JP5831423B2 - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷媒の気液を分離する気液分離手段を備える冷凍サイクル装置に関する。

従来、特許文献１に、空調装置に適用された蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であって、空調対象空間へ送風される送風空気（熱交換対象流体）を加熱して空調対象空間を暖房する運転モード（暖房モード）と、送風空気を冷却して空調対象空間を冷房する運転モード（冷房モード）での運転とを切替可能に構成されたものが開示されている。

さらに、この特許文献１の冷凍サイクル装置は、低圧冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄えるアキュムレータ（気液分離手段）を備えており、いずれの運転モードに切り替えた際にもアキュムレータで分離された低圧気相冷媒を圧縮機に吸入させるようにしている。

特許第４３１１１１５号公報

ところが、特許文献１のアキュムレータは、空調対象空間の外部であって外気に晒される外部空間に配置されているので、比較的外気温が高い際の冷房モード時のように外気温とアキュムレータ内の低圧冷媒の温度との温度差が拡大してしまうと、アキュムレータ内の低圧冷媒が外気から吸熱してしまうことがある。

このようなアキュムレータ内の低圧冷媒の外気からの不必要な吸熱は、空調対象空間へ送風される送風空気からの吸熱量を減少させて、冷凍サイクル装置の冷房性能を低下させてしまう原因となる。つまり、外部空間に配置されるアキュムレータ内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることは、冷凍サイクル装置の性能低下を招く原因となる。

上記点に鑑み、本発明は、気液分離手段内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置の性能低下を抑制することを目的とする。

本発明は、上記目的を達成するために案出されたもので、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（１３、１９）と、第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を、熱交換対象流体と熱交換させて蒸発させることによって熱交換対象流体を冷却するとともに、圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）と、を備え、
熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を室外熱交換器（１４）へ流入させ、室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、高圧冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させることなく気液分離手段（１７）へ流入させ、
熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させ、第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させて気液分離手段（１７）へ流入させ、
さらに、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）は、冷却モード時には、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替え、加熱モード時には、第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を室外熱交換器（１４）を介して気液分離手段（１７）へ流入させ、さらに、気液分離手段（１７）にて分離された気相冷媒を圧縮機（１１）の吸入側へ導くとともに、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替える冷凍サイクル装置を特徴とする。

これによれば、冷却モード時には、高圧冷媒を第１減圧手段（１３、４０）にて減圧させることなく気液分離手段（１７）へ流入させるので、気液分離手段（１７）内の冷媒温度を比較的高い温度にすることができる。ここで、熱交換対象流体の冷却は、一般的に高外気温時に行われる。従って、冷却モード時に、気液分離手段（１７）内の冷媒温度を比較的高い温度にすることで、外部空間に配置される気液分離手段（１７）内の冷媒の温度と外気温との温度差が拡大してしまうことを抑制できる。

また、加熱モード時には、第１減圧手段（１３、４０）にて減圧された低圧冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させるので、気液分離手段（１７）内の冷媒温度を比較的低い温度にすることができる。ここで、熱交換対象流体の加熱は、一般的に低外気温時に行われる。従って、加熱モード時に、気液分離手段（１７）内の冷媒温度を比較的低い温度にすることで、外部空間に配置される気液分離手段（１７）内の冷媒の温度と外気温との温度差が拡大してしまうことを抑制できる。

その結果、本請求項に記載の発明によれば、いずれの運転モードにおいても、外部空間に配置される気液分離手段（１７）内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができ、気液分離手段（１７）内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われてしまうことによる冷凍サイクル装置の性能低下を抑制できる。

なお、本請求項に記載された「第２減圧手段（１９）から流出した冷媒」とは、第２減圧手段（１９）にて減圧されて流出した冷媒のみを意味するものではなく、第２減圧手段（１９）にて減圧されることなく流出した冷媒を含む意味である。

さらに、冷却モード時に、室外熱交換器（１４）にて外気と熱交換した高圧冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させるので、気液分離手段（１７）内の冷媒温度を外気温と同等とすることができる。従って、冷却モード時には、外部空間に配置される気液分離手段（１７）内の冷媒と外気との間での熱の授受はほとんど行われない。その結果、より一層効果的に、気液分離手段（１７）内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置の性能低下を抑制できる。
また、請求項２に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（１３、１９）と、第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を、熱交換対象流体と熱交換させて蒸発させることによって熱交換対象流体を冷却するとともに、圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）と、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒と外気とを熱交換させる補助室外熱交換器（１４ａ）と、を備え、
熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を室外熱交換器（１４）へ流入させ、室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、高圧冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させることなく気液分離手段（１７）へ流入させ、
熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させ、第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を第１減圧手段（１３）にて減圧させて気液分離手段（１７）へ流入させ、
さらに、冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）は、冷却モード時には、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を補助室外熱交換器（１４ａ）へ流入させ、さらに、補助室外熱交換器（１４ａ）から流出した冷媒を第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替え、加熱モード時には、第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を室外熱交換器（１４）を介して気液分離手段（１７）へ流入させ、さらに、気液分離手段（１７）にて分離された気相冷媒を圧縮機（１１）の吸入側へ導くとともに、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を補助室外熱交換器（１４ａ）へ流入させて補助室外熱交換器（１４ａ）から流出した冷媒を第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替える冷凍サイクル装置を特徴とする。これによれば、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。
また、請求項３に記載の発明では、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（４０、１９）と、第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて熱交換対象流体を冷却するとともに圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｇ、１９、２４）と、を備え、
熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を室外熱交換器（１４）へ流入させ、室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、高圧冷媒を第１減圧手段（４０）にて減圧させることなく気液分離手段（１７）へ流入させ、
熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）が、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を第１減圧手段（４０）にて減圧させ、第１減圧手段（４０）にて減圧された冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を第１減圧手段（４０）にて減圧させて気液分離手段（１７）へ流入させ、
第１減圧手段は、冷媒を減圧させるノズル部（４０ａ）から噴射する高速度の噴射冷媒の流れによって冷媒吸引口（４０ｃ）から冷媒を吸引し、噴射冷媒と冷媒吸引口（４０ｃ）から吸引された吸引冷媒とを混合して昇圧させるエジェクタ（４０）であり、
さらに、冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）は、加熱モード時には、加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒をノズル部（４０ａ）にて減圧させ、ノズル部（４０ａ）にて減圧された低圧冷媒を気液分離手段（１７）へ流入させ、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を室外熱交換器（１４）へ流入させ、さらに、室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を冷媒吸引口（４０ｃ）から吸引させる冷媒回路に切り替え、
冷却モード時には、気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替える冷凍サイクル装置を特徴とする。これによれば、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第４実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第４実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第５実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第６実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第７実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第７実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第７実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第８実施形態の冷凍サイクル装置の全体構成図である。 第８実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第９実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第９実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第９実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１０実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１０実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１０実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１１実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１１実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１２実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードおよび第２暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１２実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１２実施形態の冷凍サイクル装置の第２暖房モードの第１モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１２実施形態の冷凍サイクル装置の第２暖房モードの第２モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１２実施形態の冷凍サイクル装置の第２暖房モードの第３モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１３実施形態の冷凍サイクル装置の冷房モードおよび第２暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。 第１３実施形態の冷凍サイクル装置の暖房モード時における冷媒回路を示す全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。なお、以下に説明する実施形態のうち、第２、第４〜第９実施形態は、参考例としての形態を示している。
（第１実施形態）
図１〜図４により、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を、車両走行用の駆動力を走行用電動モータから得る電気自動車に搭載される車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される送風空気を加熱あるいは冷却する機能を果たす。従って、本実施形態の熱交換対象流体は送風空気である。

さらに、冷凍サイクル装置１０は、図１、図２に示すように、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房モード（冷却モード）の冷媒回路（図１参照）と、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房モード（加熱モード）の冷媒回路（図２参照）とを切替可能に構成されている。なお、図１、図２では、それぞれの運転モードにおける冷媒の流れを実線矢印で示している。

また、この冷凍サイクル装置１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力Ｐｄが冷媒の臨界圧力を超えない蒸気圧縮式の亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、ＨＦＯ系冷媒（例えば、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

冷凍サイクル装置１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両ボンネット内に配置され、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて回転駆動する電動圧縮機として構成されている。圧縮機１１の電動モータは、後述する空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御される。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０において車室内へ送風される送風空気の空気通路を形成するケーシング３１内に配置されており、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と後述する室内蒸発器２０通過後の送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。なお、室内空調ユニット３０の詳細については後述する。

室内凝縮器１２の冷媒出口側には、暖房モード時に室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させる第１減圧手段としての第１膨張弁１３の入口側が接続されている。第１膨張弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構であり、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、第１膨張弁１３は、絞り開度を全開にすることで冷媒減圧作用を殆ど発揮することなく単なる冷媒通路として機能する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。第１膨張弁１３の出口側には、室外熱交換器１４の冷媒入口側が接続されている。室外熱交換器１４は、車両ボンネット内に配置され、その内部を流通する冷媒と図示しない送風ファンから送風された外気とを熱交換させるものである。

より具体的には、本実施形態の室外熱交換器１４は、冷房モード時には高圧冷媒に放熱させる放熱器として機能し、暖房モード時には低圧冷媒を蒸発させる蒸発器として機能する。また、送風ファンは、空調制御装置から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち回転数（送風空気量）が制御される電動送風機である。

室外熱交換器１４の冷媒出口側には、分岐部１５ａを介して、アキュムレータ１７の気相側流入口および液相側流入口が接続されている。この分岐部１５ａは、三方継手で構成されており、３つの流入出口のうち１つを冷媒流入口とし、残りの２つを冷媒流出口としたものである。

そして、分岐部１５ａの一方の冷媒流出口からアキュムレータ１７の気相側流入口へ至る冷媒通路には、この冷媒通路を開閉する気相入口側開閉弁１６ａが配置され、分岐部１５ａの他方の冷媒流出口からアキュムレータ１７の液相側流入口へ至る冷媒通路には、この冷媒通路を開閉する液相入口側開閉弁１６ｂが配置されている。

アキュムレータ１７は、内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰液相冷媒を蓄える気液分離手段である。このアキュムレータ１７は、車両ボンネット内、つまり、外気に晒される外部空間に配置されている。さらに、アキュムレータ１７には、気相側流入口および液相側流入口の他にも、分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口および分離された液相冷媒を流出させる液相冷媒流出口が設けられている。

気相冷媒流出口には合流部１５ｂを介して圧縮機１１の吸入口が接続されている。この合流部１５ｂは、分岐部１５ａと同様の三方継手構造のもので、３つの流入出口のうち２つを冷媒流入口とし、残りの１つを冷媒流出口としたものである。さらに、アキュムレータ１７の気相冷媒流出口から合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ至る冷媒通路には、この冷媒通路を開閉する気相出口側開閉弁１６ｃが配置されている。

ここで、気相入口側開閉弁１６ａ、液相入口側開閉弁１６ｂ、および気相出口側開閉弁１６ｃは、いずれも同様の構成のものであって、空調制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される電磁弁である。さらに、これらの開閉弁１６ａ〜１６ｃが各冷媒通路を開閉することによってサイクルを循環する冷媒の冷媒回路が切り替えられる。従って、開閉弁１６ａ〜１６ｃは、本実施形態の冷媒回路切替手段を構成している。

一方、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口には、第２膨張弁１９を介して、室内蒸発器２０の冷媒入口側が接続されている。第２膨張弁１９は、第１膨張弁１３と同様の構成の電気式膨張弁であり、冷房モード時にアキュムレータ１７にて分離されて液相冷媒を減圧させて、室内蒸発器２０の冷媒入口側へ流出させる第２減圧手段である。

室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内であって、前述した室内凝縮器１２よりも空気流れ上流側に配置されており、第２膨張弁１９から流出した低圧冷媒を送風空気と熱交換させて蒸発させることによって、送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。室内蒸発器２０の冷媒出口には前述の合流部１５ｂの他方の冷媒流入口が接続され、合流部１５ｂの冷媒流出口には圧縮機１１の吸入口側が接続されている。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、冷凍サイクル装置１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側（車室内）に配置されている。さらに、室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内蒸発器２０、室内凝縮器１２、およびエアミックスドア３４等を収容して構成されている。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング３１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３は、ケーシング３１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

内外気切替装置３３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段としての送風機（ブロワ）３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

送風機３２の送風空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２よりも送風空気流れ上流側に配置されている。さらに、室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の送風空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。

また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２にて冷媒と熱交換して加熱された送風空気と室内凝縮器１２を迂回して加熱されていない送風空気とを混合させる混合空間３５が設けられている。さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５にて混合された送風空気（空調風）を、空調対象空間である車室内へ吹き出す開口穴が設けられている。

具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴（いずれも図示せず）が設けられている。これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ下流側には、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）が接続されている。

従って、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２を通過させる風量の割合を調整することによって、混合空間３５にて混合された空調風の温度が調整され、各開口穴から吹き出される空調風の温度が調整される。つまり、エアミックスドア３４は、車室内へ送風される空調風の温度を調整する温度調整手段を構成している。

なお、エアミックスドア３４は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、このエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータは、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

さらに、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。この吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータも、空調制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

なお、吹出口モード切替手段によって切り替えられる吹出口モードとしては、具体的に、フェイス吹出口を全開してフェイス吹出口から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口とフット吹出口の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口を全開するとともにデフロスタ吹出口を小開度だけ開口して、フット吹出口から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口およびデフロスタ吹出口を同程度開口して、フット吹出口およびデフロスタ吹出口の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモード等がある。

さらに、乗員が操作パネルに設けられた吹出モード切替スイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御対象機器１１、１３、１６ａ〜１６ｃ、１９、３２等の作動を制御する。

また、空調制御装置の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内へ照射される日射量Ａｓを検出する日射センサ、室内凝縮器１２出口側冷媒の冷媒圧力（高圧側冷媒圧力）Ｐｄを検出する高圧側冷媒圧力センサ、室内凝縮器１２出口側冷媒の冷媒温度（高圧側冷媒温度）Ｔｄを検出する高圧側冷媒温度センサが接続されている。

この他にも、室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、混合空間から車室内へ送風される送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサ、室外熱交換器１４の室外器温度Ｔｓを検出する室外熱交換器温度センサ、等の種々の制御用センサ群が接続されている。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサは、室内蒸発器２０の熱交換フィン温度を検出しているが、蒸発器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。また、本実施形態の室外熱交換器温度センサは、室外熱交換器１４の冷媒流出口の温度を検出しているが、室外熱交換器温度センサとして、室内蒸発器２０のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。

また、本実施形態では、送風空気温度ＴＡＶを検出する送風空気温度センサを設けているが、この送風空気温度ＴＡＶとして、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎ、高圧側冷媒温度Ｔｄ等に基づいて算出された値を採用してもよい。

さらに、空調制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。

操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の自動制御運転を設定あるいは解除するオートスイッチ、運転モードを切り替える運転モード切替スイッチ、送風機３２の風量をマニュアル設定する風量設定スイッチ、車室内の目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段としての温度設定スイッチ、吹出モードをマニュアル設定する吹出モード切替スイッチ等がある。

なお、本実施形態の空調制御装置は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置のうち、圧縮機１１の作動（冷媒吐出能力）を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が圧縮機制御手段を構成し、冷媒回路切替手段を構成する各開閉弁１６ａ〜１６ｃ等の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が冷媒回路制御手段を構成している。もちろん、圧縮機制御手段、冷媒回路制御手段等を空調制御装置に対して別体の空調制御装置として構成してもよい。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。前述の如く、本実施形態の車両用空調装置１では、冷房モードおよび暖房モードの運転を切り替えることができる。

まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、液相入口側開閉弁１６ｂを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を減圧作用を発揮する絞り状態とする。

これにより、冷房モードでは、図１の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１膨張弁１３→）室外熱交換器１４→液相入口側開閉弁１６ｂ→アキュムレータ１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込む。そして、読み込まれた検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。さらに、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、蒸発器温度センサによって検出された蒸発器温度Ｔｅｆｉｎと目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号が決定される。

また、第２膨張弁１９の絞り開度については、圧縮機１１吸入側冷媒の過熱度が予め定めた目標過熱度ＫＳＨに近づくように決定される。また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、送風空気温度ＴＡＶが目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、冷房モードでは、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を閉塞するように、エアミックスドア３４の開度を制御してもよい。

そして、上記の如く決定された制御電圧および制御信号を各種制御対象機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種制御対象機器の作動状態決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、暖房モード時にも同様に行われる。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図３のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図３のａ３点）が、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図３のａ３点→ｂ３点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気の一部が加熱される。

さらに、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３を介して、室外熱交換器１４へ流入する。この際、第１膨張弁１３が全開となっているので、室内蒸発器２０から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室外熱交換器１４へ流入する。室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、送風ファンから送風された外気と熱交換してさらに放熱し、そのエンタルピを低下させる（図３のｂ３点→ｄ３点）。

室外熱交換器１４から流出した冷媒は、液相入口側開閉弁１６ｂが開いているので、アキュムレータ１７へ流入して気液分離される。アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒は、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出して第２膨張弁１９へ流入する。そして、第２膨張弁１９にて、低圧冷媒となるまで減圧される（図３のｄ３点→ｆ３点）。

この際、第２膨張弁１９の絞り開度は、圧縮機１１吸入側冷媒（図３のｈ３点）の過熱度が目標過熱度ＫＳＨに近づくように調整される。さらに、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３のｆ３点→ｇ３点）。これにより、送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図３のｈ３点→ａ３点）。なお、冷房モード時には、気相出口側開閉弁１６ｃが閉じているので、アキュムレータ１７にて分離された気相冷媒が、アキュムレータ１７の気相冷媒流出口から流出することはない。

また、図３においてｇ３点とｈ３点が異なっている理由は、圧縮機１１に吸入される冷媒には、圧縮機１１の吸入圧損が生じるからである。従って、理想的なサイクルでは、ｇ３点とｈ３点が一致していることが望ましい。このことは、以下のモリエル線図においても同様である。

上記の如く、冷房モードでは、室内蒸発器２０にて送風空気を冷却することによって、車室内の冷房を実現している。この際、本実施形態では、室外熱交換器１４を放熱器として機能させて、送風空気の有する熱を外気へ放熱させているので、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気の一部を室内凝縮器１２にて再加熱しても、送風空気の温度を車室内の冷房を実現できる程度に充分に低下させることができる。

次に、暖房モードについて説明する。暖房モードでは、空調制御装置が、液相入口側開閉弁１６ｂを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを開き、さらに、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。

これにより、暖房モードでは、図２の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１３→室外熱交換器１４→気相入口側開閉弁１６ａ→アキュムレータ１７→気相出口側開閉弁１６ｃ→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、アキュムレータ１７→（第２膨張弁１９→）室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

この冷媒回路の構成で、空調制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、空調制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。

そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと高圧側冷媒温度センサによって検出された高圧側冷媒温度Ｔｄとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法等を用いて高圧側冷媒温度Ｔｄが目標凝縮器温度ＴＣＯに近づくように、圧縮機１１の冷媒吐出能力が決定される。

また、第１膨張弁１３の絞り開度については、高圧側冷媒温度Ｔｄおよび高圧側冷媒圧力センサによって検出された高圧側冷媒圧力Ｐｄに基づいて算出される室内凝縮器１２出口側冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）が略最大値となるように決定された目標過冷却度ＫＳＣに近づくように決定される。

また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、送風空気温度センサによって検出された送風空気温度ＴＡＶが、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。なお、暖房モード時には、図２の実線で図示するように、送風機３２にて冷却された送風空気の全風量が室内凝縮器１２を通過するようにエアミックスドア３４の開度を制御してもよい。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図４のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。なお、図４では、冷凍サイクル装置１０における同等の箇所の冷媒の状態を、図３と同一のアルファベットを用いて示している。このことは、以下のモリエル線図においても同様である。

具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図４のａ４点）は、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図４のａ４点→ｂ４点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

さらに、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３へ流入して低圧冷媒となるまで減圧される（図４のｂ４点→ｃ４点）。この際、第１膨張弁１３の絞り開度は、室外熱交換器１４出口側冷媒の過冷却度（図４のｂ４点）は、目標過冷却度ＫＳＣに近づくように調整される。これにより、冷凍サイクル装置１０は高いＣＯＰを発揮することができる。

第１膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して、送風ファンより送風された外気から吸熱して蒸発する（図４のｃ４点→ｄ４点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、気相入口側開閉弁１６ａが開いているので、アキュムレータ１７へ流入して気液分離される（図４のｄ４点→ｅｇ４点、ｄ４点→ｅｌ４点）。

アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒（図４のｅｌ４点）は、液相冷媒流出口から流出して第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０へ流入する。この際、第２膨張弁１９は全開となっているので、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。

室内蒸発器２０へ流入した冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図４のｅｌ４点→ｇ４点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ流入する。

さらに、暖房モードでは、気相出口側開閉弁１６ｃが開いているので、アキュムレータ１７にて分離された気相冷媒（図４のｅｇ４点）は、合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ流入し、室内蒸発器２０から流出した冷媒と合流する。合流部１５ｂから流出した冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図４のｈ４点→ａ４点）。

上記の如く、暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現している。この際、本実施形態の暖房モードでは、室外熱交換器１４を蒸発器として機能させて、外気から吸熱した熱を用いて送風空気を加熱しているので、送風空気の温度を充分に上昇させて車室内の暖房を実現することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動して、車室内の冷房および暖房を実現することができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷房モード時には、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を減圧させることなくアキュムレータ１７へ流入させるので、アキュムレータ１７内の冷媒温度を比較的高い温度にすることができる。ここで、車室内の冷房（送風空気の冷却）は、一般的に高外気温時に行われるので、冷却モード時に、アキュムレータ１７内の冷媒温度を比較的高い温度にすることで、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制できる。

また、加熱モード時には、第１膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒をアキュムレータ１７へ流入させるので、アキュムレータ１７内の冷媒温度を比較的低い温度にすることができる。ここで、車室内の暖房（送風空気の加熱）、一般的に低外気温時に行われるので、加熱モード時に、アキュムレータ１７内の冷媒温度を比較的低い温度にすることで、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制できる。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、いずれの運転モードに切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、いずれの運転モードにおいても、室外熱交換器１４にて外気と熱交換した冷媒をアキュムレータ１７へ流入させるので、アキュムレータ１７内の冷媒温度と外気温とを同等の温度とすることができる。従って、いずれの運転モードにおいても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での熱の授受はほとんど行われない。

つまり、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、いずれの運転モードの冷媒回路に切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を効果的に抑制できる。

また、本実施形態の暖房モードでは、室内蒸発器２０へアキュムレータ１７にて分離された液相冷媒を流入させるので、室内蒸発器２０出口側冷媒のエンタルピと入口側冷媒のエンタルピとのエンタルピ差を拡大して、室内蒸発器２０にて発揮される冷凍能力を増大させることができる。従って、送風空気を冷却して除湿し、除湿された送風空気を加熱する除湿暖房時に、除湿性能を向上できる。

（第２実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図５、図６の全体構成図に示すように、バイパス通路２１、固定絞り２２、液相出口側開閉弁１６ｄおよびバイパス通路開閉弁１６ｅを追加している。なお、図５、図６では、第１実施形態と同一もしくは均等部分には同一の符号を付している。このことは、以下の図面でも同様である。

具体的には、本実施形態のバイパス通路２１は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１３、室外熱交換器１４およびアキュムレータ１７等を迂回させて、第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。バイパス通路開閉弁１６ｅは、このバイパス通路２１を開閉する開閉弁である。液相出口側開閉弁１６ｄは、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口からバイパス通路２１の接続部へ至る冷媒通路を開閉する開閉弁である。

液相出口側開閉弁１６ｄおよびバイパス通路開閉弁１６ｅは、第１実施形態で説明した開閉弁１６ａ〜１６ｃと同等の構成の電磁弁であって、これらの開閉弁１６ａ〜１６ｃとともに冷媒回路切替手段を構成している。さらに、本実施形態のバイパス通路開閉弁１６ｅは、冷媒回路切替手段のうちバイパス通路開閉手段として機能するものである。

固定絞り２２は、室内蒸発器２０の冷媒出口側から合流部１５ｂの他方の冷媒入口側へ至る冷媒通路に配置されている。この固定絞り２２としては、オリフィス、キャピラリチューブ等を採用できる。その他の構成は第１実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよびバイパス通路開閉弁１６ｅを閉じ、液相入口側開閉弁１６ｂおよび液相出口側開閉弁１６ｄを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の冷房モードと同様である。

これにより、本実施形態の冷房モードでは、図５の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１膨張弁１３→）室外熱交換器１４→液相入口側開閉弁１６ｂ→アキュムレータ１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→固定絞り２２→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図７のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図７のａ７点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図７のａ７点→ｂ７点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気の一部が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１実施形態と同様に、室外熱交換器１４→アキュムレータ１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０の順に流れる（図７のａ７点→ｂ７点→ｄ７点→ｆ７点）。室内蒸発器２０へ流入した冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図７のｆ７点→ｇ７点）。これにより、送風空気が冷却される。

そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒が固定絞り２２にて減圧され（図７のｇ７点→ｇ’７点）、合流部１５ｂを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図７のｈ７点→ａ７点）。上記の如く、本実施形態の冷房モードでは、第１実施形態の冷房モードと同様に、室内蒸発器２０にて送風空気を冷却することによって、車室内の冷房を実現することができる。

一方、暖房モードでは、空調制御装置が、液相入口側開閉弁１６ｂおよび液相出口側開閉弁１６ｄを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよびバイパス通路開閉弁１６ｅを開き、第１膨張弁１３および第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の暖房モードと同様である。

より具体的には、第２膨張弁１９の絞り開度は、室内凝縮器１２出口側冷媒の過冷却度が、目標過冷却度ＫＳＣに近づくように決定される。さらに、第１膨張弁１３の絞り開度は、第１膨張弁１３における冷媒減圧量と固定絞り２２における冷媒減圧量との合計値が、第２膨張弁１９における冷媒減圧量と同等となるように決定される。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図６の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１３→室外熱交換器１４→気相入口側開閉弁１６ａ→アキュムレータ１７→気相出口側開閉弁１６ｃ→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、室内凝縮器１２→バイパス通路２１→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→固定絞り２２→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図８のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図８のａ８点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図８のａ８点→ｂ８点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れは、バイパス通路開閉弁１６ｅが開いているので、第１膨張弁１３へ流入する流れとバイパス通路２１を介して第２膨張弁１９へ流入する流れとに分流される。第１膨張弁１３へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧されて（図８のｂ８点→ｃ８点）、室外熱交換器１４へ流入する。

室外熱交換器１４へ流入した冷媒は、送風ファンより送風された外気から吸熱して蒸発する（図８のｃ８点→ｄ８点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃが開いているので、アキュムレータ１７へ流入して気液分離され、気相冷媒流出口から流出して合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ流入する（図８のｄ８点→ｅｇ８点）。

一方、バイパス通路２１を介して第２膨張弁１９へ流入した冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧されて（図８のｂ８点→ｆ８点）、室内蒸発器２０へ流入する。室内蒸発器２０へ流入した冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図８のｆ８点→ｇ８点）。これにより、送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、固定絞り２２へ流入して、アキュムレータ１７から流出した気相冷媒と同等の圧力となるまで減圧される（図８のｇ８点→ｇ’８点）。さらに、固定絞り２２にて減圧された冷媒は、合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ流入してアキュムレータ１７の気相冷媒流出口から流出した冷媒と合流する。合流部１５ｂから流出した冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図８のｈ８点→ａ８点）。

上記の如く、暖房モードでは、第１実施形態の暖房モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現している。従って、本実施形態の車両用空調装置１においても、車室内の冷房および暖房を実現することができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、室外熱交換器１４にて外気と熱交換した冷媒をアキュムレータ１７へ流入させている。従って、第１実施形態と同様に、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房モード時に、バイパス通路開閉弁１６ｅがバイパス通路２１を開くので、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、室外熱交換器１４および室内蒸発器２０に並列的に流して圧縮機１１に吸入させる冷媒回路に切り替えることができる。

従って、固定絞り２２における減圧量分だけ室外熱交換器１４における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）よりも低い値とすることができる。その結果、暖房モードでは、室外熱交換器１４の冷媒蒸発温度を充分に低下させて、冷媒が空調対象空間を暖房するための熱を外気から充分に吸熱させることができるとともに、室内蒸発器２０の冷媒蒸発温度を着霜が生じない程度まで上昇させることができる。

なお、本実施形態では、室外熱交換器１４における冷媒蒸発温度を室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度よりも低い値とする例を説明したが、もちろん、室外熱交換器１４における冷媒蒸発温度を室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度よりも高い値としてもよい。この場合は、固定絞り２２は、気相出口側開閉弁１６ｃの出口側から合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ至る冷媒通路に配置すればよい。

さらに、固定絞り２２を廃止して、室外熱交換器１４における冷媒蒸発温度と室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度とを同等としてもよい。

（第３実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図９、図１０の全体構成図に示すように、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒と外気とを熱交換させる補助室外熱交換器１４ａを追加した例を説明する。

より詳細には、本実施形態の補助室外熱交換器１４ａは、室外熱交換器１４と一体的に構成されて、共通する送風ファンから送風される外気と冷媒とを熱交換させるようになっている。もちろん、補助室外熱交換器１４ａと室外熱交換器１４とを異なる熱交換器で構成してもよい。また、補助室外熱交換器１４ａの冷媒出口側は第２膨張弁１９の入口側に接続されている。その他の構成は第１実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、液相入口側開閉弁１６ｂを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の冷房モードと同様である。

これにより、本実施形態の冷房モードでは、図９の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１膨張弁１３→）室外熱交換器１４→液相入口側開閉弁１６ｂ→アキュムレータ１７→補助室外熱交換器１４ａ→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１１のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１１のａ１１点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図１１のａ１１点→ｂ１１点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気の一部が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、室外熱交換器１４へ流入し、外気と熱交換してエンタルピを低下させる（図１１のｂ１１点→ｄ１１点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、液相入口側開閉弁１６ｂが開いているので、アキュムレータ１７へ流入して気液分離される。

アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒は、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出して補助室外熱交換器１４ａへ流入する。そして、補助室外熱交換器１４ａにて外気と熱交換して、さらにエンタルピを低下させて過冷却状態となる（図１１のｄ１１点→ｅ’１１点）。

補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入して、低圧冷媒となるまで減圧される（図１１のｅ’１１点→ｆ１１点）。以降の作動は第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の冷房モードでは、室内蒸発器２０にて送風空気を冷却することによって、車室内の冷房を実現することができる。

次に、暖房モードについて説明する。暖房モードでは、空調制御装置が、液相入口側開閉弁１６ｂを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを開き、さらに、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図１０の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１３→室外熱交換器１４→気相入口側開閉弁１６ａ→アキュムレータ１７→気相出口側開閉弁１６ｃ→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、アキュムレータ１７→補助室外熱交換器１４ａ→（第２膨張弁１９→）室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１２のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１２のａ１２点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図１２のａ１２点→ｂ１２点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１実施形態と同様に、第１膨張弁１３→室外熱交換器１４の順に流れ（図１２のｂ１２点→ｃ１２点→ｄ１２点）、アキュムレータ１７にて気液分離される（図１２のｄ１２点→ｅｇ１２点、ｄ１２点→ｅｌ１２点）。アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒（図１２のｅｌ１２点）は、液相冷媒流出口から流出して補助室外熱交換器１４ａへ流入する。

補助室外熱交換器１４ａへ流入した冷媒は、送風ファンより送風された外気から吸熱して蒸発する（図１２のｅｌ１２点→ｅ’１２点）。さらに、補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒は、第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０へ流入する。この際、第２膨張弁１９が全開となっているので、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。

以降の作動は第１実施形態と同様である。従って、本実施形態の暖房モードにおいても、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現することができる。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１実施形態と同様に、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷房モード時には、補助室外熱交換器１４ａを過冷却熱交換器として機能させるので、室内蒸発器２０出口側冷媒のエンタルピと入口側冷媒のエンタルピとのエンタルピ差を拡大させることができ、室内蒸発器２０にて発揮される冷凍能力を増大させることができる。さらに、暖房モード時には、補助室外熱交換器１４ａを外気から冷媒に熱を吸熱させる蒸発器として機能させるので、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を向上させることができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図１３、図１４の全体構成図に示すように、液相出口側開閉弁１６ｄおよび室外器側開閉弁１６ｆを追加した例を説明する。より具体的には、本実施形態の液相出口側開閉弁１６ｄは、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口と第２膨張弁１９の入口側とを接続する冷媒通路に配置されている。

さらに、室外器側開閉弁１６ｆは、補助室外熱交換器１４ａの冷媒出口側から第２膨張弁１９の入口側へ至る冷媒通路に配置され、この冷媒通路を開閉する機能を果たす。なお、室外器側開閉弁１６ｆは、上述の実施形態で説明した各開閉弁１６ａ〜１６ｄと同様の構成の電磁弁であって、本実施形態の冷媒回路切替手段を構成している。その他の構成は第３実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよび液相出口側開閉弁１６ｄを閉じ、液相入口側開閉弁１６ｂおよび室外器側開閉弁１６ｆを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の冷房モードと同様である。

従って、本実施形態の冷房モードでは、図１３の実線矢印に示すように、第３実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第３実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

一方、暖房モードでは、空調制御装置が、液相入口側開閉弁１６ｂおよび室外器側開閉弁１６ｆを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよび液相出口側開閉弁１６ｄを開き、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の暖房モードと同様である。

従って、本実施形態の暖房モードでは、図１４の実線矢印に示すように、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒が補助室外熱交換器１４ａ側へ流出することがなく、第１実施形態の暖房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができる。その結果、第１実施形態の暖房モードと全く同様に車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（第５実施形態）
本実施形態では、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図１５、図１６の全体構成図に示すように、第２実施形態と同様のバイパス通路２１、バイパス通路開閉弁１６ｅおよび固定絞り２２、並びに、第４実施形態と同様の室外器側開閉弁１６ｆを追加した例を説明する。

具体的には、本実施形態のバイパス通路２１は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１３、室外熱交換器１４、アキュムレータ１７および補助室外熱交換器１４ａ等を迂回させて、第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。その他の構成は第３実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよびバイパス通路開閉弁１６ｅを閉じ、液相入口側開閉弁１６ｂおよび室外器側開閉弁１６ｆを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の冷房モードと同様である。

これにより、本実施形態の冷房モードでは、図１５の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→（第１膨張弁１３→）室外熱交換器１４→液相入口側開閉弁１６ｂ→アキュムレータ１７→補助室外熱交換器１４ａ→室外器側開閉弁１６ｆ→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→固定絞り２２→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、本実施形態の冷房モードでは、室内蒸発器２０から流出した冷媒が固定絞り２２によって減圧された後に圧縮機１１へ吸入されるものの、実質的に第３実施形態の冷房モードと同様に車室内の冷房を実現することができる。

一方、暖房モードでは、空調制御装置が、液相入口側開閉弁１６ｂおよび室外器側開閉弁１６ｆを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよびバイパス通路開閉弁１６ｅを開き、第１膨張弁１３および第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の暖房モードと同様である。

従って、本実施形態の暖房モードでは、図１６の実線矢印に示すように、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒が補助室外熱交換器１４ａ側へ流出することがなく第２実施形態の暖房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第２実施形態の暖房モードと全く同様に車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第２実施形態と同様に、室外熱交換器１４における冷媒蒸発温度と室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度とを異なる温度帯とすることができる。

（第６実施形態）
本実施形態では、第３実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図１７の全体構成図に示すように、各開閉弁１６ａ〜１６ｃ、分岐部１５ａおよび合流部１５ｂを廃止し、さらに、アキュムレータ１７の気相側流入口および気相冷媒流出口を廃止した例を説明する。

本実施形態の冷房モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の冷房モードと同様である。従って、本実施形態の冷房モードでは、第３実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第３実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、本実施形態の暖房モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第３実施形態の暖房モードと同様である。従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１８のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。

具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１８のａ１８点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図１８のａ１８点→ｂ１８点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は第１膨張弁１３へ流入して、低圧冷媒となるまで減圧される（図１８のｂ１８点→ｃ１８点）。

第１膨張弁１３にて減圧された冷媒は、室外熱交換器１４→（アキュムレータ１７→）補助室外熱交換器１４ａの順に流れ、外気から吸熱してエンタルピを増加させる（図１８のｃ１８点→ｄ１８点→ｅ’１８点）。さらに、補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒は、第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０へ流入する。

この際、第２膨張弁１９が全開となっているので、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。以降の作動は冷房モードと同様である。従って、本実施形態の暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷房モード時には、第３実施形態と同様に、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

さらに、暖房モード時には、アキュムレータ１７内に冷媒を貯留することなく、アキュムレータ１７を単なる冷媒通路として機能させるので、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（第７実施形態）
本実施形態では、第６実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図１９、図２０の全体構成図に示すように、第４実施形態と同様の液相出口側開閉弁１６ｄおよび室外器側開閉弁１６ｆを追加した例を説明する。

本実施形態の冷房モードでは、空調制御装置が、液相出口側開閉弁１６ｄを閉じ、室外器側開閉弁１６ｆを開き、さらに、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の冷房モードと同様である。

従って、本実施形態の冷房モードでは、図１９の実線矢印に示すように、第６実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第６実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、本実施形態の暖房モードでは、空調制御装置が、室外器側開閉弁１６ｆを閉じ、液相出口側開閉弁１６ｄを開き、さらに、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図２０の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→第１膨張弁１３→室外熱交換器１４→アキュムレータ１７→液相出口側開閉弁１６ｄ→（第２膨張弁１９→）室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図２１のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図２１のａ２１点）が、第６実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図２１のａ２１点→ｂ２１点）。

これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は第１膨張弁１３→室外熱交換器１４の順に流れる（図２１のｂ２１点→ｃ２１点→ｄ２１点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、室外器側開閉弁１６ｆが閉じられ、液相出口側開閉弁１６ｄが開いているので、アキュムレータ１７および第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０へ流入する。

この際、第２膨張弁１９が全開となっているので、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。以降の作動は冷房モードと同様である。従って、本実施形態の暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷房モード時には、第６実施形態と同様に、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

さらに、暖房モード時には、アキュムレータ１７内に冷媒を貯留することなく、アキュムレータ１７を単なる冷媒通路として機能させるので、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（第８実施形態）
本実施形態では、第６実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図２２の全体構成図に示すように、第１膨張弁１３の配置を変更した例を説明する。具体的には、本実施形態の第１膨張弁１３は、室外熱交換器１４の冷媒出口からアキュムレータ１７の液相側流入口へ至る冷媒通路に配置されている。その他の構成は、第６実施形態と同様である。

本実施形態の冷房モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の冷房モードと同様である。従って、本実施形態の冷房モードでは、第６実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第６実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、本実施形態の暖房モードでは、空調制御装置が、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の暖房モードと同様である。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図２３のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図２３のａ２３点）が、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図２３のａ２３点→ｂ２３点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して外気と熱交換してさらにエンタルピを低下させる（図２３のｂ２３点→ｄ２３点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第１膨張弁１３へ流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図２３のｄ２３点→ｅ２３点）。

第１膨張弁１３にて減圧された冷媒は、補助室外熱交換器１４ａへ流入し、外気から吸熱してエンタルピを増加させる（図２３のｅ２３点→ｅ’２３点）。さらに、補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒は、第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０へ流入する。この際、第２膨張弁１９が全開となっているので、補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒は、殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。

以降の作動は冷房モードと同様である。従って、本実施形態の暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷房モード時には、第６実施形態と同様に、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

さらに、暖房モード時には、アキュムレータ１７内に冷媒を貯留することなく、アキュムレータ１７を単なる冷媒通路として機能させるので、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（第９実施形態）
本実施形態では、第６実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図２４、図２５の全体構成図に示すように、第１膨張弁１３の配置を第８実施形態と同様に変更するとともに、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口側から補助室外熱交換器１４ａの冷媒入口側へ至る冷媒通路に室外器側開閉弁１６ｆを配置している。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、第１実施形態と同様の合流部１５ｂを設け、補助室外熱交換器１４ａの冷媒流出口を合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ接続し、室内蒸発器２０の冷媒流出口を合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ接続し、さらに、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口側と第２膨張弁１９の入口とを接続している。その他の構成は、第６実施形態と同様である。

本実施形態の冷房モードでは、空調制御装置が、室外器側開閉弁１６ｆを閉じ、第１膨張弁１３を全開とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の冷房モードと同様である。

従って、本実施形態の冷房モードでは、図２４の実線矢印に示すように、第１実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第１実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、本実施形態の暖房モードでは、空調制御装置が、室外器側開閉弁１６ｆを開き、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第６実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図２５の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→室外熱交換器１４→第１膨張弁１３→アキュムレータ１７→室外器側開閉弁１６ｆ→補助室外熱交換器１４ａ→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、アキュムレータ１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図２６のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図２６のａ２６点）が、室内凝縮器１２へ流入し、送風空気と熱交換して放熱する（図２６のａ２６点→ｂ２６点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して外気と熱交換してさらにエンタルピを低下させる（図２６のｂ２６点→ｄ２６点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第１膨張弁１３へ流入し、低圧冷媒となるまで減圧され（図２６のｄ２６点→ｅ２６点）、アキュムレータ１７へ流入する。

さらに、暖房モードでは、室外器側開閉弁１６ｆが開いているので、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒が、補助室外熱交換器１４ａ側および室内蒸発器２０側の双方へ流出する。補助室外熱交換器１４ａ側へ流出した冷媒は、補助室外熱交換器１４ａにて外気から吸熱して蒸発し、合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ流入する（図２６のｅ２６点→ｅ’２６点）。

一方、全開となっている第２膨張弁１９を介して室内蒸発器２０側へ流出した冷媒は、室内蒸発器２０にて送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図２６のｅ２６点→ｇ２６点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ流入して補助室外熱交換器１４ａから流出した冷媒と合流する。

合流部１５ｂから流出した冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図２６のｈ２６点→ａ２６点）。従って、本実施形態の暖房モードにおいても、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現することができる。

以上の如く、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１実施形態と同様に、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、暖房モード時に、アキュムレータ１７から流出した液相冷媒を、補助室内熱交換器１４ａおよび室内蒸発器２０に並列的に流して圧縮機１１に吸入させる冷媒回路に切り替えることができる。従って、第２実施形態と同様に、固定絞り２２等を設けることによって、補助室内熱交換器１４ａにおける冷媒蒸発温度と室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度とを異なる温度帯にすることもできる。

例えば、補助室内熱交換器１４ａの冷媒流出口から合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ至る冷媒通路に固定絞り２２を配置して、第２膨張弁１９の絞り開度を固定絞り２２と同程度の減圧量となるように制御してもよい。これにより、室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度を補助室内熱交換器１４ａにおける冷媒蒸発温度よりも低くすることができる。

（第１０実施形態）
本実施形態では、第１実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図２７、図２８の全体構成図に示すように、第１膨張弁１３に代えてエジェクタ４０を採用し、冷媒回路構成を変更した例を説明する。

エジェクタ４０は、暖房モード時に室内凝縮器１２から流出した冷媒を減圧させる第１減圧手段としての機能を果たすとともに、高速で噴射される噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引（輸送）してサイクル内を循環させる冷媒循環手段（冷媒輸送手段）としての機能を果たすものである。

より具体的には、エジェクタ４０は、ノズル部４０ａおよびボデー部４０ｂを有して構成されている。ノズル部４０ａは、略円筒状の金属（例えば、真鍮、ステンレス合金）で形成されており、冷媒流れ方向に向かって先細り形状に形成されている。そして、内部に形成される冷媒通路面積を変化させ、冷媒を等エントロピ的に減圧させる。

ノズル部４０ａの内部に形成される冷媒通路には、冷媒通路面積が最も縮小した喉部（最小通路面積部）が形成され、さらに、喉部から冷媒を噴射する冷媒噴射口へ向かって冷媒通路面積が徐々に拡大する末広部が形成されている。つまり、ノズル部４０ａは、ラバールノズルとして構成されており、喉部における冷媒の流速が音速以上となるように設定されている。もちろん、ノズル部４０ａを先細ノズルで構成してもよい。

ボデー部４０ｂは、略円筒状の金属（例えば、アルミニウム）で形成されており、その内部にノズル部４０ａを支持固定する固定部材として機能するとともに、エジェクタ４０の外殻を形成するものである。具体的には、ノズル部４０ａは、ボデー部４０ｂの長手方向一端側の内部に収容されるように圧入にて固定されている。従って、ノズル部４０ａとボデー部４０ｂとの固定部（圧入部）から冷媒が漏れることはない。

また、ボデー部４０ｂの外周側面のうち、ノズル部４０ａの外周側に対応する部位には、その内外を貫通してノズル部４０ａの冷媒噴射口と連通するように設けられた冷媒吸引口４０ｃが形成されている。この冷媒吸引口４０ｃは、暖房モード時に、ノズル部４０ａから噴射される噴射冷媒の吸引作用によって室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口から流出した冷媒をエジェクタ４０の内部へ吸引する貫通穴である。

さらに、ボデー部４０ｂの内部には、冷媒吸引口４０ｃから吸引された吸引冷媒をディフューザ部４０ｄへ導く吸引通路、並びに、噴射冷媒と冷媒吸引口４０ｃおよび吸引通路を介して流入した吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部としてのディフューザ部４０ｄが形成されている。

吸引通路は、ノズル部４０ａの先細り形状の先端部周辺の外周側とボデー部４０ｂの内周側との間の空間に形成されており、吸引通路の冷媒通路面積は、冷媒流れ方向に向かって徐々に縮小している。これにより、吸引通路を流通する吸引冷媒の流速を徐々に増加させて、ディフューザ部４０ｄにて吸引冷媒と噴射冷媒が混合する際のエネルギ損失（混合損失）を減少させている。

ディフューザ部４０ｄは、吸引通路の出口に連続するように配置されて、冷媒通路面積が徐々に拡大するように形成されている。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒とを混合させながら、噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒の速度エネルギを圧力エネルギに変換する機能、すなわち、混合冷媒の流速を減速させて混合冷媒の圧力を上昇させる機能を果たす。

エジェクタ４０のディフューザ部４０ｄの冷媒出口側には、気相入口側開閉弁１６ａを介してアキュムレータ１７の気相側流入口が接続されている。また、本実施形態のアキュムレータ１７には２つの液相冷媒流入出口が設けられており、一方の液相冷媒流入出口には室外熱交換器１４の他方の冷媒流入出口が接続され、他方の液相冷媒流入出口には第２膨張弁１９の入口側が接続されている。

さらに、本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、エジェクタ４０を迂回させて室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口へ導くエジェクタバイパス通路２３を備えている。さらに、このエジェクタバイパス通路２３には、この冷媒通路を開閉するエジェクタ側開閉弁１６ｇが配置されている。

なお、エジェクタ側開閉弁１６ｇは、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃと同様の構成の電磁弁であって、本実施形態の冷媒回路切替手段を構成している。その他の構成は第１実施形態と同様である。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、エジェクタ側開閉弁１６ｇを開き、さらに、第２膨張弁１９を絞り状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の冷房モードと同様である。

これにより、本実施形態の冷房モードでは、図２７の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→エジェクタ側開閉弁１６ｇ→室外熱交換器１４→アキュムレータ１７→第２膨張弁１９→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

つまり、本実施形態の冷房モードでは、実質的に第１実施形態の冷房モードと同様の冷媒回路を構成することができ、第１実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

次に、暖房モードについて説明する。暖房モードでは、空調制御装置が、エジェクタ側開閉弁１６ｇを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを開き、さらに、第２膨張弁１９を全開とする。その他の制御対象機器の作動は第１実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図２８の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→エジェクタ４０→気相入口側開閉弁１６ａ→アキュムレータ１７→（第２膨張弁１９→）室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、アキュムレータ１７→室外熱交換器１４→エジェクタ４０の冷媒吸引口４０ｃの順に冷媒を流す冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図２９のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図２９のａ２９点）が、第１実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図２９のａ２９点→ｂ２９点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、エジェクタ側開閉弁１６ｇが閉じているのでエジェクタ４０のノズル部４０ａへ流入して等エントロピ的に減圧されて噴射される（図２９のｂ２９点→ｃ２９点）。なお、本実施形態では、図２９のモリエル線図に示すように、暖房モードの通常運転時に室内凝縮器１２出口側冷媒の過冷却度が、目標過冷却度ＫＳＣに近づくように、ノズル部４０ａの冷媒通路面積が設定されている。

そして、ノズル部４０ａから噴射された噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口から流出した冷媒がエジェクタ４０の冷媒吸引口４０ｃから吸引される。さらに、ノズル部４０ａから噴射された噴射冷媒および冷媒吸引口４０ｃを介して吸引された吸引冷媒は、エジェクタ４０のディフューザ部４０ｄへ流入する（図２９のｃ２９点→ｃ’２９点、ｄ’２９点→ｃ’２９点）。

ディフューザ部４０ｄでは、冷媒通路面積の拡大により、冷媒の速度エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒が混合されながら混合冷媒の圧力が上昇する（図２９のｃ’２９点→ｅ２９点）。ディフューザ部４０ｄから流出した冷媒はアキュムレータ１７へ流入して気液分離される（図２９のｅ２９点→ｅｇ２９点、ｅ２９点→ｅｌ２９点）。

アキュムレータ１７にて分離された気相冷媒（図２９のｅｇ２９点）は、合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ流入する。また、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒のうち、室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口側へ流出した冷媒は、室外熱交換器１４にて送風ファンから送風された外気と熱交換して蒸発する（図２９のｅｌ２９点→ｄ’２９点）。室外熱交換器１４の他方の冷媒流入出口から流出した冷媒は、エジェクタ４０の冷媒吸引口４０ｃから吸引される。

さらに、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒のうち、第２膨張弁１９側へ流出した冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２から送風された送風空気として熱交換して蒸発する（図２９のｅｌ２９点→ｇ２９点）。これにより、送風空気が冷却される。この際、第２膨張弁１９は全開となっているので、アキュムレータ１７から流出した冷媒は殆ど減圧されることなく室内蒸発器２０へ流入する。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ流入してアキュムレータ１７の気相冷媒流出口から流出した冷媒と合流する。合流部１５ｂから流出した冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図２９のｈ２９点→ａ２９点）。

上記の如く、暖房モードでは、第１実施形態の暖房モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現している。従って、本実施形態の車両用空調装置１においても、車室内の冷房および暖房を実現することができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、冷房モード時には、室内凝縮器１２から流出した高圧冷媒を減圧させることなくアキュムレータ１７へ流入させ、加熱モード時には、エジェクタ４０にて減圧された低圧冷媒をアキュムレータ１７へ流入させている。従って、第１実施形態と同様に、いずれの運転モードに切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができる。

さらに、冷房モード時には、室外熱交換器１４にて外気と熱交換した冷媒をアキュムレータ１７へ流入させるので、アキュムレータ１７内の冷媒温度と外気温とを同等の温度とすることができる。

従って、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、いずれの運転モード時の冷媒回路に切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の暖房モードでは、エジェクタ４０のディフューザ部４０ｄにて昇圧された冷媒を圧縮機１１へ吸入させるので、圧縮機１１の駆動動力を低減させて、サイクル効率（ＣＯＰ）を向上させることができる。

（第１１実施形態）
本実施形態では、第１０実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図３０、図３１の全体構成図に示すように、バイパス通路２１およびバイパス通路膨張弁２４を追加した例を説明する。具体的には、本実施形態のバイパス通路２１は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、エジェクタ４０、室外熱交換器１４、アキュムレータ１７および第２膨張弁１９等を迂回させて、室内蒸発器２０の冷媒入口側へ導く冷媒通路である。

バイパス通路膨張弁２４は、第２膨張弁１９と同様の構成の可変絞り機構である。さらに、本実施形態のバイパス通路膨張弁２４および第２膨張弁１９は、それぞれ絞り開度を全閉した際にバイパス通路２１およびアキュムレータ１７の液相冷媒流出口からバイパス通路２１の接続部へ至る冷媒通路を閉鎖する全閉機能を有している。

従って、本実施形態のバイパス通路膨張弁２４および第２膨張弁１９は、気相入口側開閉弁１６ａ、気相出口側開閉弁１６ｃおよびエジェクタ側開閉弁１６ｇとともに、冷媒回路切替手段を構成している。さらに、本実施形態のバイパス通路膨張弁２４は、冷媒回路切替手段のうちバイパス通路開閉手段として機能するものである。

次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。まず、冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、エジェクタ側開閉弁１６ｇを開き、さらに、第２膨張弁１９を絞り状態とし、バイパス通路膨張弁２４を全閉状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１０実施形態の冷房モードと同様である。

従って、本実施形態の冷房モードでは、図３０の実線矢印に示すように、第１０実施形態の冷房モードと全く同様の冷媒回路を構成することができ、第１０実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、本実施形態の暖房モードでは、空調制御装置が、エジェクタ側開閉弁１６ｇを閉じ、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを開き、さらに、バイパス通路膨張弁２４を絞り状態とし、第２膨張弁１９を全閉状態とする。その他の制御対象機器の作動は第１０実施形態の暖房モードと同様である。

これにより、本実施形態の暖房モードでは、図３１の実線矢印に示すように、圧縮機１１→室内凝縮器１２→エジェクタ４０→気相入口側開閉弁１６ａ→アキュムレータ１７→気相出口側開閉弁１６ｃ→圧縮機１１の順に冷媒を循環させるとともに、アキュムレータ１７→室外熱交換器１４→エジェクタ４０の冷媒吸引口４０ｃの順に冷媒を流し、さらに、室内凝縮器１２→バイパス通路２１→バイパス通路膨張弁２４→室内蒸発器２０→圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図３２のモリエル線図に示すように冷媒の状態が変化する。具体的には、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図３２のａ３２点）が、第１０実施形態と同様に、室内凝縮器１２へ流入して送風空気と熱交換して放熱する（図３２のａ３２点→ｂ３２点）。これにより、室内蒸発器２０通過後の送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒の流れは、エジェクタ側開閉弁１６ｇが閉じており、バイパス通路膨張弁２４が絞り状態となっているので、エジェクタ４０へ流入する流れとバイパス通路２１を介してバイパス通路膨張弁２４へ流入する流れとに分流される。エジェクタ４０へ流入した冷媒は、第１０実施形態と同様に、ノズル部４０ａにて等エントロピ的に減圧されて（図３２のｂ３２点→ｃ３２点）、アキュムレータ１７へ流入する。

この際、第１０実施形態と同様に、ノズル部４０ａから噴射された噴射冷媒の吸引作用によって、室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口から流出した冷媒が冷媒吸引口４０ｃから吸引される（図３２のｃ３２点→ｃ’３２点、ｄ’３２点→ｃ’３２点）。さらに、ディフューザ部４０ｄにて、吸引冷媒と噴射冷媒が混合されながら昇圧される（図３２のｃ’３２点→ｅ３２点）。

アキュムレータ１７にて分離された気相冷媒（図３２のｅｇ３２点）は、合流部１５ｂの一方の冷媒流入口へ流入する。また、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して、送風ファンから送風された外気と熱交換して蒸発する（図３２のｅｌ３２点→ｄ’３２点）。室外熱交換器１４の他方の冷媒流入出口から流出した冷媒は、エジェクタ４０の冷媒吸引口４０ｃから吸引される。

一方、室内凝縮器１２からバイパス通路２１へ流入した冷媒は、バイパス通路膨張弁２４にて、低圧冷媒となるまで減圧される（図３２のｂ３２点→ｆ３２点）。この際、バイパス通路膨張弁２４の絞り開度は、室内蒸発器２０出口側冷媒の圧力がアキュムレータ１７内の冷媒圧力と同等となるように調整される。

さらに、バイパス通路膨張弁２４にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入して、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３２のｆ３２点→ｇ３２点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂの他方の冷媒流入口へ流入してアキュムレータ１７の気相冷媒流出口から流出した冷媒と合流する。合流部１５ｂから流出した冷媒は、圧縮機１１に吸入されて再び圧縮される（図３２のｈ３２点→ａ３２点）。

上記の如く、暖房モードでは、第１実施形態の暖房モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却された送風空気を室内凝縮器１２にて再加熱することによって車室内の暖房を実現している。従って、本実施形態の車両用空調装置１においても、車室内の冷房および暖房を実現することができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０によれば、第１０実施形態と同様に、冷房モードおよび暖房モードのいずれの運転モード時においても、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

また、本実施形態の暖房モードでは、バイパス通路膨張弁２４が絞り状態となるので、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、エジェクタ４０およびアキュムレータ１７を介して室外熱交換器１４へ流入させる冷媒回路と、バイパス通路膨張弁２４を介して室内蒸発器２０へ流入させる冷媒回路を構成できる。

さらに、バイパス通路膨張弁２４の絞り開度を、室内蒸発器２０出口側冷媒の圧力がアキュムレータ１７内の冷媒圧力と同等となるように調整するので、エジェクタ４０のディフューザ部４０ｄにおける昇圧量分だけ、室外熱交換器１４における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力（冷媒蒸発温度）よりも低い値とすることができる。

その結果、本実施形態の暖房モードでは、第２実施形態のように固定絞り２２を採用することなく、室外熱交換器１４の冷媒蒸発温度を充分に低下させて、冷媒が空調対象空間を暖房するための熱を外気から充分に吸熱させることができるとともに、室内蒸発器２０の冷媒蒸発温度を着霜が生じない程度まで上昇させることができる。

（第１２実施形態）
本実施形態では、第１０実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図３３、図３４の全体構成図に示すように、エジェクタ側開閉弁１６ｇに代えて第３膨張弁２５を採用した例を説明する。

この第３膨張弁２５の基本的構成は、第１１実施形態のバイパス通路膨張弁２４および第２膨張弁１９と同様である。さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、冷房モードおよび暖房モードの他に、暖房モード時よりも低い加熱能力で送風空気を加熱する第２暖房モード（第２加熱モード）での運転を行うことができる。

ここで、一般的に、暖房モードでの運転は、低外気温時（例えば、外気温が２０℃以下の時）に、車室内温度を乗員にとって快適な温度（例えば、２５℃程度）まで上昇させるために行われる。さらに、外気温が比較的低くない場合（例えば、外気温が２０℃より高くなっている場合）であっても、車両窓ガラスの防曇等のために、送風空気を冷却して除湿し、除湿された低温の送風空気を再加熱する除湿暖房のために行われることがある。

このような除湿暖房では、暖房モード時よりも低い加熱能力で、送風空気を充分に加熱することができる。そこで、本実施形態では、除湿暖房を行う際には、第２加熱モードでの運転に切り替えて、圧縮機１１の消費動力を不必要に増加させないようにしている。以下、本実施形態の各運転モードについて説明する。

まず、本実施形態の冷房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、第３膨張弁２５を全開状態とし、さらに、第２膨張弁１９を絞り状態とする。これにより、冷房モードでは、図３３の実線矢印に示すように、第１０実施形態の冷房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

その他の制御対象機器の作動は、第１０実施形態の冷房モードと同様である。従って、本実施形態の冷房モードでは、第１０実施形態の冷房モードと全く同様に車室内の冷房を実現することができる。

また、暖房モードでは、空調制御装置が、第３膨張弁２５を全閉状態とし、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを開き、さらに、第２膨張弁１９を全開とする。これにより、本実施形態の暖房モードでは、図３４の実線矢印に示すように第１０実施形態の暖房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

その他の制御対象機器の作動は、第１０実施形態の暖房モードと同様である。従って、本実施形態の暖房モードでは、第１０実施形態の暖房モードと全く同様に車室内の暖房を実現することができる。

また、第２暖房モードでは、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、第３膨張弁２５および第２膨張弁１９の絞り開度を変化させる。従って、本実施形態の第２暖房モードでは、図３３の実線矢印に示すように冷房モードと同様に冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

さらに、第３膨張弁２５および第２膨張弁１９の絞り開度については、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第３膨張弁２５の絞り開度を減少させるとともに、第２膨張弁１９の絞り開度を増加させる。これにより、第２暖房モードでは、以下に説明する第１モードから第３モードの３段階の運転モードを実行することができる。その他の制御対象機器の作動は、第１０実施形態の暖房モードと同様である。

（１）第１モード
第１モードは、第２暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた第１基準温度以下となっている場合に実行される。第１モードでは、空調制御装置が、第３膨張弁２５から流出した冷媒の温度が外気温よりも高くなる範囲で、第３膨張弁２５および第２膨張弁１９の絞り開度を調整する。従って、第１モードでは、図３５のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図３５に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ３５点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図３５のａ３５点→ｂ３５点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第３膨張弁２５へ流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図３５のｂ３５点→ｃ３５点）。

そして、第３膨張弁２５にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して、送風ファンから送風された外気と熱交換してエンタルピを低下させる（図３５のｃ３５点→ｄ３５点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、アキュムレータ１７へ流入して気液分離される。さらに、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒は、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧される（図３５のｄ３５点→ｆ３５点）。

第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３５のｆ３５点→ｇ３５点）。これにより、送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、合流部１５ｂを介して圧縮機１１へ吸入されて再び圧縮される（図３５のｈ３５点→ａ３５点）。

以上の如く、第１モード時には、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第１モードでは、第３膨張弁２５を絞り状態としているので、冷房モードに対して、室外熱交換器１４へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１４における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１４における冷媒の放熱量を低減できる。

その結果、冷房モードに対して、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。つまり、圧縮機１１の消費動力を不必要に増加させることなく、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を増加させることができる。

（２）第２モード
第２モードは、第２暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、空調制御装置が、第３膨張弁２５の絞り開度を、第３膨張弁２５から流出した冷媒の温度が外気温よりも低くなるように第１モード時よりも減少させ、さらに、第２膨張弁１９の絞り開度を第１モード時よりも増加させる。

従って、第２モードでは、図３６のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ３６点）が、室内凝縮器１２へ流入し、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図５のａ３６点→ｂ３６点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第３膨張弁２５へ流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図３６のｂ３６点→ｃ３６点）。

そして、第３膨張弁２５にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図３６のｃ３６点→ｄ３６点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、アキュムレータ１７を介して第２膨張弁１９へ流入し、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧される（図３６のｄ３６点→ｆ３６点）。

第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０へ流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３６のｆ３６点→ｇ３６点）。これにより、送風空気が冷却される。以降の作動は第１モードと同様である。

従って、第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２モードでは、第３膨張弁２５の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１４を蒸発器として機能させているので、第１モードよりも冷媒の吸熱量を増加させて、圧縮機１１の吸入冷媒の密度を上昇させることができる。

その結果、第１モードに対して圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。つまり、圧縮機１１の消費動力を不必要に増加させることなく、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を増加させることができる。

（３）第３モード
第３モードは、第２暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第２基準温度より高くなった場合に実行される。第３モードでは、空調制御装置が、第３膨張弁２５の絞り開度を第２モード時よりも減少させ、第２膨張弁１９を全開状態とする。従って、第３モードでは、図３７のモリエル線図に示すようにサイクルを循環する冷媒の状態が変化する。

すなわち、図３７に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ３７点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図３７のａ３７点→ｂ３７点）。これにより、送風空気が加熱される。室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第３膨張弁２５に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図３７のｂ３７点→ｃ３７点）。

そして、第３膨張弁２５にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１４へ流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図３７のｃ３７点→ｄ３７点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、アキュムレータ１７を介して第２膨張弁１９へ流入する。この際、第３モードでは、第２膨張弁１９が全開状態となっているので、第２膨張弁１９へ流入した冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧されることなく、室内蒸発器２０へ流入する。

室内蒸発器２０に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図３７のｄ３７点→ｇ３７点）。これにより、送風空気が冷却される。以降の作動は第１モードと同様である。なお、この第３モードでは、第６実施形態と同様にアキュムレータ１７は単なる冷媒通路として機能する。

従って、第３モード時には、第１、第２モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第３モードでは、第２モードと同様に、室外熱交換器１４を蒸発器として機能させるとともに、第２モードよりも第３膨張弁２５の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１４における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第２モードよりも室外熱交換器１４における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１４における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

その結果、第２モードに対して圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒圧力を上昇させることができる。つまり、圧縮機１１の消費動力を不必要に増加させることなく、室内凝縮器１２における送風空気の加熱能力を増加させることができる。

本実施形態の冷凍サイクル装置１０は、上記の如く作動するので、冷房モードおよび暖房モードでは、第１０実施形態と同様に、アキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができる。また、第２暖房モードの第１、第２モード時には、室外熱交換器１４にて外気と熱交換した冷媒をアキュムレータ１７へ流入させて、アキュムレータ１７内の冷媒温度と外気温とを同等の温度とすることができる。また、第３モードでは、アキュムレータ１７を単なる冷媒通路として機能させている。

従って、いずれの運転モードに切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができ、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（第１３実施形態）
本実施形態では、第１１実施形態の冷凍サイクル装置１０に対して、図３８、図３９の全体構成図に示すように、エジェクタ側開閉弁１６ｇに代えて第３膨張弁２５を採用した例を説明する。

本実施形態の冷凍サイクル装置１０においても、空調制御装置が、気相入口側開閉弁１６ａおよび気相出口側開閉弁１６ｃを閉じ、バイパス通路膨張弁２４を全閉状態とした状態で、第３膨張弁２５および第２膨張弁１９の絞り開度を変化させることで、第１２実施形態の第２暖房モードと同様の運転を実現することができる。

従って、第１２実施形態と同様の効果を得ることができ、いずれの運転モードに切り替えても、外部空間に配置されるアキュムレータ１７内の冷媒の温度と外気温との温度差の拡大を抑制することができ、アキュムレータ１７内の冷媒と外気との間での不必要な熱の授受が行われることによる冷凍サイクル装置１０の性能低下を抑制できる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、冷凍サイクル装置１０を電気自動車に適用した例を説明したが、もちろん内燃機関（エンジン）から車両走行用の駆動力を得る通常の車両や、内燃機関と走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用してもよい。内燃機関を有する車両に適用する場合には、内燃機関の冷却水を熱源として送風空気を加熱するヒータコアを設けてもよい。さらに、本発明の冷凍サイクル装置１０は、例えば、据置型空調装置、冷温保存庫、液体加熱冷却装置等に適用してもよい。

（２）上述の実施形態では、例えば、第１膨張弁１３として全開機能付の可変絞り機構を採用しているが、第１膨張弁１３を、オリフィスあるいはキャピラリチューブからなる固定絞り、これをバイパスさせるバイパス通路、および、このバイパス通路を開閉する開閉弁によって構成してもよい。このことは、その他の全開機能付きの可変絞り機構についても同様である。

また、例えば、バイパス通路膨張弁２４として全閉機能付の可変絞り機構を採用しているが、バイパス通路膨張弁２４を、全閉機能を有していない絞り機構（固定絞りを含む）、および、これに直列的に接続されて冷媒通路を開閉する開閉弁によって構成してもよい。このことは、その他の全閉機能付きの可変絞り機構についても同様である。

（３）上述の実施形態では、複数の開閉弁１６ａ〜１６ｇ、およびバイパス通路膨張弁２４や第２膨張弁１９等のような全閉機能付きの可変絞り機構を用いて冷媒回路切替手段を構成した例を説明したが、冷媒回路切替手段はこれに限定されない。

例えば、第１〜第５実施形態で説明した、分岐部１５ａ、気相入口側開閉弁１６ａおよび液相入口側開閉弁１６ｂを廃止して、室外熱交換器１４の冷媒出口側とアキュムレータ１７の気相側流入口との間を接続する冷媒回路および室外熱交換器１４の冷媒出口側とアキュムレータ１７の液相側流入口との間を接続する冷媒回路を切り替える三方弁を採用してもよい。

また、第２、第５実施形態で説明したバイパス通路開閉弁１６ｅを廃止して、室内凝縮器１２の冷媒出口側と第１膨張弁１３の入口側との間を接続する冷媒回路および室内凝縮器１２の冷媒出口側とバイパス通路２１の入口側との間を接続する冷媒回路を切り替える三方弁、あるいは、バイパス通路２１の入口側と第２膨張弁１９の入口側との間を接続する冷媒回路および液相出口側開閉弁１６ｄの出口側と第２膨張弁１９の入口側との間を接続する冷媒回路を切り替える三方弁を採用してもよい。

また、第１０、第１１実施形態で説明したエジェクタ側開閉弁１６ｇを廃止して、室内凝縮器１２の冷媒出口側と室外熱交換器１４の一方の冷媒流入出口との間を接続する冷媒回路および室内凝縮器１２の冷媒出口側とエジェクタ４０のノズル部４０ａ入口側との間を接続する冷媒回路を切り替える三方弁を採用してもよい。

また、第１１、第１３実施形態で説明した２４を廃止して、バイパス通路２１の出口側と第２膨張弁１９の出口側から室内蒸発器２０の冷媒入口側へ至る冷媒通路との合流部に三方式の流量調整弁を配置してもよい。

（４）上述の第２、第５実施形態では、室内蒸発器２０の冷媒出口側に固定絞り２２を配置した例を説明したが、固定絞り２２を廃止して、室内蒸発器２０の冷媒圧力を予め定めた所定値以上とする蒸発圧力調整弁を採用してもよい。

なお、この種の蒸発圧力調整弁としては、具体的に、内部に形成された冷媒通路の開度を調整する弁体と、この弁体に対して冷媒通路を閉塞させる側に付勢する荷重をかける弾性部材とを有し、冷媒通路の入口側冷媒圧力から弾性部材側に加わる外気圧を減算した圧力差の拡大に伴って、弁開度を増加させる構成のもの等を採用できる。

（５）上述の第１０、第１１実施形態では、エジェクタ４０のノズル部４０ａとして、絞り通路面積が固定された固定ノズル部を採用した例を説明したが、絞り通路面積を変更可能に構成された可変ノズル部を採用してもよい。

このような可変ノズル部としては、具体的に、ノズル部の内部に配置されてノズル部の冷媒通路面積を調整するニードル弁、このニードル弁をノズル部の軸方向に変位させる駆動手段を有して構成されるもの等を採用することができる。そして、暖房モード時に、室内凝縮器１２出口側冷媒の過冷却度が目標過冷却度ＫＳＣに近づくように可変ノズル部の冷媒通路面積を変化させてもよい。

さらに、ニードル弁によってノズル部を閉塞させることのできる全閉機能付きの可変ノズル部を採用してもよい。この場合は、気相入口側開閉弁１６ａを廃止し、冷房モード時に可変ノズル部を全閉とするようにして、エジェクタ４０を冷媒回路切替手段として機能させてもよい。このように、気相入口側開閉弁１６ａを廃止した場合は、エジェクタ４０のディフューザ部４０ｄの出口側にアキュムレータ１７を一体化させてもよい。

（６）上述の第１０〜第１３実施形態では、アキュムレータ１７の液相冷媒流出口から室外熱交換器１４へ至る冷媒通路に、冷媒を減圧させる減圧手段（例えば、オリフィスやキャピラリチューブからなる固定絞り）を配置してもよい。この減圧手段の冷媒減圧仕様（減圧量）はエジェクタ４０のディフューザ部４０ｄの昇圧性能（昇圧量）に応じて決定すればよい。

１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器
１３ 第１膨張弁
１４ 室外熱交換器
１７ アキュムレータ
１９ 第２膨張弁
２０ 室内蒸発器
４０ エジェクタ

Claims (5)

1. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて前記熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（１３、１９）と、
   前記第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を、前記熱交換対象流体と熱交換させて蒸発させることによって前記熱交換対象流体を冷却するとともに、前記圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、
   外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、
   サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）と、を備え、
   前記熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記室外熱交換器（１４）へ流入させ、前記室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記高圧冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させることなく前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   前記熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させ、前記第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させて前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   さらに、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）は、
   前記冷却モード時には、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替え、
   前記加熱モード時には、前記第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を前記室外熱交換器（１４）を介して前記気液分離手段（１７）へ流入させ、さらに、前記気液分離手段（１７）にて分離された気相冷媒を前記圧縮機（１１）の吸入側へ導くとともに、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて前記熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（１３、１９）と、
   前記第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を、前記熱交換対象流体と熱交換させて蒸発させることによって前記熱交換対象流体を冷却するとともに、前記圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、
   外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、
   サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）と、
   前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒と外気とを熱交換させる補助室外熱交換器（１４ａ）と、を備え、
   前記熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記室外熱交換器（１４）へ流入させ、前記室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記高圧冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させることなく前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   前記熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させ、前記第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を前記第１減圧手段（１３）にて減圧させて前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   さらに、前記冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｃ）は、
   前記冷却モード時には、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記補助室外熱交換器（１４ａ）へ流入させ、さらに、前記補助室外熱交換器（１４ａ）から流出した冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替え、
   前記加熱モード時には、前記第１減圧手段（１３）にて減圧された冷媒を前記室外熱交換器（１４）を介して前記気液分離手段（１７）へ流入させ、さらに、前記気液分離手段（１７）にて分離された気相冷媒を前記圧縮機（１１）の吸入側へ導くとともに、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記補助室外熱交換器（１４ａ）へ流入させて前記補助室外熱交換器（１４ａ）から流出した冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
3. 冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された高圧冷媒を熱交換対象流体と熱交換させて前記熱交換対象流体を加熱する加熱用熱交換器（１２）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を減圧させる第１、第２減圧手段（４０、１９）と、
   前記第２減圧手段（１９）から流出した冷媒を前記熱交換対象流体と熱交換させて前記熱交換対象流体を冷却するとともに前記圧縮機（１１）吸入側へ流出させる冷却用熱交換器（２０）と、
   外気に晒される外部空間に配置されて冷媒の気液を分離する気液分離手段（１７）と、
   前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１４）と、
   サイクルを循環する冷媒の冷媒回路を切り替える冷媒回路切替手段（１６ａ〜１６ｇ、１９、２４）と、を備え、
   前記熱交換対象流体を冷却する冷却モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記室外熱交換器（１４）へ流入させ、前記室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記高圧冷媒を前記第１減圧手段（４０）にて減圧させることなく前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   前記熱交換対象流体を加熱する加熱モード時には、前記冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）が、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記第１減圧手段（４０）にて減圧させ、前記第１減圧手段（４０）にて減圧された冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させる冷媒回路に切り替えることによって、前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を前記第１減圧手段（４０）にて減圧させて前記気液分離手段（１７）へ流入させ、
   前記第１減圧手段は、冷媒を減圧させるノズル部（４０ａ）から噴射する高速度の噴射冷媒の流れによって冷媒吸引口（４０ｃ）から冷媒を吸引し、前記噴射冷媒と前記冷媒吸引口（４０ｃ）から吸引された吸引冷媒とを混合して昇圧させるエジェクタ（４０）であり、
   さらに、前記冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）は、
   前記加熱モード時には、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記ノズル部（４０ａ）にて減圧させ、前記ノズル部（４０ａ）にて減圧された低圧冷媒を前記気液分離手段（１７）へ流入させ、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記室外熱交換器（１４）へ流入させ、さらに、前記室外熱交換器（１４）から流出した冷媒を前記冷媒吸引口（４０ｃ）から吸引させる冷媒回路に切り替え、
   前記冷却モード時には、前記気液分離手段（１７）にて分離された液相冷媒を前記第２減圧手段（１９）へ流入させる冷媒回路に切り替えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
4. さらに、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を減圧させて前記室外熱交換器（１４）の冷媒入口側へ流出させる第３減圧手段（２５）を備え、
   前記冷媒回路切替手段（１６ａ…２４）は、
   前記加熱モード時よりも低い加熱能力で前記熱交換対象流体を加熱する第２加熱モード時には、前記加熱用熱交換器（１２）下流側の冷媒を前記第３減圧手段（２５）にて減圧させ、前記第３減圧手段（２５）にて減圧された冷媒を前記室外熱交換器（１４）を介して前記気液分離手段（１７）へ流入させることを特徴とする請求項３に記載の冷凍サイクル装置。
5. さらに、前記加熱用熱交換器（１２）から流出した冷媒を前記第２減圧手段（１９）の入口側へ導くバイパス通路（２１）を備え、
   前記冷媒回路切替手段として、前記バイパス通路（２１）を開閉するバイパス通路開閉手段（２４）が設けられ、
   前記バイパス通路開閉手段（２４）は、前記加熱モード時に、前記バイパス通路（２１）を開くことを特徴とする請求項３または４に記載の冷凍サイクル装置。

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