JP6031931B2 - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Description

本発明は、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置およびこれに適用されるパイロット式開閉弁に関する。

従来、特許文献１に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置に適用されて、冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段として機能するパイロット式開閉弁が開示されている。この特許文献１のパイロット式開閉弁では、パイロット弁を作動させることによってパイロット空間（主開閉弁に対して閉弁方向に付勢する冷媒圧力が導入される空間）内の冷媒圧力を変化させて、主開閉弁を開閉させている。

ところで、この種のパイロット式開閉弁では、主開閉弁の上流側の冷媒圧力と下流側の冷媒圧力との圧力差（以下、主開閉弁の前後差圧という。）が大きい状態で主開閉弁を開くと、サイクルの高圧側から低圧側へ冷媒が一気に流れ込んで、大きな冷媒通過音が発生してしまう。

そこで、特許文献１のパイロット式開閉弁では、主開閉弁を開く際に、パイロット空間内の冷媒をキャピラリチューブ等を介して徐々に逃がすことによって、主開閉弁を徐々に開くようにして冷媒通過音を低減させている。

特許第４２３８６５６号公報

ところが、特許文献１のパイロット式開閉弁では、単に主開閉弁を徐々に開くようにしているだけなので、主開閉弁の前後差圧が大きい状態では主開閉弁の開き始めた時に生じる冷媒通過音を充分に低減させることができない。

これに対して、冷凍サイクル装置の高圧側の冷媒圧力を低下させ、主開閉弁の前後差圧を縮小した後に主開閉弁を開くことで冷媒通過音を充分に低下させる手段が考えられる。しかし、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置では、高圧側の冷媒圧力を低下させてしまうと、冷凍能力を発揮することができなくなってしまうとともに、再び冷媒を昇圧するためのエネルギも必要となる。さらに、高圧側の冷媒を熱源として送風空気を加熱して空調対象空間の暖房を行う場合には、高圧側の冷媒圧力が低下してしまうと送風空気の吹出温度が低下してしまうため、暖房時の快適性が大きく損なわれてしまう。

上記点に鑑み、本発明は、パイロット式開閉弁を備える冷凍サイクル装置において、高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁が開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低減させることを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を減圧させる減圧手段（１５ａ）と、圧縮機（１１）の吐出口側から減圧手段（１５ａ）の入口側へ至るサイクルの高圧側と減圧手段（１５ａ）の出口側から圧縮機（１１）の吸入口側へ至るサイクルの低圧側とを接続するバイパス通路（１４ｂ）と、バイパス通路（１４ｂ）を開閉するパイロット式開閉弁（２２）と、パイロット式開閉弁（２２）から流出した冷媒が流通する冷媒通路を開閉する下流側開閉手段（１５ｂ）とを備え、
パイロット式開閉弁（２２）は、冷媒を流入させる流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と冷媒を流出させる流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差（Ｐ１−Ｐ２）が予め定めた基準圧力差以下となった際にバイパス通路（１４ｂ）を開く主開閉弁（２２１）、および流入口（２２０ａ）側と流出口（２２０ｂ）側とを連通させる連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開閉するパイロット弁（２２２）を有しており、
主開閉弁（２２１）がバイパス通路（１４ｂ）を開く際には、下流側開閉手段（１５ｂ）が冷媒通路を閉じている状態でパイロット弁（２２２）が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開くことによって、流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）を流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）に近づけて、圧力差（Ｐ１−Ｐ２）を基準圧力差以下に縮小させてから、主開閉弁（２２１）が前記バイパス通路（１４ｂ）を開く冷凍サイクル装置を特徴とする。

これによれば、主開閉弁（２２１）がバイパス通路（１４ｂ）を開く際に、パイロット弁（２２２）が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開くので、流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差、すなわち主開閉弁（２２１）の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）を縮小させることができる。

さらに、下流側開閉手段（１５ｂ）が冷媒通路を閉じている状態でパイロット弁（２２２）が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開くので、流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力を流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒の圧力に近づけることができる。

その結果、サイクルの高圧側の冷媒圧力を低下させることなく主開閉弁（２２１）の前後差圧を縮小させて、主開閉弁（２２１）がバイパス通路（１４ｂ）を開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低減させることができる。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の冷凍サイクル装置において、パイロット式開閉弁（２２）は、
高圧冷媒を流入させる流入口（２２０ａ）、流入口（２２０ａ）から流入した冷媒を流出させる冷媒流出口（２２０ｂ）、および流入口（２２０ａ）から流出口（２２０ｂ）へ冷媒を導く主通路（２２０ｃ）が形成されたボデー（２２０）と、流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差が予め定めた基準圧力差以下となった際に主通路（２２０ｃ）を開く主開閉弁（２２１）と、流入口（２２０ａ）側と流出口（２２０ｂ）側とを連通させる連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開閉するパイロット弁（２２２）とを有し、
下流側開閉手段（１５ｂ）が冷媒通路を閉じている状態でパイロット弁（２２２）が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開いた際に、流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を介して流出口（２２０ｂ）側へ導かれることによって、流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）が流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）に近づくものであることを特徴とする。

これによれば、パイロット弁（２２２）が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開くことによって、流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差、すなわち主開閉弁（２２１）の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）を縮小させることができる。

さらに、流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒が連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を介して流出口（２２０ｂ）側へ導かれるので、流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力を流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒の圧力に近づけることができる。

その結果、冷凍サイクル装置の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく主開閉弁（２２１）の前後差圧を縮小させて、主開閉弁（２２１）が主通路（２２０ｃ）を開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低減させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時および第１除湿暖房モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の第１除湿暖房モード（第１モード）時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の第１除湿暖房モード（第２モード）時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の第１除湿暖房モード（第３モード）時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の第１除湿暖房モード（第４モード）時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の運転モードと前後差圧との関係を示す説明図である。 第１実施形態のパイロット式開閉弁のパイロット弁が開いた際の作動状態を示す断面図である。 第１実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。 第１実施形態のパイロット式開閉弁のパイロット弁が閉じた際の作動状態を示す断面図である。 第２実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第２実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。 第３実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第３実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態でのＸ部の拡大断面図である。 第３実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態でのＸ部の拡大断面図である。 第４実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第４実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態でのＹ部の拡大断面図である。 第４実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態でのＹ部の拡大断面図である。 第５実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第５実施形態のパイロット式開閉弁のパイロット弁が開いた際の作動状態を示す断面図である。 第５実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。 第６実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第６実施形態のパイロット式開閉弁のパイロット弁が開いた際の作動状態を示す断面図である。 第６実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。 第７実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第７実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。 第８実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が閉じている状態を示す断面図である。 第９実施形態のパイロット式開閉弁の主開閉弁が開いている状態を示す断面図である。

（第１実施形態）
図１〜図１１により、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、冷凍サイクル装置１０を、内燃機関であるエンジンおよび車両走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

さらに、冷凍サイクル装置１０は、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房モードの冷媒回路、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房モードの冷媒回路、冷却して除湿された送風空気を再加熱して車室内の除湿暖房を行う第１除湿暖房モードの冷媒回路、および外気温が極低温時（例えば、０℃以下の時）等に実行されて第１除湿暖房モードよりも送風空気の加熱能力を増加させて車室内の除湿暖房を行う第２除湿暖房モードの冷媒回路に切替可能に構成されている。

なお、図１では、冷房モードの冷媒回路における冷媒の流れを白抜き矢印で示し、暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを黒塗り矢印で示し、第１除湿暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを斜線ハッチング付き矢印で示し、さらに、第２除湿暖房モードの冷媒回路における冷媒の流れを網掛けハッチング付き矢印で示している。

また、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力Ｐｄが冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

冷凍サイクル装置１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置されて、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機として構成されている。なお、圧縮機１１の電動モータは、後述する空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されて、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）と後述する室内蒸発器１８を通過した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、第２除湿暖房モード時に室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れを分岐する第１三方継手１３ａの１つの冷媒流入出口が接続されている。このような三方継手は、管径の異なる配管を接合して形成してもよいし、金属ブロックや樹脂ブロックに複数の冷媒通路を設けて形成してもよい。なお、後述する第２〜第４三方継手１３ｂ〜１３ｄについても、その基本的構成は第１三方継手１３ａと同様である。

第１三方継手１３ａの別の冷媒流入出口には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、室外熱交換器１６の冷媒入口側へ導く第１冷媒通路１４ａが接続されている。また、第１三方継手１３ａのさらに別の冷媒流入出口には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、後述する第３冷媒通路１４ｃに配置された第２膨張弁１５ｂの入口側へ導く第２冷媒通路１４ｂが接続されている。

第１冷媒通路１４ａには、暖房モード時、および第１、第２除湿暖房モード時等に、室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させる減圧手段としての第１膨張弁１５ａが配置されている。第１膨張弁１５ａは、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される可変絞り機構である。

さらに、第１膨張弁１５ａは、絞り開度を全開にすることによって、冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構として構成されている。なお、第１膨張弁１５ａは、空調制御装置から出力される制御信号（制御パルス）によって、その作動が制御される。

第１膨張弁１５ａの出口側には、室外熱交換器１６の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１６は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されて、内部を流通する冷媒と図示しない送風ファンから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させるものである。送風ファンは、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される電動送風機である。

室外熱交換器１６の冷媒出口側には、第２三方継手１３ｂの１つの冷媒流入出口が接続されている。第２三方継手１３ｂの別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６から流出した冷媒を、室内蒸発器１８の冷媒入口側へ導く第３冷媒通路１４ｃが接続されている。また、第２三方継手１３ｂのさらに別の冷媒流入出口には、室外熱交換器１６から流出した冷媒を、後述するアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第４冷媒通路１４ｄが接続されている。

第３冷媒通路１４ｃには、第２三方継手１３ｂ側から室内蒸発器１８側へ冷媒が流れることのみを許容する逆止弁１７、前述の第２冷媒通路１４ｂが接続される第３三方継手１３ｃ、および室内蒸発器１８へ流入する冷媒を減圧させる第２膨張弁１５ｂが、冷媒流れに対してこの順に配置されている。

第２膨張弁１５ｂの基本的構成は、第１膨張弁１５ａと同様である。さらに、本実施形態の第２膨張弁１５ｂは、絞り開度を全開した際に室外熱交換器１６から室内蒸発器１８へ至る冷媒通路を全開する全開機能のみならず、絞り開度を全閉した際に当該冷媒通路を閉塞する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第２膨張弁１５ｂを全閉として第３冷媒通路１４ｃを閉じることによって、冷媒回路を切り替えることができる。換言すると、第２膨張弁１５ｂは、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段としての機能を果たす。

室内蒸発器１８は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置され、冷房モード時、および第１、第２除湿暖房モード時に、内部を流通する冷媒を室内凝縮器１２通過前の送風空気と熱交換させて蒸発させ、冷媒に吸熱作用を発揮させることにより送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

室内蒸発器１８の他方の冷媒出口側には、室内蒸発器１８における冷媒蒸発圧力を予め室内蒸発器１８に着霜が生じないように決定された基準冷媒蒸発圧力以上に維持する蒸発圧力調整弁（ＥＰＲ）１９が接続されている。

このような蒸発圧力調整弁１９としては、内部に形成された内部冷媒通路の開度を調整する弁体と、この弁体に対して内部冷媒通路を閉塞させる側に付勢する荷重をかける弾性部材（スプリング）とを有し、内部冷媒通路の入口側冷媒圧力（室内蒸発器における冷媒蒸発圧力）から弾性部材側に加わる外気圧（大気圧）を減算した圧力差の拡大に伴って、弁開度を増加させる機械式の可変絞り機構等を採用することができる。

もちろん、サイクルを循環する循環冷媒流量の変動が少ない場合等には、蒸発圧力調整弁１９に代えて、オリフィス、キャピラリチューブ等からなる固定絞りを採用してもよい。また、蒸発圧力調整弁１９の出口側には、前述の第４冷媒通路１４ｄが接続される第４三方継手１３ｄおよびアキュムレータ２１を介して、圧縮機１１の吸入側が接続されている。

第２三方継手１３ｂおよび第４三方継手１３ｄを接続する第４冷媒通路１４ｄには、第４冷媒通路１４ｄを開閉する開閉弁２０が配置されている。この開閉弁２０は、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される電磁弁であって、第２膨張弁１５ｂとともに冷媒回路切替手段としての機能を果たす。

アキュムレータ２１は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。これにより、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されてしまうことを防止して圧縮機１１における液圧縮を防止することができる。

次に、第１三方継手１３ａおよび第３三方継手１３ｃを接続する第２冷媒通路１４ｂについて説明する。ここで、前述の如く第１膨張弁１５ａを減圧手段として機能させると、第１三方継手１３ａは、圧縮機１１の吐出口側から第１膨張弁１５ａの入口側へ至るサイクルの高圧側となり、第３三方継手１３ｃは、第１膨張弁１５ａの出口側から圧縮機１１の吸入口側へ至るサイクルの低圧側となる。従って、第２冷媒通路１４ｂは、サイクルの高圧側と低圧側とを接続するバイパス通路を構成している。

さらに、第２冷媒通路１４ｂには、第２冷媒通路１４ｂを開閉するパイロット式開閉弁２２が配置されている。パイロット式開閉弁２２は、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される開閉弁であって、第２膨張弁１５ｂおよび開閉弁２０とともに冷媒回路切替手段としての機能を果たす。また、前述した全閉機能付きの第２膨張弁１５ｂは、パイロット式開閉弁２２から流出した冷媒が流通する冷媒通路を開閉する下流側開閉手段を構成している。

パイロット式開閉弁２２の具体的構成については、図２を用いて説明する。なお、図２の上下の各矢印は、冷凍サイクル装置１０を車両に搭載した状態における上下の各方向を示している。このことは、以下の各図面においても同様である。また、図２では、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂ（バイパス通路）を閉じた状態を図示している。

本実施形態のパイロット式開閉弁２２は、内部に冷媒を流通させる主通路２２０ｃが形成されたボデー２２０、この主通路２２０ｃを開閉することによって第２冷媒通路１４ｂを開閉する主開閉弁２２１、主開閉弁２２１に設けられた流出口側連通路２２１ｄを開閉するパイロット弁２２２、およびパイロット弁２２２を変位させるソレノイド２２３等を有して構成されている。

まず、ボデー２２０は、金属ブロックに、第１三方継手１３ａ側（サイクルの高圧側）に接続されて高圧冷媒を流入させる流入口２２０ａ、この流入口２２０ａから流入した冷媒を第３三方継手１３ｃ側（サイクルの低圧側）へ流出させる流出口２２０ｂ、および流入口２２０ａから流出口２２０ｂへ冷媒を導く主通路２２０ｃ等を形成して構成されたものである。

さらに、ボデー２２０の主通路２２０ｃの中間部位には、鉛直上側に向かって突出する略円筒状のシート部２２０ｄが形成されている。そして、図２に示すように、このシート部２２０ｄの頂部（図２では、上端部）に、主開閉弁２２１が当接することによって、主通路２２０ｃが閉塞される。

主開閉弁２２１は、シート部２２０ｄに対して同軸上に上下方向に延びる円柱状部２２１ａ、この円柱状部２２１ａの上面側に配置されて径方向に広がる上面側円板状部２２１ｂおよび底面側に配置されて径方向に広がる底面側円板状部２２１ｃを有している。そして、底面側円板状部２２１ｃの底面に配置された樹脂性のシール部材２２１ｓが、シート部２２０ｄの頂部との当接部を形成している。

また、上面側円板状部２２１ｂは主開閉弁２２１の上方側に配置されたパイロット空間形成部材２２４とともにパイロット空間２２０ｅを区画形成している。パイロット空間形成部材２２４には、上面側円板状部２２１ｂの外周側に位置付けられるシリンダ部が形成されている。さらに、上面側円板状部２２１ｂの外周側とシリンダ部の内周側との隙間には、Ｏリング等からなるシール部材が配置され、この隙間から冷媒が漏れることはない。

パイロット空間２２０ｅは、主開閉弁２２１に対して閉弁方向に付勢する冷媒圧力が導入される空間である。このパイロット空間２２０ｅに流入口２２０ａ側の高圧冷媒の冷媒圧力Ｐ１が導入された状態で、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２が低下すると、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との圧力差によって主開閉弁２２１に閉弁方向（図２では下方向）の荷重がかかる。これにより、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄに押し付けられる。

さらに、ボデー２２０の内部には、主開閉弁２２１に対して開弁方向に付勢する荷重をかける弾性部材である主開閉弁スプリング２２５が配置されている。このため流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との圧力差が小さくなって、主開閉弁２２１に作用する閉弁方向の荷重が、主開閉弁スプリング２２５による開弁方向（図２では上方向）の荷重よりも小さくなると、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れる。

つまり、本実施形態の主開閉弁２２１は、流入口２２０ａ側の高圧冷媒の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との圧力差が、主開閉弁スプリング２２５の荷重によって決定される基準圧力差以下となった際に主通路２２０ｃを開くように構成されている。なお、本実施形態では、パイロット空間形成部材２２４を、ボデー２２０に対して別部材で形成しているが、もちろんボデー２２０に一体的に形成してもよい。

また、主開閉弁２２１の中心部には、主開閉弁２２１よりも冷媒流れ下流側となる主通路２２０ｃの流出口２２０ｂ側とパイロット空間２２０ｅとを連通させる流出口側連通路２２１ｄが形成されている。さらに、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂには、主開閉弁２２１よりも冷媒流れ上流側となる主通路２２０ｃの流入口２２０ａ側とパイロット空間２２０ｅとを連通させる流入口側連通路２２１ｅが形成されている。

流入口側連通路２２１ｅは複数本設けられており、その合計冷媒通路面積は、流出口側連通路２２１ｄよりも大きくなっている。さらに、パイロット空間形成部材２２４には、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際に、一部の流入口側連通路２２１ｅを閉塞させて、主通路２２０ｃを閉じている際よりも流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積を縮小させる通路面積縮小手段としての通路閉塞ピン２２４ａが固定されている。

なお、特許請求の範囲に記載された「流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積」という用語は、流入口側連通路２２１ｅが１つ設けられている場合には、その最小通路面積を意味し、流入口側連通路２２１ｅが複数設けられている場合には、それぞれの流入口側連通路２２１ｅの最小通路面積を合計した合計冷媒通路面積を意味している。このことは、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積についても同様である。

また、パイロット空間２２０ｅの内部には、主開閉弁２２１の中心部に形成された流出口側連通路２２１ｄを開閉する略円柱状に形成されたパイロット弁２２２が配置されている。このパイロット弁２２２は、主開閉弁２２１の中心軸に対して同軸上に配置され、その外周側に配置されたソレノイド２２３へ空調制御装置から電力が供給（ＯＮ）された際に生じる電磁力によって、主開閉弁２２１から離れる側（図２では上側）へ変位して流出口側連通路２２１ｄを開く。

一方、空調制御装置からソレノイド２２３への電力の供給が遮断（ＯＦＦ）されると、パイロットスプリング２２２ａの荷重によって、パイロット弁２２２が主開閉弁２２１側へ変位して、流出口側連通路２２１ｄを閉じる。つまり、このパイロット式開閉弁２２では、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開閉して、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐを変化させることによって主開閉弁２２１を変位させている。

なお、図２から明らかなように、パイロット弁２２２には、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との圧力差による荷重が作用しない。従って、パイロット弁２２２は、主開閉弁２２１を直接変位させる場合に必要な荷重（電磁力）よりも小さな荷重で変位させることができる。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、冷凍サイクル装置１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。さらに、室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内蒸発器１８、室内凝縮器１２等を収容して構成されている。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３は、ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての送風機（ブロワ）３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器１８、ヒータコア３４、および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１８は、ヒータコア３４および室内凝縮器１２よりも送風空気流れ上流側に配置されている。

ヒータコア３４は、車両走行用の駆動力を出力するエンジンの冷却水と送風空気とを熱交換させて送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、本実施形態のヒータコア３４は、室内凝縮器１２に対して送風空気の流れ方向上流側に配置されている。また、ケーシング３１内には、室内蒸発器１８を通過した送風空気を、ヒータコア３４および室内凝縮器１２を迂回させて下流側へ流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

室内蒸発器１８の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア３４の送風空気流れ上流側には、室内蒸発器１８通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３６が配置されている。

また、室内凝縮器１２の送風空気流れ下流側には、ヒータコア３４および室内凝縮器１２にて加熱された送風空気と冷風バイパス通路３５を通過してヒータコア３４および室内凝縮器１２にて加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間が設けられている。さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が配置されている。

具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

従って、エアミックスドア３６が、ヒータコア３４および室内凝縮器１２を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することによって、混合空間にて混合される空調風の温度が調整されて、各吹出口から車室内へ吹き出される空調風の温度が調整される。

つまり、エアミックスドア３６は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。なお、エアミックスドア３６は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータも、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が操作パネルに設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。そして、そのＲＯＭ内に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、その出力側に接続された圧縮機１１、第１膨張弁１５ａ、第２膨張弁１５ｂ、開閉弁２０、パイロット式開閉弁２２、送風機３２、および電動アクチュエータといった各種空調制御機器の作動を制御する。

また、空調制御装置の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温検出手段としての内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気温検出手段としての外気センサ、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射量検出手段としての日射センサ、圧縮機１１吐出冷媒の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度センサ、圧縮機１１吐出冷媒の吐出冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する吐出圧力センサ、室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、混合空間から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、室外熱交換器１６の室外器温度Ｔｓを検出する室外熱交換器温度センサ等の空調制御用のセンサ群の検出信号が入力される。

なお、本実施形態の吐出冷媒圧力Ｐｄは、例えば、冷房モードでは、圧縮機１１の冷媒吐出口側から第２膨張弁１５ｂ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となり、暖房モード等では、圧縮機１１の冷媒吐出口側から第１膨張弁１５ａ入口側へ至るサイクルの高圧側冷媒圧力となる。また、本実施形態では、送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサを設けているが、この送風空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、吐出冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。

さらに、空調制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の自動制御運転を設定あるいは解除するオートスイッチ、車室内の冷房を行う冷房スイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、送風機３２の風量をマニュアル設定する風量設定スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段としての温度設定スイッチ、吹出モードをマニュアル設定する吹出モード切替スイッチ等がある。

なお、空調制御装置は、その出力側に接続された各種空調用構成機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの空調用構成機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が吐出能力制御手段を構成し、冷媒回路切替手段を構成する第２膨張弁１５ｂ、開閉弁２０およびパイロット式開閉弁２２の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御手段を構成している。もちろん、吐出能力制御手段、冷媒回路制御手段等を空調制御装置に対して別体の空調制御装置として構成してもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。前述の如く、本実施形態の車両用空調装置１では、冷房モード、暖房モード、および第１、第２除湿暖房モードでの運転に切り替えることができる。これらの各運転モードの切り替えは、空調制御プログラムが実行されることによって行われる。この空調制御プログラムは、操作パネルのオートスイッチが投入（ＯＮ）された際に実行される。

より具体的には、空調制御プログラムのメインルーチンでは、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号および各種空調操作スイッチからの操作信号を読み込む。そして、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下数式Ｆ１に基づいて算出する。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ａｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

さらに、操作パネルの冷房スイッチが投入されており、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた冷房基準温度αよりも低くなっている場合には、冷房モードでの運転を実行する。また、冷房スイッチが投入された状態、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが予め定めた除湿暖房基準温度βよりも高くなっている場合には、第１除湿暖房モードでの運転を実行する。

一方、冷房スイッチが投入された状態で、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上になっており、かつ、外気温Ｔａｍが除湿暖房基準温度β以下になっている場合には、第２除湿暖房モードでの運転を実行する。そして、冷房スイッチが投入されていない場合には、暖房モードでの運転を実行する。以下に各運転モードにおける作動を説明する。

（ａ）冷房モード
冷房モードでは、空調制御装置が、開閉弁２０およびパイロット式開閉弁２２を閉じ、第１膨張弁１５ａの絞り開度を全開とし、第２膨張弁１５ｂを減圧作用を発揮する絞り状態とする。

これにより、冷房モードでは、図１の白抜き矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１膨張弁１５ａ→）室外熱交換器１６→（逆止弁１７→）第２膨張弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。さらに、この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯおよび空調制御用のセンサ群の検出信号等に基づいて、各種空調制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器１８の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサによって検出された蒸発器温度Ｔｅｆｉｎとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第２膨張弁１５ｂへ出力される制御信号については、第２膨張弁１５ｂへ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように定められた目標過冷却度に近づくように決定される。

また、エアミックスドア３６の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞し、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５側を通過するように決定される。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種空調制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種空調制御機器の作動状態決定→制御電圧および制御信号の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１４ａを介して第１膨張弁１５ａに流入する。この際、第１膨張弁１５ａが全開状態となっているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａにて減圧されることなく、室外熱交換器１６に流入する。そして、室外熱交換器１６に流入した冷媒は、室外熱交換器１６にて送風ファンから送風された外気へ放熱する。

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、開閉弁２０が閉じているので、第２三方継手１３ｂを介して第３冷媒通路１４ｃ側へ流入し、第２膨張弁１５ｂにて低圧冷媒となるまで減圧される。第２膨張弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。

室内蒸発器１８から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁１９を介してアキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、冷房モードでは、室内蒸発器１８にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出して車室内の冷房を実現することができる。

（ｂ）暖房モード
暖房モードでは、空調制御装置が、開閉弁２０を開き、パイロット式開閉弁２２を閉じ、第１膨張弁１５ａを減圧作用を発揮する絞り状態とし、第２膨張弁１５ｂを全閉状態とする。

これにより、暖房モードでは、図１の黒塗り矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１５ａ→室外熱交換器１６→（開閉弁２０→）アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。さらに、この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、各種空調制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。

そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサによって検出された吐出冷媒温度Ｔｄとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて吐出冷媒温度Ｔｄが目標凝縮器温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第１膨張弁１５ａへ出力される制御信号については、第１膨張弁１５ａへ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように定められた目標過冷却度に近づくように決定される。

また、エアミックスドア３６の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２側の空気通路を通過するように決定される。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器１８を通過した送風空気と熱交換して放熱する。これにより、送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１４ａを介して第１膨張弁１５ａに流入し、第１膨張弁１５ａにて低圧冷媒となるまで減圧される。そして、第１膨張弁１５ａにて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。

室外熱交換器１６から流出した冷媒は、開閉弁２０が開き、第２膨張弁１５ｂが全閉状態となっているので、第４冷媒通路１４ｄを介して、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて加熱された送風空気を車室内へ吹き出して車室内の暖房を実現することができる。もちろん、エンジンの作動時には、ヒータコア３４においても送風空気が加熱される。

（ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、空調制御装置が、開閉弁２０およびパイロット式開閉弁２２を閉じ、第１膨張弁１５ａおよび第２膨張弁１５ｂの双方を減圧作用を発揮する絞り状態とする。

これにより、第１除湿暖房モードでは、冷房モードと同様に図１の斜線ハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１５ａ→室外熱交換器１６→第２膨張弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

換言すると、第１除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１６→室内蒸発器１８の順に直列的に流す冷媒回路に切り替えられる。さらに、この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、空調制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、冷房モードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１８通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

また、第１膨張弁１５ａおよび第２膨張弁１５ｂについては、目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、空調制御装置は、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１５ａの絞り開度を減少させるとともに、第２膨張弁１５ｂの絞り開度を増加させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

（ｃ−１）第１モード
第１モードは、第１除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上、かつ、予め定めた第１基準温度以下となっている場合に実行される。

第１モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１５ａの絞り開度を全開状態とし、第２膨張弁１５ｂを絞り状態とする。従って、第１モードでは、サイクル構成は冷房モードと全く同様となるものの、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２側の空気通路を全開状態としているので、図３のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図３に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図３のａ１点→ａ２点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａへ流入する。この際、第１膨張弁１５ａが全開状態となっているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａにて減圧されることなく、室外熱交換器１６に流入する。

そして、室外熱交換器１６に流入した冷媒は、室外熱交換器１６にて送風ファンから送風された外気と熱交換して放熱する（図３のａ２点→ａ３点）。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、開閉弁２０が閉じているので、第２三方継手１３ｂを介して第３冷媒通路１４ｃ側へ流入し、第２膨張弁１５ｂにて低圧冷媒となるまで減圧される（図３のａ３点→ａ４点）。

第２膨張弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３のａ４点→ａ５点）。これにより、送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器１８の他方の冷媒流入出口２０ｂから流出した冷媒は、冷房モードと同様に、蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、第１モード時には、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

（ｃ−２）第２モード
第２モードは、第１除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１５ａを絞り状態とし、第２膨張弁１５ｂの絞り開度を第１モード時よりも増加させる。従って、第２モードでは、図４のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図４に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｂ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図４のｂ１点→ｂ２点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａへ流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図４のｂ２点→ｂ３点）。

そして、第１膨張弁１５ａにて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気と熱交換して放熱する（図４のｂ３点→ｂ４点）。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、第２膨張弁１５ｂにて低圧冷媒となるまで減圧される（図４のｂ４点→ｂ５点）。

第２膨張弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図４のｂ５点→ｂ６点）。これにより、送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器１８の他方の冷媒流入出口２０ｂから流出した冷媒は、冷房モードと同様に、蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２モードでは、第１膨張弁１５ａを絞り状態としているので、第１モードに対して、室外熱交換器１６へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１６における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１６における冷媒の放熱量を低減できる。

その結果、第１モードに対してサイクルを循環する冷媒循環流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

（ｃ−３）第３モード
第３モードは、第１除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第２基準温度より高く、かつ、予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１５ａの絞り開度を第２モード時よりも減少させ、第２膨張弁１５ｂの絞り開度を第２モード時よりも増加させる。従って、第３モードでは、図５のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図５に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｃ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図５のｃ１点→ｃ２点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａへ流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図５のｃ２点→ｃ３点）。

そして、第１膨張弁１５ａにて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図５のｃ３点→ｃ４点）。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、第２膨張弁１５ｂにて低圧冷媒となるまで減圧される（図５のｃ４点→ｃ５点）。

第２膨張弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図５のｃ５点→ｃ６点）。これにより、送風空気が冷却される。そして室内蒸発器１８の他方の冷媒流入出口２０ｂから流出した冷媒は、冷房モードと同様に、蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、第３モード時には、第１、第２モードと同様に、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第３モードでは、第１膨張弁１５ａの絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させているので、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

その結果、第２モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができ、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

（ｃ−４）第４モード
第４モードは、第１除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第３基準温度より高くなった場合に実行される。第４モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１５ａの絞り開度を第３モード時よりも減少させ、第２膨張弁１５ｂを全開状態とする。従って、第４モードでは、図６のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図６に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図６のｄ１点→ｄ２点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１５ａに流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図６のｄ２点→ｄ３点）。

そして、第１膨張弁１５ａにて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図６のｄ３点→ｄ４点）。室外熱交換器１６から流出した冷媒は、第２膨張弁１５ｂを介して室内蒸発器１８へ流入する。この際、第４モードでは、第２膨張弁１５ｂが全開状態となっているので、室外熱交換器１６から流出した冷媒は、第２膨張弁１５ｂにて減圧されることなく、室内蒸発器１８へ流入する。

室内蒸発器１８に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図６のｄ４点→ｄ５点）。これにより、送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器１８から流出した冷媒は、冷房モードと同様に、蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、第４モード時には、第１〜第３モードと同様に、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第４モードでは、第３モードと同様に、室外熱交換器１６を蒸発器として機能させるとともに、第３モードよりも第１膨張弁１５ａの絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第３モードよりも室外熱交換器１６における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

その結果、第３モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができ、第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

このように、第１除湿暖房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて第１膨張弁１５ａ、第２膨張弁１５ｂの絞り開度を変更して、室外熱交換器１６を放熱器あるいは蒸発器として機能させることで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲に亘って調整することができる。

（ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、空調制御装置が、開閉弁２０およびパイロット式開閉弁２２を開、第１膨張弁１５ａおよび第２膨張弁１５ｂの双方を絞り状態とする。なお、第２除湿暖房モードでは、他の運転モードと異なり、パイロット式開閉弁２２がバイパス通路である第２冷媒通路１４ｂを開く。

これにより、第２除湿暖房モードでは、図１の網掛けハッチング付き矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１５ａ→室外熱交換器１６→（開閉弁２０→）アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（パイロット式開閉弁２２→）第２膨張弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→アキュムレータ２１→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成される。

換言すると、第２除湿暖房モードでは、室内凝縮器１２から流出した冷媒を第１膨張弁１５ａ→室外熱交換器１６→圧縮機１１の順に流すとともに、第２膨張弁１５ｂ→室内蒸発器１８→蒸発圧力調整弁１９→圧縮機１１の順に並列的に流す冷媒回路に切り替えられる。さらに、この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、空調制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、冷房モードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１８を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

また、第１膨張弁１５ａおよび第２膨張弁１５ｂへ出力される制御信号については、第１膨張弁１５ａおよび第２膨張弁１５ｂの絞り開度が予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度となるように決定される。より、具体的には、第１膨張弁１５ａにおける冷媒減圧量が、第２膨張弁１５ｂにおける冷媒減圧量と蒸発圧力調整弁１９における冷媒減圧量との合算値となるように決定される。

従って、第２除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図７のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｅ１点）が、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図７のｅ１点→ｅ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れは、パイロット式開閉弁２２が開いているので、第１三方継手１３ａにて分岐される。第１三方継手１３ａにて分岐された一方の冷媒は、第１冷媒通路１４ａ側へ流入し、第１膨張弁１５ａにて低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｅ２点→ｅ３点）。第１膨張弁１５ａにて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１６へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図７のｅ３点→ｅ４点）。

一方、第１三方継手１３ａにて分岐された他方の冷媒は、パイロット式開閉弁２２および第３三方継手１３ｃを介して第２膨張弁１５ｂへ流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｅ２点→ｅ５点）。そして、第２膨張弁１５ｂにて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１８へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図７のｅ５点→ｅ６点）。これにより、送風空気が冷却される。

さらに、室内蒸発器１８から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁１９にて減圧されて（図７のｅ６点→ｅ４点）、室外熱交換器１６から流出した冷媒と同等の圧力となる。蒸発圧力調整弁１９から流出した冷媒は第４三方継手１３ｄへ流入して、室外熱交換器１６から流出した冷媒と合流する。そして、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

従って、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器１８にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２除湿暖房モードでは、室外熱交換器１６における冷媒蒸発温度を室内蒸発器１８における冷媒蒸発温度よりも低下させることができるので、第１除湿暖房モード時よりも室外熱交換器１６における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１６における冷媒の吸熱量を増加させることができる。その結果、第１除湿暖房モードよりも、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を増加させることができる。

以上の如く、本実施形態の車両用空調装置１によれば、冷房モード、暖房モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの運転を切り替えて、車室内の適切な空調を実現することができる。さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、図８に示すように、車室内へ送風される送風空気の温度を、暖房モード→第２除湿暖房モード→第１除湿暖房モード→冷房モードの順に低下させることができる。

従って、第１除湿暖房モードよりも車室内へ送風される送風空気の温度を上昇させたい場合には、第１除湿暖房モードの冷媒回路から第２除湿暖房モードの冷媒回路へ切り替えればよい。さらに、暖房モードよりも車室内へ送風される送風空気の温度を低下させたい場合には、暖房モードの冷媒回路から第２除湿暖房モードの冷媒回路へ切り替えればよい。

つまり、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１除湿暖房モードの冷媒回路から第２除湿暖房モードの冷媒回路へ切り替える際、あるいは、暖房モードの冷媒回路から第２除湿暖房モードの冷媒回路へ切り替える際に、空調制御装置がパイロット式開閉弁２２を開くことになる。

ここで、パイロット式開閉弁２２の流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２の圧力差、すなわち、主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）について検討すると、図８に示すように、主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）は、暖房モードおよび第１除湿暖房モードの第４モード時に、第２除湿暖房モード時よりも大きくなる。

このように主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）が大きい状態で主開閉弁２２１を開くと、サイクルの高圧側から低圧側へ冷媒が一気に流れ込んでしまい、大きな冷媒通過音が発生してしまうことがある。そこで、本実施形態では、パイロット式開閉弁２２の主開閉弁２２１を開く際に、空調制御装置が、下流側開閉手段である第２膨張弁１５ｂを全閉とした状態でパイロット式開閉弁２２のソレノイド２２３に電力を供給する。

空調制御装置がパイロット式開閉弁２２のソレノイド２２３に電力を供給すると、図９に示すように、パイロット弁２２２がソレノイド２２３の電磁力に吸引されて主開閉弁２２１から離れる。これにより、流出口側連通路２２１ｄが開き、流入口２２０ａ側の冷媒が、図９の太線矢印に示すように、流入口側連通路２２１ｅ→パイロット空間２２０ｅ→流出口側連通路２２１ｄの順に流れる。

そして、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２が、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１およびパイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐと同等となるように上昇し、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との均圧化がなされる。

この均圧化によって、主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）が小さくなり、主開閉弁２２１に作用する閉弁方向の荷重（前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）×主開閉弁の受圧面積）が、主開閉弁スプリング２２５による開弁方向の荷重よりも小さくなると、図１０に示すように、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れる。これにより、第２冷媒通路１４ｂ（バイパス通路）が開かれる。

その後、空調制御装置が第２膨張弁１５ｂを開いて全閉状態から絞り状態へ移行させることによって第２除湿暖房モードでの運転が実現される。第２除湿暖房モードでは、第２膨張弁１５ｂにて減圧された冷媒が室内蒸発器１８へ流入するので、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２が、第２膨張弁１５ｂが全閉状態となっているときよりも低下する。

この際、本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、図１０に示すように、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開くと、通路閉塞ピン２２４ａによって一部の流入口側連通路２２１ｅが閉塞されるので、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも小さくなる。従って、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２に近づきやすくなり、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１との圧力差が増加することで主開閉弁２２１を開弁方向に保持する力が作用する。

従って、第２除湿暖房モードへ移行した後は、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２が低下しても、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じてしまうことがなく、主通路２２０ｃを安定的に開いた状態に維持することができる。

また、第２冷媒通路１４ｂを閉じて、第２除湿暖房モードの冷媒回路から他の運転モード（第１除湿暖房モード、暖房モード）の冷媒回路へ切り替える際には、空調制御装置がソレノイド２２３への電力の供給を停止する。空調制御装置がソレノイド２２３への電力の供給を停止すると、図１１に示すように、パイロット弁２２２がパイロットスプリング２２２ａの荷重によって、主開閉弁２２１へ押しつけられる。

これにより、流出口側連通路２２１ｄが閉じられ、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１に近づく。つまり、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と等しくなり、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との圧力差が増大する。さらに、主開閉弁２２１がパイロット弁２２２を介してパイロットスプリング２２２ａの荷重を受けることにより、図２に示すように主通路２２０ｃを閉じる。

本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、上記の如く、パイロット式開閉弁２２の主開閉弁２２１が第２冷媒通路１４ｂを開く際に、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開くので、パイロット式開閉弁２２の流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２の圧力差を縮小させることができる。

さらに、下流側開閉手段を構成する第２膨張弁１５ｂがパイロット式開閉弁２２の流出口２２０ｂの下流側の冷媒通路を閉じている状態で、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開くので、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２を流入口２２０ａ側の高圧冷媒の冷媒圧力Ｐ１に近づけることができる。

従って、サイクルの高圧側の冷媒圧力を低下させてしまうことなく、主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）を縮小させることができる。その結果、冷凍サイクル装置１０が発揮する冷凍能力を低下させてしまうことなく、また、運転モードを切替えた際に車室内へ吹き出される送風空気の温度が低下してしまうこともなくパイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

また、本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積を、流出口側連通路２２１ｄよりも大きく形成している。従って、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開いた際に（図２の状態から図９の状態になった際に）、パイロット空間２２０ｅ内に流入口２２０ａ側の高圧冷媒を導入しやすい。

これにより、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開き、流入口２２０ａ側の冷媒圧力Ｐ１と流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２との均圧化がなされる間に、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが低下して、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いてしまうことが抑制される。

さらに、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際には、通路面積縮小手段である通路閉塞ピン２２４ａが流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積を縮小させるので、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが低下しやすくなる。これにより、主開閉弁２２１を安定的に開いた状態に維持することができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１２、図１３に示すように、パイロット式開閉弁２２の流入口側連通路２２１ｅおよび通路面積縮小手段の構成を変更した例を説明する。なお、図１２、図１３は、それぞれ第１実施形態の図２、図１０に対応する図であって、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。

具体的には、本実施形態の流入口側連通路２２１ｅは、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂに複数本設けられており、主開閉弁２２１の中心軸から近い側に配置される内側の流入口側連通路２２１ｅ１と中心軸から遠い側に配置される外側の流入口側連通路２２１ｅ２との２種類に大別される。

さらに、流入口側連通路２２１ｅ１および流入口側連通路２２１ｅ２の合計冷媒通路面積は、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも大きい。また、本実施形態では、通路閉塞ピン２２４ａは廃止され、パイロット空間形成部材２２４に円筒状の環状シール部材２２４ｂが設けられている。

この環状シール部材２２４ｂは、図１３に示すように、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際に、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂの上面うち、内側の流入口側連通路２２１ｅ１の開口部と外側の流入口側連通路２２１ｅ２の開口部との間の部位に当接する径に形成されている。

従って、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際には、外側の流入口側連通路２２１ｅ２を介しての流入口２２０ａ側からパイロット空間２２０ｅ側へ流れる冷媒の流れが遮断される。これにより、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際には、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも小さくなる。つまり、本実施形態では、環状シール部材２２４ｂによって、通路面積縮小手段が構成されている。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

さらに、本実施形態では、通路面積縮小手段として環状シール部材２２４ｂを採用しているので、通路閉塞ピン等によって一部の流入口側連通路２２１ｅを閉塞する構成に対して、主開閉弁２２１の軸回りの位置合わせが不要となる。従って、パイロット式開閉弁２２を生産する際の組付性等を向上できる。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１４に示すように、パイロット式開閉弁２２の流入口側連通路２２１ｅおよび通路面積縮小手段の構成を変更した例を説明する。具体的には、本実施形態では、一部の流入口側連通路２２１ｅ３の内部に当該流入口側連通路２２１ｅ３を開閉する弁体２２１ｆを配置し、この弁体２２１ｆによって通路面積縮小手段を構成している。

弁体２２１ｆは、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄ側（図１４、図１５の下側）へ変位して主通路２２０ｃを閉じている際には、図１５の拡大断面図に示すように、流入口側連通路２２１ｅの内部に配置された弁体用スプリング２２１ｇの荷重によって流入口側連通路２２１ｅ３を開く。

一方、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れる側（図１４、図１６の上側）へ変位して主通路２２０ｃを開いている際には、図１６の拡大断面図に示すように、弁体２２１ｆのパイロット空間２２０ｅ側（図１６の上側）の端部がパイロット空間形成部材２２４に当接して、弁体２２１ｆの変位が規制される。

さらに、変位が規制された弁体２２１ｆに主開閉弁２２１が押しつけられることによって、一部の流入口側連通路２２１ｅ３が閉塞されるので、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際には、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも小さくなる。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

さらに、本実施形態では、通路面積縮小手段として流入口側連通路２２１ｅの内部に配置された弁体２２１ｆを採用しているので、第２実施形態と同様に、主開閉弁２２１の軸回りの位置合わせが不要となる。従って、パイロット式開閉弁２２を生産する際の組付性等を向上できる。

（第４実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図１７に示すように、パイロット式開閉弁２２の流入口側連通路２２１ｅの構成を変更した例を説明する。具体的には、本実施形態では、一部の流入口側連通路２２１ｅ４を、パイロット空間形成部材２２４のうち、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂの外周側に配置される円筒状のシリンダ部の内壁面に形成している。

このシリンダ部の内壁面に形成された流入口側連通路２２１ｅ４は、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄ側（図１７、図１８の下側）に変位している際には、図１８に示すように流入口２２０ａ側とパイロット空間２２０ｅ側とを連通させる。一方、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れる側（図１７、図１９の上側）に変位している際には、図１９に示すように上面側円板状部２２１ｂの外周側によって閉塞される。

これにより、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いている際には、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも大きくなり、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じている際には、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも小さくなる。つまり、本実施形態では、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂによって、通路面積縮小手段が構成されている。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

さらに、本実施形態では、一部の流入口側連通路２２１ｅ４をパイロット空間形成部材２２４側に形成するとともに、主開閉弁２２１の上面側円板状部２２１ｂによって通路面積縮小手段を形成しているので、主開閉弁２２１に特別な流入口側連通路２２１ｅを形成する必要がない。さらに、第２実施形態等と同様に組み付け時の位置合わせも不要となる。従って、パイロット式開閉弁２２を生産する際の組付性等を向上できる。

（第５施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図２０〜図２２に示すように、パイロット式開閉弁２２の流入口側連通路２２１ｅおよび流出口側連通路２２１ｄの構成を変更した例を説明する。なお、図２０〜図２２は、それぞれ第１実施形態の図２、図９、図１０に対応する図である。

具体的には、本実施形態では、第１実施形態の通路閉塞ピン２２４ａ、および複数の流入口側連通路２２１ｅのうち通路閉塞ピン２２４ａによって閉塞される流入口側連通路２２１ｅを廃止している。さらに、本実施形態では、流出口側連通路２２１ｄの出口側に複数の副連通路２２１ｄ１を追加している。

副連通路２２１ｄ１は、図２０、図２１に示すように、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄに押しつけられて主通路２２０ｃを閉じている際には、底面側円板状部２２１ｃの底面に配置されたシール部材２２１ｓによって閉塞されている。このため、図２１に示すように、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開いても、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じている状態では、流出口側連通路２２１ｄの合計冷媒通路面積が流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積よりも小さくなっている。

一方、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れて主通路２２０ｃを開くと、図２２に示すように、底面側円板状部２２１ｃの底面とシール部材２２１ｓとの隙間およびシール部材２２１ｓに設けられた貫通穴を介して、パイロット空間２２０ｅ側と流出口２２０ｂ側とを連通させる。これにより、流出口側連通路２２１ｄの合計冷媒通路面積が流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積よりも大きくなる。

つまり、本実施形態のシール部材２２１ｓは、特許請求の範囲に記載された通路面積拡大手段を構成しており、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際に、副連通路２２１ｄ１を開くことで、流出口側連通路２２１ｄの合計冷媒通路面積を流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積よりも拡大させている。

これにより、本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際に、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２に近づきやすくなる。その結果、第２除湿暖房モードへ移行した後は、流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２が低下しても、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じてしまうことがなく、主通路２２０ｃを安定的に開くことができる。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、第１実施形態に対して、図２３〜図２５に示すように、パイロット式開閉弁２２の流入口側連通路２２１ｅの構成を変更するとともに、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積を変化させる通路面積拡大手段としての通路形成部材２２０ｆを設けた例を説明する。なお、図２３〜図２５は、それぞれ第１実施形態の図２、図９、図１０に対応する図である。

具体的には、本実施形態では、第５実施形態と同様に、通路閉塞ピン２２４ａ、および通路閉塞ピン２２４ａによって閉塞される流入口側連通路２２１ｅを廃止している。さらに、ボデー２２０に形成された主通路２２０ｃのうち、主開閉弁２２１の冷媒流れ下流側であって、シート部２２０ｄの内周側に通路形成部材２２０ｆを配置している。

通路形成部材２２０ｆは主開閉弁２２１に向かって先細る略円錐状に形成され、その中心軸がシート部２２０ｄおよび主開閉弁２２１の中心軸と同軸上に配置されている。さらに、通路形成部材２２０ｆの中心部には中心軸方向に延びて、流出口側連通路２２１ｄの内部空間と流出口２２０ｂ側とを連通させる細径連通穴２２０ｇが形成されている。

そして、通路形成部材２２０ｆは、図２３、図２４に示すように、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄに押しつけられて主通路２２０ｃを閉じている際に、その先細先端部が流出口側連通路２２１ｄの内部に挿入されるようにボデー２２０に固定されている。

このため、図２４に示すように、パイロット弁２２２が流出口側連通路２２１ｄを開いても、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じている状態では、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積が通路形成部材２２０ｆの細径連通穴２２０ｇの冷媒通路面積となり、流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積よりも小さくなる。

一方、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄから離れて主通路２２０ｃを開くと、図２５に示すように、通路形成部材２２０ｆの先細先端部が流出口側連通路２２１ｄから抜ける。これにより、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積が流入口側連通路２２１ｅの冷媒通路面積よりも大きくなる。

本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際に、流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積を拡大させることによって、パイロット空間２２０ｅ内の冷媒圧力Ｐｐが流出口２２０ｂ側の冷媒圧力Ｐ２に近づきやすくなる。従って、第５実施形態と同様に、主通路２２０ｃを安定的に開くことができる。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

（第７実施形態）
第１実施形態では、パイロット弁２２２の中心軸を主開閉弁２２１の中心軸に対して同軸上に配置して、パイロット弁２２２にて主開閉弁２２１に形成された流出口側連通路２２１ｄを開閉する例を説明したが、本実施形態では、図２６、図２７に示すように、パイロット弁２２２等の配置を変更した例を説明する。なお、図２６、図２７は、それぞれ第１実施形態の図２、図１０に対応する図である。

より具体的には、本実施形態では、パイロット弁２２２およびソレノイド２２３等を主開閉弁２２１が変位する範囲（可動範囲）の外側に配置している。そして、このパイロット弁２２２にてボデー２２０に形成された流出口側連通路２２１ｄを開閉している。なお、本実施形態の主開閉弁２２１には、流出口側連通路は形成されていない。

また、図２７に示すように、主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを開いた際には、主開閉弁２２１の中心部に設けられた流入口側連通路２２１ｅがパイロット空間形成部材２２４に固定された樹脂性のシール部材によって閉塞される。これにより、流入口側連通路２２１ｅの合計冷媒通路面積が流出口側連通路２２１ｄの冷媒通路面積よりも小さくなる。従って、本実施形態では、パイロット空間形成部材２２４に固定された樹脂性のシール部材によって通路面積縮小手段が構成されている。

その他の車両用空調装置１および冷凍サイクル装置１０の構成および作動については第１実施形態と同様である。従って、本実施形態のようにパイロット式開閉弁２２の構成を変更しても、第１実施形態と同様に、冷凍サイクル装置１０の高圧側の冷媒圧力を低下させることなく、パイロット式開閉弁２２が第２冷媒通路１４ｂを開いた際に生じる冷媒通過音を充分に低下させることができる。

さらに、本実施形態では、パイロット弁２２２を主開閉弁２２１が変位する範囲の外側に配置しているので、パイロット弁２２２のストローク（パイロット弁が流出口側連通路２２１ｄを閉じた状態から全開とした状態へ変位する際の移動距離）を、主開閉弁２２１のストローク（主開閉弁２２１が主通路２２０ｃを閉じた状態から全開とした状態へ変位する際の移動距離）よりも小さく設定することができる。

従って、パイロット弁２２２およびこれを駆動変位させるソレノイド２２３の小型化を図ることができ、パイロット式開閉弁２２全体としての小型化を図ることができる。

（第８実施形態）
本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、図２８に示すように、第１実施形態に対して、通路閉塞ピン２２４ａ、および複数の流入口側連通路２２１ｅのうち通路閉塞ピン２２４ａによって閉塞される流入口側連通路２２１ｅ等を廃止している。つまり、本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、上述の実施形態で説明した通路面積縮小手段および通路面積拡大手段を備えていない。

本実施形態のパイロット式開閉弁２２であっても、第２除湿暖房モード時に、主開閉弁２２１の前後差圧（Ｐ１−Ｐ２）が比較的大きくならず、主開閉弁２２１に作用する閉弁方向の荷重が主開閉弁スプリング２２５による開弁方向の荷重を超えない冷凍サイクル装置では、第２除湿暖房モード時に主通路２２０ｃを安定的に開いた状態に維持することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（第９実施形態）
本実施形態のパイロット式開閉弁２２では、図２９に示すように、第８実施形態に対して、主開閉弁２２１のシール構造を変更したものである。具体的には、主開閉弁２２１の下方側を円筒形状部として、この円筒径状部の外周側と内周側とを貫通させる横穴２２１ｈを設けている。

そして、主開閉弁２２１がシート部２２０ｄ側（図２９では下側）へ変位して、横穴２２１ｈがシート部２２０ｄに覆われることによって主通路２２０ｃが閉じられる。一方、主開閉弁２２１がパイロット弁２２２側（図２９では上側）へ変位して、横穴２２１ｈがシート部２２０ｄの上側に移動すると、横穴２２１ｈを介して流入口２２０ａ側と流出口２２０ｂ側が連通する。このようなシール構造に変更しても、第８実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。また、上記各実施形態に開示された手段は、実施可能な範囲で適宜組み合わせてもよい。

（１）上述の実施形態では、下流側開閉手段として全閉機能付きの第２膨張弁１５ｂを採用した例を説明したが、下流側開閉手段はこれに限定されない。例えば、第２膨張弁１５ｂに対して直列的に接続された電気式開閉弁（電磁弁）を下流側開閉手段として用いてもよい。

また、第３三方継手１３ｃに代えて、パイロット式開閉弁２２の流出口２２０ｂ側と第２膨張弁１５ｂの入口側とを接続する冷媒回路、および逆止弁１７の出口側と第２膨張弁１５ｂの入口側とを接続する冷媒回路を切り替える電気式の三方弁を採用し、これを下流側開閉手段としてもよい。

（２）上述の実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を、ハイブリッド車両に搭載される車両用空調装置１に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、車両走行用の駆動力を内燃機関（エンジン）から得る通常の車両用の空調装置に適用してもよいし、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車（燃料電池車両等を含む）用の空調装置に適用してもよい。もちろん、本発明の冷凍サイクル装置１０は、車両用に限定されることなく、据え置き型の空調装置に適用してもよい。

（３）上述の各実施形態では、送風空気の加熱手段としてヒータコア３４を配置した例を説明したが、エンジンの発熱量が不足する車両や場合や電気自動車等のようにエンジンを備えていない車両に冷凍サイクル装置１０を適用する場合は、ヒータコア３４を廃止してもよい。さらに、送風空気の補助加熱手段として、電力を供給されることによって発熱する電気ヒータを採用してもよい。

（４）上述の各実施形態では、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードの各運転モード時に、空調制御装置が、室内凝縮器１２（ヒータコア３４）側の空気通路、および冷風バイパス通路３５のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア３６を作動させる例について説明したが、エアミックスドア３６の作動はこれに限定されない。

例えば、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２（ヒータコア３４）側の空気通路、および冷風バイパス通路３５の双方を開くようにしてもよい。そして、室内凝縮器１２側の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、送風空気の温度を微調整し易い点で有効である。

（５）上述の各実施形態では、空調制御プログラムを実行することによって、各運転モードを切り替えた例を説明したが、各運転モードの切り替えはこれに限定されない。例えば、操作パネルに各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、暖房モードと冷房モードおよび第１、第２除湿暖房モードを切り替えるようにしてもよい。

１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器
１４ａ〜１４ｄ 第１〜第４冷媒通路
１５ａ、１５ｂ 第１、第２膨張弁
１６ 室外熱交換器
１８ 室内蒸発器
２２０ ボデー
２２０ａ、２２０ｂ、２２０ｃ 流入口、流出口、主通路
２２１ 主開閉弁
２２１ｄ、２２１ｅ 流出口側連通路、流入口側連通路

Claims (7)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を減圧させる減圧手段（１５ａ）と、
   前記圧縮機（１１）の吐出口側から前記減圧手段（１５ａ）の入口側へ至るサイクルの高圧側と前記減圧手段（１５ａ）の出口側から前記圧縮機（１１）の吸入口側へ至るサイクルの低圧側とを接続するバイパス通路（１４ｂ）と、
   前記バイパス通路（１４ｂ）を開閉するパイロット式開閉弁（２２）と、
   前記パイロット式開閉弁（２２）から流出した冷媒が流通する冷媒通路を開閉する下流側開閉手段（１５ｂ）とを備え、
   前記パイロット式開閉弁（２２）は、冷媒を流入させる流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と冷媒を流出させる流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差（Ｐ１−Ｐ２）が予め定めた基準圧力差以下となった際に前記バイパス通路（１４ｂ）を開く主開閉弁（２２１）、および前記流入口（２２０ａ）側と前記流出口（２２０ｂ）側とを連通させる連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開閉するパイロット弁（２２２）を有しており、
   前記主開閉弁（２２１）が前記バイパス通路（１４ｂ）を開く際には、前記下流側開閉手段（１５ｂ）が前記冷媒通路を閉じている状態で前記パイロット弁（２２２）が前記連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開くことによって、前記流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）を前記流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）に近づけ、前記圧力差（Ｐ１−Ｐ２）を前記基準圧力差以下に縮小させてから、前記主開閉弁（２２１）が前記バイパス通路（１４ｂ）を開くことを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 前記パイロット式開閉弁（２２）は、
   高圧冷媒を流入させる流入口（２２０ａ）、前記流入口（２２０ａ）から流入した冷媒を流出させる冷媒流出口（２２０ｂ）、および前記流入口（２２０ａ）から前記流出口（２２０ｂ）へ冷媒を導く主通路（２２０ｃ）が形成されたボデー（２２０）と、
   前記流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）と前記流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）との圧力差が予め定めた基準圧力差以下となった際に前記主通路（２２０ｃ）を開く主開閉弁（２２１）と、
   前記流入口（２２０ａ）側と前記流出口（２２０ｂ）側とを連通させる連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開閉するパイロット弁（２２２）とを有し、
   前記下流側開閉手段（１５ｂ）が前記冷媒通路を閉じている状態で前記パイロット弁（２２２）が前記連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開いた際に、前記流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒が前記連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を介して前記流出口（２２０ｂ）側へ導かれることによって、前記流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）が前記流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）に近づくものであることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記パイロット式開閉弁（２２）は、
   前記下流側開閉手段（１５ｂ）が前記冷媒通路を閉じている状態で前記パイロット弁（２２２）が前記連通路（２２１ｄ、２２１ｅ）を開いた際に、前記流出口（２２０ｂ）側の冷媒圧力（Ｐ２）が前記流入口（２２０ａ）側の冷媒圧力（Ｐ１）に近づいて、前記圧力差が前記基準圧力差以下となるまで、前記主開閉弁（２２１）が前記バイパス通路（１４ｂ）を開いてしまうことが抑制されているものであることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記パイロット式開閉弁（２２）は、前記主開閉弁（２２１）に対して閉弁方向に付勢する冷媒圧力が導入されるパイロット空間（２２０ｅ）を形成するパイロット空間形成部材（２２４）と、前記主開閉弁（２２１）に対して開弁方向に付勢する荷重をかける弾性部材（２２５）とを有し、
   前記連通路として、前記流入口（２２０ａ）側と前記パイロット空間（２２０ｅ）とを連通させる流入口側連通路（２２１ｅ）および前記パイロット空間（２２０ｅ）と前記流出口（２２０ｂ）側とを連通させる流出口側連通路（２２１ｄ）が設けられており、
   前記パイロット弁（２２２）が前記流出口側連通路（２２１ｄ）を閉じた際には、前記流入口（２２０ａ）側の高圧冷媒が前記流入口側連通路（２２１ｅ）を介して前記パイロット空間（２２０ｅ）へ導かれることによって、前記主開閉弁（２２１）が前記主通路（２２０ｃ）を閉じることを特徴とする請求項２または３に記載の冷凍サイクル装置。
5. 前記流入口側連通路（２２１ｅ）の冷媒通路面積は、前記流出口側連通路（２２１ｄ）の冷媒通路面積よりも大きく形成されていることを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
6. 前記パイロット式開閉弁（２２）は、前記主開閉弁（２２１）が前記主通路（２２０ｃ）を開いた際に、前記主開閉弁（２２１）が前記主通路（２２０ｃ）を閉じている際よりも前記流入口側連通路（２２１ｅ）の冷媒通路面積を縮小させる通路面積縮小手段（２２４ａ、２２４ｂ、２２１ｂ、２２１ｆ）を有することを特徴とする請求項４または５に記載の冷凍サイクル装置。
7. 前記パイロット式開閉弁（２２）は、前記主開閉弁（２２１）が前記主通路（２２０ｃ）を開いた際に、前記主開閉弁（２２１）が前記主通路（２２０ｃ）を閉じている際よりも前記流出口側連通路（２２１ｄ）の冷媒通路面積を拡大させる通路面積拡大手段（２２１ｓ、２２０ｆ）を有することを特徴とする請求項４ないし６のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。

Images