WO2016031157A1 - エジェクタ式冷凍サイクル - Google Patents

Abstract

　エジェクタ式冷凍サイクル（１０）は、気液分離装置が一体的に構成されたエジェクタモジュール（１３）を備える。エジェクタモジュール（１３）の気相冷媒流出口（３１ｄ）と圧縮機（１１）の吸入口とを接続する吸入配管（１５ｃ）の長さが、蒸発器（１４）の冷媒流出口とエジェクタモジュール（１３）の冷媒吸引口（３１ｂ）とを接続する出口配管（１５ｅ）の長さよりも短くなっている。これにより、冷媒が吸入配管（１５ｃ）を流通する際に生じる圧力損失を、冷媒が出口配管（１５ｅ）を流通する際に生じる圧力損失よりも低くできる。圧縮機（１１）に吸入される直前の冷媒圧力が大きく低下してしまうことを抑制でき、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得られる。

Description

エジェクタ式冷凍サイクル 関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１４年８月２８日に出願された日本特許出願２０１４－１７３７２５および、２０１５年７月８日に出願された日本特許出願２０１５－１３６７３３を基にしている。

　本開示は、冷媒減圧装置としてエジェクタを備えるエジェクタ式冷凍サイクルに関する。

　従来、冷媒減圧装置としてエジェクタを備える蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置であるエジェクタ式冷凍サイクルが知られている。

　この種のエジェクタ式冷凍サイクルでは、エジェクタのノズル部から噴射された高速度の噴射冷媒の吸引作用によって、蒸発器から流出した冷媒をエジェクタの冷媒吸引口から吸引し、エジェクタのディフューザ部（昇圧部）にて噴射冷媒と吸引冷媒との混合冷媒を昇圧させて圧縮機へ吸入させる。

　これにより、エジェクタ式冷凍サイクルでは、蒸発器における冷媒蒸発圧力と圧縮機へ吸入される吸入冷媒の圧力が略同等となる通常の冷凍サイクル装置よりも、吸入冷媒の圧力を上昇させることができる。従って、エジェクタ式冷凍サイクルでは、圧縮機の消費動力を低減させて、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）の向上を狙うことができる。

　さらに、特許文献１には、気液分離装置（気液分離部）が一体的に構成されたエジェクタ（以下、エジェクタモジュールと記載する）が開示されている。

　この特許文献１のエジェクタモジュールによれば、気液分離装置にて分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口に圧縮機の吸入口側を接続し、気液分離装置にて分離された液相冷媒を流出させる液相冷媒流出口に蒸発器の冷媒流入口側を接続し、さらに、冷媒吸引口に蒸発器の冷媒流出口側を接続することによって、極めて容易にエジェクタ式冷凍サイクルを構成することができる。

　上述の如く、エジェクタ式冷凍サイクルでは、通常の冷凍サイクル装置よりも吸入冷媒の圧力が上昇するので、吸入冷媒の密度が上昇して吸入冷媒の流量（質量流量）が増加しやすい。このため、エジェクタ式冷凍サイクルでは、吸入冷媒が吸入配管を流通する際に生じる圧力損失が増加しやすい。

　さらに、この圧力損失は吸入配管の長さが長くなるに伴って増加する。従って、エジェクタ式冷凍サイクルでは、通常の冷凍サイクル装置よりも吸入配管の長さに対するＣＯＰの低下度合が大きくなってしまう場合がある。なお、吸入配管とは、圧縮機の吸入口に接続される冷媒配管である。例えば、特許文献１では、エジェクタモジュールの気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続する冷媒配管が吸入配管となる。

　このため、特許文献１のエジェクタ式冷凍サイクルに対して、通常の冷凍サイクル装置に用いられる既存の吸入配管をそのまま適用すると、吸入配管にて生じる圧力損失によって、圧縮機に吸入される直前の冷媒圧力が低下してしまうことがある。その結果、上述したエジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができなくなるおそれがある。

特開２０１３－１７７８７９号公報

　本開示は、上記点に鑑み、ＣＯＰ向上効果を充分に得ることのできるエジェクタ式冷凍サイクルを提供することを目的とする。

　本開示の第１態様によると、エジェクタ式冷凍サイクルは、圧縮機と、放熱器と、エジェクタモジュールと、蒸発器と、吸入配管と、出口配管と、を備える。圧縮機は、冷媒を圧縮して吐出し、放熱器は、圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる。エジェクタモジュールは、放熱器から流出した冷媒を減圧させるノズル部、ノズル部から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口、噴射冷媒と冷媒吸引口から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部、昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する気液分離部、および気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口を備えるボデー部を有する。蒸発器は、気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。吸入配管は、気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、出口配管は、蒸発器の冷媒流出口と冷媒吸引口とを接続する。吸入配管と出口配管は、吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されている。

　これによれば、吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さく設定されているので、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　より詳細には、蒸発器の冷媒流出口から流出した冷媒は、エジェクタモジュールの冷媒吸引作用によって、出口配管を介して冷媒吸引口へ吸引される。従って、出口配管を流通する冷媒の流量（質量流量）は、吸入配管を流通する冷媒の流量（質量流量）よりも少なくなる。

　従って、吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように設定しておくことで、圧縮機に吸入される直前の冷媒圧力が大きく低下してしまうことを抑制できる。その結果、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　本開示の第２態様によると、エジェクタ式冷凍サイクルは、圧縮機と、放熱器と、エジェクタモジュールと、蒸発器と、吸入配管と、出口配管と、を備える。圧縮機は、冷媒を圧縮して吐出し、放熱器は、圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる。エジェクタモジュールは、放熱器から流出した冷媒を減圧させるノズル部、ノズル部から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口、噴射冷媒と冷媒吸引口から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部、昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する気液分離部、および気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口を備えるボデー部を有する。蒸発器は、気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。吸入配管は、気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、出口配管は、蒸発器の冷媒流出口と冷媒吸引口とを接続する。吸入配管の長さが、出口配管の長さよりも短くなっている。

　これによれば、吸入配管の長さが出口配管の長さよりも短くなっているので、吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失を、容易に出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくすることができる。従って、上記第１態様と同様に、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　ここで、「配管の長さ」としては、直線状あるいは曲線状に形成される配管の中心線の合計長さを採用することができる。従って、「配管の長さ」は、「流路長さ」と表現することもできる。また、「配管」とは、管状の部材で形成されたものに限定されず、冷媒が流通する流路を形成する部材であれば管状以外の形状の部材（例えば、ブロック状の部材、ジョイント状の部材）によって形成されたものも含む意味である。

　本開示の第３態様によると、エジェクタ式冷凍サイクルは、圧縮機と、放熱器と、分岐部と、第１エジェクタモジュールと、第１蒸発器と、第２エジェクタモジュールと、第２蒸発器と、第１吸入配管と、第１出口配管と、第２吸入配管と、第２出口配管と、第１入口配管と、第２入口配管と、を備える。圧縮機は、冷媒を圧縮して吐出し、放熱器は、圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる。分岐部は、放熱器から流出した冷媒の流れを分岐する。第１エジェクタモジュールは、分岐部にて分岐された一方の冷媒を減圧させる第１ノズル部、第１ノズル部から噴射される高速度の第１噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第１冷媒吸引口、第１噴射冷媒と第１冷媒吸引口から吸引された第１吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第１昇圧部、第１昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第１気液分離部、第１気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第１気相冷媒流出口、および第１気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第１液相冷媒流出口を備える第１ボデー部を有する。第１蒸発器は、第１気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。第２エジェクタモジュールは、分岐部にて分岐された他方の冷媒を減圧させる第２ノズル部、第２ノズル部から噴射される高速度の第２噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第２冷媒吸引口、第２噴射冷媒と第２冷媒吸引口から吸引された第２吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第２昇圧部、第２昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第２気液分離部、第２気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第２気相冷媒流出口、および第２気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第２液相冷媒流出口を備える第２ボデー部を有する。第２蒸発器第２気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。第１吸入配管は、第１気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、第１出口配管第１蒸発器の冷媒流出口と第１冷媒吸引口とを接続する。第２吸入配管は、第２気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、第２出口配管は、第２蒸発器の冷媒流出口と第２冷媒吸引口とを接続する。第１入口配管は、第１液相冷媒流出口と第１蒸発器の冷媒流入口とを接続し、第２入口配管は、第２液相冷媒流出口と第２蒸発器の冷媒流入口とを接続する。第１吸入配管と第１出口配管は、第１吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、第１出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されている。第２吸入配管と第２出口配管は、第２吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、第２出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されている。第１出口配管、および第２出口配管のうち少なくとも一方は、二重管の外側管を含んでいる。第１入口配管、および第２入口配管のうち少なくとも一方は、二重管の内側管を含んでいる。

　これによれば、第１蒸発器および第２蒸発器が、圧縮機に対して並列的に接続されるサイクルを構成でき、第１、第２蒸発器にて、それぞれ異なる冷却対象流体を冷却することができる。

　さらに、第１吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、第１出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さく設定されており、第２吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失が、第２出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さく設定されている。従って、上記第１態様と同様に、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　また、第１出口配管、および第２出口配管のうち少なくとも一方が、二重管の外側管を含んでおり、第１入口配管、および第２入口配管のうち少なくとも一方が、二重管の内側管を含んでいる。

　従って、第１、第２蒸発器へ流入する冷媒のうち少なくとも一方を流通する冷媒が外気から吸熱して、エンタルピを上昇させてしまうことを抑制できる。その結果、第１、第２蒸発器の少なくとも一方にて発揮される冷凍能力の低下を抑制できる。

　ここで、「二重管」とは、径の異なる２つの配管を有し、径の大きい外側管の内部に径の小さい内側管を配置することによって構成された配管である。従って、「二重管」では、内側管の内周側、および外側管の内周側であって内側管の外周側に、それぞれ流体（冷媒）を流通させる流路が形成される配管である。

　本開示の第４態様によると、エジェクタ式冷凍サイクルは、圧縮機と、放熱器と、分岐部と、第１エジェクタモジュールと、第１蒸発器と、第２エジェクタモジュールと、第２蒸発器と、第１吸入配管と、第１出口配管と、第２吸入配管と、第２出口配管と、第１入口配管と、第２入口配管と、を備える。圧縮機は、冷媒を圧縮して吐出し、放熱器は、圧縮機から吐出された冷媒を放熱させる。分岐部は、放熱器から流出した冷媒の流れを分岐する。第１エジェクタモジュールは、分岐部にて分岐された一方の冷媒を減圧させる第１ノズル部、第１ノズル部から噴射される高速度の第１噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第１冷媒吸引口、第１噴射冷媒と第１冷媒吸引口から吸引された第１吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第１昇圧部、第１昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第１気液分離部、第１気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第１気相冷媒流出口、および第１気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第１液相冷媒流出口を備える第１ボデー部を有する。第１蒸発器は、第１気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。第２エジェクタモジュールは、分岐部にて分岐された他方の冷媒を減圧させる第２ノズル部、第２ノズル部から噴射される高速度の第２噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第２冷媒吸引口、第２噴射冷媒と第２冷媒吸引口から吸引された第２吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第２昇圧部、第２昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第２気液分離部、第２気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第２気相冷媒流出口、および第２気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第２液相冷媒流出口を備える第２ボデー部を有する。第２蒸発器第２気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる。第１吸入配管は、第１気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、第１出口配管第１蒸発器の冷媒流出口と第１冷媒吸引口とを接続する。第２吸入配管は、第２気相冷媒流出口と圧縮機の吸入口とを接続し、第２出口配管は、第２蒸発器の冷媒流出口と第２冷媒吸引口とを接続する。第１入口配管は、第１液相冷媒流出口と第１蒸発器の冷媒流入口とを接続し、第２入口配管は、第２液相冷媒流出口と第２蒸発器の冷媒流入口とを接続する。第１吸入配管の長さが、第１出口配管の長さよりも短くなっており、第２吸入配管を長さが、第２出口配管の長さよりも短くなっている。第１出口配管、および第２出口配管のうち少なくとも一方は、二重管の外側管を含んでいる。第１入口配管、および第２入口配管のうち少なくとも一方は、二重管の内側管を含んでいる。

　これによれば、上記第３態様と同様に、第１、第２蒸発器にて、それぞれ異なる冷却対象流体を冷却することができる。

　さらに、第１吸入配管の長さが第１出口配管の長さよりも短くなっており、第２吸入配管の長さが第２出口配管の長さよりも短くなっている。

　従って、第１吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失を、容易に第１出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくすることができるとともに、第２吸入配管を流通する冷媒に生じる圧力損失を、容易に第２出口配管を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくすることができる。

　その結果、上記第３態様と同様に、エジェクタ式冷凍サイクルのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　また、第１出口配管、および第２出口配管のうち少なくとも一方が、二重管の外側管を含んでおり、第１入口配管、および第２入口配管のうち少なくとも一方が、二重管の内側管を含んでいる。従って、上記第３態様と同様に、第１、第２蒸発器の少なくとも一方にて発揮される冷凍能力の低下を抑制できる。

本開示の第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの模式図である。 第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの配管長さ比（Ｌｓ／Ｌｏ）とサイクル効率（ＣＯＰ）との関係を示す図である。 本開示の第２実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの模式図である。 本開示の第３実施形態のエジェクタ式冷凍サイクルの模式図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。
（第１実施形態）
　以下、図面を用いて、本開示の第１実施形態を説明する。図１の全体構成図に示す本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０は、車両用空調装置に適用されており、空調対象空間である車室内（室内空間）へ送風される送風空気を冷却する機能を果たす。従って、エジェクタ式冷凍サイクル１０の冷却対象流体は、送風空気である。

　また、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、冷媒としてＨＦＣ系冷媒（具体的には、Ｒ１３４ａ）を採用しており、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。もちろん、冷媒としてＨＦＯ系冷媒（具体的には、Ｒ１２３４ｙｆ）等を採用してもよい。さらに、冷媒には圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

　エジェクタ式冷凍サイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、冷媒を吸入して高圧冷媒となるまで昇圧して吐出するものである。圧縮機１１は、車両走行用の駆動力を出力する図示しない内燃機関（エンジン）とともにエンジンルーム内に配置されている。そして、圧縮機１１は、プーリ、ベルト等を介してエンジンから出力される回転駆動力によって駆動される。

　より具体的には、本実施形態では、圧縮機１１として、吐出容量を変化させることによって冷媒吐出能力を調整可能に構成された可変容量型圧縮機を採用している。この圧縮機１１の吐出容量（冷媒吐出能力）は、後述する制御装置から圧縮機１１の吐出容量制御弁に出力される制御電流によって制御される。

　なお、本実施形態におけるエンジンルームとは、エンジンが収容される室外空間であって、車両ボデーや後述するファイアウォール５０等によって囲まれた空間である。エンジンルームは、エンジンコンパートメントと呼ばれることもある。圧縮機１１の吐出口には、上流側高圧配管１５ａを介して、放熱器１２の凝縮部１２ａの冷媒流入口が接続されている。

　放熱器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒と冷却ファン１２ｄにより送風される車室外空気（外気）を熱交換させることによって、高圧冷媒を放熱させて冷却する放熱用熱交換器である。放熱器１２は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されている。

　より具体的には、本実施形態の放熱器１２は、圧縮機１１から吐出された高圧気相冷媒と冷却ファン１２ｄから送風された外気とを熱交換させ、高圧気相冷媒を放熱させて凝縮させる凝縮部１２ａ、凝縮部１２ａから流出した冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄えるレシーバ部１２ｂ、およびレシーバ部１２ｂから流出した液相冷媒と冷却ファン１２ｄから送風される外気とを熱交換させ、液相冷媒を過冷却する過冷却部１２ｃを有して構成される、いわゆるサブクール型の凝縮器として構成されている。

　冷却ファン１２ｄは、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。放熱器１２の過冷却部１２ｃの冷媒流出口には、下流側高圧配管１５ｂを介して、エジェクタモジュール１３の冷媒流入口３１ａが接続されている。

　エジェクタモジュール１３は、放熱器１２から流出した過冷却状態の高圧液相冷媒を減圧させて下流側へ流出させる冷媒減圧装置としての機能を果たすとともに、高速度で噴射される冷媒流の吸引作用によって後述する蒸発器１４から流出した冷媒を吸引（輸送）して循環させる冷媒循環装置（冷媒輸送装置）としての機能を果たすものである。さらに、本実施形態のエジェクタモジュール１３は、減圧させた冷媒の気液を分離する気液分離装置としての機能も有している。

　つまり、本実施形態のエジェクタモジュール１３は、「気液分離装置一体型エジェクタ」あるいは「気液分離機能付きエジェクタ」として構成されている。本実施形態では、気液分離装置（気液分離部）を有していないエジェクタとの相違を明確化するために、エジェクタと気液分離装置とを一体化（モジュール化）させた構成を、エジェクタモジュールという用語を用いて表す。

　エジェクタモジュール１３は、圧縮機１１および放熱器１２とともに、エンジンルーム内に配置されている。なお、図１における上下の各矢印は、エジェクタモジュール１３を車両に搭載した状態における上下の各方向を示したものであり、他の構成部材を車両に搭載した状態における上下の各方向は、これに限定されない。

　より具体的には、本実施形態のエジェクタモジュール１３は、図１に示すように、複数の構成部材を組み合わせることによって構成されたボデー部３０を備えている。ボデー部３０は、角柱状あるいは円柱状の金属あるいは樹脂にて形成されている。このボデー部３０には、複数の冷媒流入口や複数の内部空間等が形成されている。

　ボデー部３０に形成された複数の冷媒流入出口としては、放熱器１２から流出した冷媒を内部へ流入させる冷媒流入口３１ａ、蒸発器１４から流出した冷媒を吸引する冷媒吸引口３１ｂ、ボデー部３０の内部に形成された気液分離空間３０ｆにて分離された液相冷媒を蒸発器１４の冷媒入口側へ流出させる液相冷媒流出口３１ｃ、および気液分離空間３０ｆにて分離された気相冷媒を圧縮機１１の吸入側へ流出させる気相冷媒流出口３１ｄが形成されている。

　また、ボデー部３０の内部に形成された内部空間としては、冷媒流入口３１ａから流入した冷媒を旋回させる旋回空間３０ａ、旋回空間３０ａから流出した冷媒を減圧させる減圧用空間３０ｂ、減圧用空間３０ｂから流出した冷媒を流入させる昇圧用空間３０ｅ、昇圧用空間３０ｅから流出した冷媒の気液を分離する気液分離空間３０ｆ等が形成されている。

　旋回空間３０ａおよび気液分離空間３０ｆは、略円柱状の回転体形状に形成されている。減圧用空間３０ｂおよび昇圧用空間３０ｅは、旋回空間３０ａ側から気液分離空間３０ｆ側へ向かって徐々に拡大する略円錐台状の回転体形状に形成されている。これらの空間の中心軸はいずれも同軸上に配置されている。なお、回転体形状とは、平面図形を同一平面上の１つの直線（中心軸）の周りに回転させた際に形成される立体形状である。

　さらに、ボデー部３０には、冷媒吸引口３１ｂから吸引された冷媒を、減圧用空間３０ｂの冷媒流れ下流側であって昇圧用空間３０ｅの冷媒流れ上流側へ導く吸引用通路１３ｂが形成されている。

　また、減圧用空間３０ｂおよび昇圧用空間３０ｅの内部には、通路形成部材３５が配置されている。通路形成部材３５は、減圧用空間３０ｂから離れるに伴って外周側に広がる略円錐形状に形成されており、通路形成部材３５の中心軸も減圧用空間３０ｂ等の中心軸と同軸上に配置されている。

　そして、ボデー部３０の減圧用空間３０ｂおよび昇圧用空間３０ｅを形成する部位の内周面と通路形成部材３５の円錐状側面との間には、軸方向垂直断面の形状が円環状（円形状から同軸上に配置された小径の円形状を除いたドーナツ形状）の冷媒通路が形成されている。

　この冷媒通路のうち、ボデー部３０の減圧用空間３０ｂを形成する部位と通路形成部材３５の円錐状側面の頂部側の部位との間に形成される冷媒通路は、冷媒流れ下流側に向かって通路断面積を小さく絞る形状に形成されている。この形状により、この冷媒通路は、冷媒を等エントロピ的に減圧させて噴射するノズル部として機能するノズル通路１３ａを構成している。

　より具体的には、本実施形態のノズル通路１３ａは、ノズル通路１３ａの入口側から最小通路面積部へ向かって通路断面積を徐々に縮小させ、最小通路面積部からノズル通路１３ａの出口側に向かって通路断面積を徐々に拡大させる形状に形成されている。つまり、本実施形態のノズル通路１３ａでは、いわゆるラバールノズルと同様に冷媒通路断面積が変化する。

　ボデー部３０の昇圧用空間３０ｅを形成する部位と通路形成部材３５の円錐状側面の下流側の部位との間に形成される冷媒通路は、冷媒流れ下流側に向かって通路断面積を徐々に拡大させる形状に形成されている。この形状により、この冷媒通路は、ノズル通路１３ａから噴射された噴射冷媒と冷媒吸引口３１ｂから吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させるディフューザ部（昇圧部）として機能するディフューザ通路１３ｃを構成している。

　また、ボデー部３０の内部には、通路形成部材３５を変位させてノズル通路１３ａの最小通路面積部の通路断面積を変化させる駆動装置としてのエレメント３７が配置されている。より具体的には、エレメント３７は、吸引用通路１３ｂを流通する冷媒（すなわち、蒸発器１４流出冷媒）の温度および圧力に応じて変位するダイヤフラムを有している。そして、このダイヤフラムの変位を作動棒３７ａを介して、通路形成部材３５へ伝達することによって、通路形成部材３５を上下方向に変位させる。

　さらに、このエレメント３７は、蒸発器１４流出冷媒の温度（過熱度）が上昇するに伴って、最小通路面積部の通路断面積を拡大させる方向（鉛直方向下方側）に通路形成部材３５を変位させる。一方、エレメント３７は、蒸発器１４流出冷媒の温度（過熱度）が低下するに伴って、最小通路面積部の通路断面積を縮小させる方向（鉛直方向上方側）に通路形成部材３５を変位させる。

　本実施形態では、このように蒸発器１４流出冷媒の過熱度に応じてエレメント３７が通路形成部材３５を変位させることによって、蒸発器１４出口側冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度に近づくように、ノズル通路１３ａの最小通路面積部の通路断面積が調整される。

　気液分離空間３０ｆは、通路形成部材３５の下方側に配置されている。この気液分離空間３０ｆは、ディフューザ通路１３ｃから流出した冷媒を中心軸周りに旋回させて、遠心力の作用によって冷媒の気液を分離する遠心分離方式の気液分離部である。さらに、この気液分離空間３０ｆの内容積は、サイクルに負荷変動が生じてサイクルを循環する冷媒循環流量が変動しても、実質的に余剰冷媒を溜めることができない程度の容積になっている。

　また、ボデー部３０のうち気液分離空間３０ｆの底面を形成する部位には、分離された液相冷媒中の冷凍機油を、気液分離空間３０ｆと気相冷媒流出口３１ｄとを接続する気相冷媒通路側へ戻すオイル戻し穴３１ｅが形成されている。さらに、気液分離空間３０ｆと液相冷媒流出口３１ｃとを接続する液相冷媒通路には、蒸発器１４へ流入させる冷媒を減圧させる減圧装置としてのオリフィス３１ｉが配置されている。

　エジェクタモジュール１３の気相冷媒流出口３１ｄには、吸入配管１５ｃを介して、圧縮機１１の吸入口が接続されている。一方、液相冷媒流出口３１ｃには、入口配管１５ｄを介して、蒸発器１４の冷媒流入口が接続されている。

　蒸発器１４は、エジェクタモジュール１３にて減圧された低圧冷媒と送風機４２から車室内へ送風される送風空気とを熱交換させることによって、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用熱交換器である。さらに、蒸発器１４は、後述する室内空調ユニット４０のケーシング４１内に配置されている。

　ここで、本実施形態の車両には、車室内と車室外のエンジンルームとを仕切る仕切り板としてのファイアウォール５０が設けられている。ファイアウォール５０は、エンジンルーム内から車室内へ伝達される熱、音等を低減する機能も有しており、ダッシュパネルと呼ばれることもある。

　そして、図１に示すように、室内空調ユニット４０は、ファイアウォール５０よりも車室内側に配置されている。従って、蒸発器１４は車室内（室内空間）に配置されている。蒸発器１４の冷媒流出口には、出口配管１５ｅを介して、エジェクタモジュール１３の冷媒吸引口３１ｂが接続されている。

　ここで、前述の如くエジェクタモジュール１３は、エンジンルーム内（室外空間）に配置されているので、入口配管１５ｄおよび出口配管１５ｅは、ファイアウォール５０を貫通するように配置されている。

　より具体的には、ファイアウォール５０には、エンジンルーム側と車室内（室内空間）側とを貫通する円形状あるいは矩形状の貫通穴５０ａが設けられている。また、入口配管１５ｄおよび出口配管１５ｅは、コネクタ５１に接続されることによって一体化されている。そして、入口配管１５ｄおよび出口配管１５ｅは、コネクタ５１によって一体化された状態で貫通穴５０ａを貫通するように配置されている。

　この際、コネクタ５１は、貫通穴５０ａの内周側あるいは近傍に位置付けられる。そして、コネクタ５１の外周側と貫通穴５０ａの開口縁部との隙間には、弾性部材で形成されたパッキン５２が配置されている。本実施形態では、パッキン５２として、耐熱性に優れるゴム材料であるエチレンプロピレンジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）にて形成されたものを採用している。

　このようにコネクタ５１と貫通穴５０ａとの隙間にパッキン５２を介在させることによって、コネクタ５１と貫通穴５０ａとの隙間を介して、エンジンルーム内から車室内へ水や騒音等が漏れてしまうことを抑制している。

　さらに、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、低圧冷媒を流通させる吸入配管１５ｃ、入口配管１５ｄ、および出口配管１５ｅとして、その管径（通路断面積）が、高圧冷媒を流通させる上流側高圧配管１５ａおよび下流側高圧配管１５ｂの管径（通路断面積）によりも大きいものを採用している。また、吸入配管１５ｃ、入口配管１５ｄ、および出口配管１５ｅとしては、互いに管径（通路断面積）が同等のものが採用されている。

　また、吸入配管１５ｃの長さは、出口配管１５ｅの長さよりも短くなっている。そして、冷媒が吸入配管１５ｃを流通する際に生じる圧力損失が、冷媒が出口配管１５ｅを流通する際に生じる圧力損失よりも小さくなっている。さらに、本実施形態の吸入配管１５ｃの長さは、一般的な車両用空調装置で用いられる通常の冷凍サイクル装置用の吸入配管の長さと同様に、１０ｍ（メートル）以下となっている。

　ここで、本実施形態における配管の長さとは、直線状あるいは曲線状に形成される配管の中心線の合計長さである。従って、配管の長さは、流路長さと表現することもできる。また、本実施形態における配管とは、管状の部材で形成されたものに限定されず、冷媒が流通する流路を形成する部材であればコネクタ５１のように管状以外の形状の部材によって形成されたものも含む意味である。

　さらに、本実施形態の出口配管１５ｅの長さは、蒸発器１４の冷媒流出口からエジェクタモジュール１３の冷媒吸引口３１ｂへ至る配管の長さであって、コネクタ５１からエジェクタモジュール１３の冷媒吸引口３１ｂへ至る配管の長さではない。

　次に、室内空調ユニット４０について説明する。室内空調ユニット４０は、エジェクタ式冷凍サイクル１０によって温度調整された送風空気を車室内へ吹き出すためのもので、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。さらに、室内空調ユニット４０は、その外殻を形成するケーシング４１内に送風機４２、蒸発器１４、ヒータコア４４、エアミックスドア４６等を収容することによって構成されている。

　ケーシング４１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成するもので、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング４１内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング４１内へ内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替装置としての内外気切替装置４３が配置されている。

　内外気切替装置４３は、ケーシング４１内へ内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口の開口面積を、内外気切替ドアによって連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させるものである。内外気切替ドアは、内外気切替ドア用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　内外気切替装置４３の送風空気流れ下流側には、内外気切替装置４３を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風装置としての送風機（ブロワ）４２が配置されている。この送風機４２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動する電動送風機であって、制御装置から出力される制御電圧によって回転数（送風空気量）が制御される。

　送風機４２の送風空気流れ下流側には、蒸発器１４およびヒータコア４４が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、蒸発器１４は、ヒータコア４４よりも送風空気流れ上流側に配置されている。ヒータコア４４は、エンジン冷却水と蒸発器１４通過後の送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

　また、ケーシング４１内には、蒸発器１４を通過した送風空気を、ヒータコア４４を迂回させて下流側へ流す冷風バイパス通路４５が形成されている。蒸発器１４の送風空気流れ下流側であって、かつ、ヒータコア４４の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア４６が配置されている。

　エアミックスドア４６は、蒸発器１４通過後の空気のうち、ヒータコア３４を通過させる空気と冷風バイパス通路４５を通過させる空気との風量割合を調整する風量割合調整装置である。エアミックスドア４６は、エアミックスドア駆動用の電動アクチュエータによって駆動され、この電動アクチュエータは、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　ヒータコア４４の空気流れ下流側および冷風バイパス通路４５の空気流れ下流側には、ヒータコア４４を通過した空気と冷風バイパス通路４５を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。従って、エアミックスドア４６が、風量割合を調整することによって、混合空間にて混合された送風空気（空調風）の温度が調整される。

　さらに、ケーシング４１の送風空気流れ最下流部には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す図示しない開口穴が配置されている。具体的には、この開口穴としては、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス開口穴、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット開口穴、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ開口穴が設けられている。

　これらのフェイス開口穴、フット開口穴およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ下流側は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられたフェイス吹出口、フット吹出口およびデフロスタ吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

　また、フェイス開口穴、フット開口穴、およびデフロスタ開口穴の送風空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス開口穴の開口面積を調整するフェイスドア、フット開口穴の開口面積を調整するフットドア、デフロスタ開口穴の開口面積を調整するデフロスタドア（いずれも図示せず）が配置されている。

　これらのフェイスドア、フットドア、デフロスタドアは、開口穴モードを切り替える開口穴モード切替装置を構成するものであって、リンク機構等を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータに連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータも、制御装置から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　次に、図示しない制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この制御装置は、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行って、上述した各種電気式のアクチュエータの作動を制御する。

　また、制御装置には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気温センサ、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ、車室内の日射量Ａｓを検出する日射センサ、蒸発器１４の吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅｆｉｎを検出する蒸発器温度センサ、ヒータコア４４へ流入するエンジン冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する冷却水温度センサ、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の圧力Ｐｄを検出する吐出圧センサ、等の空調制御用のセンサ群が接続され、これらのセンサ群の検出値が入力される。

　さらに、制御装置の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が制御装置へ入力される。操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、車室内空調を行うことを要求する空調作動スイッチ、車室内設定温度Ｔｓｅｔを設定する車室内温度設定スイッチ等が設けられている。

　なお、本実施形態の制御装置は、その出力側に接続された各種の制御対象機器の作動を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、制御装置のうち、各制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が各種制御対象機器の制御部を構成している。例えば、本実施形態では、圧縮機１１の吐出容量制御弁の作動を制御する構成が吐出能力制御部を構成している。

　次に、上記構成における本実施形態の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置では、操作パネルの空調作動スイッチが投入（ＯＮ）されると、制御装置が予め記憶回路に記憶している空調制御プログラムを実行する。

　この空調制御プログラムでは、上述の空調制御用のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込む。そして、読み込まれた検出信号および操作信号に基づいて、車室内へ吹き出す空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

　目標吹出温度ＴＡＯは、以下数式Ｆ１に基づいて算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ－Ｋｒ×Ｔｒ－Ｋａｍ×Ｔａｍ－Ｋｓ×Ａｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
　なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気温センサによって検出された内気温、Ｔａｍは外気温センサによって検出された外気温、Ａｓは日射センサによって検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

　さらに、空調制御プログラムでは、算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群の検出信号に基づいて、制御装置の出力側に接続された各種制御対象機器の作動状態を決定する。

　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の吐出容量制御弁に出力される制御電流については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して、蒸発器１４から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。

　そして、蒸発器温度センサによって検出された蒸発器温度Ｔｅｆｉｎと目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて蒸発器温度Ｔｅｆｉｎが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の吐出容量制御弁に出力される制御電流が決定される。

　また、送風機４２の回転数、すなわち送風機４２へ出力される制御電圧については、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶回路に記憶されている制御マップを参照して決定される。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で電動モータへ出力する制御電圧を最大として送風空気量を最大量付近に制御し、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って送風空気量を減少させる。

　また、エアミックスドア４６の開度、すなわちエアミックスドア駆動用の電動アクチュエータへ出力される制御信号については、蒸発器温度Ｔｅｆｉｎおよび冷却水温度Ｔｗに基づいて、車室内へ吹き出される送風空気の温度が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように決定される。

　そして、制御装置は、上記の如く決定された制御信号等を各種制御対象機器へ出力する。その後、車両用空調装置の作動停止が要求されるまで、所定の制御周期毎に、上述の検出信号および操作信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種制御対象機器の作動状態決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。

　これにより、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、図１の太実線矢印に示すように冷媒が流れる。

　すなわち、圧縮機１１から吐出された高温高圧冷媒が放熱器１２の凝縮部１２ａへ流入する。凝縮部１２ａへ流入した冷媒は、冷却ファン１２ｄから送風された外気と熱交換し、放熱して凝縮する。凝縮部１２ａにて凝縮した冷媒は、レシーバ部１２ｂにて気液分離される。レシーバ部１２ｂにて気液分離された液相冷媒は、過冷却部１２ｃにて冷却ファン１２ｄから送風された外気と熱交換し、さらに放熱して過冷却液相冷媒となる。

　放熱器１２の過冷却部１２ｃから流出した過冷却液相冷媒は、エジェクタモジュール１３の減圧用空間３０ｂの内周面と通路形成部材３５の外周面との間に形成されるノズル通路１３ａにて等エントロピ的に減圧されて噴射される。この際、減圧用空間３０ｂの最小通路面積部３０ｍにおける冷媒通路面積は、蒸発器１４出口側冷媒の過熱度が基準過熱度に近づくように調整される。

　そして、ノズル通路１３ａから噴射された噴射冷媒の吸引作用によって、蒸発器１４から流出した冷媒が、冷媒吸引口３１ｂからエジェクタモジュール１３の内部へ吸引される。ノズル通路１３ａから噴射された噴射冷媒および吸引用通路１３ｂを介して吸引された吸引冷媒は、ディフューザ通路１３ｃへ流入して合流する。

　ディフューザ通路１３ｃでは冷媒通路面積の拡大により、冷媒の運動エネルギが圧力エネルギに変換される。これにより、噴射冷媒と吸引冷媒が混合されながら混合冷媒の圧力が上昇する。ディフューザ通路１３ｃから流出した冷媒は気液分離空間３０ｆにて気液分離される。気液分離空間３０ｆにて分離された液相冷媒は、オリフィス３０ｉにて減圧されて、蒸発器１４へ流入する。

　蒸発器１４へ流入した冷媒は、送風機４２によって送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。一方、気液分離空間３０ｆにて分離された気相冷媒は気相冷媒流出口３１ｄから流出して、圧縮機１１へ吸入され再び圧縮される。

　蒸発器１４にて冷却された送風空気は、エアミックスドア４６の開度に応じて、ヒータコア４４側の通風路および冷風バイパス通路４５へ流入する。ヒータコア４４側の通風路へ流入した冷風は、ヒータコア４４を通過する際に再加熱され、混合空間にて冷風バイパス通路４５を通過した冷風と混合される。そして、混合空間にて温度調整された空調風が、混合空間から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

　以上の如く、本実施形態の車両用空調装置によれば、車室内の空調を行うことができる。さらに、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０によれば、ディフューザ通路１３ｃにて昇圧された冷媒を圧縮機１１に吸入させるので、通常の冷凍サイクル装置よりも圧縮機１１の駆動動力を低減させて、サイクル効率（ＣＯＰ）を向上させることができる。

　なお、通常の冷凍サイクル装置とは、圧縮機、放熱器、減圧装置（膨張弁）および蒸発器を環状に接続することによって構成されたものである。従って、通常の冷凍サイクル装置では、圧縮機へ吸入される吸入冷媒の圧力と蒸発器における冷媒蒸発圧力が略同等となる。

　ここで、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、通常の冷凍サイクル装置よりも圧縮機１１へ吸入される吸入冷媒の密度が上昇し、吸入冷媒の流量（質量流量）が増加しやすい。このため、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、吸入冷媒が吸入配管１５ｃを流通する際に生じる圧力損失が増加しやすい。

　さらに、この圧力損失は吸入配管１５ｃの長さが長くなるに伴って増加する。従って、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０では、通常の冷凍サイクル装置よりも吸入配管の長さに対するＣＯＰの低下度合が大きくなりやすい。

　これに対して、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０によれば、吸入配管１５ｃの長さが、出口配管１５ｅの長さよりも短くなっており、吸入配管１５ｃを流通する冷媒に生じる圧力損失が、出口配管１５ｅを流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さく設定されている。従って、エジェクタ式冷凍サイクル１０のＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　このことをより詳細に説明すると、蒸発器１４の冷媒流出口から出口配管１５ｅを介して冷媒吸引口３１ｂへ吸引される冷媒は、エジェクタモジュール１３の冷媒吸引作用によって、出口配管１５ｅを流通する。このため、出口配管１５ｅを流通する冷媒の流量（質量流量）は、圧縮機１１の吸入吐出作用によって吸入配管１５ｃを流通する冷媒の流量（質量流量）よりも少なくなる。

　そのため、吸入配管１５ｃを流通する冷媒に生じる圧力損失が、出口配管１５ｅを流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように設定することで、吸入配管１５ｃを流通する冷媒に生じる圧力損失を充分に低下させることができる。

　より具体的には、本発明者らの検討によれば、吸入配管１５ｃの長さをＬｓと定義し、出口配管１５ｅの長さをＬｏと定義し、配管長さ比をＬｓ／Ｌｏと定義したときに、配管長さ比Ｌｓ／Ｌｏと所定の一般的な運転条件時におけるＣＯＰの関係は、図２のグラフに示すように変化することが確認されている。

　つまり、一般的な車両用空調装置で用いられる通常の冷凍サイクル装置用の吸入配管の長さの範囲（すなわち、Ｌｓ＜１０ｍの範囲）では、Ｌｓ／Ｌｏ＜１となっている際に、通常の冷凍サイクル装置よりもＣＯＰを向上できることが確認されている。

　従って、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、吸入配管１５ｃの長さＬｓが１０ｍ以下の範囲において、吸入配管１５ｃの長さＬｓが出口配管１５ｅの長さＬｏよりも短くなっている際に、通常の冷凍サイクル装置よりもＣＯＰを向上できる。その結果、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０によれば、ＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。
（第２実施形態）
　第１実施形態で説明したエジェクタ式冷凍サイクル１０のように、エジェクタモジュール１３と蒸発器１４とを接続する構成では、出口配管１５ｅの長さと入口配管１５ｄの長さが略同等となる。このため、第１実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０のように、出口配管１５ｅの長さを吸入配管１５ｃの長さよりも長く形成すると、入口配管１５ｄの長さも長くなりやすい。

　ところが、入口配管１５ｄの長さが長くなってしまうと、入口配管１５ｄを流通する冷媒（液相冷媒）がエンジンルーム内の熱を吸熱しやすくなり、蒸発器１４へ流入する冷媒のエンタルピが上昇しやすくなる。このため、入口配管１５ｄの長さが長くなってしまうと、蒸発器１４にて発揮される冷凍能力を低下させてしまうおそれがある。

　これに対して、本実施形態では、図３の模式的な全体構成図に示すように、出口配管１５ｅおよび入口配管１５ｄの少なくとも一部が二重管１５０で構成されている。より具体的には、出口配管１５ｅの少なくとも一部は、二重管１５０の外側管で構成されており、入口配管１５ｄの少なくとも一部は、二重管１５０の内側管で構成されている。

　ここで、「二重管」とは、径の異なる２つの配管を有し、径の大きい外側管の内部に径の小さい内側管を配置することによって構成された配管である。また、図３では、第１実施形態と同様もしくは均等部分には同一の符号を付している。さらに、図３では、図示の明確化のため、エジェクタモジュール１３を図１よりも簡略的に図示している。その他のエジェクタ式冷凍サイクル１０の構成および作動は、第１実施形態と同様である。

　従って、本実施形態の車両用空調装置を作動させると、第１実施形態と同様に車室内の空調を実現することができる。また、エジェクタ式冷凍サイクル１０では、図３の太実線矢印に示すように冷媒が流れ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

　さらに、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０によれば、出口配管１５ｅの少なくとも一部が、二重管１５０の外側管で構成されており、入口配管１５ｄの少なくとも一部が、二重管１５０の内側管で構成されている。

　従って、二重管１５０のうち外側管の内周側であって内側管の外周側を流通する蒸発器１４流出冷媒によって、二重管１５０のうち内側管の内周側を流通する蒸発器１４流入冷媒がエンジンルーム内の熱を吸熱してしまうことを抑制できる。その結果、蒸発器１４にて発揮される冷凍能力の低下を抑制できる。
（第３実施形態）
　本実施形態では、図４の全体構成図に示すエジェクタ式冷凍サイクル１０ａを、主に車両前席側へ送風される前席側送風空気の温度調整を行う前席側室内空調ユニット４０、および主に車両後席側へ送風される後席側送風空気の温度調整を行う後席側室内空調ユニット６０を備える、いわゆるデュアルタイプの車両用空調装置に適用した例を説明する。

　より具体的には、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０ａでは、放熱器１２から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部１６ａを有している。つまり、放熱器１２の過冷却部１２ｃの冷媒流出口には、下流側高圧配管１５ｂを介して、分岐部１６ａの冷媒流入口が接続されている。分岐部１６ａは、三方継手で構成されており、３つの冷媒流入出口のうち、１つを冷媒流入口として用い、残りの２つを冷媒流出口として用いたものである。

　分岐部１６ａの一方の冷媒流出口には、前席側高圧配管１５ｆを介して、エジェクタモジュール１３の冷媒流入口３１ａが接続されている。エジェクタモジュール１３の液相冷媒流出口（第１液相冷媒流出口）３１ｃおよび冷媒吸引口（第１冷媒吸引口）３１ｂには、第１実施形態と同様に、室内空調ユニット４０内に配置された蒸発器１４が接続されている。本実施形態では、この室内空調ユニット４０によって、主に前席側送風空気の温度を調整する。

　そこで、以下の説明では、説明の明確化のために、エジェクタモジュール１３を前席側エジェクタモジュール１３と記載し、蒸発器１４を前席側蒸発器（第１蒸発器）１４と記載し、入口配管１５ｄを前席側入口配管（第１入口配管）１５ｄと記載し、出口配管１５ｅを前席側出口配管（第１出口配管）１５ｅと記載し、室内空調ユニット４０を前席側室内空調ユニット４０と記載する。

　つまり、前席側エジェクタモジュール１３は、分岐部１６ａにて分岐された一方の冷媒を減圧させる第１ノズル部、並びに、第１ノズル部から噴射される高速度の第１噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第１冷媒吸引口、第１噴射冷媒と第１冷媒吸引口から吸引された第１吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第１昇圧部、および第１昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第１気液分離部が形成された第１ボデー部を有する第１エジェクタモジュールである。

　また、分岐部１６ａの他方の冷媒流出口には、後席側高圧配管１５ｇを介して、後席側エジェクタモジュール１７の後席側冷媒流入口７１ａが接続されている。後席側エジェクタモジュール１７の基本的構成は、前席側エジェクタモジュール１３と同様である。

　従って、後席側エジェクタモジュール１７のボデー部にも、前席側エジェクタモジュール１３と同様の後席側冷媒流入口７１ａ、後席側冷媒吸引口（第２冷媒吸引口）７１ｂ、後席側液相冷媒流出口（第２液相冷媒流出口）７１ｃ、および後席側気相冷媒流出口（第２気相冷媒流出口）７１ｄが形成されている。

　つまり、後席側エジェクタモジュール１７は、分岐部１６ａにて分岐された他方の冷媒を減圧させる第２ノズル部、並びに、第２ノズル部から噴射される高速度の第２噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第２冷媒吸引口、第２噴射冷媒と第２冷媒吸引口から吸引された第２吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第２昇圧部、および第２昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第２気液分離部が形成された第２ボデー部を有する第２エジェクタモジュールである。

　さらに、後席側エジェクタモジュール１７は、前席側エジェクタモジュール１３とともに、エンジンルーム内に配置されている。

　後席側エジェクタモジュール１７の後席側液相冷媒流出口７１ｃには、後席側入口配管（第２入口配管）１５ｈを介して、後席側蒸発器（第２蒸発器）１８の冷媒流入口が接続されている。後席側蒸発器１８の冷媒流出口には、後席側出口配管（第２出口配管）１５ｉを介して、後席側エジェクタモジュール１７の後席側冷媒吸引口７１ｂが接続されている。

　さらに、本実施形態の後席側出口配管１５ｉおよび後席側入口配管１５ｈの少なくとも一部は、図４に示すように、二重管１５１で構成されている。より具体的には、本実施形態の後席側出口配管１５ｉの少なくとも一部は、二重管１５１の外側管で構成されており、後席側入口配管１５ｈの少なくとも一部は、二重管１５１の内側管で構成されている。

　後席側蒸発器１８は、後席側室内空調ユニット６０の内部に収容されている。後席側室内空調ユニット６０の基本的構成は、前席側室内空調ユニット４０と同様である。後席側室内空調ユニット６０は車室の後方側に配置されており、主に後席側送風空気の温度調整を行うものである。

　ここで、後席側エジェクタモジュール１７は車室の前方側のエンジンルーム内に配置されており、室内空調ユニット６０（後席側蒸発器１８）は、車室の後方側に配置されている。このため、後席側入口配管１５ｈおよび後席側出口配管１５ｉの長さは、前席側入口配管１５ｄおよび前席側出口配管１５ｅよりも長く形成される。

　そこで、本実施形態では、後席側出口配管１５ｉおよび後席側入口配管１５ｈを構成する二重管１５１を車室の下方側（床下側）に配置している。

　また、前席側エジェクタモジュール１３の前席側気相冷媒流出口（第１気相冷媒流出口）３１ｄには、前席側吸入配管１５ｊを介して、合流部１６ｂの一方の冷媒流入口が接続されている。さらに、後席側エジェクタモジュール１７の後席側気相冷媒流出口７１ｄには後席側吸入配管１５ｋを介して、合流部１６ｂの他方の冷媒流入口が接続されている。

　合流部１６ｂは、前席側エジェクタモジュール１３の前席側気相冷媒流出口３１ｄから流出した冷媒の流れと、後席側エジェクタモジュール１７の後席側気相冷媒流出口７１ｄから流出した冷媒の流れとを合流させるもので、その基本的構成は分岐部１６ａと同様である。つまり、合流部１６ｂでは、３つの冷媒流入出口のうち、２つを冷媒流入口として用い、残りの１つを冷媒流出口として用いている。

　合流部１６ｂの冷媒流出口には、吸入配管１５ｃを介して、圧縮機１１の吸入口が接続されている。従って、本実施形態の前席側蒸発器１４および後席側蒸発器１８は、図４に示すように、圧縮機１１に対して、並列的に接続されている。

　さらに、本実施形態では、前席側気相冷媒流出口３１ｄから合流部１６ｂを介して圧縮機１１の吸入口へ至る第１吸入配管の長さ（すなわち、前席側吸入配管１５ｊと吸入配管１５ｃとの合計長さ）が、前席側出口配管１５ｅよりも短くなっている。そして、冷媒が第１吸入配管を流通する際に生じる圧力損失が、冷媒が前席側出口配管１５ｅを流通する際に生じる圧力損失よりも小さくなっている。さらに、本実施形態では、本実施形態の第１吸入配管の長さが、１０ｍ以下となっている。

　また、本実施形態では、後席側気相冷媒流出口７１ｄから合流部１６ｂを介して圧縮機１１の吸入口へ至る第２吸入配管の長さ（すなわち、後席側吸入配管１５ｋと吸入配管１５ｃとの合計長さ）が、後席側出口配管１５ｉよりも短くなっている。そして、冷媒が第２吸入配管を流通する際に生じる圧力損失が、冷媒が後席側出口配管１５ｉを流通する際に生じる圧力損失よりも小さくなっている。

　ここで、第１吸入配管および第２吸入配管では、吸入配管１５ｃが共通する冷媒流路となる。そこで、第１吸入配管を流通する際に生じる圧力損失として、合流部１６ｂの後席側吸入配管１５ｋ側の流入口を閉塞させた際の圧力損失を採用してもよい。また、第２吸入配管を流通する際に生じる圧力損失として、合流部１６ｂの前席側吸入配管１５ｊ側の流入口を閉塞させた際の圧力損失を採用してもよい。

　なお、図４では、図示の明確化のため、前席側エジェクタモジュール１３および後席側エジェクタモジュール１７、並びに、前席側室内空調ユニット４０および後席側室内空調ユニット６０を、図１の同等の構成よりも簡略的に図示している。

　従って、本実施形態の車両用空調装置を作動させると、エジェクタ式冷凍サイクル１０ａでは、図４の太実線矢印に示すように冷媒が流れる。これにより、並列的に接続された前席側蒸発器１４にて第１実施形態と同様に前席側送風空気を冷却することができ、後席側蒸発器１８にて後席側送風空気を冷却することができる。

　そして、前席側室内空調ユニット４０から車両前席側へ温度調整された空調風が吹き出され、後席側室内空調ユニット６０から車両後席側へ温度調整された空調風が吹き出され、車室内の空調を行うことができる。

　また、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０ａによれば、第１吸入配管の長さが、前席側出口配管１５ｅよりも短くなっている。そして、冷媒が第１吸入配管を流通する際に生じる圧力損失が、冷媒が前席側出口配管１５ｅを流通する際に生じる圧力損失よりも小さく設定されている。

　さらに、第２吸入配管の長さが、後席側出口配管１５ｉよりも短くなっており、冷媒が第２吸入配管を流通する際に生じる圧力損失が、冷媒が後席側出口配管１５ｉを流通する際に生じる圧力損失よりも小さく設定されている。従って、第１実施形態と同様に、圧縮機１１に吸入される直前の冷媒圧力が大きく低下してしまうことを抑制できる。その結果、エジェクタ式冷凍サイクル１０ａのＣＯＰ向上効果を充分に得ることができる。

　また、本実施形態のエジェクタ式冷凍サイクル１０ａでは、後席側出口配管１５ｉの少なくとも一部が、二重管１５１の外側管で構成されており、後席側入口配管１５ｈの少なくとも一部が、二重管１５１の内側管で構成されている。

　従って、二重管１５１のうち外側管の内周側であって内側管の外周側を流通する後席側蒸発器１８流出冷媒によって、二重管１５１のうち内側管の内周側を流通する後席側蒸発器１８流入冷媒がエンジンルーム内の熱を吸熱してしまうことを抑制できる。その結果、後席側蒸発器１８にて発揮される冷凍能力の低下を抑制できる。

　さらに、本実施形態では、後席側入口配管１５ｈの長さが、前席側入口配管１５ｄの長さよりも長い。このため、後席側入口配管１５ｈを流通する冷媒の方が、前席側入口配管１５ｄを流通する冷媒よりも、外部からの熱を吸熱しやすい。従って、後席側入口配管１５ｈの少なくとも一部を二重管１５１の内側管で構成することは、冷凍能力が低下しやすい後席側蒸発器１８における冷凍能力の低下を抑制できるという点で有効である。

　なお、本実施形態の変形例として、後席側高圧配管１５ｇを開閉する開閉装置を追加してもよい。そして、後席側送風空気の温度調整を行わない場合には、開閉装置によって後席側高圧配管１５ｇを閉塞させてもよい。これによれば、後席側送風空気の温度調整を行わない場合に、第１実施形態と全く同様のサイクル構成を実現することができ、第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

　本開示は上述の実施形態に限定されることなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

　上述の第１、第２実施形態では、吸入配管１５ｃの長さを出口配管１５ｅの長さよりも短くした例を説明したが、吸入配管１５ｃにて生じる圧力損失が出口配管１５ｅにて生じる圧力損失よりも小さくなっていれば、吸入配管１５ｃの長さが出口配管１５ｅの長さよりも長くなっていてもよい。

　例えば、吸入配管１５ｃが直線状に形成され、出口配管１５ｅが蛇行状に形成されている場合等には、吸入配管１５ｃの長さが出口配管１５ｅの長さよりも長くなっていても、吸入配管１５ｃにて生じる圧力損失を出口配管１５ｅにて生じる圧力損失よりも小さくすることができる。

　このことは、第３実施形態の第１吸入配管（すなわち、前席側吸入配管１５ｊおよび吸入配管１５ｃ）と前席側出口配管１５ｅ、並びに、第２吸入配管（すなわち、後席側吸入配管１５ｋおよび吸入配管１５ｃ）と後席側出口配管１５ｉにおいても同様である。

　上述の第３実施形態では、前席側蒸発器１４へ流入する冷媒を減圧させる前席側減圧装置として前席側エジェクタモジュール１３を採用し、後席側蒸発器１８へ流入する冷媒を減圧させる後席側減圧装置として後席側エジェクタモジュール１７を採用した例を説明したが、前席側減圧装置および後席側減圧装置のいずれか一方をエジェクタ以外の減圧装置（例えば、温度式膨張弁）で構成してもよい。

　また、上述の第３実施形態では、後席側出口配管１５ｉおよび後席側入口配管１５ｈを二重管１５１で構成した例を説明したが、前席側出口配管１５ｅおよび前席側入口配管１５ｄを二重管で構成してもよい。さらに、後席側出口配管１５ｉおよび後席側入口配管１５ｈ、並びに、前席側出口配管１５ｅおよび前席側入口配管１５ｄの双方を二重管で構成してもよい。

　さらに、二重管の外側管で構成された後席側出口配管１５ｉの内部に、内側管で構成された前席側入口配管１５ｄを配置してもよいし、前席側入口配管１５ｄおよび後席側入口配管１５ｈの双方を配置してもよい。同様に、外側管で構成された前席側出口配管１５ｅの内部に、内側管で構成された後席側入口配管１５ｈを配置してもよいし、前席側入口配管１５ｄおよび後席側入口配管１５ｈの双方を配置してもよい。

　上述の第３実施形態では、後席側出口配管１５ｉおよび後席側入口配管１５ｈ、並びに、前席側出口配管１５ｅおよび前席側入口配管１５ｄの管径（通路断面積）について説明していないが、少なくとも後席側出口配管１５ｉの管径を、前席側出口配管１５ｅの管径よりも小さく設定することが望ましい。

　その理由は、後席側出口配管１５ｉの管径を小さく設定することで、後席側出口配管１５ｉを流通する冷媒の流速を上昇させることができるからである。これにより、後席側蒸発器１８から後席側エジェクタモジュール１７へ冷凍機油が戻り易くなるので、後席側蒸発器１８に冷凍機油が滞留してしまうことを抑制できる。

　エジェクタ式冷凍サイクル１０、１０ａを構成する各構成機器は、上述の実施形態に開示されたものに限定されない。

　例えば、上述の実施形態では、圧縮機１１として、可変容量型圧縮機を採用した例を説明したが、圧縮機１１はこれに限定されない。例えば、圧縮機１１として、電磁クラッチ、ベルト等を介してエンジンから出力される回転駆動力によって駆動される固定容量型圧縮機を採用してもよい。固定容量型圧縮機では、電磁クラッチの断続により圧縮機の稼働率を変化させて冷媒吐出能力を調整すればよい。さらに、圧縮機１１として、電動モータの回転数を変化させて冷媒吐出能力を調整する電動圧縮機を採用してもよい。

　また、上述の実施形態では、放熱器１２として、サブクール型の熱交換器を採用した例を説明したが、凝縮部１２ａのみからなる通常の放熱器を採用してもよい。さらに、通常の放熱器とともに、この放熱器にて放熱した冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄える受液器（レシーバ）を採用してもよい。

　上述の実施形態では、本開示に係るエジェクタ式冷凍サイクル１０を、車両用空調装置に適用した例を説明したが、本開示に係るエジェクタ式冷凍サイクル１０の適用はこれに限定されない。例えば、車両用の冷凍冷蔵装置に適用してもよいし、据置型空調装置、冷温保存庫等に適用してもよい。

　本開示は、実施例に準拠して記述されたが、本開示は当該実施例や構造に限定されるものではないと理解される。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。加えて、様々な組み合わせや形態、さらには、それらに一要素のみ、それ以上、あるいはそれ以下、を含む他の組み合わせや形態をも、本開示の範疇や思想範囲に入るものである。

Claims (8)

1. 　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   　前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
   　前記放熱器（１２）から流出した冷媒を減圧させるノズル部（１３ａ）、前記ノズル部（１３ａ）から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口（３１ｂ）、前記噴射冷媒と前記冷媒吸引口（３１ｂ）から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部（１３ｃ）、前記昇圧部（１３ｃ）から流出した冷媒の気液を分離する気液分離部（３０ｆ）、および前記気液分離部（３０ｆ）にて分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口（３１ｄ）を備えるボデー部（３０）を有するエジェクタモジュール（１３）と、
   　前記気液分離部（３０ｆ）にて分離された液相冷媒を蒸発させる蒸発器（１４）と、
   　前記気相冷媒流出口（３１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する吸入配管（１５ｃ）と、
   　前記蒸発器（１４）の冷媒流出口と前記冷媒吸引口（３１ｂ）とを接続する出口配管（１５ｅ）と、を備え、
   　前記吸入配管（１５ｃ）と前記出口配管（１５ｅ）は、前記吸入配管（１５ｃ）を流通する冷媒に生じる圧力損失が、前記出口配管（１５ｅ）を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されているエジェクタ式冷凍サイクル。
2. 　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   　前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
   　前記放熱器（１２）から流出した冷媒を減圧させるノズル部（１３ａ）、前記ノズル部（１３ａ）から噴射される高速度の噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する冷媒吸引口（３１ｂ）、前記噴射冷媒と前記冷媒吸引口（３１ｂ）から吸引された吸引冷媒とを混合させて昇圧させる昇圧部（１３ｃ）、前記昇圧部（１３ｃ）から流出した冷媒の気液を分離する気液分離部（３０ｆ）、および前記気液分離部（３０ｆ）にて分離された気相冷媒を流出させる気相冷媒流出口（３１ｄ）を備えるボデー部（３０）を有するエジェクタモジュール（１３）と、
   　前記気液分離部（３０ｆ）にて分離された液相冷媒を蒸発させる蒸発器（１４）と、
   　前記気相冷媒流出口（３１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する吸入配管（１５ｃ）と、
   　前記蒸発器（１４）の冷媒流出口と前記冷媒吸引口（３１ｂ）とを接続する出口配管（１５ｅ）と、を備え、
   　前記吸入配管（１５ｃ）の長さが、前記出口配管（１５ｅ）の長さよりも短くなっているエジェクタ式冷凍サイクル。
3. 　前記ボデー部（３０）は、前記気液分離部（３０ｆ）にて分離された液相冷媒を流出させる液相冷媒流出口（３１ｃ）をさらに備え、
   　前記液相冷媒流出口（３１ｃ）と前記蒸発器（１４）の冷媒流入口とを接続する入口配管（１５ｄ）を、さらに備え、
   　前記出口配管（１５ｅ）は、二重管（１５０）の外側管を含み、
   　前記入口配管（１５ｄ）は、前記二重管（１５０）の内側管を含んでいる請求項１または２に記載のエジェクタ式冷凍サイクル。
4. 　車両用空調装置に適用され、
   　前記吸入配管（１５ｃ）の長さが、１０ｍ以下である請求項１ないし３のいずれか１つに記載のエジェクタ式冷凍サイクル。
5. 　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   　前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
   　前記放熱器（１２）から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部（１６ａ）と、
   　前記分岐部（１６ａ）にて分岐された一方の冷媒を減圧させる第１ノズル部、前記第１ノズル部から噴射される高速度の第１噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第１冷媒吸引口（３１ｂ）、前記第１噴射冷媒と前記第１冷媒吸引口（３１ｂ）から吸引された第１吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第１昇圧部、前記第１昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第１気液分離部、前記第１気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第１気相冷媒流出口（３１ｄ）、および前記第１気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第１液相冷媒流出口（３１ｃ）を備える第１ボデー部を有する第１エジェクタモジュール（１３）と、
   　前記第１気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１４）と、
   　前記分岐部（１６ａ）にて分岐された他方の冷媒を減圧させる第２ノズル部、前記第２ノズル部から噴射される高速度の第２噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第２冷媒吸引口（７１ｂ）、前記第２噴射冷媒と前記第２冷媒吸引口（７１ｂ）から吸引された第２吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第２昇圧部、前記第２昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第２気液分離部、前記第２気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第２気相冷媒流出口（７１ｄ）、および前記第２気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第２液相冷媒流出口（７１ｃ）を備える第２ボデー部を有する第２エジェクタモジュール（１７）と、
   　前記第２気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる第２蒸発器（１８）と、
   　前記第１気相冷媒流出口（３１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）と、
   　前記第１蒸発器（１４）の冷媒流出口と前記第１冷媒吸引口（３１ｂ）とを接続する第１出口配管（１５ｅ）と、
   　前記第２気相冷媒流出口（７１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する第２吸入配管（１５ｋ、１５ｃ）と、
   　前記第２蒸発器（１８）の冷媒流出口と前記第２冷媒吸引口（７１ｂ）とを接続する第２出口配管（１５ｉ）と、
   　前記第１液相冷媒流出口（３１ｃ）と前記第１蒸発器（１４）の冷媒流入口とを接続する第１入口配管（１５ｄ）と、
   　前記第２液相冷媒流出口（７１ｃ）と前記第２蒸発器（１８）の冷媒流入口とを接続する第２入口配管（１５ｈ）と、を備え、
   　前記第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）と前記第１出口配管（１５ｅ）は、前記第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）を流通する冷媒に生じる圧力損失が、前記第１出口配管（１５ｅ）を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されており、
   　前記第２吸入配管（１５ｋ、１５ｃ）と前記第２出口配管（１５ｉ）は、前記第２吸入配管（１５ｋ、１５ｃ）を流通する冷媒に生じる圧力損失が、前記第２出口配管（１５ｉ）を流通する冷媒に生じる圧力損失よりも小さくなるように構成されており、
   　前記第１出口配管（１５ｅ）、および前記第２出口配管（１５ｉ）のうち少なくとも一方は、二重管（１５１）の外側管を含んでおり、
   　前記第１入口配管（１５ｄ）、および前記第２入口配管（１５ｈ）のうち少なくとも一方は、前記二重管（１５１）の内側管を含んでいるエジェクタ式冷凍サイクル。
6. 　冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）と、
   　前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒を放熱させる放熱器（１２）と、
   　前記放熱器（１２）から流出した冷媒の流れを分岐する分岐部（１６ａ）と、
   　前記分岐部（１６ａ）にて分岐された一方の冷媒を減圧させる第１ノズル部、前記第１ノズル部から噴射される高速度の第１噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第１冷媒吸引口（３１ｂ）、前記第１噴射冷媒と前記第１冷媒吸引口（３１ｂ）から吸引された第１吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第１昇圧部、前記第１昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第１気液分離部、前記第１気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第１気相冷媒流出口（３１ｄ）、および前記第１気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第１液相冷媒流出口（３１ｃ）を備える第１ボデー部を有する第１エジェクタモジュール（１３）と、
   　前記第１気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる第１蒸発器（１４）と、
   　前記分岐部（１６ａ）にて分岐された他方の冷媒を減圧させる第２ノズル部、前記第２ノズル部から噴射される高速度の第２噴射冷媒の吸引作用によって冷媒を吸引する第２冷媒吸引口（７１ｂ）、前記第２噴射冷媒と前記第２冷媒吸引口（７１ｂ）から吸引された第２吸引冷媒とを混合させて昇圧させる第２昇圧部、前記第２昇圧部から流出した冷媒の気液を分離する第２気液分離部、前記第２気液分離部にて分離された気相冷媒を流出させる第２気相冷媒流出口（７１ｄ）、および前記第２気液分離部にて分離された液相冷媒を流出させる第２液相冷媒流出口（７１ｃ）を備える第２ボデー部を有する第２エジェクタモジュール（１７）と、
   　前記第２気液分離部にて分離された液相冷媒を蒸発させる第２蒸発器（１８）と、
   　前記第１気相冷媒流出口（３１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）と、
   　前記第１蒸発器（１４）の冷媒流出口と前記第１冷媒吸引口（３１ｂ）とを接続する第１出口配管（１５ｅ）と、
   　前記第２気相冷媒流出口（７１ｄ）と前記圧縮機（１１）の吸入口とを接続する第２吸入配管（１５ｋ、１５ｃ）と、
   　前記第２蒸発器（１８）の冷媒流出口と前記第２冷媒吸引口（７１ｂ）とを接続する第２出口配管（１５ｉ）と、
   　前記第１液相冷媒流出口（３１ｃ）と前記第１蒸発器（１４）の冷媒流入口とを接続する第１入口配管（１５ｄ）と、
   　前記第２液相冷媒流出口（７１ｃ）と前記第２蒸発器（１８）の冷媒流入口とを接続する第２入口配管（１５ｈ）と、を備え、
   　前記第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）の長さが、前記第１出口配管（１５ｅ）の長さよりも短くなっており、
   　前記第２吸入配管（１５ｋ、１５ｃ）を長さが、前記第２出口配管（１５ｉ）の長さよりも短くなっており、
   　前記第１出口配管（１５ｅ）、および前記第２出口配管（１５ｉ）のうち少なくとも一方は、二重管（１５１）の外側管を含んでおり、
   　前記第１入口配管（１５ｄ）、および前記第２入口配管（１５ｈ）のうち少なくとも一方は、前記二重管（１５１）の内側管を含んでいるエジェクタ式冷凍サイクル。
7. 　前記第１入口配管（１５ｄ）および前記第２入口配管（１５ｈ）のうち長い方が、前記二重管（１５１）の内側管を含んでいる請求項５または６に記載のエジェクタ式冷凍サイクル。
8. 　車両用空調装置に適用され、
   　前記第１蒸発器（１４）は、前記第１気液分離部にて分離された液相冷媒と車両前席側へ送風される前席側送風空気との熱交換を行い、
   　前記第１吸入配管（１５ｊ、１５ｃ）の長さが、１０ｍ以下である請求項５ないし７のいずれか１つに記載のエジェクタ式冷凍サイクル。

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