ間に挟まれたローラ２５の軸方向端部に大きなエッジロードが作用する。

しかしながら、図１１（ａ）、（ｂ）に示すように、クラウニングを施さずに、剛性低減部９３０（溝）を有する実施形態の構成によれば、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減し、かつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）を向上させることが可能になる。

それに対し、図１１（ｃ）、（ｄ）に示す比較例１の構成では、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減させることはできない。また、図１１（ｅ）、（ｆ）に示す比較例２の構成では、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードの分布は低減されるものの、クラウニングがローラの両端部に施されているため、比較例２の構成ではローラの斜行抵抗力（ローラスキュータフネス）は低下し、ローラ２５が出力軸１２上を転がる際、斜行しやすくなる。ローラ２５が斜行したまま、ワンウェイクラッチ２１が係合状態になると、接触面圧が高くなり、ローラ２５の軸方向端部に加わるエッジロードが局部的に増加する可能性がある。

以上のように、本実施形態によれば、クラウニングを施さずに、ワンウェイクラッチ２１のローラの軸方向端部に発生するエッジロードを低減することが可能となり、ローラ２５のエッジロードを低減してローラ２５の耐久性を高めることができる。

また、上述のように揺動リンク２２と出力軸１２との間にスプリング２４で付勢された多数のローラ２５を配置したワンウェイクラッチ２１は、その係合時に揺動リンク２２と出力軸１２とで形成される楔状の空間にローラ２５が噛み込んでトルク伝達を行うようになっている。ワンウェイクラッチ２１に過大なトルクが入力し、揺動リンク２２および出力軸１２とローラ２５との間に作用する摩擦でローラを噛み込み位置に保持しようとする荷重よりも、楔状の空間からロータを押し出そうとする荷重の方が大きくなると、楔状の空間からローラ２５が弾き出されるポップアウト現象が発生する場合がある。仮にワンウェイクラッチ２１でポップアウト現象が発生した場合であっても、本実施形態にかかるワンウェイクラッチ２１を備えた車両用動力伝達装置によれば、ローラの軸方向端部に加わるエッジロードを低減し、かつ、低負荷時におけるローラの有効接触長さを確保してローラ２５の斜行抵抗力を向上させることが可能である。このため、本実施形態の車両用動力伝達装置によれば、ローラの耐久性を維持し、ローラの損傷による駆動力伝達性能の低下を防ぎ、商品性低下を防止することが可能になる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。例えば、本発明のワンウェイクラッチの用途は実施形態の無段変速機Ｔに限定されるものではない。また実施形態では揺動リンク２２をワンウェイクラッチ２１のアウター部材として利用し、出力軸１２をワンウェイクラッチ２１のインナー部材として利用しているが、アウター部材およびインナー部材をワンウェイクラッチ２１に専用の部材として設けても良い。また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンＥに限定されず、モータ・ジェネレータのような他種の駆動源であっても良い。

１１・・・入力軸、１２・・・出力軸（インナー部材）、
１２ａ・・・内周面、１８・・・偏心ディスク（偏心部材）、
１９・・・コネクティングロッド、２１・・・ワンウェイクラッチ、
２２・・・揺動リンク（アウター部材）、２２ａ・・・外周面、
２４・・・エンゲージスプリング、２５・・・ローラ、
Ｅ・・・エンジン（駆動源）、Ｕ・・・変速ユニット

Claims (5)

1. 環状のアウター部材（２２）と、前記アウター部材（２２）の内部に同軸に配置されたインナー部材（１２）と、前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（１２）の外周面（１２ａ）間に配置された複数のローラ（２５）と、前記複数のローラ（２５）の各々に当接して円周方向一方へ付勢する複数のエンゲージスプリング（２４）とを備え、前記アウター部材（２２）および前記インナー部材（１２）の所定方向への相対回転により前記ローラ（２５）を前記アウター部材（２２）の内周面（２２ａ）および前記インナー部材（１２）の外周面（１２ａ）間に噛み込ませて駆動力を伝達するワンウェイクラッチ（２１）であって、
   前記アウター部材（２２）は、前記ローラ（２５）の端部と軸方向においてオーバーラップする位置に、前記ローラ（２５）の端部と前記アウター部材（２２）との当接面に対する剛性を低減させる剛性低減部（９３０）を備えることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記ローラ（２５）の端部と前記アウター部材（２２）の内周面とは当接するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 前記剛性低減部（９３０）は、前記アウター部材（２２）の側面に設けられた溝で構成されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のワンウェイクラッチ。
4. 前記インナー部材（１２）の外周側から前記アウター部材（２２）の内周側を、保持部（９１０）で支持される転動体（３７）を介して回転可能に支持するワンウェイクラッチ軸受（３４）を更に備え、
   前記保持部（９１０）の少なくとも一部は前記溝の内部に位置するように設けられていることを特徴とする請求項３に記載のワンウェイクラッチ。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のワンウェイクラッチを備えた車両用動力伝達装置であって、
   駆動源（Ｅ）に接続された入力軸（１１）の回転を変速して出力軸（１２）に伝達する変速ユニット（Ｕ）が、
   前記入力軸（１１）の軸線からの偏心量が可変であって該入力軸（１１）と共に回転する偏心部材（１８）と、前記出力軸（１２）に相対回転自在に支持された揺動リンク（２２）と、前記偏心部材（１８）および前記揺動リンク（２２）を接続するコネクティングロッド（１９）と、前記出力軸（１２）および前記揺動リンク（２２）間に配置された前記ワンウェイクラッチ（２１）と
   を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置。