CN104704301A - 冷冻循环装置 - Google Patents

Abstract

在对作为热交换对象流体的空气进行冷却的制冷模式时，切换至使由室外热交换器(14)与外部气体进行热交换而散热后的高压冷媒向作为气液分离器的储液器(17)流入的冷媒回路，在对空气进行加热的制热模式时，切换至使由第1膨胀阀(13)减压后的低压冷媒向储液器(17)流入的冷媒回路。由此，无论在哪种运行模式下，均能缩小储液器(17)内的冷媒的温度与外部气温的温度差，从而抑制因发生储液器(17)内的冷媒与外部气体的不必要的热交换所致的冷冻循环装置的性能下降。

Description

冷冻循环装置

关联申请的相互参照

本申请基于本公开内容通过参照而编入本申请的在2012年10月8日提出申请的日本专利申请2012-223750。

技术领域

本公开涉及具备将冷媒的气液进行分离的气液分离器的冷冻循环装置。

背景技术

以往，在专利文献1中公开了一种适用于空调装置的蒸气压缩式的冷冻循环装置，该冷冻循环装置构成为能在加热向空调对象空间送风的空气(热交换对象流体)来对空调对象空间进行制热的运行模式(制热模式)下的运行、与将空气冷却来对空调对象空间进行制冷的运行模式(制冷模式)下的运行之间进行切换。

进而，该专利文献1的冷冻循环装置具备将低压冷媒的气液进行分离来蓄存剩余液相冷媒的储液器(气液分离器)，无论在切换至哪种运行模式时，均使压缩机吸入由储液器分离出的低压气相冷媒。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：JP专利第4311115号公报

发明内容

基于本申请发明者们的探讨，专利文献1的储液器配置于空调对象空间的外部，即暴露在外部气体中的外部空间，因此若像外部气温较高时的制冷模式时那样外部气温与储液器内的低压冷媒的温度的温度差扩大，则有时储液器内的低压冷媒会从外部气体吸热。

这种储液器内的低压冷媒从外部气体的不必要的吸热会使来自向空调对象空间送风的空气的吸热量减少，成为使冷冻循环装置的制冷性能下降的原因。也就是，发生配置于外部空间的储液器内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换成为导致冷冻循环装置的性能下降的原因。

鉴于上述点，本公开的目的在于，抑制因发生气液分离器内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置的性能下降。

为了达成上述目的，本公开中的冷冻循环装置具备：压缩机；加热用热交换器；第1、第2减压器；冷却用热交换器；以及气液分离器。压缩机将冷媒进行压缩并喷出。加热用热交换器使从压缩机喷出的高压冷媒与热交换对象流体进行热交换来对热交换对象流体进行加热。第1、第2减压器使加热用热交换器下游侧的冷媒进行减压。冷却用热交换器使从第2减压器流出的冷媒与热交换对象流体进行热交换来对热交换对象流体进行冷却，并且向压缩机吸入侧流出。气液分离器配置于暴露在外部气体中的外部空间，将冷媒的气液进行分离。

进而，在对热交换对象流体进行冷却的冷却模式时，使高压冷媒经由第1减压器而向气液分离器流入。在对热交换对象流体进行加热的加热模式时，使加热用热交换器下游侧的冷媒被第1减压器减压得比冷却模式时低而向所述气液分离器流入。

据此，在冷却模式时，由于使高压冷媒不被第1减压器减压而向气液分离器流入，因此能使气液分离器内的冷媒温度变为较高的温度。在此，热交换对象流体的冷却一般在高外部气温时执行。因此，在冷却模式时，通过使气液分离器内的冷媒温度变为较高的温度，从而能抑制配置于外部空间的气液分离器内的冷媒的温度与外部气温的温度差扩大的情况。

另外，在加热模式时，由于使被第1减压器减压后的低压冷媒向气液分离器流入，因此能使气液分离器内的冷媒温度变为较低的温度。在此，热交换对象流体的加热一般在低外部气温时执行。因此，在加热模式时，通过使气液分离器内的冷媒温度变为较低的温度，从而能抑制配置于外部空间的气液分离器内的冷媒的温度与外部气温的温度差扩大的情况。

其结果，根据本权利要求记载的公开，无论在哪种运行模式下，均能抑制配置于外部空间的气液分离器内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大，能抑制因发生气液分离器内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置的性能下降。

此外，本权利要求所记载的“从第2减压器流出的冷媒”，不是仅指被第2减压器减压而流出的冷媒，还包含不被第2减压器减压而流出的冷媒。

进而，冷冻循环装置可以具备室外热交换器和冷媒回路切换部。室外热交换器使加热用热交换器下游侧的冷媒与外部气体进行热交换。冷媒回路切换部对在回路内进行循环的冷媒的冷媒回路进行切换。

具体而言，关于冷媒回路切换部，在冷却模式时的冷媒回路中，例如使从加热用热交换器流出的冷媒向室外热交换器流入，并使从室外热交换器流出的冷媒向气液分离器流入。在加热模式时的冷媒回路中，例如使从加热用热交换器流出的冷媒由第1减压器进行减压，并使由第1减压器减压后的冷媒向气液分离器流入。

据此，在冷却模式时，由于使由室外热交换器与外部气体进行热交换后的高压冷媒向气液分离器流入，因此能使气液分离器内的冷媒温度与外部气温同等。因此，在冷却模式时，几乎不发生配置于外部空间的气液分离器内的冷媒与外部气体之间的热交换。其结果，能更有效地抑制因发生气液分离器内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置的性能下降。

附图说明

图1是表示第1实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图2是表示第1实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图3是表示第1实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图4是表示第1实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图5是表示第2实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图6是表示第2实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图7是表示第2实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图8是表示第2实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图9是表示第3实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图10是表示第3实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图11是表示第3实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图12是表示第3实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图13是表示第4实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图14是表示第4实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图15是表示第5实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图16是表示第5实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图17是第6实施方式的冷冻循环装置的整体构成图。

图18是表示第6实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图19是表示第7实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图20是表示第7实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图21是表示第7实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图22是第8实施方式的冷冻循环装置的整体构成图。

图23是表示第8实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图24是表示第9实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图25是表示第9实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图26是表示第9实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图27是表示第10实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图28是表示第10实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图29是表示第10实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图30是表示第11实施方式的冷冻循环装置的制冷模式时的冷媒回路的整体构成图。

图31是表示第11实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图32是表示第11实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图33是表示第12实施方式的冷冻循环装置的制冷模式以及第2制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图34是表示第12实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图35是表示第12实施方式的冷冻循环装置的第2制热模式的第1模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图36是表示第12实施方式的冷冻循环装置的第2制热模式的第2模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图37是表示第12实施方式的冷冻循环装置的第2制热模式的第3模式时的冷媒的状态的莫里尔线图。

图38是表示第13实施方式的冷冻循环装置的制冷模式以及第2制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

图39是表示第13实施方式的冷冻循环装置的制热模式时的冷媒回路的整体构成图。

具体实施方式

(第1实施方式)

根据图1-图4来说明本公开的第1实施方式。在本实施方式中，将本公开的冷冻循环装置10应用于从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车上所搭载的车辆用空调装置1。该冷冻循环装置10在车辆用空调装置1中发挥对向作为空调对象空间的车室内送风的空气进行加热或者冷却的功能。因此，本实施方式的热交换对象流体是空气。

进而，冷冻循环装置10如图1、图2所示，构成为能在对空气进行冷却来对车室内进行制冷的制冷模式(冷却模式)的冷媒回路(参照图1)、与对空气进行加热来对车室内进行制热的制热模式(加热模式)的冷媒回路(参照图2)之间进行切换。此外，在图1、图2中，以实线箭头来表示各个运行模式下的冷媒的流动。

另外，在该冷冻循环装置10中，采用了HFC系冷媒(具体而言为R134a)作为冷媒，构成了高压侧冷媒压力Pd不超过冷媒的临界压力的蒸气压缩式的亚临界冷冻循环。当然，也可以采用HFO系冷媒(例如R1234yf)等。进而，在冷媒中混入了用于润滑压缩机11的冷冻机油，冷冻机油的一部分与冷媒一起在回路中循环。

冷冻循环装置10的构成设备当中，压缩机11配置于车辆机盖内，在冷冻循环装置10中吸入冷媒，进行压缩并喷出，从而作为将固定了喷出容量的固定容量型的压缩机构通过电动机进行旋转驱动的电动压缩机来构成。关于压缩机11的电动机，其运转(转速)基于从后述的空调控制装置输出的控制信号而被控制。

在压缩机11的喷出口侧，连接着室内冷凝器12的冷媒入口侧。室内冷凝器12配置于在后述的室内空调组件30中形成向车室内送风的空气的空气通路的壳体31内，是使从压缩机11喷出的高压冷媒与通过后述的室内蒸发器20后的空气进行热交换来对空气进行加热的加热用热交换器。此外，室内空调组件30的细节将后述。

在室内冷凝器12的冷媒出口侧，连接着作为在制热模式时使从室内冷凝器12流出的冷媒进行减压的第1减压器的第1膨胀阀13的入口侧。第1膨胀阀13是具有构成为能变更开度的阀体、以及使该阀体的开度变化的步进电动机所组成的电动致动器而构成的电气式的可调节流机构，其运转基于从空调控制装置输出的控制信号而被控制。

进而，第1膨胀阀13通过使开度变为全开从而几乎不发挥冷媒减压作用地仅作为冷媒通路来发挥功能的带全开功能的可调节流机构而构成。在第1膨胀阀13的出口侧，连接着室外热交换器14的冷媒入口侧。室外热交换器14配置于车辆机盖内，用于使在其内部流通的冷媒与从未图示的送风扇吹来的外部气体进行热交换。

更具体而言，本实施方式的室外热交换器14，在制冷模式时作为使高压冷媒散热的散热器来发挥功能，在制热模式时作为使低压冷媒蒸发的蒸发器来发挥功能。另外，送风扇是通过从空调控制装置输出的控制电压来对运转率即转速(送风的空气量)进行控制的电动送风机。

在室外热交换器14的冷媒出口侧，经由分支部15a而连接着储液器17的气相侧流入口以及液相侧流入口。该分支部15a由三面接头构成，将3个流入出口当中1个作为冷媒流入口，将剩余的2个作为冷媒流出口。

而且，在从分支部15a的一个冷媒流出口起至储液器17的气相侧流入口为止的冷媒通路，配置有使该冷媒通路进行开闭的气相入口侧开闭阀16a，在从分支部15a的另一个冷媒流出口起至储液器17的液相侧流入口为止的冷媒通路，配置有使该冷媒通路进行开闭的液相入口侧开闭阀16b。

储液器17是将流入内部的冷媒的气液进行分离并蓄存回路内的剩余液相冷媒的气液分离器。该储液器17配置于车辆机盖内，也就是暴露在外部气体中的外部空间。进而，在储液器17，除了气相侧流入口以及液相侧流入口之外，还设置有使分离出的气相冷媒流出的气相冷媒流出口以及使分离出的液相冷媒流出的液相冷媒流出口。

在气相冷媒流出口，经由合流部15b而连接着压缩机11的吸入口。该合流部15b是与分支部15a同样的三面接头构造，将3个流入出口当中2个作为冷媒流入口，将剩余的1个作为冷媒流出口。进而，在从储液器17的气相冷媒流出口起至合流部15b的一个冷媒流入口为止的冷媒通路，配置有使该冷媒通路进行开闭的气相出口侧开闭阀16c。

在此，气相入口侧开闭阀16a、液相入口侧开闭阀16b、以及气相出口侧开闭阀16c均是同样的构成，是其运转基于从空调控制装置输出的控制信号而被控制的电磁阀。进而，这些开闭阀16a-16c对各冷媒通路进行开闭，由此来切换在回路内进行循环的冷媒的冷媒回路。因此，开闭阀16a-16c构成了本实施方式的冷媒回路切换部。

另一方面，在储液器17的液相冷媒流出口，经由第2膨胀阀19而连接着室内蒸发器20的冷媒入口侧。第2膨胀阀19是与第1膨胀阀13同样的构成的电气式膨胀阀，是在制冷模式时使由储液器17分离出的液相冷媒进行减压并向室内蒸发器20的冷媒入口侧流出的第2减压器。

室内蒸发器20配置于室内空调组件30的壳体31内，且配置于比前述的室内冷凝器12更靠空气流上游侧，是通过使从第2膨胀阀19流出的低压冷媒与空气进行热交换并使其蒸发来对空气进行冷却的冷却用热交换器。在室内蒸发器20的冷媒出口连接着前述的合流部15b的另一个冷媒流入口，在合流部15b的冷媒流出口连接着压缩机11的吸入口侧。

接下来，说明室内空调组件30。室内空调组件30用于将由冷冻循环装置10进行温度调整后的空气向车室内吹出，且配置于车室内最前部的仪表盘(仪表板)的内侧(车室内)。进而，室内空调组件30在构成其外壳的壳体31内收纳送风机32、室内蒸发器20、室内冷凝器12、以及空气混合门34等而构成。

壳体31形成向车室内送风的空气的空气通路，由具有某种程度的弹性且强度方面也优异的树脂(例如聚丙烯)来成型。在该壳体31内的空气流最上游侧，配置有作为向壳体31内切换导入内部气体(车室内空气)与外部气体(车室外空气)的内外气体切换部的内外气体切换装置33。

内外气体切换装置33通过内外气体切换门来连续地调整向壳体31内导入内部气体的内部气体导入口以及导入外部气体的外部气体导入口的开口面积，从而使内部气体的风量与外部气体的风量的风量比例连续地变化。内外气体切换门由内外气体切换门用的电动致动器进行驱动，该电动致动器其运转基于从空调控制装置输出的控制信号而被控制。

在内外气体切换装置33的空气流下游侧，配置有作为将经由内外气体切换装置33吸入的空气朝着车室内进行送风的送风器的送风机(鼓风机)32。该送风机32是由电动机来驱动离心多叶风扇(西洛克风扇)的电动送风机，其转速(送风量)基于从空调控制装置输出的控制电压而被控制。

在送风机32的空气流下游侧，相对于空气的流动，按照室内蒸发器20以及室内冷凝器12的顺序进行配置。换言之，室内蒸发器20配置于比室内冷凝器12更靠空气流上游侧。进而，在室内蒸发器20的空气流下游侧、且室内冷凝器12的空气流上游侧，配置有对通过室内蒸发器20后的空气当中让通过室内冷凝器12的风量比例进行调整的空气混合门34。

另外，在室内冷凝器12的空气流下游侧，设置有使由室内冷凝器12与冷媒进行热交换而加热后的空气与绕过开室内冷凝器12而未被加热的空气进行混合的混合空间35。进而，在壳体31的空气流最下游部，设置有将由混合空间35混合后的空气(空调风)向作为空调对象空间的车室内进行吹出的开口孔。

具体而言，作为该开口孔，设置有：朝着车室内的乘车者的上半身来吹出空调风的脸部开口孔、朝着乘车者的脚下来吹出空调风的脚部开口孔、以及朝着车辆前面窗玻璃内侧面来吹出空调风的除霜器开口孔(均未图示)。在这些脸部开口孔、脚部开口孔以及除霜器开口孔的空气流下游侧，分别经由形成空气通路的管路而连接着设置于车室内的脸部吹出口、脚部吹出口以及除霜器吹出口(均未图示)。

因此，空气混合门34对让通过室内冷凝器12的风量的比例进行调整，由此来调整由混合空间35混合后的空调风的温度，从而调整从各开口孔吹出的空调风的温度。也就是，空气混合门34构成了对向车室内送风的空调风的温度进行调整的温度调整部。

此外，空气混合门34由空气混合门驱动用的电动致动器进行驱动，关于该空气混合门驱动用的电动致动器，其运转基于从空调控制装置输出的控制信号而被控制。

进而，在脸部开口孔、脚部开口孔、以及除霜器开口孔的空气流上游侧，分别配置有：对脸部开口孔的开口面积进行调整的脸部门、对脚部开口孔的开口面积进行调整的脚部门、以及对除霜器开口孔的开口面积进行调整的除霜器门(均未图示)。

这些脸部门、脚部门、除霜器门构成对吹出口模式进行切换的吹出口模式切换部，经由联杆机构等而与吹出口模式门驱动用的电动致动器进行连结来联动从而被旋转操作。关于该吹出口模式门驱动用的电动致动器，其运转也基于从空调控制装置输出的控制信号而被控制。

此外，作为由吹出口模式切换部进行切换的吹出口模式，具体有：使脸部吹出口全开来从脸部吹出口朝着车室内乘车者的上半身吹出空气的脸部模式、使脸部吹出口和脚部吹出口双方开口来朝着车室内乘车者的上半身和脚下吹出空气的双级模式、使脚部吹出口全开而且使除霜器吹出口仅以小开度进行开口来主要从脚部吹出口吹出空气的脚部模式、以及使脚部吹出口和除霜器吹出口开口相同程度来从脚部吹出口和除霜器吹出口双方吹出空气的脚部除霜器模式等。

进而，乘车者对设置于操作面板的吹出模式切换开关进行手动操作，从而还能作为使除霜器吹出口全开来从除霜器吹出口向车辆前窗玻璃内面吹出空气的除霜器模式。

接下来，说明本实施方式的电气控制部。空调控制装置由包含CPU、ROM以及RAM等的周知的微型计算机及其外围电路构成，基于其ROM内所存储的控制程序来进行各种运算、处理，并对与输出侧连接的各种控制对象设备11、13、16a-16c、19、32等的运转进行控制。

另外，在空调控制装置的输入侧，连接着：对车室内温度(内部气温)Tr进行检测的内部气体传感器、对车室外温度(外部气温)Tam进行检测的外部气体传感器、对照射至车室内的日照量As进行检测的日照传感器、对室内冷凝器12出口侧冷媒的冷媒压力(高压侧冷媒压力)Pd进行检测的高压侧冷媒压力传感器、以及对室内冷凝器12出口侧冷媒的冷媒温度(高压侧冷媒温度)Td进行检测的高压侧冷媒温度传感器。

除此之外，还连接着：对室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度(蒸发器温度)Tefin进行检测的蒸发器温度传感器、对从混合空间向车室内送风的空气温度TAV进行检测的空气温度传感器、对室外热交换器14的室外器温度Ts进行检测的室外热交换器温度传感器等各种控制用传感器群。

此外，本实施方式的蒸发器温度传感器检测了室内蒸发器20的热交换翅片温度，但作为蒸发器温度传感器，也可以采用对室内蒸发器20的其他的部位的温度进行检测的温度检测器。另外，本实施方式的室外热交换器温度传感器检测了室外热交换器14的冷媒流出口的温度，但作为室外热交换器温度传感器，也可以采用对室内蒸发器20的其他的部位的温度进行检测的温度检测器。

另外，在本实施方式中，设置了对空气温度TAV进行检测的空气温度传感器，但作为该空气温度TAV，也可以采用基于蒸发器温度Tefin、高压侧冷媒温度Td等而计算出的值。

进而，在空调控制装置的输入侧，连接着配置于车室内前部的仪表盘附近的未图示的操作面板，并被输入来自设置于该操作面板的各种操作开关的操作信号。

作为设置于操作面板的各种操作开关，具体有：对车辆用空调装置1的自动控制运行进行设定或者解除的自动开关、对运行模式进行切换的运行模式切换开关、对送风机32的风量进行手动设定的风量设定开关、作为对车室内的目标温度Tset进行设定的目标温度设定部的温度设定开关、对吹出模式进行手动设定的吹出模式切换开关等。

此外，关于本实施方式的空调控制装置，将对与其输出侧连接的各种控制对象设备进行控制的控制部一体构成，但对各自的控制对象设备的运转进行控制的构成(硬件以及软件)构成了对各自的控制对象设备的运转进行控制的控制部。

例如，空调控制装置当中，对压缩机11的运转(冷媒喷出能力)进行控制的构成(硬件以及软件)构成了压缩机控制部，对构成冷媒回路切换部的各开闭阀16a-16c等的运转进行控制的构成(硬件以及软件)构成了冷媒回路控制部。当然，也可以使压缩机控制部、冷媒回路控制部等相对于空调控制装置而作为分体的空调控制装置来构成。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的车辆用空调装置1的运转。如前所述，在本实施方式的车辆用空调装置1中，能对制冷模式以及制热模式的运行进行切换。

首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，并将液相入口侧开闭阀16b打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，并使第2膨胀阀19变为发挥减压作用的节流状态。

由此，在制冷模式下，如图1的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、(第1膨胀阀13、)室外热交换器14、液相入口侧开闭阀16b、储液器17、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

在该冷媒回路的构成中，空调控制装置读入上述的空调控制用的传感器群的检测信号以及操作面板的操作信号。并且，基于所读入的检测信号以及操作信号的值来计算向车室内吹出的空气的目标温度即目标吹出温度TAO。进而，基于计算出的目标吹出温度TAO以及传感器群的检测信号，来决定与空调控制装置的输出侧连接的各种控制对象设备的运转状态。

例如，关于压缩机11的冷媒喷出能力、即输出至压缩机11的电动机的控制信号，按以下方式来决定。首先，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储在空调控制装置中的控制图，来决定从室内蒸发器20吹出的空气的目标蒸发器吹出温度TEO。

并且，基于由蒸发器温度传感器检测出的蒸发器温度Tefin与目标蒸发器吹出温度TEO的偏差，使用反馈控制手法以使蒸发器温度Tefin趋近目标蒸发器吹出温度TEO的方式，来决定输出至压缩机11的电动机的控制信号。

另外，关于第2膨胀阀19的开度，以使压缩机11吸入侧冷媒的过热度趋近预定的目标过热度KSH的方式来决定。另外，关于向空气混合门34的伺服电动机输出的控制信号，以使空气温度TAV趋近目标吹出温度TAO的方式来决定。此外，在制冷模式下，可以按照空气混合门34闭塞室内冷凝器12侧的空气通路的方式来控制空气混合门34的开度。

并且，将如上所述决定的控制电压以及控制信号向各种控制对象设备输出。然后，直至通过操作面板来请求车辆用空调装置1的运转停止为止，每隔给定的控制周期，重复上述的检测信号以及操作信号的读入、目标吹出温度TAO的计算、各种控制对象设备的运转状态决定、控制信号等的输出这样的控制例程。此外，这样的控制例程的重复在制热模式时也同样执行。

因此，在制冷模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图3的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图3的a3点)向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图3的a3点至b3点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气的一部分被加热。

进而，从室内冷凝器12流出的冷媒经由第1膨胀阀13而向室外热交换器14流入。此时，由于第1膨胀阀13成为了全开，因此从室内蒸发器20流出的冷媒几乎不被减压而向室外热交换器14流入。流入至室外热交换器14的冷媒与从送风扇吹来的外部气体进行热交换而进一步散热，使其焓下降(图3的b3点至d3点)。

由于液相入口侧开闭阀16b打开，因此从室外热交换器14流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离。由储液器17分离出的液相冷媒从储液器17的液相冷媒流出口流出而向第2膨胀阀19流入。而且，由第2膨胀阀19减压至成为低压冷媒为止(图3的d3点至f3点)。

此时，第2膨胀阀19的开度按照压缩机11吸入侧冷媒(图3的h3点)的过热度趋近目标过热度KSH的方式被调整。进而，由第2膨胀阀19减压后的低压冷媒向室内蒸发器20流入，从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图3的f3点至g3点)。由此，空气被冷却。

从室内蒸发器20流出的冷媒经由合流部15b被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图3的h3点至a3点)。此外，在制冷模式时，由于气相出口侧开闭阀16c关闭，因此由储液器17分离出的气相冷媒不会从储液器17的气相冷媒流出口流出。

另外，在图3中，g3点与h3点不同的理由在于，吸入至压缩机11中的冷媒会产生压缩机11的吸入压损。因此，在理想的回路中，期望g3点与h3点一致。这在以下的莫里尔线图中也同样。

如上所述，在制冷模式下，通过由室内蒸发器20冷却空气，从而实现了车室内的制冷。此时，在本实施方式中，由于使室外热交换器14作为散热器来发挥功能，使空气所具有的热向外部气体进行了散热，因此即使将由室内蒸发器20冷却后的空气的一部分通过室内冷凝器12进行再加热，也能将空气的温度充分下降至能实现车室内的制冷的程度。

接下来，说明制热模式。在制热模式下，空调控制装置将液相入口侧开闭阀16b关闭，并将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，进而，使第1膨胀阀13变为节流状态，并使第2膨胀阀19变为全开。

由此，在制热模式下，如图2的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、气相入口侧开闭阀16a、储液器17、气相出口侧开闭阀16c、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照储液器17、(第2膨胀阀19、)室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

在该冷媒回路的构成中，空调控制装置基于目标吹出温度TAO以及传感器群的检测信号，来决定与空调控制装置的输出侧连接的各种控制对象设备的运转状态。

例如，关于压缩机11的冷媒喷出能力、即输出至压缩机11的电动机的控制信号，按以下方式来决定。首先，基于目标吹出温度TAO，并参照预先存储在空调控制装置中的控制图，来决定室内冷凝器12的目标冷凝器温度TCO。

并且，基于该目标冷凝器温度TCO与由高压侧冷媒温度传感器检测出的高压侧冷媒温度Td的偏差，使用反馈控制手法等以使高压侧冷媒温度Td趋近目标冷凝器温度TCO的方式，来决定压缩机11的冷媒喷出能力。

另外，关于第1膨胀阀13的开度，以使基于高压侧冷媒温度Td以及由高压侧冷媒压力传感器检测出的高压侧冷媒压力Pd所计算的室内冷凝器12出口侧冷媒的过冷却度趋近目标过冷却度KSC的方式来决定，其中该目标过冷却度KSC按照回路的制冷系数(COP)成为大致最大值的方式来决定。

另外，关于向空气混合门34的伺服电动机输出的控制信号，以使由空气温度传感器检测出的空气温度TAV趋近目标吹出温度TAO的方式来决定。此外，在制热模式时，如图2的实线所图示，可以按照由送风机32冷却后的空气的全部风量通过室内冷凝器12的方式来控制空气混合门34的开度。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图4的莫里尔线图所示发生变化。此外，在图4中，使用与图3相同的字母来示出了冷冻循环装置10中的同等之处的冷媒的状态。这在以下的莫里尔线图中也同样。

具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图4的a4点)向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图4的a4点至b4点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

进而，从室内冷凝器12流出的冷媒向第1膨胀阀13流入，被减压至成为低压冷媒为止(图4的b4点至c4点)。此时，第1膨胀阀13的开度按照室外热交换器14出口侧冷媒的过冷却度(图4的b4点)趋近目标过冷却度KSC的方式被调整。由此，冷冻循环装置10能发挥高的COP。

由第1膨胀阀13减压后的低压冷媒向室外热交换器14流入，从由送风扇吹来的外部气体中吸热而蒸发(图4的c4点至d4点)。由于气相入口侧开闭阀16a打开，因此从室外热交换器14流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离(图4的d4点至eg4点，d4点至e14点)。

由储液器17分离出的液相冷媒(图4的e14点)从液相冷媒流出口流出并经由第2膨胀阀19向室内蒸发器20流入。此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从储液器17的液相冷媒流出口流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。

流入至室内蒸发器20的冷媒从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图4的e14点至g4点)。由此，空气被冷却。从室内蒸发器20流出的冷媒向合流部15b的另一个冷媒流入口流入。

进而，在制热模式下，由于气相出口侧开闭阀16c打开，因此由储液器17分离出的气相冷媒(图4的eg4点)向合流部15b的一个冷媒流入口流入，与从室内蒸发器20流出的冷媒合流。从合流部15b流出的冷媒被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图4的h4点至a4点)。

如上所述，在制热模式下，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而实现了车室内的制热。此时，在本实施方式的制热模式下，使室外热交换器14作为蒸发器来发挥功能，使用从外部气体中吸收到的热来加热了空气，因此能使空气的温度充分地上升来实现车室内的制热。

本实施方式的车辆用空调装置1如上所述运转，从而能实现车室内的制冷以及制热。

进而，根据本实施方式的冷冻循环装置10，在制冷模式时，从室内冷凝器12流出的高压冷媒经由第1膨胀阀13向储液器17流入，但由于第1膨胀阀13成为了全开，因此不会被减压。因此，能使储液器17内的冷媒温度变为较高的温度。在此，由于车室内的制冷(空气的冷却)一般在高外部气温时被执行，因此在冷却模式时，通过使储液器17内的冷媒温度变为较高的温度，从而能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大。

另外，在制热模式时，由第1膨胀阀13将冷媒减压至比制冷模式时更低的压力。由于使减压后的低压冷媒向储液器17流入，因此能使储液器17内的冷媒温度成为较低的温度。在此，由于车室内的制热(空气的加热)一般在低外部气温时执行，因此在加热模式时，通过使储液器17内的冷媒温度变为较低的温度，从而能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大。

因此，根据本实施方式的冷冻循环装置10，无论切换至哪种运行模式，均能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大。

进而，在本实施方式中，无论在哪种运行模式下，均使由室外热交换器14与外部气体进行热交换后的冷媒向储液器17流入，因此能使储液器17内的冷媒温度与外部气温变为同等的温度。因此，无论在哪种运行模式下，均几乎不会发生配置于外部空间的储液器17内的冷媒与外部气体之间的热交换。

也就是，根据本实施方式的冷冻循环装置10，无论切换至哪种运行模式的冷媒回路，均能有效地抑制因发生配置于外部空间的储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的制热模式下，由于使由储液器17分离出的液相冷媒向室内蒸发器20流入，因此能扩大室内蒸发器20出口侧冷媒的焓与入口侧冷媒的焓之间的焓差，从而增大由室内蒸发器20发挥的冷冻能力。因此，在对空气进行冷却来除湿并对除湿后的空气进行加热的除湿制热时，能提高除湿性能。

(第2实施方式)

在本实施方式中，相对于第1实施方式的冷冻循环装置10，如图5、图6的整体构成图所示，追加了旁通通路21、固定节流阀22、液相出口侧开闭阀16d以及旁通通路开闭阀16e。此外，在图5、图6中，对与第1实施方式相同或均等部分赋予了同一符号。这在以下的附图中也同样。

具体而言，本实施方式的旁通通路21是使从室内冷凝器12流出的冷媒绕过第1膨胀阀13、室外热交换器14以及储液器17等而向第2膨胀阀19的入口侧引导的冷媒通路。旁通通路开闭阀16e是使该旁通通路21进行开闭的开闭阀。液相出口侧开闭阀16d是使从储液器17的液相冷媒流出口起至旁通通路21的连接部为止的冷媒通路进行开闭的开闭阀。

液相出口侧开闭阀16d以及旁通通路开闭阀16e是与第1实施方式中说明的开闭阀16a-16c同等的构成的电磁阀，与这些开闭阀16a-16c一起构成了冷媒回路切换部。进而，本实施方式的旁通通路开闭阀16e作为冷媒回路切换部当中的旁通通路开闭部来发挥功能。

固定节流阀22配置于从室内蒸发器20的冷媒出口侧起至合流部15b的另一个冷媒入口侧为止的冷媒通路。作为该固定节流阀22，能采用节流孔、毛细管等。其他的构成与第1实施方式同样。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及旁通通路开闭阀16e关闭，并将液相入口侧开闭阀16b以及液相出口侧开闭阀16d打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，并使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制冷模式同样。

由此，在本实施方式的制冷模式下，如图5的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、液相入口侧开闭阀16b、储液器17、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、固定节流阀22、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制冷模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图7的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图7的a7点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图7的a7点至b7点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气的一部分被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒与第1实施方式同样，按照室外热交换器14、储液器17、第2膨胀阀19、室内蒸发器20的顺序流动(图7的a7点、b7点、d7点、f7点的顺序)。流入至室内蒸发器20的冷媒从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图7的f7点至g7点)。由此，空气被冷却。

并且，从室内蒸发器20流出的冷媒由固定节流阀22进行减压(图7的g7点至g’7点)，经由合流部15b被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图7的h7点至a7点)。如上所述，在本实施方式的制冷模式下，与第1实施方式的制冷模式同样，通过由室内蒸发器20对空气进行冷却，从而能实现车室内的制冷。

另一方面，在制热模式下，空调控制装置将液相入口侧开闭阀16b以及液相出口侧开闭阀16d关闭，并将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及旁通通路开闭阀16e打开，使第1膨胀阀13以及第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制热模式同样。

更具体而言，第2膨胀阀19的开度按照室内冷凝器12出口侧冷媒的过冷却度趋近目标过冷却度KSC的方式来决定。进而，第1膨胀阀13的开度按照第1膨胀阀13中的冷媒减压量和固定节流阀22中的冷媒减压量的合计值与第2膨胀阀19中的冷媒减压量同等的方式来决定。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图6的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、气相入口侧开闭阀16a、储液器17、气相出口侧开闭阀16c、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照室内冷凝器12、旁通通路21、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、固定节流阀22、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图8的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图8的a8点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图8的a8点至b8点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

由于旁通通路开闭阀16e打开，因此从室内冷凝器12流出的冷媒流被分流成：向第1膨胀阀13流入的流、以及经由旁通通路21而向第2膨胀阀19流入的流。向第1膨胀阀13流入的冷媒被减压至成为比制冷模式时更低的压力为止(图8的b8点至c8点)。由第1膨胀阀13减压后的低压冷媒向室外热交换器14流入。

流入至室外热交换器14的冷媒从由送风扇吹来的外部气体中吸热而蒸发(图8的c8点至d8点)。由于气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，因此从室外热交换器14流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离，从气相冷媒流出口流出而向合流部15b的一个冷媒流入口流入(图8的d8点至eg8点)。

另一方面，经由旁通通路21而流入至第2膨胀阀19的冷媒被减压至成为低压冷媒为止(图8的b8点至f8点)，向室内蒸发器20流入。流入至室内蒸发器20的冷媒从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图8的f8点至g8点)。由此，空气被冷却。

从室内蒸发器20流出的冷媒向固定节流阀22流入，被减压至成为与从储液器17流出的气相冷媒同等的压力为止(图8的g8点至g’8点)。进而，由固定节流阀22减压后的冷媒向合流部15b的另一个冷媒流入口流入而与从储液器17的气相冷媒流出口流出的冷媒进行合流。从合流部15b流出的冷媒被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图8的h8点至a8点)。

如上所述，在制热模式下，与第1实施方式的制热模式同样，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而实现了车室内的制热。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，也能实现车室内的制冷以及制热。

进而，在本实施方式的冷冻循环装置10中，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均使由室外热交换器14与外部气体进行热交换后的冷媒向储液器17流入。因此，与第1实施方式同样，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的冷冻循环装置10中，在制热模式时，由于旁通通路开闭阀16e打开旁通通路21，因此能切换至使从室内冷凝器12流出的冷媒并行地流入室外热交换器14以及室内蒸发器20后被吸入压缩机11中的冷媒回路。

因此，与固定节流阀22中的减压量部分相应地，能使室外热交换器14中的冷媒蒸发压力(冷媒蒸发温度)变为比室内蒸发器20中的冷媒蒸发压力(冷媒蒸发温度)低的值。其结果，在制热模式下，能使室外热交换器14的冷媒蒸发温度充分地下降，来使冷媒从外部气体中充分地吸收用于对空调对象空间进行制热的热，并且能使室内蒸发器20的冷媒蒸发温度上升至不发生结霜的程度为止。

此外，在本实施方式中，以使室外热交换器14中的冷媒蒸发温度变为比室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度低的值为例进行了说明，但当然也可以将室外热交换器14中的冷媒蒸发温度变为比室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度高的值。在此情况下，固定节流阀22配置于从气相出口侧开闭阀16c的出口侧起至合流部15b的一个冷媒流入口为止的冷媒通路即可。

进而，也可以废除固定节流阀22，使室外热交换器14中的冷媒蒸发温度与室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度变为同等。

(第3实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第1实施方式的冷冻循环装置10，如图9、图10的整体构成图所示，追加了使由储液器17分离出的液相冷媒与外部气体进行热交换的辅助室外热交换器14a。

更详细而言，本实施方式的辅助室外热交换器14a与室外热交换器14一体构成，使从公共的送风扇吹来的外部气体与冷媒进行热交换。当然，也可以将辅助室外热交换器14a和室外热交换器14以不同的热交换器来构成。另外，辅助室外热交换器14a的冷媒出口侧与第2膨胀阀19的入口侧连接。其他的构成与第1实施方式同样。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，并将液相入口侧开闭阀16b打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，并使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制冷模式同样。

由此，在本实施方式的制冷模式下，如图9的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、液相入口侧开闭阀16b、储液器17、辅助室外热交换器14a、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制冷模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图11的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图11的a11点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图11的a11点至b11点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气的一部分被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒向室外热交换器14流入，与外部气体进行热交换而使焓下降(图11的b11点至d11点)。由于液相入口侧开闭阀16b打开，因此从室外热交换器14流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离。

由储液器17分离出的液相冷媒从储液器17的液相冷媒流出口流出而向辅助室外热交换器14a流入。并且，由辅助室外热交换器14a与外部气体进行热交换，进而使焓下降而成为过冷却状态(图11的d11点至e’11点)。

从辅助室外热交换器14a流出的冷媒向第2膨胀阀19流入，被减压至成为低压冷媒为止(图11的e’11点至f11点)。以后的运转与第1实施方式同样。因此，在本实施方式的制冷模式下，由室内蒸发器20对空气进行冷却，从而能实现车室内的制冷。

接下来，说明制热模式。在制热模式下，空调控制装置将液相入口侧开闭阀16b关闭，并将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，进而，使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图10的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、气相入口侧开闭阀16a、储液器17、气相出口侧开闭阀16c、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照储液器17、辅助室外热交换器14a、(第2膨胀阀19、)室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图12的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图12的a12点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图12的a12点至b12点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒与第1实施方式同样，按照第1膨胀阀13、室外热交换器14的顺序流动(图12的b12点、c12点、d12点)，并由储液器17进行气液分离(图12的d12点至eg12点、d12点至el12点)。冷媒被第1膨胀阀13减压得成为比在冷却模式时更低的压力。由储液器17分离出的液相冷媒(图12的el12点)从液相冷媒流出口流出并向辅助室外热交换器14a流入。

流入至辅助室外热交换器14a的冷媒从由送风扇吹来的外部气体中吸热而蒸发(图12的el12点至e’12点)。进而，从辅助室外热交换器14a流出的冷媒经由第2膨胀阀19而向室内蒸发器20流入。此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从储液器17的液相冷媒流出口流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。

以后的运转与第1实施方式同样。因此，在本实施方式的制热模式中，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而也能实现车室内的制热。

进而，在本实施方式的冷冻循环装置10中，与第1实施方式同样，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的冷冻循环装置10中，在制冷模式时，由于使辅助室外热交换器14a作为过冷却热交换器来发挥功能，因此能使室内蒸发器20出口侧冷媒的焓与入口侧冷媒的焓之间的焓差扩大，能使由室内蒸发器20发挥的冷冻能力增强。进而，在制热模式时，由于使辅助室外热交换器14a作为从外部气体吸热至冷媒的蒸发器来发挥功能，因此能使室内冷凝器12中的空气的加热能力得以提升。

(第4实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第3实施方式的冷冻循环装置10，如图13、图14的整体构成图所示，追加了液相出口侧开闭阀16d以及室外器侧开闭阀16f。更具体而言，本实施方式的液相出口侧开闭阀16d配置于对储液器17的液相冷媒流出口与第2膨胀阀19的入口侧进行连接的冷媒通路。

进而，室外器侧开闭阀16f配置于从辅助室外热交换器14a的冷媒出口侧起至第2膨胀阀19的入口侧为止的冷媒通路，发挥对该冷媒通路进行开闭的功能。此外，室外器侧开闭阀16f是与上述的实施方式中说明的各开闭阀16a-16d同样的构成的电磁阀，构成了本实施方式的冷媒回路切换部。其他的构成与第3实施方式同样。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及液相出口侧开闭阀16d关闭，并将液相入口侧开闭阀16b以及室外器侧开闭阀16f打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，并使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制冷模式同样。

因此，在本实施方式的制冷模式下，如图13的实线箭头所示，能构成与第3实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第3实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另一方面，在制热模式下，空调控制装置将液相入口侧开闭阀16b以及室外器侧开闭阀16f关闭，并将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及液相出口侧开闭阀16d打开，使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制热模式同样。

因此，在本实施方式的制热模式下，如图14的实线箭头所示，由储液器17分离出的液相冷媒不向辅助室外热交换器14a侧流出，而能构成与第1实施方式的制热模式完全同样的冷媒回路。其结果，能与第1实施方式的制热模式完全同样地实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，与第1实施方式同样，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(第5实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第3实施方式的冷冻循环装置10，如图15、图16的整体构成图所示，追加了与第2实施方式同样的旁通通路21、旁通通路开闭阀16e和固定节流阀22、以及与第4实施方式同样的室外器侧开闭阀16f。

具体而言，本实施方式的旁通通路21是使从室内冷凝器12流出的冷媒绕过第1膨胀阀13、室外热交换器14、储液器17以及辅助室外热交换器14a等而向第2膨胀阀19的入口侧进行引导的冷媒通路。其他的构成与第3实施方式同样。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及旁通通路开闭阀16e关闭，并将液相入口侧开闭阀16b以及室外器侧开闭阀16f打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，并使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制冷模式同样。

由此，在本实施方式的制冷模式下，如图15的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、液相入口侧开闭阀16b、储液器17、辅助室外热交换器14a、室外器侧开闭阀16f、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、固定节流阀22、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在本实施方式的制冷模式下，虽从室内蒸发器20流出的冷媒被固定节流阀22减压后向压缩机11吸入，但实质上能与第3实施方式的制冷模式同样地实现车室内的制冷。

另一方面，在制热模式下，空调控制装置将液相入口侧开闭阀16b以及室外器侧开闭阀16f关闭，并将气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及旁通通路开闭阀16e打开，使第1膨胀阀13以及第2膨胀阀19变为节流状态。冷媒被第1膨胀阀13减压得成为比冷却模式时低的压力。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制热模式同样。

因此，在本实施方式的制热模式下，如图16的实线箭头所示，由储液器17分离出的液相冷媒不向辅助室外热交换器14a侧流出，而能构成与第2实施方式的制热模式完全同样的冷媒回路，能与第2实施方式的制热模式完全同样地实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，与第1实施方式同样，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，根据本实施方式的冷冻循环装置10，与第2实施方式同样，能使室外热交换器14中的冷媒蒸发温度与室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度处于不同的温度段。

(第6实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第3实施方式的冷冻循环装置10，如图17的整体构成图所示，废除各开闭阀16a-16c、分支部15a以及合流部15b，进而，废除储液器17的气相侧流入口以及气相冷媒流出口。

在本实施方式的制冷模式下，空调控制装置使第1膨胀阀13变为全开，使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制冷模式同样。因此，在本实施方式的制冷模式下，能构成与第3实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第3实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在本实施方式的制热模式下，空调控制装置使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第3实施方式的制热模式同样。因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图18的莫里尔线图所示发生变化。

具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图18的a18点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图18的a18点至b18点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒向第1膨胀阀13流入，被减压至成为比制冷模式时压力更低的低压冷媒为止(图18的b18点至c18点)。

由第1膨胀阀13减压后的冷媒按照室外热交换器14、(储液器17、)辅助室外热交换器14a的顺序流动，从外部气体中吸热而使焓增加(图18的c18点、d18点、e’18点的顺序)。进而，从辅助室外热交换器14a流出的冷媒经由第2膨胀阀19而向室内蒸发器20流入。

此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从储液器17的液相冷媒流出口流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。以后的运转与制冷模式同样。因此，在本实施方式的制热模式下，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而能实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，在制冷模式时，与第3实施方式同样，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

进而，在制热模式时，在储液器17内不贮留冷媒，而使储液器17仅作为冷媒通路来发挥功能，因此能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(第7实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第6实施方式的冷冻循环装置10，如图19、图20的整体构成图所示，追加了与第4实施方式同样的液相出口侧开闭阀16d以及室外器侧开闭阀16f。

在本实施方式的制冷模式下，空调控制装置将液相出口侧开闭阀16d关闭，并将室外器侧开闭阀16f打开，进而，使第1膨胀阀13变为全开，使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制冷模式同样。

因此，在本实施方式的制冷模式下，如图19的实线箭头所示，能构成与第6实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第6实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在本实施方式的制热模式下，空调控制装置将室外器侧开闭阀16f关闭，并将液相出口侧开闭阀16d打开，进而，使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图20的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、第1膨胀阀13、室外热交换器14、储液器17、液相出口侧开闭阀16d、(第2膨胀阀19、)室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图21的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图21的a21点)与第6实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图21的a21点至b21点)。

由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒按照第1膨胀阀13、室外热交换器14的顺序流动(图21的b21点、c21点、d21点的顺序)。由于室外器侧开闭阀16f关闭，液相出口侧开闭阀16d打开，因此从室外热交换器14流出的冷媒经由储液器17以及第2膨胀阀19而向室内蒸发器20流入。

此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从储液器17的液相冷媒流出口流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。以后的运转与制冷模式同样。因此，在本实施方式的制热模式下，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而能实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，在制冷模式时，与第6实施方式同样，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

进而，在制热模式时，在储液器17内不贮留冷媒，而使储液器17仅作为冷媒通路来发挥功能，因此能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(第8实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第6实施方式的冷冻循环装置10，如图22的整体构成图所示，变更了第1膨胀阀13的配置。具体而言，本实施方式的第1膨胀阀13配置于从室外热交换器14的冷媒出口起至储液器17的液相侧流入口为止的冷媒通路。其他的构成与第6实施方式同样。

在本实施方式的制冷模式下，空调控制装置使第1膨胀阀13变为全开，使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制冷模式同样。因此，在本实施方式的制冷模式下，能构成与第6实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第6实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在本实施方式的制热模式下，空调控制装置使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制热模式同样。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图23的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图23的a23点)向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图23的a23点至b23点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒向室外热交换器14流入，与外部气体进行热交换而使焓进一步下降(图23的b23点至d23点)。从室外热交换器14流出的冷媒向第1膨胀阀13流入，被减压至成为低压冷媒为止(图23的d23点至e23点)。

由第1膨胀阀13将压力减压得比制冷模式时更低的冷媒向辅助室外热交换器14a流入，从外部气体中吸热而使焓增加(图23的e23点至e’23点)。进而，从辅助室外热交换器14a流出的冷媒经由第2膨胀阀19而向室内蒸发器20流入。此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从辅助室外热交换器14a流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。

以后的运转与制冷模式同样。因此，在本实施方式的制热模式下，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而能实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，在制冷模式时，与第6实施方式同样，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

进而，在制热模式时，在储液器17内不贮留冷媒，而使储液器17仅作为冷媒通路来发挥功能，因此能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(第9实施方式)

在本实施方式中，相对于第6实施方式的冷冻循环装置10，如图24、图25的整体构成图所示，与第8实施方式同样地变更第1膨胀阀13的配置，并且在从储液器17的液相冷媒流出口侧起至辅助室外热交换器14a的冷媒入口侧为止的冷媒通路配置有室外器侧开闭阀16f。

另外，在本实施方式的冷冻循环装置10中，设置与第1实施方式同样的合流部15b，将辅助室外热交换器14a的冷媒流出口向合流部15b的一个冷媒流入口进行连接，并将室内蒸发器20的冷媒流出口向合流部15b的另一个冷媒流入口进行连接，进而，将储液器17的液相冷媒流出口侧与第2膨胀阀19的入口进行了连接。其他的构成与第6实施方式同样。

在本实施方式的制冷模式下，空调控制装置将室外器侧开闭阀16f关闭，并使第1膨胀阀13变为全开，使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制冷模式同样。

因此，在本实施方式的制冷模式下，如图24的实线箭头所示，能构成与第1实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第1实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在本实施方式的制热模式下，空调控制装置将室外器侧开闭阀16f打开，并使第1膨胀阀13变为节流状态，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第6实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图25的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、室外热交换器14、第1膨胀阀13、储液器17、室外器侧开闭阀16f、辅助室外热交换器14a、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照储液器17、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图26的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图26的a26点)向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图26的a26点至b26点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒向室外热交换器14流入，与外部气体进行热交换而使焓进一步下降(图26的b26点至d26点)。从室外热交换器14流出的冷媒向第1膨胀阀13流入，被减压得压力比冷却模式时更低(图26的d26点至e26点)。由第1膨胀阀13减压后的低压冷媒向储液器17流入。

进而，在制热模式下，由于室外器侧开闭阀16f打开，因此由储液器17分离出的液相冷媒向辅助室外热交换器14a侧以及室内蒸发器20侧双方流出。向辅助室外热交换器14a侧流出的冷媒，由辅助室外热交换器14a从外部气体中吸热而蒸发，并向合流部15b的一个冷媒流入口流入(图26的e26点至e’26点)。

另一方面，经由成为了全开的第2膨胀阀19而向室内蒸发器20侧流出的冷媒，通过室内蒸发器20从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图26的e26点至g26点)。由此，空气被冷却。从室内蒸发器20流出的冷媒，向合流部15b的另一个冷媒流入口流入，而与从辅助室外热交换器14a流出的冷媒进行合流。

从合流部15b流出的冷媒被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图26的h26点至a26点)。因此，在本实施方式的制热模式中，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而也能实现车室内的制热。

如上所述，根据本实施方式的冷冻循环装置10，与第1实施方式同样，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的冷冻循环装置10中，在制热模式时，能切换至使从储液器17流出的液相冷媒并行地流入辅助室内热交换器14a以及室内蒸发器20后被吸入至压缩机11中的冷媒回路。因此，与第2实施方式同样，通过设置固定节流阀22等，从而还能使辅助室内热交换器14a中的冷媒蒸发温度与室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度处于不同的温度段。

例如，可以在从辅助室内热交换器14a的冷媒流出口起至合流部15b的一个冷媒流入口为止的冷媒通路配置固定节流阀22，控制第2膨胀阀19的开度以成为与固定节流阀22相同程度的减压量。由此，能使室内蒸发器20中的冷媒蒸发温度比辅助室内热交换器14a中的冷媒蒸发温度更低。

(第10实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第1实施方式的冷冻循环装置10，如图27、图28的整体构成图所示，取代第1膨胀阀13而采用喷射器40，并变更了冷媒回路构成。

喷射器40不仅发挥作为在制热模式时使从室内冷凝器12流出的冷媒进行减压的第1减压器的功能，而且发挥作为基于高速喷射的喷射冷媒的吸引作用来对冷媒进行吸引(输送)而在回路内进行循环的冷媒循环器(冷媒输送器)的功能。

更具体而言，喷射器40构成为具有喷嘴部40a以及主体部40b。喷嘴部40a由大致圆筒状的金属(例如，黄铜、不锈钢合金)形成，朝着冷媒流动方向而形成为尖端细的形状。而且，使形成于内部的冷媒通路面积变化，使冷媒以等熵的方式减压。

在形成于喷嘴部40a的内部的冷媒通路，形成有冷媒通路面积缩小得最多的喉部(最小通路面积部)，进而形成有冷媒通路面积从喉部朝着喷射冷媒的冷媒喷射口逐渐扩大的末端宽部。也就是，喷嘴部40a构成为拉瓦尔喷嘴，被设定成使喉部中的冷媒的流速成为音速以上。当然，也可以由尖端细喷嘴来构成喷嘴部40a。

主体部40b由大致圆筒状的金属(例如铝)形成，作为在其内部对喷嘴部40a进行支承固定的固定构件来发挥功能，并且形成喷射器40的外壳。具体而言，喷嘴部40a通过压入而被固定为收纳于主体部40b的长边方向一端侧的内部。因此，冷媒不会从喷嘴部40a与主体部40b的固定部(压入部)泄漏。

另外，主体部40b的外周侧面当中，在与喷嘴部40a的外周侧对应的部位，形成有被设置成贯通其内外而与喷嘴部40a的冷媒喷射口连通的冷媒吸引口40c。该冷媒吸引口40c是在制热模式时基于从喷嘴部40a喷射的喷射冷媒的吸引作用而将从室外热交换器14的一个冷媒流入出口流出的冷媒向喷射器40的内部进行吸引的贯通孔。

进而，在主体部40b的内部，形成有：将被f冷媒吸引口40c吸引的吸引冷媒向扩散器部40d引导的吸引通路、以及作为使喷射冷媒与经由冷媒吸引口40c以及吸引通路而流入的吸引冷媒进行混合来升压的升压部的扩散器部40d。

吸引通路形成于喷嘴部40a的尖端细的形状的前端部周边的外周侧与主体部40b的内周侧之间的空间，吸引通路的冷媒通路面积朝着冷媒流动方向而逐渐缩小。由此，使在吸引通路中流通的吸引冷媒的流速逐渐增加，从而使由扩散器部40d对吸引冷媒与喷射冷媒进行混合时的能量损失(混合损失)减少。

扩散器部40d被配置为在吸引通路的出口连续，被形成为冷媒通路面积逐渐扩大。由此，发挥在使喷射冷媒与吸引冷媒混合的同时将喷射冷媒与吸引冷媒的混合冷媒的速度能量变换成压力能量的功能，即，发挥使混合冷媒的流速减速来使混合冷媒的压力上升的功能。

在喷射器40的扩散器部40d的冷媒出口侧，经由气相入口侧开闭阀16a而连接着储液器17的气相侧流入口。另外，在本实施方式的储液器17设置有2个液相冷媒流入出口，在一个液相冷媒流入出口连接着室外热交换器14的另一个冷媒流入出口，在另一个液相冷媒流入出口连接着第2膨胀阀19的入口侧。

进而，本实施方式的冷冻循环装置10具备使从室内冷凝器12流出的冷媒绕过喷射器40而向室外热交换器14的一个冷媒流入出口引导的喷射器旁通通路23。进而，在该喷射器旁通通路23，配置有将该冷媒通路进行开闭的喷射器侧开闭阀16g。

此外，喷射器侧开闭阀16g是与气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c同样的构成的电磁阀，构成了本实施方式的冷媒回路切换部。其他的构成与第1实施方式同样。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，并将喷射器侧开闭阀16g打开，进而，使第2膨胀阀19变为节流状态。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制冷模式同样。

由此，在本实施方式的制冷模式下，如图27的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、喷射器侧开闭阀16g、室外热交换器14、储液器17、第2膨胀阀19、室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

也就是，在本实施方式的制冷模式下，实质上能构成与第1实施方式的制冷模式同样的冷媒回路，能与第1实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

接下来，说明制热模式。在制热模式下，空调控制装置将喷射器侧开闭阀16g关闭，并将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，进而，使第2膨胀阀19变为全开。其他的控制对象设备的运转与第1实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图28的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、喷射器40、气相入口侧开闭阀16a、储液器17、(第2膨胀阀19、)室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照储液器17、室外热交换器14、喷射器40的冷媒吸引口40c的顺序进行流动的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图29的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图29的a29点)与第1实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图29的a29点至b29点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒由喷射器40的喷嘴部40a减压得成为比制冷模式时低的压力后被喷射。具体而言，由于喷射器侧开闭阀16g关闭，因此向喷射器40的喷嘴部40a流入，以等熵的方式被减压并喷射(图29的b29点至c29点)。此外，在本实施方式中，如图29的莫里尔线图所示，按照在制热模式的通常运行时室内冷凝器12出口侧冷媒的过冷却度趋近目标过冷却度KSC的方式来设定喷嘴部40a的冷媒通路面积。

而且，基于从喷嘴部40a喷射的喷射冷媒的吸引作用，从室外热交换器14的一个冷媒流入出口流出的冷媒被喷射器40的冷媒吸引口40c吸引。进而，从喷嘴部40a喷射出的喷射冷媒以及经由冷媒吸引口40c被吸引来的吸引冷媒向喷射器40的扩散器部40d流入(图29的c29点至c’29点，d’29点至c’29点)。

在扩散器部40d中，基于冷媒通路面积的扩大，冷媒的速度能量被变换成压力能量。由此，在喷射冷媒与吸引冷媒进行混合的同时，混合冷媒的压力会上升(图29的c’29点至e29点)。从扩散器部40d流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离(图29的e29点至eg29点，e29点至e129点)。

由储液器17分离出的气相冷媒(图29的eg29点)向合流部15b的一个冷媒流入口流入。另外，由储液器17分离出的液相冷媒当中，向室外热交换器14的一个冷媒流入出口侧流出的冷媒，由室外热交换器14与从送风扇吹来的外部气体进行热交换而蒸发(图29的e129点至d’29点)。从室外热交换器14的另一个冷媒流入出口流出的冷媒被喷射器40的冷媒吸引口40c吸引。

进而，由储液器17分离出的液相冷媒当中，向第2膨胀阀19侧流出的冷媒将向室内蒸发器20流入，与从送风机32吹来的空气进行热交换而蒸发(图29的e129点至g29点)。由此，空气被冷却。此时，由于第2膨胀阀19成为了全开，因此从储液器17流出的冷媒几乎不被减压而向室内蒸发器20流入。

从室内蒸发器20流出的冷媒向合流部15b的另一个冷媒流入口流入，而与从储液器17的气相冷媒流出口流出的冷媒进行合流。从合流部15b流出的冷媒被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图29的h29点至a29点)。

如上所述，在制热模式下，与第1实施方式的制热模式同样，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而实现了车室内的制热。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，也能实现车室内的制冷以及制热。

另外，根据本实施方式的冷冻循环装置10，在制冷模式时，使从室内冷凝器12流出的高压冷媒不减压地向储液器17流入，在加热模式时，使由喷射器40减压后的低压冷媒向储液器17流入。因此，与第1实施方式同样，无论切换至哪种运行模式，均能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大。

进而，在制冷模式时，由于使由室外热交换器14与外部气体进行热交换后的冷媒向储液器17流入，因此能使储液器17内的冷媒温度与外部气温变为同等的温度。

因此，根据本实施方式的冷冻循环装置10，无论切换至哪种运行模式时的冷媒回路，均能抑制因发生配置于外部空间的储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的制热模式下，由于使由喷射器40的扩散器部40d升压后的冷媒吸入至压缩机11中，因此能使压缩机11的驱动动力降低，使循环效率(COP)得以提升。

(第11实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第10实施方式的冷冻循环装置10，如图30、图31的整体构成图所示，追加了旁通通路21以及旁通通路膨胀阀24。具体而言，本实施方式的旁通通路21是使从室内冷凝器12流出的冷媒绕过喷射器40、室外热交换器14、储液器17以及第2膨胀阀19等而向室内蒸发器20的冷媒入口侧引导的冷媒通路。

旁通通路膨胀阀24是与第2膨胀阀19同样的构成的可调节流机构。进而，本实施方式的旁通通路膨胀阀24以及第2膨胀阀19分别具有在使开度变为全关闭时对旁通通路21以及从储液器17的液相冷媒流出口起至旁通通路21的连接部为止的冷媒通路进行闭锁的全关功能。

因此，本实施方式的旁通通路膨胀阀24以及第2膨胀阀19与气相入口侧开闭阀16a、气相出口侧开闭阀16c以及喷射器侧开闭阀16g一起构成了冷媒回路切换部。进而，本实施方式的旁通通路膨胀阀24作为冷媒回路切换部当中的旁通通路开闭部发挥功能。

接下来，说明上述构成中的本实施方式的运转。首先，在制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，并将喷射器侧开闭阀16g打开，进而，使第2膨胀阀19变为节流状态，并使旁通通路膨胀阀24变为全关状态。其他的控制对象设备的运转与第10实施方式的制冷模式同样。

因此，在本实施方式的制冷模式下，如图30的实线箭头所示，能构成与第10实施方式的制冷模式完全同样的冷媒回路，能与第10实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在本实施方式的制热模式下，空调控制装置将喷射器侧开闭阀16g关闭，并将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，进而，使旁通通路膨胀阀24变为节流状态，并使第2膨胀阀19变为全关状态。其他的控制对象设备的运转与第10实施方式的制热模式同样。

由此，在本实施方式的制热模式下，如图31的实线箭头所示，切换至使冷媒按照压缩机11、室内冷凝器12、喷射器40、气相入口侧开闭阀16a、储液器17、气相出口侧开闭阀16c、压缩机11的顺序进行循环、并且使冷媒按照储液器17、室外热交换器14、喷射器40的冷媒吸引口40c的顺序进行流动、进而使冷媒按照室内冷凝器12、旁通通路21、旁通通路膨胀阀24、室内蒸发器20、压缩机11的顺序进行循环的冷媒回路。

因此，在制热模式时的冷冻循环装置10中，冷媒的状态如图32的莫里尔线图所示发生变化。具体而言，从压缩机11喷出的高压冷媒(图32的a32点)与第10实施方式同样，向室内冷凝器12流入，与空气进行热交换而散热(图32的a32点至b32点)。由此，通过室内蒸发器20后的空气被加热。

由于喷射器侧开闭阀16g关闭，旁通通路膨胀阀24成为了节流状态，因此从室内冷凝器12流出的冷媒流被分流成：向喷射器40流入的流、以及经由旁通通路21而向旁通通路膨胀阀24流入的流。流入至喷射器40的冷媒与第10实施方式同样，被喷嘴部40a以等熵的方式减压得成为比制冷模式时低的压力(图32的b32点至c32点)，并向储液器17流入。

此时，与第10实施方式同样，基于从喷嘴部40a喷射的喷射冷媒的吸引作用，从室外热交换器14的一个冷媒流入出口流出的冷媒被冷媒吸引口40c吸引(图32的c32点至c’32点，d’32点至c’32点)。进而，由扩散器部40d将吸引冷媒与喷射冷媒进行混合的同时被升压(图32的c’32点至e32点)。

由储液器17分离出的气相冷媒(图32的eg32点)向合流部15b的一个冷媒流入口流入。另外，由储液器17分离出的液相冷媒向室外热交换器14流入，与从送风扇吹来的外部气体进行热交换而蒸发(图32的e132点至d’32点)。从室外热交换器14的另一个冷媒流入出口流出的冷媒被喷射器40的冷媒吸引口40c吸引。

另一方面，从室内冷凝器12流入至旁通通路21的冷媒，由旁通通路膨胀阀24被减压至成为低压冷媒为止(图32的b32点至f32点)。此时，旁通通路膨胀阀24的开度按照使室内蒸发器20出口侧冷媒的压力与储液器17内的冷媒压力成为同等的方式来调整。

进而，由旁通通路膨胀阀24减压后的低压冷媒向室内蒸发器20流入，从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图32的f32点至g32点)。由此，空气被冷却。从室内蒸发器20流出的冷媒向合流部15b的另一个冷媒流入口流入，而与从储液器17的气相冷媒流出口流出的冷媒进行合流。从合流部15b流出的冷媒被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图32的h32点至a32点)。

如上所述，在制热模式下，与第1实施方式的制热模式同样，将由室内蒸发器20冷却后的空气通过室内冷凝器12进行再加热，从而实现了车室内的制热。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，也能实现车室内的制冷以及制热。

另外，根据本实施方式的冷冻循环装置10，与第10实施方式同样，无论在制冷模式以及制热模式的哪种运行模式时，均能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

另外，在本实施方式的制热模式下，由于旁通通路膨胀阀24成为节流状态，因此能构成使从室内冷凝器12流出的冷媒经由喷射器40和储液器17而向室外热交换器14流入的冷媒回路、以及经由旁通通路膨胀阀24而向室内蒸发器20流入的冷媒回路。

进而，由于按照使室内蒸发器20出口侧冷媒的压力与储液器17内的冷媒压力成为同等的方式来调整旁通通路膨胀阀24的开度，因此与喷射器40的扩散器部40d中的升压量部分相应地，能使室外热交换器14中的冷媒蒸发压力(冷媒蒸发温度)变为比室内蒸发器20中的冷媒蒸发压力(冷媒蒸发温度)低的值。

其结果，在本实施方式的制热模式下，不像第2实施方式那样采用固定节流阀22，就能使室外热交换器14的冷媒蒸发温度充分地下降，以使冷媒从外部气体中充分地吸收用于对空调对象空间进行制热的热，而且能使室内蒸发器20的冷媒蒸发温度上升至不发生结霜的程度为止。

(第12实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第10实施方式的冷冻循环装置10，如图33、图34的整体构成图所示，取代喷射器侧开闭阀16g而采用第3膨胀阀25。

该第3膨胀阀25的基本构成与第11实施方式的旁通通路膨胀阀24以及第2膨胀阀19同样。进而，在本实施方式的车辆用空调装置1中，除了制冷模式以及制热模式之外，还能进行以比制热模式时低的加热能力来对空气进行加热的第2制热模式(第2加热模式)下的运行。

在此，一般而言，制热模式下的运行是在低外部气温时(例如外部气温为20℃以下时)为了使车室内温度上升至对乘车者而言舒适的温度(例如25℃程度)而执行的。进而，即使在外部气温不是较低的情况下(例如外部气温高于20℃的情况下)，有时为了车窗玻璃的除雾等，也会为了对空气进行冷却来除湿并对除湿后的低温的空气进行再加热的除湿制热而执行。

在这样的除湿制热中，能以比制热模式时低的加热能力来对空气充分地加热。为此，在本实施方式中，在进行除湿制热时，切换至第2加热模式下的运行，以不使压缩机11的消耗动力不必要地增加。以下，说明本实施方式的各运行模式。

首先，在本实施方式的制冷模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，使第3膨胀阀25变为全开状态，进而，使第2膨胀阀19变为节流状态。由此，在制冷模式下，如图33的实线箭头所示，与第10实施方式的制冷模式同样地切换至冷媒流动的冷媒回路。

其他的控制对象设备的运转与第10实施方式的制冷模式同样。因此，在本实施方式的制冷模式下，能与第10实施方式的制冷模式完全同样地实现车室内的制冷。

另外，在制热模式下，空调控制装置使第3膨胀阀25变为全关状态，将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c打开，进而，使第2膨胀阀19变为全开。由此，在本实施方式的制热模式下，如图34的实线箭头所示，与第10实施方式的制热模式同样地切换至冷媒流动的冷媒回路。

其他的控制对象设备的运转与第10实施方式的制热模式同样。因此，在本实施方式的制热模式下，能与第10实施方式的制热模式完全同样地实现车室内的制热。

另外，在第2制热模式下，空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭，使第3膨胀阀25以及第2膨胀阀19的开度变化。因此，在本实施方式的第2制热模式下，如图33的实线箭头所示，与制冷模式同样地切换至冷媒流动的冷媒回路。

进而，关于第3膨胀阀25以及第2膨胀阀19的开度，伴随着目标吹出温度TAO的上升，使第3膨胀阀25的开度减少而且使第2膨胀阀19的开度增加。由此，在第2制热模式下，能执行以下说明的第1模式至第3模式的3阶段的运行模式。其他的控制对象设备的运转与第10实施方式的制热模式同样。

(1)第1模式

第1模式是在第2制热模式时目标吹出温度TAO变为了预定的第1基准温度以下的情况下被执行。在第1模式下，空调控制装置在从第3膨胀阀25流出的冷媒的温度比外部气温高的范围内，对第3膨胀阀25以及第2膨胀阀19的开度进行调整。因此，在第1模式下，在回路内进行循环的冷媒的状态如图35的莫里尔线图所示发生变化。

即，如图35所示，从压缩机11喷出的高压冷媒(a35点)向室内冷凝器12流入，与由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气进行热交换而散热(图35的a35点至b35点)。由此，空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒向第3膨胀阀25流入，被减压至成为中间压冷媒为止(图35的b35点至c35点)。

而且，由第3膨胀阀25减压后的中间压冷媒向室外热交换器14流入，与从送风扇吹来的外部气体进行热交换而使焓下降(图35的c35点至d35点)。从室外热交换器14流出的冷媒向储液器17流入而被气液分离。进而，由储液器17分离出的液相冷媒，被第2膨胀阀19减压至成为低压冷媒为止(图35的d35点至f35点)。

由第2膨胀阀19减压后的低压冷媒向室内蒸发器20流入，从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图35的f35点至g35点)。由此，空气被冷却。从室内蒸发器20流出的冷媒经由合流部15b被吸入至压缩机11中而再次被压缩(图35的h35点至a35点)。

如上所述，在第1模式时，能将由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气通过室内冷凝器12进行加热从而向车室内吹出。由此，能实现车室内的除湿制热。

此时，在第1模式下，由于使第3膨胀阀25变为节流状态，因此相对于制冷模式，能使向室外热交换器14流入的冷媒的温度下降。因此，能缩小室外热交换器14中的冷媒的温度与外部气温的温度差，以降低室外热交换器14中的冷媒的散热量。

其结果，相对于制冷模式，能不使压缩机11的转速(冷媒喷出能力)增加地，来使室内冷凝器12中的冷媒压力上升。也就是，能不使压缩机11的消耗动力不必要地增加，来使室内冷凝器12中的空气的加热能力增加。

(2)第2模式

第2模式是在第2制热模式时目标吹出温度TAO变得高于第1基准温度、且为预定的第2基准温度以下的情况下被执行的。在第2模式下，空调控制装置使第3膨胀阀25的开度减少得比第1模式时低，以使从第3膨胀阀25流出的冷媒的温度变得比外部气温低，进而，使第2膨胀阀19的开度增加得比第1模式时高。

因此，在第2模式下，如图36的莫里尔线图所示，从压缩机11喷出的高压冷媒(a36点)向室内冷凝器12流入，与由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气进行热交换而散热(图5的a36点至b36点)。由此，空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒向第3膨胀阀25流入，被减压至成为中间压冷媒为止(图36的b36点至c36点)。

而且，由第3膨胀阀25减压后的中间压冷媒向室外热交换器14流入，从由送风扇吹来的外部气体中吸热(图36的c36点至d36点)。从室外热交换器14流出的冷媒经由储液器17向第2膨胀阀19流入，被第2膨胀阀19减压至成为低压冷媒为止(图36的d36点至f36点)。

由第2膨胀阀19减压后的低压冷媒向室内蒸发器20流入，从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图36的f36点至g36点)。由此，空气被冷却。以后的运转与第1模式同样。

因此，在第2模式时，与第1模式同样，能将由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气通过室内冷凝器12进行加热从而向车室内吹出。由此，能实现车室内的除湿制热。

此时，在第2模式下，通过减少第3膨胀阀25的开度来使室外热交换器14作为蒸发器发挥功能，因此能使冷媒的吸热量增加得比第1模式多，以使压缩机11的吸入冷媒的密度上升。

其结果，相对于第1模式，能不使压缩机11的转速(冷媒喷出能力)增加地，来使室内冷凝器12中的冷媒压力上升。也就是，能不使压缩机11的消耗动力不必要地增加，来使室内冷凝器12中的空气的加热能力增加。

(3)第3模式

第3模式是在第2制热模式时目标吹出温度TAO变得高于第2基准温度的情况下被执行的。在第3模式下，空调控制装置使第3膨胀阀25的开度减少得比第2模式时低，并使第2膨胀阀19变为全开状态。因此，在第3模式下，在回路内进行循环的冷媒的状态如图37的莫里尔线图所示发生变化。

即，如图37所示，从压缩机11喷出的高压冷媒(a37点)向室内冷凝器12流入，与由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气进行热交换而散热(图37的a37点至b37点)。由此，空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒流入至第3膨胀阀25，被减压至成为比制冷模式时更低压的低压冷媒为止(图37的b37点至c37点)。

并且，由第3膨胀阀25减压后的低压冷媒向室外热交换器14流入，从由送风扇吹来的外部气体中吸热(图37的c37点至d37点)。从室外热交换器14流出的冷媒经由储液器17向第2膨胀阀19流入。此时，在第3模式下，由于第2膨胀阀19成为了全开状态，因此流入至第2膨胀阀19的冷媒不被第2膨胀阀19减压而向室内蒸发器20流入。

流入至室内蒸发器20的低压冷媒从由送风机32吹来的空气中吸热而蒸发(图37的d37点至g37点)。由此，空气被冷却。以后的运转与第1模式同样。此外，在该第3模式下，与第6实施方式同样，储液器17仅作为冷媒通路发挥功能。

因此，在第3模式时，与第1、第2模式同样，能将由室内蒸发器20冷却且除湿后的空气通过室内冷凝器12进行加热从而向车室内吹出。由此，能实现车室内的除湿制热。

此时，在第3模式下，与第2模式同样，由于使室外热交换器14作为蒸发器发挥功能，并且使第3膨胀阀25的开度缩小得比第2模式小，因此能使室外热交换器14中的冷媒蒸发温度下降。因此，能使室外热交换器14中的冷媒的温度与外部气温的温度差扩大得比第2模式大，以使室外热交换器14中的冷媒的吸热量增加。

其结果，相对于第2模式，能不使压缩机11的转速(冷媒喷出能力)增加地，来使室内冷凝器12中的冷媒压力上升。也就是，能不使压缩机11的消耗动力不必要地增加，来使室内冷凝器12中的空气的加热能力增加。

本实施方式的冷冻循环装置10如上所述运转，因此在制冷模式以及制热模式下，能与第10实施方式同样地抑制储液器17内的冷媒的温度与外部气温之间的温度差的扩大。另外，在第2制热模式的第1、第2模式时，能使由室外热交换器14与外部气体进行热交换后的冷媒向储液器17流入，来使储液器17内的冷媒温度与外部气温变为同等的温度。另外，在第3模式下，使储液器17仅作为冷媒通路发挥功能。

因此，无论切换至哪种运行模式，均能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(第13实施方式)

在本实施方式中，说明如下例子：相对于第11实施方式的冷冻循环装置10，如图38、图39的整体构成图所示，取代喷射器侧开闭阀16g而采用了第3膨胀阀25。

在本实施方式的冷冻循环装置10中也是，以空调控制装置将气相入口侧开闭阀16a以及气相出口侧开闭阀16c关闭、且使旁通通路膨胀阀24变为全关状态的状态，来使第3膨胀阀25以及第2膨胀阀19的开度变化，从而能实现与第12实施方式的第2制热模式同样的运行。

因此，能获得与第12实施方式同样的效果，无论切换至哪种运行模式，均能抑制配置于外部空间的储液器17内的冷媒的温度与外部气温的温度差的扩大，能抑制因发生储液器17内的冷媒与外部气体之间的不必要的热交换所致的冷冻循环装置10的性能下降。

(其他的实施方式)

本公开不限于上述的实施方式，能在不脱离本公开的主旨的范围内如下那样进行各种变形。

(1)在上述实施方式中，说明了将冷冻循环装置10应用于电动汽车的例子，但当然也可以应用于从内燃机(发动机)获得车辆行驶用的驱动力的通常的车辆、从内燃机和行驶用电动机双方获得车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆。在应用于具有内燃机的车辆的情况下，可以设置以内燃机的冷却水为热源来对空气进行加热的加热器芯。进而，本公开的冷冻循环装置10例如还可以应用于固定式空调装置、低温保存库、液体加热冷却装置等。

(2)在上述实施方式中，例如采用了带全开功能的可调节流机构来作为第1膨胀阀13，但也可以通过由节流孔或者毛细管组成的固定节流阀、使其旁通的旁通通路、以及对该旁通通路进行开闭的开闭阀来构成第1膨胀阀13。这对于其他的带全开功能的可调节流机构也同样。

另外，例如采用了带全关功能的可调节流机构来作为旁通通路膨胀阀24，但也可以由不具有全关功能的节流机构(包含固定节流阀)、以及与其串联连接且对冷媒通路进行开闭的开闭阀来构成旁通通路膨胀阀24。这对于其他的带全关功能的可调节流机构也同样。

(3)在上述实施方式中，说明了使用多个开闭阀16a-16g、以及旁通通路膨胀阀24或第2膨胀阀19等那样带全关功能的可调节流机构来构成冷媒回路切换部的例子，但冷媒回路切换部不限于此。

例如，还可以废除第1-第5实施方式中说明的分支部15a、气相入口侧开闭阀16a以及液相入口侧开闭阀16b，而采用在对室外热交换器14的冷媒出口侧与储液器17的气相侧流入口之间进行连接的冷媒回路、以及对室外热交换器14的冷媒出口侧与储液器17的液相侧流入口之间进行连接的冷媒回路的两者间进行切换的三通阀。

另外，还可以废除第2、第5实施方式中说明的旁通通路开闭阀16e，而采用在对室内冷凝器12的冷媒出口侧与第1膨胀阀13的入口侧之间进行连接的冷媒回路、以及对室内冷凝器12的冷媒出口侧与旁通通路21的入口侧之间进行连接的冷媒回路的两者间进行切换的三通阀；或者采用在对旁通通路21的入口侧与第2膨胀阀19的入口侧之间进行连接的冷媒回路、以及对液相出口侧开闭阀16d的出口侧与第2膨胀阀19的入口侧之间进行连接的冷媒回路的两者间进行切换的三通阀。

另外，还可以废除第10、第11实施方式中说明的喷射器侧开闭阀16g，而采用在对室内冷凝器12的冷媒出口侧与室外热交换器14的一个冷媒流入出口之间进行连接的冷媒回路、以及对室内冷凝器12的冷媒出口侧与喷射器40的喷嘴部40a入口侧之间进行连接的冷媒回路的两者间进行切换的三通阀。

另外，还可以废除第11、第13实施方式中说明的部件24，而在旁通通路21的出口侧、与从第2膨胀阀19的出口侧起至室内蒸发器20的冷媒入口侧为止的冷媒通路的合流部配置三种方式的流量调整阀。

(4)在上述第2、第5实施方式中，说明了在室内蒸发器20的冷媒出口侧配置有固定节流阀22的例子，但也可以废除固定节流阀22，而采用使室内蒸发器20的冷媒压力变为预定的给定值以上的蒸发压力调整阀。

此外，作为这种蒸发压力调整阀，具体而言，能采用如下构成等：具有对形成于内部的冷媒通路的开度进行调整的阀体、以及对于该阀体施加向闭塞冷媒通路的一侧施力的载荷的弹性构件，且随着从冷媒通路的入口侧冷媒压力中减去施加至弹性构件侧的外部气体压而获得的压力差的扩大，来使阀开度增加。

(5)在上述第10、第11实施方式中，说明了采用使节流通路面积固定的固定喷嘴部来作为喷射器40的喷嘴部40a的例子，但也可以采用使节流通路面积构成为可变更的可变喷嘴部。

作为这样的可变喷嘴部，具体而言，能采用具有配置于喷嘴部的内部且对喷嘴部的冷媒通路面积进行调整的针阀、使该针阀在喷嘴部的轴向上位移的驱动部而构成的部件等。而且，在制热模式时，可以按照室内冷凝器12出口侧冷媒的过冷却度趋近目标过冷却度KSC的方式使可变喷嘴部的冷媒通路面积变化。

进而，可以采用能由针阀来闭塞喷嘴部的带全关功能的可变喷嘴部。在此情况下，可以废除气相入口侧开闭阀16a，在制冷模式时使可变喷嘴部变为全关，从而使喷射器40作为冷媒回路切换部发挥功能。如此，在废除了气相入口侧开闭阀16a的情况下，可以在喷射器40的扩散器部40d的出口侧使储液器17一体化。

(6)在上述第10-第13实施方式中，可以在从储液器17的液相冷媒流出口起至室外热交换器14为止的冷媒通路配置使冷媒减压的减压器(例如，由节流孔或毛细管组成的固定节流阀)。该减压器的冷媒减压规格(减压量)根据喷射器40的扩散器部40d的升压性能(升压量)来决定即可。

Claims (10)

1.一种冷冻循环装置，其中，具备：

压缩机(11)，其将冷媒进行压缩并喷出；

加热用热交换器(12)，其使从所述压缩机(11)喷出的高压冷媒与热交换对象流体进行热交换来加热所述热交换对象流体；

第1减压器(13)以及第2减压器(19)，其使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒进行减压；

冷却用热交换器(20)，其使从所述第2减压器(19)流出的冷媒与所述热交换对象流体进行热交换来冷却所述热交换对象流体，并且向所述压缩机(11)吸入侧流出；以及

气液分离器(17)，其配置于暴露在外部气体中的外部空间，将冷媒的气液进行分离，

在冷却所述热交换对象流体的冷却模式时，使所述高压冷媒经由所述第1减压器(13)而向所述气液分离器(17)流入，

在加热所述热交换对象流体的加热模式时，使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒被所述第1减压器(13)减压得比冷却模式时低而向所述气液分离器(17)流入。

2.一种冷冻循环装置，其中，具备：

压缩机(11)，其将冷媒进行压缩并喷出；

加热用热交换器(12)，其使从所述压缩机(11)喷出的高压冷媒与热交换对象流体进行热交换来加热所述热交换对象流体；

第1减压器(40)以及第2减压器(19)，其使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒减压；

冷却用热交换器(20)，其使从所述第2减压器(19)流出的冷媒与所述热交换对象流体进行热交换来冷却所述热交换对象流体，并且向所述压缩机(11)吸入侧流出；以及

气液分离器(17)，其配置于暴露在外部气体中的外部空间，将冷媒的气液进行分离，

在冷却所述热交换对象流体的冷却模式时，使所述高压冷媒不被所述第1减压器(40)减压地向所述气液分离器(17)流入后，由第2减压器(19)进行减压，

在加热所述热交换对象流体的加热模式时，使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒被所述第1减压器(40)减压得比冷却模式时低而向所述气液分离器(17)流入。

3.根据权利要求1或2所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷冻循环装置还具备：

室外热交换器(14)，其使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒与外部气体进行热交换；以及

冷媒回路切换部(16a－16g，19，24)，其对在回路内进行循环的冷媒的冷媒回路进行切换，

所述冷媒回路切换部(16a－16g，19，24)，

在所述冷却模式时，切换至使从所述加热用热交换器(12)流出的冷媒向所述室外热交换器(14)流入、且使从所述室外热交换器(14)流出的冷媒向所述气液分离器(17)流入的冷媒回路，

在所述加热模式时，切换至使从所述加热用热交换器(12)流出的冷媒由所述第1减压器(13，40)进行减压、且使由所述第1减压器(13，40)减压后的冷媒向所述气液分离器(17)流入的冷媒回路。

4.根据权利要求3所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷媒回路切换部(16a－16d)，在所述冷却模式时，切换至使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述第2减压器(19)流入的冷媒回路。

5.根据权利要求4所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷媒回路切换部(16a－16d)，在所述加热模式时，切换至使由所述第1减压器(13)减压后的低压冷媒经由所述室外热交换器(14)向所述气液分离器(17)流入、进而使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述第2减压器(19)流入的冷媒回路。

6.根据权利要求3所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷冻循环装置还具备：辅助室外热交换器(14a)，其使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒与外部气体进行热交换，

所述冷媒回路切换部(16a－16f)，在所述冷却模式时，切换至使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述辅助室外热交换器(14a)流入、进而使从所述辅助室外热交换器(14a)流出的冷媒向所述第2减压器(19)流入的冷媒回路。

7.根据权利要求6所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷媒回路切换部(16a－16f)，在所述加热模式时，切换至使由所述第1减压器(13)减压后的低压冷媒经由所述室外热交换器(14)向所述气液分离器(17)流入、且使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述辅助室外热交换器(14a)流入、进而使从所述辅助室外热交换器(14a)流出的冷媒向所述第2减压器(19)流入的冷媒回路。

8.根据权利要求3所述的冷冻循环装置，其中，

所述第1减压器(40)是通过从使冷媒减压的喷嘴部(40a)喷射的高速度的喷射冷媒的流动而从冷媒吸引口(40c)吸引冷媒，并将所述喷射冷媒与从所述冷媒吸引口(40c)被吸引的吸引冷媒进行混合来升压的喷射器，

所述冷媒回路切换部(16a，16c，16g，19，24)，

在所述加热模式时，切换至使从所述加热用热交换器(12)流出的冷媒由所述喷嘴部(40a)进行减压、且使由所述喷嘴部(40a)减压后的低压冷媒向所述气液分离器(17)流入、使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述室外热交换器(14)流入、进而使从所述室外热交换器(14)流出的冷媒从所述冷媒吸引口(40c)被吸引的冷媒回路，

在所述冷却模式时，切换至使由所述气液分离器(17)分离出的液相冷媒向所述第2减压器(19)流入的冷媒回路。

9.根据权利要求8所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷冻循环装置还具备：第3减压器(25)，其使从所述加热用热交换器(12)流出的冷媒进行减压并向所述室外热交换器(14)的冷媒入口侧流出，

所述冷媒回路切换部(16a，16c，19，24)，

在以比所述加热模式时低的加热能力来加热所述热交换对象流体的第2加热模式时，使所述加热用热交换器(12)下游侧的冷媒由所述第3减压器(25)进行减压，并使由所述第3减压器(25)减压后的冷媒经由所述室外热交换器(14)向所述气液分离器(17)流入。

10.根据权利要求4、6、8、9中任一项所述的冷冻循环装置，其中，

所述冷冻循环装置还具备：旁通通路(21)，其将从所述加热用热交换器(12)流出的冷媒向所述第2减压器(19)的入口侧进行引导，

作为所述冷媒回路切换部，设置对所述旁通通路(21)进行开闭的旁通通路开闭部(16e，24)，

所述旁通通路开闭部(16e，24)在所述加热模式时打开所述旁通通路(21)。