JP6447232B2 - 冷凍サイクル装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調装置に適用される冷凍サイクル装置に関するものである。

従来、幅広い運転モード（冷房、暖房、除湿）で空調対象空間を空調可能なヒートポンプサイクルを用いたシステムが、特許文献１に開示されている。

特開２０１２−２２５６３７号公報

しかし、上記システムは空調対象空間が単一のものに限られていた。そこで本発明は、幅広い運転モードで第１対象空間を空調可能な冷凍サイクルにおいて、第２空調空間も空調可能にすることを目的とする。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、第１対象空間（３９）に送風する送風空気を冷却および除湿し、第２対象空間（４９）に送風する送風空気を冷却する空調装置に適用される冷凍サイクル装置であって、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、前記圧縮機から吐出された吐出冷媒を前記第１対象空間への送風空気と熱交換させて、前記吐出冷媒の有する熱量を放熱させる放熱器（１２）と、前記放熱器から流出した冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１５）と、前記室外熱交換器から流出した冷媒と前記第１対象空間への送風空気とを熱交換させて、前記室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、前記放熱器から流出した冷媒を前記室外熱交換器の入口側へ導く第１冷媒通路（１３）と、前記第１冷媒通路に配置され、前記第１冷媒通路の開口面積を変更可能な第１絞り手段（１４）と、前記室外熱交換器から流出した冷媒を前記圧縮機の吸入側へ導く第２冷媒通路（１６）と、前記第２冷媒通路に配置され、前記第２冷媒通路を開閉する第１開閉手段（１７）と、前記室外熱交換器から流出した冷媒を前記蒸発器を介して前記圧縮機の吸入側へ導く第３冷媒通路（１８）と、前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器と前記蒸発器との間に配置され、前記第３冷媒通路の開口面積を変更可能な第２絞り手段（１９）と、前記第３冷媒通路における前記蒸発器の出口側から前記圧縮機の吸入側までの間に配置され、前記蒸発器から流出した冷媒を減圧する減圧手段（２５）と、前記放熱器（１２）と前記第１絞り手段（１４）との間を流れる冷媒を前記第３冷媒通路（１８）における前記室外熱交換器（１５）と前記第２絞り手段（１９）との間へ導くバイパス通路（２２）と、前記バイパス通路（２２）に配置され、前記バイパス通路（２２）を開閉する第２開閉手段（２３）と、冷媒と前記第２対象空間への送風空気とを熱交換させて、前記室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発させる第２対象空間用熱交換器（４４）と、前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器の出口側と前記第２絞り手段との間から、前記第２対象空間用熱交換器へ冷媒を導く第１支流路（２６）と、前記第１支流路に配置され、前記第１支流路を開閉すると共に前記第３冷媒通路から前記第１支流路に流入した冷媒を減圧する開閉減圧機構（２８、２９）と、前記第２対象空間用熱交換器から流出した冷媒を、前記第３冷媒通路の前記減圧手段から前記圧縮機の吸入側までの間に導く第２支流路（２７）と、第３支流路（５２）と、流路切替装置（５１）とを備え、前記第３支流路は、前記第１冷媒通路における前記放熱器と前記第１絞り手段との間を前記流路切替装置に接続する流路であり、前記流路切替装置は、第１流路モードと第２流路モードとを切り替え可能であり、前記第１流路モードでは、前記第２支流路を介して前記第２冷媒通路と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通し、且つ、前記第３支流路を介して前記第１冷媒通路と第２対象空間用熱交換器の間で冷媒が流通しなくなり、前記第２流路モードでは、前記第３支流路を介して前記第１冷媒通路から前記第２対象空間用熱交換器へと冷媒が流通し、且つ、前記第２支流路を介して前記第２冷媒通路と前記第２対象空間用熱交換器の間を冷媒が流通しなくなることを特徴とする冷凍サイクル装置である。

このようになっていることで、開閉減圧機構による第１支流路の開閉を切り替えることで、第２対象空間の運転モードを冷房モードにするか第２対象空間の空調を行わないかを切り替えることができる。

なお、上記および特許請求の範囲における括弧内の符号は、特許請求の範囲に記載された用語と後述の実施形態に記載される当該用語を例示する具体物等との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。 制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。 第１対象空間を冷房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図３のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を第１除湿暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１モードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第２モードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第３モードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第４モードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を第２除湿暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図１０のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図１２のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間をオフとし第２対象空間４９を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図１４のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 除霜モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図１６のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 モード毎の第１、第２対象空間の状態を示す表である。 第２実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。 第３実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。 第４実施形態に係る車両用空調装置の概略構成図である。 制御装置が実行する制御処理のフローチャートである。 第１対象空間を冷房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を冷房モードとし第２対象空間を暖房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図２４のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を冷房モードとし第２対象空間をオフとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を第１除湿暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を第１除湿暖房モードとし第２対象空間を暖房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図２８のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を第１除湿暖房モードとし第２対象空間をオフとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を第２除湿暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を第２除湿暖房モードとし第２対象空間を暖房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図３２のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を第２除湿暖房モードとし第２対象空間をオフとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を暖房モードとし第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を暖房モードとし第２対象空間を暖房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図３６のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 第１対象空間を暖房モードとし第２対象空間をオフとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を空調せず第２対象空間を冷房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 第１対象空間を空調せず第２対象空間を暖房モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 図４０のモードにおける冷媒の状態変化を示すモリエル線図である。 除霜モードとする場合の作動状態および冷媒流れを示す図である。 モード毎の第１、第２対象空間の状態を示す表である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
まず、第１実施形態について図１〜図１８を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。

本実施形態では、本発明の冷凍サイクル装置１０を内燃機関（エンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間へ送風される送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

空調対象空間は、本実施形態においては、第１対象空間３９と、第１対象空間３９とは別の第２対象空間４９とがある。第１対象空間３９は車室内の空間である。第２対象空間４９は、車両に搭載された冷蔵庫（例えば、食料および飲料を冷やすための冷蔵庫）内であってもよいし、車両に搭載されたバッテリ（例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の走行用モータに電力を供給するバッテリ）を収容してバッテリを冷やす空間であってもよい。後者の場合、第２対象空間４９に送られる送風空気により、バッテリが冷却される。このバッテリは、車両がハイブリッド車両の場合は、上記電動モータの電力源であってもよい。

このため、冷凍サイクル装置１０においては、第１対象空間３９の運転モードが第２対象空間４９の運転モードと独立に切り替えられるよう、冷媒流路が切替可能に構成されている。

第１対象空間３９の運転モードとしては、車室内を冷房する冷房モード（冷房運転のモード）、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モード（除湿運転のモード）、車室内を暖房する暖房モード（暖房運転のモード）がある。また、第２対象空間４９の運転モードは、冷房モードのみである。また、第１対象空間３９、第２対象空間４９の運転モードとは別に、室外熱交換器１５の除霜を行う除霜モードがある。

さらに、この冷凍サイクル装置１０では、後述するように除湿暖房モードとして、通常時に実行される第１除湿暖房モード、および外気温が極低温時等に実行される第２除湿暖房モードを実行することができる。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、後述する圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１は、エンジンルーム（図示略）内に配置されて、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。

電動モータ１１ｂは、後述する制御装置（図示略）から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機構１１ａの冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータ１１ｂが圧縮機構１１ａの吐出能力変更手段を構成する。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器（室内熱交換器）１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されて、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）を放熱させて、後述する室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気（第１対象空間３９への送風空気）を加熱する放熱器である。

室内凝縮器１２の出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を後述する室外熱交換器１５へ導く第１冷媒通路１３が接続されている。この第１冷媒通路１３には、第１冷媒通路１３の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第１膨張弁（暖房弁）１４が配置されている。

より具体的には、この第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

本実施形態の第１膨張弁１４は、絞り開度を全開した際に第１冷媒通路１３を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３を全開にすることで冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができる。また、第１膨張弁１４は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

第１膨張弁１４の出口側には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、その内部を流通する冷媒と電動の送風ファン１５ａから送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１５は、後述する暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。なお、送風ファン１５ａの作動は、制御装置によって制御される。

室外熱交換器１５の出口側には、第２冷媒通路１６および第３冷媒通路１８が接続されている。第２冷媒通路１６は、室外熱交換器１５から流出した冷媒を、室内蒸発器２０および定圧弁（ＥＰＲ）２５をバイパスさせてアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く通路である。第３冷媒通路１８は、室外熱交換器１５から流出した冷媒を室内蒸発器２０、定圧弁２５およびアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く通路である。

この第２冷媒通路１６には、第１開閉弁（第１開閉手段の一例に相当する）１７が配置されている。この第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

なお、第１開閉弁１７が開いている場合、冷媒が第２冷媒通路１６を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が第３冷媒通路１８を通過する際に生ずる圧力損失に対して小さい。その理由は、第３冷媒通路１８には、後述する逆止弁２４および第２膨張弁（冷房弁）１９が配置されているからである。従って、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第１開閉弁１７が開いている場合には、第２冷媒通路１６側に流れ、第１開閉弁１７が閉じている場合には、第３冷媒通路１８側に流れる。

このように第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第１開閉弁１７は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段の一例を構成している。

また、第３冷媒通路１８には、第３冷媒通路１８の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第２膨張弁（第２絞り手段の一例に相当する）１９が配置されている。より具体的には、この第２膨張弁１９は、第３冷媒通路１８の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

本実施形態の第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に第３冷媒通路１８を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に第３冷媒通路１８を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすること、および第３冷媒通路１８を開閉することができる。なお、第２膨張弁１９は、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置され、第１対象空間３９の冷房モード時および除湿暖房モード時等にその内部を流通する冷媒を、室内凝縮器１２通過前の車室内送風空気（第１対象空間３９への送風空気）と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する蒸発器である。

室内蒸発器２０の出口側には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

また、第１冷媒通路１３における室内凝縮器１２の出口側から第１膨張弁１４の入口側へ至る範囲の冷媒を、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側へ至る範囲へ導くバイパス通路２２が設けられている。換言すると、このバイパス通路２２は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。

このバイパス通路２２には、第２開閉弁（第２開閉手段の一例に相当する）２３が配置されている。この第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉する電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

なお、第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第２開閉弁２３は、第１開閉弁１７とともにサイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段の一例を構成している。

さらに、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側とバイパス通路２２および第３冷媒通路１８の合流部との間に、逆止弁（逆流防止手段）２４が配置されている。この逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容し、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止するもので、この逆止弁２４によってバイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ流れることを防止することができる。

また、本実施形態においては、室内蒸発器２０の出口側に定圧弁（減圧手段の一例に相当する）２５を配置する構成としている。この定圧弁２５は、第３冷媒通路１８における室内蒸発器２０の出口側かつアキュムレータ２１の入口側に配置され、室内蒸発器２０の出口側における冷媒の圧力を所定値（本実施形態では、０．３ＭＰａ）に維持する定圧調整手段である。

つまり、この定圧弁２５としては、特許文献１に記載の機械式の可変絞り機構で構成された定圧弁を用いることができる。当該定圧弁は、室内蒸発器２０の出口側における冷媒の圧力が所定値を下回ると冷媒通路の通路面積を減少（絞り開度を減少）させ、室内蒸発器２０の出口側における冷媒の圧力が所定値を超えると冷媒通路の通路面積を増加（絞り開度を増加）させる。

また、第２対象空間用熱交換器４４の入口側に繋がる第１支流路２６および出口側に繋がる第２支流路２７が配設されている。第２対象空間用熱交換器４４は、第２空調ユニット４０のケーシング４１内に配置され、第２対象空間４９の冷房モード時にその内部を流通する冷媒を、第２対象空間４９内への送風空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより第２対象空間４９内への送風空気を冷却する蒸発器である。

第１支流路２６の一端は、第２対象空間用熱交換器４４の入口に接続し、他端は、逆止弁２４の出口側（第２膨張弁１９側）かつ第２膨張弁１９の入口側（逆止弁２４側）かつ第２開閉弁２３の第３冷媒通路１８側の流路に接続される。より具体的には、第１支流路２６の当該他端は、第３冷媒通路１８上の逆止弁２４と第２膨張弁１９の間に接続される。

第２支流路２７の一端は、第２対象空間用熱交換器４４の出口に接続し、他端は、第１開閉弁１７の出口側（アキュムレータ２１側）かつアキュムレータ２１の入口側（第１開閉弁１７側）かつ定圧弁２５の出口側（アキュムレータ２１側）に接続される。より具体的には、第２支流路２７の当該他端は、第２冷媒通路１６上にあり、かつ、第１開閉弁１７の出口側から合流点１８ａ側までの流路に接続される。

また、第１支流路２６には、第３開閉弁２８および第３膨張弁２９が配置されている。本実施形態および第３実施形態では、第３開閉弁２８および第３膨張弁２９の組が開閉減圧機構の一例として機能する。第３開閉弁２８は、第１支流路２６を開閉する電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

なお、第１支流路２６は、第１支流路２６を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第３開閉弁２８は、第１開閉弁１７、第２開閉弁２３とともにサイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段の一例を構成している。

また、第３膨張弁２９は、第１支流路２６の上記他端側（第２冷媒通路１６）から第１支流路２６に流入した冷媒を減圧する絞り機構である。より具体的には、第３膨張弁２９は、絞り開度が固定された固定絞りである。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、上述の室内凝縮器１２、および室内蒸発器２０等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内送風空気（第１対象空間３９への送風空気）の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２
は、遠心多翼ファン（シロッコファン）３２ａを電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機であって、後述する制御装置から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、遠心式多翼ファン３２ａは、車室内へ空気を送風する送風手段としての機能を果たす。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２に対して、車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

なお、室内凝縮器１２に対して車室内送風空気の流れ方向上流側にヒータコア（図示せず）が配置されていてもよい。また、ケーシング３１内には、室内蒸発器２０を通過した空気を室内凝縮器（および有ればヒータコア）を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２（および有ればヒータコア）の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、室内凝縮器１２（および有ればヒータコア）を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整するエアミックスドア３６が配置されている。また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した空気と冷風バイパス通路３５を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、第１対象空間３９である車室内へ吹き出す吹出口３９ａが配置されている。具体的には、吹出口３９ａとしては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口等がある。

従って、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア３６は、制御装置から出力される制御信号によって作動するサーボモータ（図示略）によって駆動される。

さらに、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア（図示せず）、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア（図示せず）、およびデフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（図示せず）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、およびデフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、後述する制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ（図示せず）によって駆動される。

次に、第２空調ユニット４０について説明する。第２空調ユニット４０は、車内に配置されて、その外殻を形成するケーシング４１内に送風機４２および第２対象空間用熱交換器４４等を収容したものである。

ケーシング４１は、第２対象空間４９への送風空気の空気通路を形成しており、ケーシング３１と同等の組成の材料にて成形されている。ケーシング４１内の送風空気流れ最上流側には、空気（内気でも外気でもよい）を導入する空気導入口４３が配置されている。

空気導入口４３の空気流れ下流側には、空気導入口４３から導入された空気を第２対象空間４９に向けて送風する送風機４２が配置されている。この送風機４２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）４２ａを電動モータ４２ｂにて駆動する電動送風機であって、後述する制御装置から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、遠心式多翼ファン４２ａは、第２対象空間４９へ空気を送風する送風手段としての機能を果たす。

また、送風機４２の空気流れ下流側には、第２対象空間用熱交換器４４が配置されている。さらに、ケーシング４１の送風空気流れ最下流側には、第２対象空間用熱交換器４４を通った空調風を第２対象空間４９へ吹き出す吹出口４９ａが配置されている。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。

また、制御装置の入力側には、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器吹出温度検出手段としての蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度を検出する吐出温度センサＴｄ、車室内へ吹き出す吹出空気温度（車室内吹出空気温度）ＴＡＶを検出する吹出温度検出手段としての吹出空気温度センサ、室外熱交換器１５の温度を検出する室外熱交換器温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置されてユーザが操作可能な操作パネル（図示せず）が接続され、操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気の冷却を行うか否かを設定するエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ、第２空調ユニット４０にて第２対象空間４９への送風空気の冷却を行うか否かを設定する第２対象空間冷却スイッチ等が設けられている。

なお、制御装置は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、圧縮機１１の電動モータを制御する構成が吐出能力制御手段を構成し、第１膨張弁１４を制御する構成が第１絞り制御手段を構成し、第２膨張弁１９を制御する構成が第２絞り制御手段を構成し、第１、第２、第３開閉弁１７、２３、２８を制御する構成が流路切替制御手段を構成している。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、車室内（第１対象空間３９）の運転モードとしては、車室内を冷房する冷房モード、車室内を暖房する暖房モード、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。また、第２対象空間４９の運転モードとしては、冷房モードが実現可能である。

各運転モードの切替制御処理について図２に基づいて説明する。図２は、本実施形態の車両用空調装置１の制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２のフローチャートは図示しない空調制御のメインルーチンのサブルーチンとして実行される。また、図２の各制御ステップは、制御装置が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、制御装置が上述のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み（Ｓ１０）、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下の数式Ｆ１に基づいて算出する（Ｓ２０）。従って、本実施形態の制御ステップＳ２０は、目標吹出温度決定手段を構成している。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサによって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

次に、操作パネルのＡ／Ｃスイッチがオンされているか否かを判定する（Ｓ３０）。その結果、Ａ／Ｃスイッチがオフと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）には、ステップＳ３４に進み、車室内について空調を行うか否かを判定する。例えば、車室内設定温度Ｔｓｅｔが車室内温度Ｔｒよりも基準温度差以上高いか否かで、車室内について空調を行うか否かを判定する。

ステップＳ３４で車室内について空調を行うと判定した場合、ステップＳ４０に進み、車室内の運転モードを室内空調ユニット３０にて車室内送風空気を冷却しない暖房モードに決定する（Ｓ４０）。ステップＳ３６で車室内について空調を行わないと判定した場合、ステップＳ３６に進み、車室内については空調を行わないと判定する。

また、ステップＳ３０でＡ／Ｃスイッチがオンと判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ３２に進み、室外熱交換器１５の温度が所定値未満か否かに基づいて、除霜が必要か否か判定する。除霜が必要であると判定した場合はステップＳ３８に進み、必要でないと判定した場合はステップＳ５０に進む。

ステップＳ３８では、運転モードを室外熱交換器１５に付着した霜を暖めて融解させる除霜モードに決定する。ステップＳ３８に続いては、ステップＳ１０に戻る。

ステップＳ５０では、目標吹出温度ＴＡＯが予め定められた冷房基準温度αより小さいか否かを判定する。この結果、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度αよりも低いと判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）には、車室内の冷房を実行するために、車室内の運転モードを冷房モードに決定し（Ｓ６０）、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上であると判定された場合（Ｓ５０：ＹＥＳ）には、ステップＳ７０へ移行する。

ステップＳ７０では、外気センサの検出値（外気温）が予め定めた外気基準温度Ｔ１より高いか否かを判定する。この結果、外気センサの検出値が外気基準温度Ｔ１よりも高いと判定された場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）には、さらに、吹出空気温度センサの検出値（車室内吹出空気温度ＴＡＶ）と目標吹出温度ＴＡＯとの温度差（＝ＴＡＶ−ＴＡＯ）が予め定めた基準値β（以下、閾値βという。）よりも小さいか否かを判定する（Ｓ８０）。

ステップＳ８０の判定処理の結果、車室内吹出空気温度Ｔと目標吹出温度ＴＡＯとの温度差が閾値βよりも小さいと判定された場合（Ｓ８０：ＹＥＳ）には、車室内の運転モードを、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が低温域から高温域の広範囲となる通常時の除湿暖房モードである第１除湿暖房モードに決定する（Ｓ９０）。

一方、外気センサの検出値が外気基準温度Ｔ１以下と判定された場合（Ｓ７０：ＮＯ）、または、車室内吹出空気温度ＴＡＶと目標吹出温度ＴＡＯとの温度差が閾値β以上と判定された場合（Ｓ８０：ＮＯ）には、車室内の運転モードを、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が第１除湿暖房モードに比べて高温域となる第２除湿暖房モードに決定する（Ｓ１００）。

ステップＳ３６、Ｓ４０、Ｓ６０、Ｓ９０、Ｓ１００に続いては、第２対象空間冷却スイッチがオンされているか否かを決定する（Ｓ１１０）。その結果、第２対象空間冷却スイッチがオフと判定された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）には、第２空調ユニット４０を作動させない（第２対象空間４９の空調を行わない）と決定する（Ｓ１２０）。また、第２対象空間冷却スイッチがオンと判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１３０に進む。ステップＳ１３０では、第２対象空間４９の運転モードを冷房モードに決定する。ステップＳ１２０、Ｓ１３０の後、ステップＳ１０に戻る。

このようにして、第１対象空間３９の運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。また、第１対象空間３９の運転モードとは独立に、第２対象空間４９の運転モードを冷房モードにするか第２対象空間４９の空調を行わないかを切り替えることができる。

次に、第１対象空間３９および第２対象空間４９の運転モードの組み合わせ毎の作動について説明する。

（Ａ）第１対象空間：冷房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９の運転モードが冷房モード、第２対象空間４９の運転モードが冷房モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。

制御装置は、図３に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じ、さらに第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

なお、図３では、流路のうち太線で表されている部分を矢印の方向に冷媒が流れ、細線で表されている部分を冷媒が流れない。このことは、図５、図１０、図１２、図１４、図１６でも同様である。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。従って、制御装置が実行する制御ルーチンのうち、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する制御ステップが目標蒸発器吹出温度決定手段を構成する。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。

また、第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、第２膨張弁１９へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを最大値に近づくように予め定められた目標過冷却度に近づくように、第２膨張弁１９が所定開度を実現するよう、決定される。なお、ここでいう所定開度とは、全開状態または絞り状態をいう。絞り状態は、全開状態よりも開度が低くかつ全閉状態よりも開度が大きい絞り状態である。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように、すなわち、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図４のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ１点）が、室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱する。これにより、図４のモリエル線図において冷媒の状態がａ１点からａ２点、ａ３点の方向に向けて遷移する。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、一部の冷媒については第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はａ２点の状態に相当する。

第２膨張弁１９に流入した冷媒は第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ａ２点→ａ４点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ａ４点→ａ５点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ａ５点→ａ６点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ａ３点の状態となる。

なお、ａ３点の比エンタルピがａ２点の比エンタルピよりも小さいのは、第３冷媒通路１８と第１支流路２６の分岐点から第２膨張弁１９までの距離よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までの距離が長いからである。このようになっていると、当該分岐点から第２膨張弁１９までに冷媒が周囲に放出する単位質量当たりの熱の量よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までに冷媒が周囲に放出する単位質量当たりの熱の量の方が大きい。ただし、流路長を変更すれば、逆にａ３点の比エンタルピがａ２点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ａ３点→ａ７点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ａ７点→ａ８点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ａ８点→ａ６点）。

合流した冷媒はアキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される（ａ６点→ａ１点）。なお、アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。

以上の如く、第１対象空間３９の冷房モードでは、エアミックスドア３６にて室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｂ）第１対象空間：第１除湿暖房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９が第１除湿暖房モード（直列除湿暖房モード）であり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、図５に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じ、さらに第３開閉弁２８を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を所定開度の状態（具体的には、絞り状態または全開状態）とする。これにより、冷凍サイクル装置１０は、図５に示すように、上述の（Ａ）の運転モードと同経路で冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。なお、第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記（Ａ）のモードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２の空気通路を通過するように、すなわち、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、制御装置は、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

（Ｂ−１）第１モード
第１モードは、第１除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが冷房基準温度α以上、かつ、予め定めた第１基準温度以下となった場合に実行される。

第１モードでは、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とし、第２膨張弁１９を所定開度の絞り状態とし、さらに第３開閉弁２８を開く。

従って、サイクル構成（冷媒流路）については、（Ａ）のモードと全く同じ冷媒流路となるものの、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２側の空気通路を全開状態としているので、サイクルを循環する冷媒の状態については、図６のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｂ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｂ１点→ｂ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱する。これにより、図６のモリエル線図において冷媒の状態がｂ２点からｂ３点、ｂ４点の方向に向けて遷移する。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、一部の冷媒については第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はｂ３点の状態に相当する。

第２膨張弁１９へ流入した冷媒は第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｂ３点→ｂ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｂ５点→ｂ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｂ６点→ｂ７点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｂ４点の状態となる。

なお、ｂ４点の比エンタルピがｂ３点の比エンタルピよりも小さいのは、ａ３点の比エンタルピがａ２点の比エンタルピよりも小さい理由と同じである。ただし、流路長を変更すれば、逆にｂ４点の比エンタルピがｂ３点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｂ４点→ｂ８点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｂ８点→ｂ９点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｂ９点→ｂ７点）。

合流した冷媒は（Ａ）のモードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｂ７点→ｂ１点）。

以上の如く、第１モード時には、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｂ−２）第２モード
第２モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第１モード時よりも増加させた絞り状態とし、さらに第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。従って、第２モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図７のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｃ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｃ１点→ｃ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（ｃ２点→ｃ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱する。これにより、図７のモリエル線図において冷媒の状態がｃ３点からｃ４点、ｃ５点の方向に向けて遷移する。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、一部の冷媒については第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はｃ４点の状態に相当する。

第２膨張弁１９へ流入した冷媒は第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｃ４点→ｃ６点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｃ６点→ｃ７点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｃ７点→ｃ８点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｃ５点の状態となる。

なお、ｃ５点の比エンタルピがｃ４点の比エンタルピよりも小さいのは、ａ３点の比エンタルピがａ２点の比エンタルピよりも小さい理由と同じである。ただし、流路長を変更すれば、逆にｃ５点の比エンタルピがｃ４点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｃ５点→ｃ９点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｃ９点→ｃ１０点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｃ１０点→ｃ８点）。

合流した冷媒は（Ａ）のモードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｃ８点→ｃ１点）。

以上の如く、第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態としているので、第１モードに対して、室外熱交換器１５へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量を減少させることができる。

この結果、第１モード時に対してサイクルを循環する冷媒循環流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｂ−３）第３モード
第３モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第２基準温度より高く、かつ、予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第２モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第２モード時よりも増加させた絞り状態とし、さらに第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。する。従って、第３モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図８のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｄ１点→ｄ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（ｄ２点→ｄ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱する。これにより、図８のモリエル線図において冷媒の状態がｄ３点からｄ４点、ｄ５点の方向に向けて遷移する。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、一部の冷媒については第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はｄ４点の状態に相当する。

第２膨張弁１９へ流入した冷媒は第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｄ４点→ｄ６点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｄ６点→ｄ７点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｄ７点→ｄ８点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｄ５点の状態となる。

なお、ｄ５点の比エンタルピがｄ４点の比エンタルピよりも大きいのは、第３冷媒通路１８と第１支流路２６の分岐点から第２膨張弁１９までの距離よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までの距離が長いからである。このようになっていると、当該分岐点から第２膨張弁１９までに冷媒が周囲から吸収する単位質量当たりの熱の量よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までに冷媒が周囲から吸収する単位質量当たりの熱の量の方が大きい。ただし、流路長を変更すれば、逆にｄ５点の比エンタルピがｄ４点の比エンタルピよりも小さくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｄ５点→ｄ９点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｄ９点→ｄ１０点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｄ１０点→ｄ８点）。

合流した冷媒は（Ａ）のモードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｄ８点→ｄ１点）。

以上の如く、第３モード時には、第１、第２モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させているので、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される温度を上昇させることができる。

この結果、第２モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｂ−４）第４モード
第４モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第３基準温度より高くなった場合に実行される。第４モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第３モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を全開状態とし、さらに第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。従って、第４モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図９のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｅ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｅ１点→ｅ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（ｅ２点→ｅ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱する。これにより、図９のモリエル線図において冷媒の状態がｅ３点からｅ４点、ｅ５点の方向に向けて遷移する。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、一部の冷媒については第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はｅ４点の状態に相当する。

なお、第２膨張弁１９が第３冷媒通路１８を全開状態としているので、室外熱交換器１５から流出して第２膨張弁１９へ流入した冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧されることなく、室内蒸発器２０に流入する。

室内蒸発器２０に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｅ４点→ｅ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｅ６点→ｅ７点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｅ５点の状態となる。

なお、ｅ５点の比エンタルピがｅ４点の比エンタルピよりも大きいのは、ｄ５点の比エンタルピがｄ４点の比エンタルピよりも大きいのと同じ理由である。ただし、流路長を変更すれば、逆にｅ５点の比エンタルピがｅ４点の比エンタルピよりも小さくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｅ５点→ｅ８点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｅ８点→ｅ１０点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｅ９点→ｅ７点）。

合流した冷媒は（Ａ）のモードと同様に、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｅ７点→ｅ１点）。

以上の如く、第４モード時には、第１〜第３モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第４モードでは、第３モードと同様に、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させることができるとともに、第３モードよりも第１膨張弁１４の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第３モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

この結果、第３モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

このように、第１除湿暖房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて第１膨張弁１４、第２膨張弁１９の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲（例えば、図２６に示す中間温度領域を含む範囲）に亘って調整することができる。

換言すると、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させる状態から冷媒に吸熱させる蒸発器として機能させる状態へ切り替えながら、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量あるいは吸熱量を調整することができる。

従って、室外熱交換器１５を放熱器あるいは蒸発器のいずれか一方として機能させるサイクル構成よりも、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を幅広い範囲で調整することができ、除湿運転時に空調対象空間へ吹き出される吹出空気の温度調整範囲を拡大させることができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｃ）第１対象空間：第２除湿暖房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９が第２除湿暖房モード（並列除湿暖房モード）であり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、図１０に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開き、さらに第３開閉弁２８を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９それぞれを所定開度の絞り状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図１０に示すように冷媒が流れる第２冷媒流路に切り替えられる。なお、第１対象空間３９の第２除湿暖房モード（第２冷媒流路）では、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列に接続されることとなる。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記（Ａ）のモードと同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度の絞り状態となるように決定される。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、図１１のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｆ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。これにより、図１１のモリエル線図において冷媒の状態がｆ１点からｆ２点、ｆ３点、ｆ４点の方向に向けて遷移する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、バイパス通路２２に流入する。第１膨張弁１４に流入する直前の冷媒の状態は、ｆ２点の状態に相当する。

第１冷媒通路１３からバイパス通路２２に流入した冷媒は、一部の冷媒については第３冷媒通路１８を介して第２膨張弁１９へ流入して、残りの冷媒については第３冷媒通路１８を介して第１支流路２６へ流入する。第２膨張弁１９へ流入する直前の冷媒の状態はｆ３点の状態に相当する。

第１冷媒通路１３から第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（ｆ２点→ｆ５点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱し（ｆ５点→ｆ６点）、第２冷媒通路１６に流出する。

一方、第２膨張弁１９に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（ｆ３点→ｆ７点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｆ７点→ｆ８点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する。このとき、定圧弁２５から流出した冷媒と室外熱交換器１５から流出した冷媒と第２支流路２７から流出した冷媒とが合流する（ｆ８点、ｆ６→ｆ９点）。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｆ４点の状態となる。

なお、ｆ４点の比エンタルピがｆ２点の比エンタルピよりも小さいのは、第１冷媒通路１３とバイパス通路２２の分岐点から第１膨張弁１４までの距離よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までの距離が長いからである。このようになっていると、当該分岐点から第１膨張弁１４までに冷媒が周囲に放熱する単位質量当たりの熱の量よりも、当該分岐点から第３膨張弁２９までに冷媒が周囲に放熱する単位質量当たりの熱の量の方が大きい。ただし、流路長を変更すれば、逆にｆ４点の比エンタルピがｆ２点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

また、ｆ２点の比エンタルピがｆ３点の比エンタルピよりも小さいのは、第１冷媒通路１３とバイパス通路２２の分岐点から第２膨張弁１９までの距離よりも、当該分岐点から第１膨張弁１４までの距離が長いからである。このようになっていると、当該分岐点から第２膨張弁１９までに冷媒が周囲に放熱する単位質量当たりの熱の量よりも、当該分岐点から第１膨張弁１４までに冷媒が周囲に放熱する単位質量当たりの熱の量の方が大きい。ただし、流路長を変更すれば、逆にｆ２点の比エンタルピがｆ３点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｆ４点→ｆ１０点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｆ１０点→ｆ１１点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒および室外熱交換器１５から流出した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｆ１１点→ｆ９点）。

合流した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて気液分離され、分離された気相冷媒が再び圧縮機１１にて圧縮される（ｆ９点→ｆ１点）。なお、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。

以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時と異なり、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列接続される冷媒流路となるので、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させることができる。従って、室内蒸発器２０における冷媒の吸熱量を減少させることができ、第１除湿暖房モードよりも、室内蒸発器２０にて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて高温域で温度調整することができる。なお、室内蒸発器２０への冷媒流量を減少させる際には、車室内送風空気の充分な除湿を行うことができる範囲で減少させることが望ましい。

また、本実施形態の冷凍サイクル装置１０では、室内蒸発器２０の出口側に定圧弁２５を配置しているので、第１対象空間３９の第２除湿暖房モード時のように、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とを並列に接続する冷媒流路とする場合であっても、図１１に示すように、室外熱交換器１５における冷媒蒸発圧力を室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力よりも低下させることができる。

従って、室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力を予め定めた所定値以上に維持して、室内蒸発器２０に着霜（フロスト）が生じてしまうことを抑制しつつ、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増大させて室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増大させることができる。その結果、第２除湿暖房モード時に車室内へ吹き出す吹出空気の温度を上昇させる側に温度調整範囲を拡大させることができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。

（Ｄ）第１対象空間：暖房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９が暖房モードであり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、制御装置が、図１２に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。さらに、第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。さらに、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１２に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。

そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて、車室内へ吹き出される吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。

また、第１膨張弁１４へ出力される制御信号については、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）を最大値に近づけるように予め定められた目標過冷却度に近づくよう、第１膨張弁１４が所定開度に決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号についてはマックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図１３のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｇ１点）が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。これにより、図１３のモリエル線図において冷媒の状態がｇ１点からｇ２点、ｇ３点の方向に向けて遷移する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、一部が第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、残りの部分が第１冷媒通路１３を介してバイパス通路２２に流入する。第１膨張弁１４に流入する直前の冷媒の状態は、ｇ２点の状態に相当する。

バイパス通路２２に流入した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して第１支流路２６へ流入する。なお、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に流入した冷媒は、逆止弁２４があるために室外熱交換器１５の出口側に逆流せず、また、第２膨張弁１９が閉じられているので室内蒸発器２０にも流入しない。

第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（ｇ２点→ｇ４点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱し（ｇ４点→ｇ５点）、第２冷媒通路１６に流出する。

一方、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入する直前の冷媒の状態は、ｇ３点の状態となる。

なお、ｇ３点の比エンタルピがｇ２点の比エンタルピよりも小さいのは、ｆ４点の比エンタルピがｆ２点の比エンタルピよりも低いのと同じ理由からである。ただし、流路長を変更すれば、逆にｇ３点の比エンタルピがｇ２点の比エンタルピよりも大きくなるようにすることも可能である。

第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｇ３点→ｇ７点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｇ７点→ｇ８点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、第２支流路２７へ流入し、さらに第２支流路２７から第２冷媒通路１６に流入することで、室外熱交換器１５から流出した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って合流する（ｇ５点→ｇ６点、ｇ８点→ｇ６点）。

合流した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて気液分離され、分離された気相冷媒が再び圧縮機１１にて圧縮される（ｇ６点→ｇ１点）。

以上の如く、第１対象空間３９の暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の冷房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の冷房を実現することができる。
（Ｅ）第１対象空間：オフ＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９がオフ（すなわち空調されない状態）であり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、制御装置が、図１４に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じる（閉塞する）とともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる（閉塞する）。さらに、第３開閉弁２８にて第１支流路２６を開く。さらに、第１膨張弁１４を全開にし、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１４に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路の構成で、制御装置が、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、圧縮機１１が所定の回転数で回転するように決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号についてはマックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を停止させ、送風機４２も作動させる。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図１５のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｈ１点）が、室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱する（ｈ１点→ｈ２点）。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して第１支流路２６へ流入する。

また、第１支流路２６へ流入した冷媒は、開状態の第３開閉弁２８を通って第３膨張弁２９に流入する。第３膨張弁２９に流入した冷媒は第３膨張弁２９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｈ２点→ｈ３点）。第３膨張弁２９にて減圧された低圧冷媒は、第２対象空間用熱交換器４４に流入し、送風機４２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（ｈ３点→ｈ４点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が冷却される。

第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒は、圧損によりわずかに圧力低下した後（ｈ４点→ｈ５点）、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｈ５点→ｈ１点）。

以上の如く、第１対象空間３９に対する空調は行われない状態でも、第２対象空間４９の冷房モードで、第２対象空間用熱交換器４４にて冷却された送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。

（Ｆ）除霜モード
運転モードが除霜モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。制御装置は、図１６に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じ、さらに第３開閉弁２８にて第１支流路２６を閉じる。さらに、第１膨張弁１４の開度を所定開度の絞り状態とし、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を全閉状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１６に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路の構成で、制御装置に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、圧縮機１１が所定の回転数で回転するように決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号についてはマックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを停止させると共に、送風機３２および送風機４２も停止させる。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図１７のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｉ１点）が、室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（ｉ１点→ｉ２点）。第１膨張弁１４から流出した冷媒は室外熱交換器１５に流入し、室外熱交換器１５にて外気へ放熱する（ｉ２点→ｉ３点。この際、冷媒が放熱した熱量によって、室外熱交換器１５に着いた霜が融解されて取り除かれる。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２冷媒通路１６、アキュムレータ２１を通って圧縮機１１の吸入側から吸入され、再び圧縮機１１にて圧縮される（ｉ３点→ｉ１点）。

以上の如く、除霜モードでは、過熱状態の冷媒のサイクルが実現され、圧縮機１１から吐出された冷媒の有する熱量によって、室外熱交換器１５を除霜することができる。

（Ｇ）第１実施形態まとめ
上述のモード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）、（Ｆ）における第１、第２対象空間の空調状態（または室外熱交換器１５の除霜状態）は、図１８のようになる。なお、モード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第２対象空間４９への冷房能力制御（第２対象空間４９内の温度調整等）については、第３開閉弁２８のオン、オフの切替タイミング（例えばオン、オフのデューティ比）を調整することで実現可能である。

なお、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）のモードの各々については、第３開閉弁２８を常に閉じるとともに送風機４２をオフにすることで、第１対象空間３９の運転モードは同じで、第２対象空間４９をオフ（すなわち、空調しない状態）とするモード（Ａ’）、（Ｂ’）、（Ｃ’）、（Ｄ’）を実現することができる。

なお、モード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）において、室内蒸発器２０における冷媒の圧力は、定圧弁２５によって、一定圧力に調整され、その結果、定圧弁２５の入口側（室内蒸発器２０側）よりも出口側（アキュムレータ２１側）が減圧された状態になる。したがって、本実施形態の定圧弁２５は、減圧手段の一例として機能する。この減圧手段の存在により、第２対象空間用熱交換器４４における圧力を室内蒸発器２０における圧力よりも低下させることができる。

なお、本実施形態に記載の各機器において入口側および出口側と表している側は、空調モードによって当該機器を流れる冷媒の向きが変化する場合は、それぞれ、すべての空調対象空間３９、４９の空調モードを冷房にする場合の入口側および出口側を表している。ただし、第２開閉弁２３については、入口側が第１冷媒通路１３側であり、出口側が第２冷媒通路１６側である。

以上説明した通り、本実施形態では、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側と第２膨張弁１９（第２絞り手段）との間から、第２対象空間用熱交換器４４へ冷媒を導く第１支流路２６が設けられている。そして、第１支流路２６に第３開閉弁２８、第３膨張弁２９が配置されている。また、第２対象空間用熱交換器４４から流出した冷媒を第３冷媒通路１８の定圧弁２５から圧縮機１１の吸入側までの間に導く第２支流路２７が設けられている。

このように、室内蒸発器２０で冷媒を蒸発させると共に第２対象空間用熱交換器４４で冷媒を蒸発させる場合（モード（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）の場合）、第２対象空間用熱交換器４４を通る冷媒の流れは以下のようになる。すなわち、冷媒は室内蒸発器２０の流入側（第２膨張弁１９の上流）から分岐して第２対象空間用熱交換器４４に入り、第２対象空間用熱交換器４４で蒸発した後室内蒸発器２０の流出側（定圧弁２５の下流）に戻る。

また、室内蒸発器２０に冷媒を流さずに第２対象空間用熱交換器４４で冷媒を蒸発させる場合（モード（Ｄ）、（Ｅ）の場合）、第２対象空間用熱交換器４４を通る冷媒の流れは以下のようになる。

すなわち、室内凝縮器１２で冷媒が放熱して凝縮する場合（モード（Ｄ）の場合）、冷媒は室内凝縮器１２から流出してバイパス通路２２に分岐して第２対象空間用熱交換器４４に入り、第２対象空間用熱交換器４４で蒸発した後、圧縮機１１の吸入側に入る。このように、室内蒸発器２０に冷媒を流さず室内凝縮器１２で第１対象空間３９への送風空気を熱し、室外熱交換器１５で冷媒が殆ど蒸発する場合でも、室内凝縮器１２で凝縮された高圧冷媒をバイパス通路２２を介して第２対象空間用熱交換器４４に流入させることができる。このとき、従来は第１対象空間３９を除湿するモードでしか冷媒を通さなかったバイパス通路２２に対し、第１対象空間３９の暖房モード時に冷媒を流すことで、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と第２対象空間用熱交換器４４とが並列に接続された状態で、第２対象空間４９の冷房を実現できる。

このように、冷媒の流れに対して室外熱交換器１５と第２対象空間用熱交換器４４を並列に配置することで、これらを直列に配置する場合に比べ、室外熱交換器１５を流れる冷媒と第２対象空間用熱交換器４４を流れる冷媒の流量の比を（例えば弁１４の絞り開度によって）調整することができる。ひいては、第１対象空間の暖房能力と２対象空間４９の冷房能力を容易に調整することができる。

また、室内凝縮器１２で冷媒が殆ど放熱しない場合（モード（Ｅ）の場合）、冷媒は室外熱交換器１５で凝縮した後に第３冷媒通路１８から第１支流路２６に流入して第２対象空間用熱交換器４４に入る。そして、第２対象空間用熱交換器４４で蒸発した後、圧縮機１１の吸入側に入る。このように、室内蒸発器２０に冷媒を流さず室内凝縮器１２で冷媒が凝縮しない場合でも、室外熱交換器１５、第３冷媒通路１８から第２対象空間用熱交換器４４に高圧冷媒を流入させて第２対象空間４９の冷房を実現できる。

このように、本実施形態における第１支流路２６、第２支流路２７の配置により、第１対象空間３９の空調モードのバリエーションを損なうことなく、かつ、第１対象空間３９の各空調モードで、第２対象空間４９の冷房を実現できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図１９に示すように、本実施形態の車両用空調装置１の構成は、第１実施形態の車両用空調装置１の構成に対して、第３開閉弁２８を廃し、第３膨張弁２９を固定絞りから可変絞り機構を有する冷房弁に変更している。

本実施形態の第３膨張弁２９は、第１支流路２６の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成されている。より具体的には、第３膨張弁２９は、第１支流路２６の通路開度を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。この第３膨張弁２９は、制御装置によって開度が連続的に制御される。本実施形態および第４実施形態では、第３膨張弁２９が単独で開閉減圧機構の一例として機能する。

本実施形態における車両用空調装置１の作動が第１実施形態と異なるのは、各モードにおける第３膨張弁２９の作動のみである。

より具体的には、第１実施形態において第３開閉弁２８を開いている場合は、本実施形態の第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態で開く。そして、第１実施形態において第３開閉弁２９を閉じている場合は、本実施形態の第３膨張弁２９を全閉状態にする。このようにすることで、第１実施形態と同等の作動が実現する。

なお、第３膨張弁２９を全開状態または所定開度の絞り状態で開いている場合は、第３膨張弁２９の開度を連続的に変化させることで応じて第２対象空間用熱交換器４４の冷房能力を連続的に変化させることができる。これにより、第２対象空間４９の空調能力の制御性が向上する。

また本実施形態の第３膨張弁２９は、第１実施形態の第３開閉弁２８と違って開度を連続的に変化させることができるので、電磁弁のオンオフショック、すなわち、第３膨張弁２９を開閉するときに発生する衝撃力が、少ない。これにより、第２対象空間４９への吹出口４９ａにおける吹出口温度の変動を低減することができ、ひいては、車両用空調装置１の省動力化の一助になる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。図２０に示すように、本実施形態の車両用空調装置１の構成は、第１実施形態の車両用空調装置１の構成に対して、第３対象空間４９’の空調を行う構成２６’、２７’、２８’、２９’、４０’を構成２６、２７、２８、２９、４０に対して並列に追加したものである。

第３空調ユニット４０’は、車内に配置されて、その外殻を形成するケーシング４１’内に送風機４２’、第３対象空間用熱交換器４４’等を収容したものである。

ケーシング４１’は、第３対象空間４９’への送風空気の空気通路を形成しており、ケーシング４１と同等の組成の材料にて成形されている。ケーシング４１’内の送風空気流れ最上流側には、空気（内気でも外気でもよい）を導入する空気導入口４３’が配置されている。

空気導入口４３’の空気流れ下流側には、空気導入口４３’から導入された空気を第３対象空間４９’に向けて送風する送風機４２’が配置されている。この送風機４２’は、遠心多翼ファン（シロッコファン）送風機４２ａ’を電動モータ４２ｂ’にて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。

また、送風機４２’の空気流れ下流側には、第３対象空間用熱交換器４４’が配置されている。さらに、ケーシング４１’の送風空気流れ最下流側には、第３対象空間用熱交換器４４’を通った空調風を第３対象空間４９’へ吹き出す吹出口４９ａ’が配置されている。

第１追加支流路２６’は、第１支流路２６の途中（第３開閉弁２８よりも第３冷媒通路１８側）から分岐して第３対象空間用熱交換器４４’の入口側に接続される配管流路である。第２追加支流路２７’は、第２支流路２７の途中から分岐して第２対象空間用熱交換器４４の出口側に接続される配管流路である。

また、第１追加支流路２６’には、第４開閉弁２８’および第４膨張弁２９’が配置されている。第４開閉弁２８’は、第１追加支流路２６’を開閉する電磁弁であり、制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

また、第４膨張弁２９’は、第１支流路２６の上記他端側が流入した冷媒を減圧する絞り機構である。より具体的には、第３膨張弁２９は、絞り開度が固定された固定絞りである。

このような構成において、制御装置は、上記モード（Ａ）、（Ａ’）、（Ｂ）、（Ｂ’）、（Ｃ）、（Ｃ’）、（Ｄ）、（Ｄ’）、（Ｅ）の各々において、第４開閉弁２８’を第３開閉弁２８と同様の観点で作動させることで、第３対象空間４９’を冷却する冷房モードと第３対象空間４９’を空調しない状態とを、切り替えることができる。

より具体的には、制御装置は、上記モード（Ａ）、（Ａ’）、（Ｂ）、（Ｂ’）、（Ｃ）、（Ｃ’）、（Ｄ）、（Ｄ’）、（Ｅ）の各々において、第３対象空間４９’を冷却する冷房モードが必要な場合は、第４開閉弁２８’を開く。これにより、第１支流路２６を介して第１追加支流路２６’に流入した冷媒は、第４開閉弁２８’を通過して第４膨張弁２９’で減圧されて、第３対象空間用熱交換器４４’に流入する。第３対象空間用熱交換器４４’に流入した冷媒は、送風機４２’から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、第３対象空間４９’への送風空気が冷却される。第３対象空間用熱交換器４４’から流出した冷媒は、第２追加支流路２７’へ流入し、さらに第２追加支流路２７’から第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６に流入する。

また制御装置は、上記モード（Ａ）、（Ａ’）、（Ｂ）、（Ｂ’）、（Ｃ）、（Ｃ’）、（Ｄ）、（Ｄ’）、（Ｅ）の各々において、第３対象空間４９’を空調する必要がない場合は、第４開閉弁２８’を閉じる。第３対象空間用熱交換器４４’には冷媒が流れず、第３対象空間４９’は空調されない。

このように、本実施形態の車両用空調装置１は、第１対象空間３９以外の空調対象空間として、複数個の第対象空間４９、４９’を、互いに独立に、かつ、第１対象空間３９の運転モードとも独立に、空調することができる。

なお、本実施形態の第１追加支流路２６’は、第１実施形態の第１支流路２６と同様に、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側と第２膨張弁１９との間から第３対象空間用熱交換器４４’へ冷媒を導く流路であればよい。

なお、本実施形態の第２追加支流路２７’は、第１実施形態の第２支流路２７と同様に、第３対象空間用熱交換器４４’から流出した冷媒を、第３冷媒通路１８の定圧弁２５から圧縮機１１の吸入側までの間に導く流路であればよい。

また、本実施形態の第４開閉弁２８’、第４膨張弁２９’の組は、追加開閉減圧機構の一例に相当する。

なお、本実施形態に対して、図２０の破線に示唆されるように、構成２６’、２７’、２８’、２９’、４０’と同等の構成を、構成２６、２７、２８、２９、４０および構成２６’、２７’、２８’、２９’、４０’に対して更に並列に追加することもできる。その場合、制御装置は、当該追加によって新たな空調対象となる第４対象空間を、第１対象空間３９、第２対象空間４９、第２対象空間４９’の運転モードと独立に、空調することができる。また、この要領で、何個でも空調対象空間を増やすことができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図２１〜図４３を用いて説明する。図２１に示すように、本実施形態の車両用空調装置１の構成は、第１実施形態の車両用空調装置１の構成に対して、第３開閉弁２８を廃し、第３膨張弁２９を固定絞りから可変絞り機構を有する冷房弁に変更している。本実施形態の第３膨張弁２９の構成は、第２実施形態と同じである。

更に本実施形態の車両用空調装置１の構成は、第１実施形態の車両用空調装置１の構成に対して、三方弁５１および第３支流路５２が追加されている。

三方弁５１は、第２支流路２７の途中に取り付けられ、第３支流路５２は、三方弁５１と第１冷媒通路１３の途中（具体的には１２と第１膨張弁１４の間）とを接続する配管流路である。

三方弁５１は、第２支流路２７の第２冷媒通路１６側、第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側、および第３支流路５２の間の冷媒の流れを切り替える弁であり、空調制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される電気式の三方弁である。この三方弁５１は、流路切替装置の一例に相当する。

より具体的には、この三方弁５１は、Ｌモード（第１流路モード）と−モード（第２流路モード）とが切り替えられるようになっている。Ｌモードは、第２支流路２７の第２冷媒通路１６側と第２対象空間用熱交換器４４側とを連通させると共に第３支流路５２と第２支流路２７を遮断するモードである。−モードは、第３支流路５２と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側とを連通させると共に、第２支流路２７の第２冷媒通路１６側を第３支流路５２からも第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側からも遮断するモードである。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、車室内（第１対象空間３９）の運転モードとしては、第１実施形態と同様、冷房モード、暖房モード、第１除湿暖房モード、第２除湿暖房モードに切り替えることができる。また、第２対象空間４９の運転モードとしては、冷房モードと暖房モードと切り替えることができる。また、除霜モードも実現できる。したがって、本実施形態では、第２対象空間４９を暖めることができるので、例えば、第２対象空間４９は冷蔵庫（例えば、食料および飲料を冷やすための冷蔵庫）内の空間として使用できる場合も、車両に搭載されたバッテリ（例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の走行用モータに電力を供給するバッテリ）を収容してバッテリを冷やすまたは暖める空間として使用できる場合も、温蔵庫（例えば、食料および飲料を暖めるための温蔵庫）内の空間として使用できる場合もある。

各運転モードの切替制御処理は、図２２に示す通りである。図２２の切替制御処理の内容が第１実施形態の図２の切替制御処理の内容と異なるのは、ステップＳ１１０で第２対象空間冷却スイッチがオフと判定された後のみである。

具体的には、ステップＳ１１０で第２対象空間冷却スイッチがオフと判定された場合、ステップＳ１１５で、第２対象空間暖房スイッチがオンであるか否か判定する。なお、本実施形態では、第２対象空間４９の暖房を行うか否かを設定するための第２対象空間暖房スイッチが操作パネルに設けられている。

第２対象空間暖房スイッチがオフであると判定された場合は、ステップＳ１２０に進み、第２対象空間４９の第２空調ユニット４０を作動させない（第２対象空間４９の空調を行わない）と決定する。一方、第２対象空間暖房スイッチがオンであると判定された場合は、ステップＳ１２５に進み、第２対象空間４９の運転モードを暖房モードに決定する。ステップＳ１２０、Ｓ１２５、Ｓ１３０の後、ステップＳ１０に戻る。

このようにして、第１対象空間３９の運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、冷房モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。また、第１対象空間３９の運転モードとは独立に、第２対象空間４９の運転モードを冷房モードにするか暖房モードにするか第２対象空間４９の空調を行わないかを切り替えることができる。

次に、第１対象空間３９および第２対象空間４９の運転モードの組み合わせ毎の作動について説明する。

（Ｈ１）第１対象空間：冷房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９の運転モードが冷房モード、第２対象空間４９の運転モードが冷房モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。

制御装置は、図２３に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。また、第２膨張弁１９が上記第１実施形態のモード（Ａ）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。これにより、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通するようになり、且つ、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２対象空間用熱交換器４４の間で第２支流路２７を介して冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ａ）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２３に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ａ）と同じである。

なお、図２３では、流路のうち太線で表されている部分を矢印の方向に冷媒が流れ、細線で表されている部分を冷媒が流れない。このことは、図２４、図２６、図２７、図２８、図３０、図３１、図３２、図３４、図３５、図３６、図３８、図３９、図４０、図４２でも同様である。

そして、上記の如く決定された作動を実現するための制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ａ）と同様、図４のモリエル線図に示すように変化する。ただし、第１支流路２６へ流入した冷媒は、第３開閉弁２８が無いので直接第３膨張弁２９に流入する。また、第３膨張弁２９における減圧（ａ３点→ａ７点）の量は、第３膨張弁２９の開度に応じて変化するので、第３膨張弁２９の開度を調節することで第２対象空間４９に対する冷房能力を調節することができる。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ａ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｈ２）第１対象空間：冷房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９の運転モードが冷房モード、第２対象空間４９の運転モードが暖房モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。

制御装置は、図２４に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。また、第２膨張弁１９が上記第１実施形態のモード（Ａ）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を全開状態にする。

さらに、三方弁５１を−モードにする。これにより、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側との間を冷媒が流通するようになり、且つ、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｈ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２４に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を全開にして三方弁５１を−モードにする以外は、上記モード（Ｈ１）と同じである。従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図２５のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｉ１点）が、室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒の一部は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱し（ｉ１点→ｉ２点）、第３冷媒通路１８に流出する。

また、室内凝縮器１２から流出した冷媒の残りの部分は、第１冷媒通路１３における第１膨張弁１４の上流にて第３支流路５２に流入し、さらに第２支流路２７を介して第２対象空間用熱交換器４４に流入する。そして、第２対象空間用熱交換器４４に流入した冷媒は、送風機４２から送風された第２対象空間４９への送風空気と熱交換して放熱する（ｉ１点→ｉ２点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が加熱される。第２対象空間用熱交換器４４を流出した冷媒は、全開状態の第３膨張弁２９を殆ど減圧されずに通過して第３冷媒通路１８に流入し、室外熱交換器１５から第３冷媒通路１８に流出した冷媒と合流する。

合流した冷媒は、第３冷媒通路１８から第２膨張弁１９へ流入し、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｉ２点→ｉ３点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｉ３点→ｉ４点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｉ４点→ｉ５点）。

アキュムレータ２１に流入した冷媒は、気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｉ５点→ｉ６点）。

以上の如く、第１対象空間３９の冷房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の暖房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて暖められた送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の暖房を実現することができる。

（Ｈ３）第１対象空間：冷房モード＆第２対象空間：オフ
第１対象空間３９の運転モードが冷房モードで、第２対象空間４９を空調しない場合、制御装置は、以下のような制御を行う。

制御装置は、図２６に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。また、第２膨張弁１９が上記第１実施形態のモード（Ａ）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を全閉状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。あるいは、−モードにしてもよい。第１冷媒通路１３が定圧弁２５とアキュムレータ２１の間の冷媒流路に（第３支流路５２、第２支流路２７、第２冷媒通路１６を介して）連通しないようにするためである。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｈ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を作動させて送風機４２を停止させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２６に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を閉じて送風機４２をオフにする点および三方弁５１の状態以外は、上記モード（Ｊ１）と同じである。

また、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ａ’）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ａ’）と同様、図４のモリエル線図からａ２点→ａ３点→ａ７点→ａ８点→ａ６点の状態遷移を除外した状態遷移で変化する。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ａ’）と同様の効果を得ることができる。

（Ｉ１）第１対象空間：第１除湿暖房モード＆第２対象空間：冷房
第１対象空間３９が第１除湿暖房モードであり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、図２７に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を所定開度の状態（具体的には、絞り状態または全開状態）とする。さらに第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。これにより、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通するようになり、且つ、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２対象空間用熱交換器４４の間で第２支流路２７を介して冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｈ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

これにより、冷凍サイクル装置１０は、図２７に示すように、上述のモード（Ｈ１）と同経路で冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。なお、第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｂ）と同じである。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、制御装置は、第１実施形態のモード（Ｂ）と同様に、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１実施形態のモード（Ｂ）と同様に、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

第１〜第４モードにおけるサイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｂ）と同様、図６〜図９のモリエル線図に示すように変化する。ただし、第１支流路２６へ流入した冷媒は、第３開閉弁２８が無いので直接第３膨張弁２９に流入する。また、第３膨張弁２９における減圧（図６のｂ４点→ｂ８点、図７のｃ５点→ｃ９点、図８のｄ５点→ｄ９点、図９のｅ５点→ｅ８点）の量は、第３膨張弁２９の開度に応じて変化するので、第３膨張弁２９の開度を調節することで第２対象空間４９に対する冷房能力を調節することができる。

以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｂ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｉ２）第１対象空間：第１除湿暖房モード＆第２対象空間：暖房
第１対象空間３９が第１除湿暖房モードであり、第２対象空間４９が暖房モードである場合は、図２８に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とする。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を予め定めた第１除湿暖房モード用の所定開度の絞り状態とする。さらに第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１を−モードにする。これにより、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側との間を冷媒が流通するようになり、且つ、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｉ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

つまり、本モードは、上記モード（Ｉ１）の第２モードに対して、三方弁５１をＬモードから−モードに変更しただけのものである。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図２８に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、三方弁５１を−モードにする以外は、上記モード（Ｉ１）と同じである。従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図２９のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｋ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｋ１点→ｋ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、一部が第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、残りの部分が第１冷媒通路１３における第１膨張弁１４の上流にて第３支流路５２に流入する。

第１冷媒通路１３から第１膨張弁１４に流入した冷媒は、中間圧冷媒となるまで減圧される（ｋ２点→ｋ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気へ放熱し、室外熱交換器１５から第３冷媒通路１８に流出する（ｋ３点〜ｋ５点）。

第１冷媒通路１３から第３支流路５２に流入した冷媒は、さらに第２支流路２７を介して第２対象空間用熱交換器４４に流入する。そして、第２対象空間用熱交換器４４に流入した冷媒は、送風機４２から送風された第２対象空間４９への送風空気と熱交換して放熱する（ｋ２点→ｋ４点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が加熱される。第２対象空間用熱交換器４４を流出した冷媒は第３膨張弁２９に流入して減圧され、第３冷媒通路１８に流入し、室外熱交換器１５から第３冷媒通路１８に流出した冷媒と合流する（ｋ４点→ｋ５点）。

合流した冷媒は、第３冷媒通路１８から第２膨張弁１９へ流入し、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｋ５点→ｋ６点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｋ６点→ｋ７点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｋ７点→ｋ８点）。

アキュムレータ２１に流入した冷媒は、気液分離される。そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される（ｋ８点→ｋ１点）。

以上の如く、第１対象空間３９の第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の暖房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて暖められた送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の暖房を実現することができる。

（Ｉ３）第１対象空間：第１除湿暖房モード＆第２対象空間：オフ
第１対象空間３９の運転モードが第１除湿暖房モードで、第２対象空間４９を空調しない場合、図３０に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を所定開度の状態（具体的には、絞り状態または全開状態）とする。さらに第３膨張弁２９を閉じる。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。あるいは、−モードにしてもよい。第１冷媒通路１３が定圧弁２５とアキュムレータ２１の間の冷媒流路に（第３支流路５２、第２支流路２７、第２冷媒通路１６を介して）連通しないようにするためである。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｈ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を作動させて送風機４２を停止させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３０に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を閉じて送風機４２をオフにする点および三方弁５１の状態以外は、上記モード（Ｉ１）と同じである。

また、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｂ’）と同じである。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、制御装置は、（Ｉ１）と同様に、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、モード（Ｉ１）と同様に、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

第１〜第４モードにおけるサイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｂ’）と同様、図６〜図９のモリエル線図から第１支流路２６、第２支流路２７を流通する状態変化（図６のｂ３点→ｂ４点→ｂ８点→ｂ９点→ｂ７点、図７のｃ４点→ｃ５点→ｃ９点→ｃ１０点→ｃ８点、図８のｄ５点→ｄ９点→ｄ１０点→ｄ８点、図９のｅ５点→ｅ８点→ｅ９点→ｅ７点）を除外した状態遷移で変化する。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｂ’）と同様の効果を得ることができる。

（Ｊ１）第１対象空間：第２除湿暖房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９が第２除湿暖房モードであり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、図３１に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度の絞り状態とする。さらに第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。これにより、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通するようになり、且つ、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２対象空間用熱交換器４４の間で第２支流路２７を介して冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｈ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

これにより、冷凍サイクル装置１０は、図２７に示すように、第１実施形態の上述のモード（Ｈ１）と同経路で冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。なお、第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｃ）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｃ）と同様、図１１のモリエル線図に示すように変化する。ただし、第１支流路２６へ流入した冷媒は、第３開閉弁２８が無いので直接第３膨張弁２９に流入する。また、第３膨張弁２９における減圧（ｆ４点→ｆ１０点）の量は、第３膨張弁２９の開度に応じて変化するので、第３膨張弁２９の開度を調節することで第２対象空間４９に対する冷房能力を調節することができる。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｃ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｊ２）第１対象空間：第２除湿暖房モード＆第２対象空間：暖房モード
第１対象空間３９の運転モードが第２除湿暖房モードで、第２対象空間４９を空調しない場合、図３２に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度の状態とする。さらに第３膨張弁２９を全開状態にする。

さらに、三方弁５１を−モードにする。これにより、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側との間を冷媒が流通するようになり、且つ、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｊ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

つまり、本モードは、上記モード（Ｊ１）に対して、三方弁５１をＬモードから−モードに変更し、第３膨張弁２９を絞り状態から全開状態に変更しただけのものである。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３２に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を全開にして三方弁５１を−モードにする以外は、上記モード（Ｊ１）と同じである。従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図３３のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｍ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。これにより、図３３のモリエル線図において冷媒の状態がｍ１点からｍ２点、ｍ３点点の方向に向けて遷移する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、一部が第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、他の一部が第１冷媒通路１３を介して第３支流路５２に流入し、残りの部分が第１冷媒通路１３を介してバイパス通路２２に流入する。第１膨張弁１４に流入する直前の冷媒の状態は、ｍ２点の状態に相当する。

第１冷媒通路１３から第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（ｍ２点→ｍ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱し（ｍ３点→ｍ４点）、第２冷媒通路１６に流出する。

第１冷媒通路１３から第３支流路５２に流入した冷媒は、さらに第２支流路２７を介して第２対象空間用熱交換器４４に流入する。そして、第２対象空間用熱交換器４４に流入した冷媒は、送風機４２から送風された第２対象空間４９への送風空気と熱交換して放熱する（ｍ２点→ｍ５点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が加熱される。第２対象空間用熱交換器４４を流出した冷媒は、全開状態の第３膨張弁２９を殆ど減圧されずに通過して第３冷媒通路１８に流入し、第１冷媒通路１３からバイパス通路２２に流入した冷媒と合流する（ｍ５点→ｍ６点、ｍ２点→ｍ６点）。

合流した冷媒は、第３冷媒通路１８から第２膨張弁１９へ流入し、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（ｍ６点→ｍ７点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（ｍ７点→ｍ８点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。室内蒸発器２０から流出した冷媒は、定圧弁２５に流入して減圧されて、定圧弁２５からアキュムレータ２１側に流出する（ｍ８点→ｍ９点）。

室外熱交換器１５から第２冷媒通路１６に流出した冷媒は、室内蒸発器２０から流出して定圧弁２５を通過した冷媒と、圧損により僅かに圧力低下を伴って、アキュムレータ２１の手前で合流する（ｍ４点→ｍ９点）。

合流した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて気液分離され、分離された気相冷媒が再び圧縮機１１にて圧縮される（ｍ９点→ｍ１点）。なお、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。

以上の如く、第１対象空間３９の第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の暖房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて暖められた送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の暖房を実現することができる。

なお、本例では、第２開閉弁２３を開いてバイパス通路２２に冷媒を通すようになっているが、第２開閉弁２３を閉じてバイパス通路２２に冷媒を通さないようになっていても、第１対象空間３９の第２除湿暖房モードおよび第２対象空間４９の暖房モードを実現できる。

また、バイパス通路２３の開閉を切り替えること（または、第２開閉弁２３の開度を３段階以上の段階的に切り替えること）により、第２対象空間用熱交換器４４に流す流量を制御するようになっていてもよい。この場合、第２開閉弁２３を全閉にした場合に第２対象空間用熱交換器４４に流れる冷媒流量が最大になり、第２対象空間４９の暖房能力が最大になる。そして、第２開閉弁２３を全開にした場合に第２対象空間用熱交換器４４に流れる冷媒流量が最小になり、第２対象空間４９の暖房能力が最小になる。また、第２開閉弁２３を全閉と前回の中間にした場合に、第２対象空間用熱交換器４４に流れる冷媒流量が最大より小さく最小より大きい中間量になり、第２対象空間４９の暖房能力が最大より小さく最小より大きくなる。

（Ｊ３）第１対象空間：第２除湿暖房モード＆第２対象空間：オフ
第１対象空間３９の運転モードが第２除湿暖房モードで、第２対象空間４９を空調しない場合、図３４に示す通り、制御装置が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９の開度を予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度の状態とする。さらに第３膨張弁２９を閉じる。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。あるいは、−モードにしてもよい。第１冷媒通路１３が定圧弁２５とアキュムレータ２１の間の冷媒流路に（第３支流路５２、第２支流路２７、第２冷媒通路１６を介して）連通しないようにするためである。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｊ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を作動させて送風機４２を停止させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３４に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を閉じて送風機４２をオフにする点および三方弁５１の状態以外は、上記モード（Ｊ１）と同じである。また、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｃ’）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｃ’）と同様、図１１のモリエル線図からｆ２点→ｆ４点→ｆ１０点→ｆ１１点→ｆ９点の状態遷移を除外した状態遷移で変化する。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｃ’）と同様の効果を得ることができる。

（Ｋ１）第１対象空間：暖房モード＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９が暖房モードであり、第２対象空間４９が冷房モードである場合は、制御装置が、図３５に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。さらに、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。また、第１膨張弁１４が上記第１実施形態のモード（Ｄ）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。これにより、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通するようになり、且つ、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２対象空間用熱交換器４４の間で第２支流路２７を介して冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｄ）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３５に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｄ）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｄ）と同様、図１３のモリエル線図に示すように変化する。ただし、第１支流路２６へ流入した冷媒は、第３開閉弁２８が無いので直接第３膨張弁２９に流入する。また、第３膨張弁２９における減圧（ｇ３点→ｇ７点）の量は、第３膨張弁２９の開度に応じて変化するので、第３膨張弁２９の開度を調節することで第２対象空間４９に対する冷房能力を調節することができる。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｄ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｋ２）第１対象空間：暖房モード＆第２対象空間：暖房モード
第１対象空間３９の運転モードが暖房モード、第２対象空間４９の運転モードが暖房モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。

制御装置は、図３６に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。さらに、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。また、第１膨張弁１４が上記モード（Ｋ１）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を全開状態にする。

さらに、三方弁５１を−モードにする。これにより、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側との間を冷媒が流通するようになり、且つ、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｋ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２および送風機４２も作動させる。

これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３６に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を全開にして三方弁５１を−モードにする以外は、上記モード（Ｋ１）と同じである。従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図３７のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｎ１点）が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する（ｎ１点→ｎ２点）。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、一部が第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、残りの部分が第１冷媒通路１３を介してバイパス通路２２に流入する。

バイパス通路２２に流入した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して第１支流路２６へ流入する。なお、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に流入した冷媒は、逆止弁２４があるために室外熱交換器１５の出口側に逆流せず、また、第２膨張弁１９が閉じられているので室内蒸発器２０にも流入しない。

第１支流路２６へ流入した冷媒は、全開状態の第３膨張弁２９を殆ど減圧されずに通って第２対象空間用熱交換器４４に流入する。そして、第２対象空間用熱交換器４４に流入した冷媒は、送風機４２から送風された２対象空間４９への送風空気と熱交換して放熱する（ｎ２点→ｎ３点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が加熱される。第２対象空間用熱交換器４４を流出した冷媒は第２支流路２７、三方弁５１、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３の第１膨張弁１４の上流側に入り、第１冷媒通路１３からバイパス通路２２に流入しなかった冷媒と合流する（ｎ３点→ｎ４点、ｎ２点→ｎ４点）。

合流した冷媒は、第１膨張弁１４に入って減圧され（ｎ４点→ｎ５点）、第１膨張弁１４を出て室外熱交換器１５に流入する。室外熱交換器１５に流入した冷媒は、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱し（ｎ５点→ｎ６点）、第２冷媒通路１６に流出し、圧損により若干減圧された後（ｎ６点→ｎ７点）、アキュムレータ２１に流入して気液分離される。アキュムレータ２１を出た気相冷媒は再び圧縮機１１にて圧縮される（ｎ７点→ｎ１点）。

以上の如く、第１対象空間３９の暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

また、第２対象空間４９の暖房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて暖められた送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の暖房を実現することができる。

（Ｋ３）第１対象空間：暖房モード＆第２対象空間：オフ
第１対象空間３９の運転モードが暖房モードで、第２対象空間４９を空調しない場合、図３８に示す通り、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。また、第１膨張弁１４が上記モード（Ｋ１）と同様に所定開度の絞り状態を実現するよう、決定され、さらに第３膨張弁２９を全閉状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。あるいは、−モードにしてもよい。第１冷媒通路１３が定圧弁２５とアキュムレータ２１の間の冷媒流路に（第３支流路５２、第２支流路２７、第２冷媒通路１６を介して）連通しないようにするためである。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記モード（Ｋ１）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスホット状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を作動させて送風機４２を停止させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３８に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９を閉じて送風機４２をオフにする点、第２開閉弁２３を閉じる点、および三方弁５１の状態以外は、上記モード（Ｋ１）と同じである。

また、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点と、第２開閉弁２３を閉じる点を除いては、第１実施形態のモード（Ｄ’）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｄ’）と同様、図１３のモリエル線図からｇ２点→ｇ３点→ｇ７点→ｇ８点→ｇ６点の状態遷移を除外した状態遷移で変化する。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｄ’）と同様の効果を得ることができる。

（Ｌ）第１対象空間：オフ＆第２対象空間：冷房モード
第１対象空間３９を空調せず、第２対象空間４９を冷房モードとする場合、図３９に示す通り、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４を全開にし、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。さらに、第３膨張弁２９を所定開度の絞り状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。これにより、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通するようになり、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２対象空間用熱交換器４４の間で第２支流路２７を介して冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、第１実施形態のモード（Ｅ）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を停止させて送風機４２を作動させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図３９に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｅ）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｅ）と同様、図１５のモリエル線図に示すように変化する。ただし、第１支流路２６へ流入した冷媒は、第３開閉弁２８が無いので直接第３膨張弁２９に流入する。また、第３膨張弁２９における減圧（ｈ２点→ｈ３点）の量は、第３膨張弁２９の開度に応じて変化するので、第３膨張弁２９の開度を調節することで第２対象空間４９に対する冷房能力を調節することができる。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｅ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｍ）第１対象空間：オフ＆第２対象空間：暖房モード
第１対象空間３９を空調せず、第２対象空間４９を暖房モードとする場合、図４０に示す通り、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。さらに、第１膨張弁１４を所定開度の絞り状態にし、第２膨張弁１９を全閉にして第３冷媒通路１８を閉じる。さらに、第３膨張弁２９を全開状態にする。

さらに、三方弁５１を−モードにする。これにより、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３と第２支流路２７の第２対象空間用熱交換器４４側との間を冷媒が流通するようになり、且つ、第２支流路２７を介して第２冷媒通路１６と第２対象空間用熱交換器４４の間を冷媒が流通しなくなる。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂを作動させ、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを作動させると共に、送風機３２を停止させて送風機４２を作動させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図４０に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、エアミックスドア３６をマックスクールにして送風機３２を停止する点以外は、上記モード（Ｋ２）と同じであるので、冷媒の経路も上記モード（Ｋ２）と同じである。

本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、図４１のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｐ１点）が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、一部が第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、残りの部分が第１冷媒通路１３を介してバイパス通路２２に流入する。

バイパス通路２２に流入した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して第１支流路２６へ流入する。なお、バイパス通路２２から第３冷媒通路１８に流入した冷媒は、逆止弁２４があるために室外熱交換器１５の出口側に逆流せず、また、第２膨張弁１９が閉じられているので室内蒸発器２０にも流入しない。

第１支流路２６へ流入した冷媒は、全開状態の第３膨張弁２９を殆ど減圧されずに通って第２対象空間用熱交換器４４に流入する。そして、第２対象空間用熱交換器４４に流入した冷媒は、送風機４２から送風された２対象空間４９への送風空気と熱交換して放熱する（ｐ１点→ｐ２点）。これにより、第２対象空間４９への送風空気が加熱される。第２対象空間用熱交換器４４を流出した冷媒は第２支流路２７、三方弁５１、第３支流路５２を介して第１冷媒通路１３の第１膨張弁１４の上流側に入り、第１冷媒通路１３からバイパス通路２２に流入しなかった冷媒と合流する（ｐ２点→ｐ３点、ｐ１点→ｐ３点）。

合流した冷媒は、第１膨張弁１４に入って減圧され（ｐ３点→ｐ４点）、第１膨張弁１４を出て室外熱交換器１５に流入する。室外熱交換器１５に流入した冷媒は、送風ファン１５ａから送風された外気から吸熱し（ｐ４点→ｐ５点）、第２冷媒通路１６に流出し、圧損により若干減圧された後（ｐ５点→ｐ６点）、アキュムレータ２１に流入して気液分離される。アキュムレータ２１を出た気相冷媒は再び圧縮機１１にて圧縮される（ｐ６点→ｐ１点）。

以上の如く、本モードでは、第１対象空間３９が空調対象とならず、また、第２対象空間４９の暖房モードでは、第２対象空間用熱交換器４４にて暖められた送風空気を第２対象空間４９へ吹き出すことができる。これにより、第２対象空間４９内の暖房を実現することができる。

（Ｎ）除霜モード
運転モードが除霜モードの場合、制御装置は、以下のような制御を行う。制御装置は、図４２に示すように、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。さらに、第１膨張弁１４の開度を所定開度の絞り状態とし、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を全閉状態とする。さらに、第３膨張弁２９を全閉状態にする。

さらに、三方弁５１をＬモードにする。あるいは、−モードにしてもよい。第１冷媒通路１３が定圧弁２５とアキュムレータ２１の間の冷媒流路に（第３支流路５２、第２支流路２７、第２冷媒通路１６を介して）連通しないようにするためである。

また、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、第１実施形態のモード（Ｆ）と同様に決定される。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、マックスクール状態となるように決定される。また、送風ファン１５ａを停止させると共に、送風機３２および送風機４２を停止させる。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図４２に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

このように、本モードにおける各部の制御は、第３膨張弁２９、三方弁５１に対して制御を行う点と、存在しない第３開閉弁２８に対しては制御を行わない点を除いては、第１実施形態のモード（Ｆ）と同じである。

従って、本モード時の冷凍サイクル装置１０では、サイクルを循環する冷媒の状態については、第１実施形態のモード（Ｆ）と同様、図１７のモリエル線図に示すように変化する。以上の如く、本モードでも、第１実施形態のモード（Ｆ）と同様の効果を得ることができる。

（Ｏ）第４実施形態まとめ
上述のモード（Ｈ１）〜（Ｈ３）、（Ｉ１）〜（Ｉ３）、（Ｊ１）〜（Ｊ３）、（Ｋ１）〜（Ｋ３）、（Ｌ）、（Ｍ）、（Ｎ）における第１、第２対象空間（または室外熱交換器１５）の空調状態（または室外熱交換器１５の除霜状態）は、図４３のようになる。

なお、本実施形態に記載の各機器において入口側および出口側と表している側は、空調モードによって当該機器を流れる冷媒の向きが変化する場合は、それぞれ、すべての空調対象空間３９、４９の空調モードを冷房にする場合の入口側および出口側を表している。ただし、第２開閉弁２３については、入口側が第１冷媒通路１３側であり、出口側が第２冷媒通路１６側である。

このように、本実施形態では、第２支流路２７に配置された三方弁５１と三方弁５１に接続する第３支流路５２が設けられ、第３支流路５２は、第１冷媒通路１３における室内凝縮器１２と室外熱交換器１５との間を第１冷媒通路１３に接続する。このような構成により、第１〜第３実施形態の作動に加え、第２対象空間４９の暖房を実現することができる。

具体的には、第１対象空間３９を暖房モードとして第２対象空間４９を暖房モードとするモード（Ｋ２）、よび第１対象空間３９を空調せず第２対象空間４９を暖房モードとするモード（Ｍ）の場合、冷媒の流れは以下のようになる。すなわち、従来は第１対象空間３９を除湿するモードでしか冷媒を通さなかったバイパス通路２２に対し、冷媒を流すことで、室内凝縮器１２から出た高温の冷媒を第２対象空間用熱交換器４４に流入させることができる。したがって、第１対象空間３９を暖房するために必要な追加の配管が、第３支流路５２の一本のみで済む。

また、具体的には、第１対象空間３９を冷房または除湿して第２対象空間４９を暖房モードとするモード（Ｈ２）、（Ｉ２）、（Ｊ２）では、第３支流路５２を介して第２対象空間用熱交換器４４に冷媒が流入し、第２対象空間用熱交換器４４から出た冷媒は第１支流路２６を介して第３冷媒通路１８に戻る。したがって、室外熱交換器１５と第２対象空間用熱交換器４４で並列に冷媒を凝縮させる構成で、第２対象空間４９の暖房を実現することができる。

（他の実施形態）
なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。また、本発明は、上記各実施形態に対する以下のような変形例も許容される。なお、以下の変形例は、それぞれ独立に、上記実施形態に適用および不適用を選択できる。すなわち、以下の変形例のうち任意の組み合わせを、上記実施形態に適用することができる。

（変形例１）
上記各実施形態では、定圧弁２５が減圧手段の一例として挙げられている。しかし、定圧弁２５に限らず、第３冷媒通路１８における室内蒸発器２０と圧縮機１１の間で室内蒸発器２０側よりも圧縮機１１側が低圧になるような物であれば、どのようなものを減圧手段として採用してもよい。例えば、内部を流通する冷媒の圧損を招く配管を、減圧手段として採用してもよい。

（変形例２）
上記各実施形態では、第２支流路２７は、第２冷媒通路１６に接続されているが、定圧弁２５、第１開閉弁１７、アキュムレータ２１の間の流路なら、どこに接続されていてもよい。

（変形例３）
第２実施形態と同等の修正を第３実施形態の第３開閉弁２８、第３膨張弁２９の組および第４開閉弁２８’、第４膨張弁２９’の組に適用してもよい。

（変形例４）
第４実施形態に第３実施形態と同等の変更を適用して第３対象空間を空調できるようにしてもよい。

２５ 定圧弁
２６ 第１支流路
２７ 第２支流路
２８ 第３開閉弁
２９ 第３膨張弁
４４ 第２対象空間用熱交換器
５１ 三方弁
５２ 第３支流路

Claims (6)

1. 第１対象空間（３９）に送風する送風空気を冷却および除湿し、第２対象空間（４９）に送風する送風空気を冷却する空調装置に適用される冷凍サイクル装置であって、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機から吐出された吐出冷媒を前記第１対象空間への送風空気と熱交換させて、前記吐出冷媒の有する熱量を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器から流出した冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１５）と、
   前記室外熱交換器から流出した冷媒と前記第１対象空間への送風空気とを熱交換させて、前記室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発させる蒸発器（２０）と、
   前記放熱器から流出した冷媒を前記室外熱交換器の入口側へ導く第１冷媒通路（１３）と、
   前記第１冷媒通路に配置され、前記第１冷媒通路の開口面積を変更可能な第１絞り手段（１４）と、
   前記室外熱交換器から流出した冷媒を前記圧縮機の吸入側へ導く第２冷媒通路（１６）と、
   前記第２冷媒通路に配置され、前記第２冷媒通路を開閉する第１開閉手段（１７）と、
   前記室外熱交換器から流出した冷媒を前記蒸発器を介して前記圧縮機の吸入側へ導く第３冷媒通路（１８）と、
   前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器と前記蒸発器との間に配置され、前記第３冷媒通路の開口面積を変更可能な第２絞り手段（１９）と、
   前記第３冷媒通路における前記蒸発器の出口側から前記圧縮機の吸入側までの間に配置され、前記蒸発器から流出した冷媒を減圧する減圧手段（２５）と、
   前記放熱器（１２）と前記第１絞り手段（１４）との間を流れる冷媒を前記第３冷媒通路（１８）における前記室外熱交換器（１５）と前記第２絞り手段（１９）との間へ導くバイパス通路（２２）と、
   前記バイパス通路（２２）に配置され、前記バイパス通路（２２）を開閉する第２開閉手段（２３）と、
   冷媒と前記第２対象空間への送風空気とを熱交換させて、前記室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発させる第２対象空間用熱交換器（４４）と、
   前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器の出口側と前記第２絞り手段との間から、前記第２対象空間用熱交換器へ冷媒を導く第１支流路（２６）と、
   前記第１支流路に配置され、前記第１支流路を開閉すると共に前記第３冷媒通路から前記第１支流路に流入した冷媒を減圧する開閉減圧機構（２８、２９）と、
   前記第２対象空間用熱交換器から流出した冷媒を、前記第３冷媒通路の前記減圧手段から前記圧縮機の吸入側までの間に導く第２支流路（２７）と、
   第３支流路（５２）と、流路切替装置（５１）とを備え、
   前記第３支流路は、前記第１冷媒通路における前記放熱器と前記第１絞り手段との間を前記流路切替装置に接続する流路であり、
   前記流路切替装置は、第１流路モードと第２流路モードとを切り替え可能であり、前記第１流路モードでは、前記第２支流路を介して前記第２冷媒通路と前記第２対象空間用熱交換器の間を冷媒が流通し、且つ、前記第３支流路を介して前記第１冷媒通路と前記第２対象空間用熱交換器の間で冷媒が流通しなくなり、前記第２流路モードでは、前記第３支流路を介して前記第１冷媒通路から前記第２対象空間用熱交換器へと冷媒が流通し、且つ、前記第２支流路を介して前記第２冷媒通路と前記第２対象空間用熱交換器の間を冷媒が流通しなくなることを特徴とする冷凍サイクル装置。
2. 前記開閉減圧機構は、前記第２対象空間を冷房する場合は、前記第１支流路を開くと共に前記第３冷媒通路から前記第１支流路に流入した冷媒を減圧し、前記第２対象空間を空調しない場合は、前記第１支流路を閉じることを特徴とする請求項１に記載の冷凍サイクル装置。
3. 前記第２流路モードでは、前記第２対象空間用熱交換器から流出した冷媒が、前記第１支流路を介して前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器と前記第２絞り手段との間へ導かれることを特徴とする請求項１または２に記載の冷凍サイクル装置。
4. 前記流路切替装置は、前記第２対象空間を冷房する場合は前記第１流路モードに切り替え、前記第２対象空間を暖房する場合は前記第２流路モードに切り替えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
5. 前記開閉減圧機構は、前記第１支流路の通路開度を変更可能な可変絞り機構であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。
6. 冷媒と第３対象空間（４９’）への送風空気とを熱交換させて、前記室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発させる第３対象空間用熱交換器（４４’）と、
   前記第３冷媒通路における前記室外熱交換器の出口側と前記第２絞り手段との間から、前記第３対象空間用熱交換器へ冷媒を導く第１追加支流路（２６’）と、
   前記第１追加支流路に配置され、前記第１追加支流路を開閉すると共に前記第３冷媒通路から前記第１追加支流路に流入した冷媒を減圧する追加開閉減圧機構（２８’、２９’）と、
   前記第３対象空間用熱交換器から流出した冷媒を、前記第３冷媒通路の前記減圧手段から前記圧縮機の吸入側までの間に導く第２追加支流路（２７’）と、を備えることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の冷凍サイクル装置。

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