CN104704306B - 制冷循环装置 - Google Patents

Abstract

在具备先导式开闭阀的制冷循环装置中，在作为冷媒回路切换装置而发挥功能的先导式开闭阀(22)打开使循环系统的高压侧部与低压侧部连通的旁通通路(第二冷媒通路)(14b)时，在使供从先导式开闭阀(22)流出的冷媒流通的冷媒通路封闭的状态下，先导阀(222)打开流出口侧连通路(221d)。由此，在以使流出口(220b)侧的冷媒压力(P2)接近流入口(220a)的高压侧的冷媒压力(P1)的方式均压化后，主开闭阀(221)打开主通路(220c)，因此，能够在不降低高压侧的冷媒压力的情况下，降低先导式开闭阀(22)打开了时产生的冷媒通过声。

Description

制冷循环装置

关联申请的相互参照

本申请基于2012年10月3日申请的日本专利申请2012-221014主张优先权，在此通过参照，将其公开内容引入本申请。

技术领域

本发明涉及蒸气压缩式的制冷循环装置。

背景技术

以往，在专利文献1中公开了应用于蒸气压缩式的制冷循环装置且作为切换冷媒回路的冷媒回路切换装置而发挥功能的先导式开闭阀。在该专利文献1的先导式开闭阀中，通过使先导阀动作来改变先导空间(沿闭阀方向对主开闭阀施力的冷媒压力所导入的空间)内的冷媒压力，从而使主开闭阀开闭。

然而，在这种先导式开闭阀中，若在主开闭阀的上游侧的冷媒压力与下游侧的冷媒压力的压力差(以下，称作主开闭阀的前后差压。)大的状态下打开主开闭阀，则冷媒从循环系统的高压侧一下子朝向低压侧流入，会产生较大的冷媒通过声。

因此，在专利文献1的先导式开闭阀中，在打开主开闭阀时，通过利用毛细管等逐渐释放先导空间内的冷媒，来逐渐打开主开闭阀，从而减少冷媒通过声。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4238656号公报

发明内容

然而，根据本申请的发明人的研究，在专利文献1的先导式开闭阀中，由于仅是逐渐打开主开闭阀，因此在主开闭阀的前后差压大的状态下，有时无法充分地减少开始打开主开闭阀时产生的冷媒通过声。

相对于此，考虑降低制冷循环装置的高压侧的冷媒压力，在主开闭阀的前后差压缩小了之后打开主开闭阀，从而充分降低冷媒通过声。但是，在蒸气压缩式的制冷循环装置中，若使高压侧的冷媒压力降低，则担心无法发挥制冷能力，并且还需要用于使冷媒再次升压的能量。此外，在以高压侧的冷媒作为热源对送风空气进行加热来进行空气调节对象空间的供暖的情况下，若高压侧的冷媒压力降低，则送风空气的吹出温度降低，因此存在供暖时的舒适性严重受损的情况。

鉴于上述问题，本发明的第一目的在于，在具备先导式开闭阀的制冷循环装置中，在不降低高压侧的冷媒压力的情况下充分降低先导式开闭阀打开了时产生的冷媒通过声。

另外，本发明的第二目的在于，在应用于制冷循环装置的先导式开闭阀中，在不降低制冷循环装置的高压侧的冷媒压力的情况下充分降低打开了先导式开闭阀时产生的冷媒通过声。

根据本发明的第一方案，制冷循环装置具备：压缩机，其将冷媒压缩并排出；减压装置，其对从所述压缩机排出的高压冷媒进行减压；旁通通路，其将从所述压缩机的排出口侧到所述减压装置的入口侧的循环系统的部位与从所述减压装置的出口侧到所述压缩机的吸入口侧的循环系统的部位连接起来；先导式开闭阀，其对所述旁通通路进行开闭；以及下游侧开闭装置，其对供从所述先导式开闭阀流出的冷媒流通的冷媒通路进行开闭。所述先导式开闭阀具有使冷媒流入的流入口与使冷媒流出的流出口。所述先导式开闭阀具有：主开闭阀，其在所述流入口侧的冷媒压力与所述流出口侧的冷媒压力的压力差成为预先决定的基准压力差以下时，打开所述旁通通路；以及先导阀，其对使所述流入口侧与所述流出口侧连通的连通路进行开闭。在所述主开闭阀打开所述旁通通路时，在所述下游侧开闭装置关闭着所述冷媒通路的状态下，所述先导阀打开所述连通路。

由此，在主开闭阀打开旁通通路时，先导阀打开连通路，因此，能够缩小流入口侧的冷媒压力与流出口侧的冷媒压力的压力差、即主开闭阀的前后差压。

此外，由于在下游侧开闭装置关闭着冷媒通路的状态下，先导阀打开连通路，因此，能够使流出口侧的冷媒压力接近流入口侧的高压冷媒的压力。

其结果是，能够在不降低循环系统的高压侧的冷媒压力的情况下缩小主开闭阀的前后差压，从而能够充分降低主开闭阀打开了旁通通路时产生的冷媒通过声。

另外，根据本发明的第二方案，先导式开闭阀应用于蒸气压缩式的制冷循环装置，先导式开闭阀具备：主体，其包括使高压冷媒流入的流入口、使从流入口流入的冷媒流出的流出口以及将冷媒从流入口向流出口引导的主通路；主开闭阀，其在流入口侧的冷媒压力与流出口侧的冷媒压力的压力差成为预先决定的基准压力差以下时，打开主通路；以及先导阀，其对使流入口侧与流出口侧连通的连通路进行开闭。在先导阀打开了连通路时，流入口侧的高压冷媒经由连通路被向流出口侧引导。

由此，通过先导阀打开连通路，能够缩小流入口侧的冷媒压力与流出口侧的冷媒压力的压力差、即主开闭阀的前后差压。

此外，由于流入口侧的高压冷媒经由连通路被向流出口侧引导，因此，能够使流出口侧的冷媒压力接近流入口侧的高压冷媒的压力。

其结果是，能够在不降低制冷循环装置的高压侧的冷媒压力的情况下缩小主开闭阀的前后差压，从而能够充分降低主开闭阀打开了主通路时产生的冷媒通过声。

此外，在上述第二方案的先导式开闭阀的基础上，也可以是，制冷循环装置具有下游侧开闭装置，该下游侧开闭装置对供从先导式开闭阀流出的冷媒流通的冷媒通路进行开闭，先导阀在下游侧开闭装置关闭着冷媒通路的状态下打开连通路。由此，能够更可靠地使流出口侧的冷媒压力接近流入口侧的高压冷媒的压力。

附图说明

图1是示出本发明的第一实施方式的制冷循环装置冷媒回路的简图。

图2是示出第一实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图3是示出第一实施方式的制冷循环装置的第一除湿供暖模式(第一模式)时的冷媒的状态的焓熵图。

图4是示出第一实施方式的制冷循环装置的第一除湿供暖模式(第二模式)时的冷媒的状态的焓熵图。

图5是示出第一实施方式的制冷循环装置的第一除湿供暖模式(第三模式)时的冷媒的状态的焓熵图。

图6是示出第一实施方式的制冷循环装置的第一除湿供暖模式(第四模式)时的冷媒的状态的焓熵图。

图7是示出第一实施方式的制冷循环装置的第二除湿供暖模式时的冷媒的状态的焓熵图。

图8是示出第一实施方式的制冷循环装置的运转模式与差压的关系的简图。

图9是示出第一实施方式的先导式开闭阀的先导阀打开了时的动作状态的简要剖视图。

图10是示出第一实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

图11是示出第一实施方式的先导式开闭阀的先导阀关闭时的动作状态的简要剖视图。

图12是示出本发明的第二实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图13是示出第二实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

图14是示出本发明的第三实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图15是示第三实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态下的、图14的X部分的简要剖视图。

图16是第三实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态下的、图14的X部分的简要剖视图。

图17是示出本发明的第四实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图18是第四实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态下的、图17的Y部分的简要剖视图。

图19是第四实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态下的、图17的Y部分的简要剖视图。

图20是示出本发明的第五实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图21是示出第五实施方式的先导式开闭阀的先导阀打开了时的动作状态的简要剖视图。

图22是示出第五实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

图23是示出本发明的第六实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图24是示出第六实施方式的先导式开闭阀的先导阀打开了时的动作状态的简要剖视图。

图25是示出第六实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

图26是示出本发明的第七实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图27是示出第七实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

图28是示出本发明的第八实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀关闭着的状态的简要剖视图。

图29是示出本发明的第九实施方式的先导式开闭阀的主开闭阀打开的状态的简要剖视图。

具体实施方式

以下，参照附图对用于实施本发明多个方式进行说明。在各方式中，有时对与在之前的方式中说明过的内容对应的部分标注相同的附图标记，省略重复的说明。在各方式中，在仅说明结构的一部分的情况下，结构的其他部分能够应用于之前说明的其他方式。在各实施方式中，不仅能够将具体明示能够组合的部分彼此组合，只要不特别对组合造成妨碍，即使没有明示，也能够将实施方式彼此局部组合。

(第一实施方式)

根据图1～图11对本发明的第一实施方式进行说明。在本实施方式中，将制冷循环装置10应用于从作为内燃机的发动机以及车辆行驶用电动马达双方获得车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆的车辆用空气调节装置1 中。该制冷循环装置10在车辆用空气调节装置1中发挥对向空气调节对象空间即车室内输送的送风空气进行冷却或加热的功能。

此外，制冷循环装置10构成为能够切换至将送风空气冷却而对车室内进行制冷的制冷模式的冷媒回路、将送风空气加热而对车室内进行供暖的供暖模式的冷媒回路、将冷却并被除湿后的送风空气再次加热而进行车室内的除湿供暖的第一除湿供暖模式的冷媒回路以及在外部气温极低时 (例如，0℃以下的时)等执行、以与第一除湿供暖模式相比增加送风空气的加热能力的方式进行车室内的除湿供暖的第二除湿供暖模式的冷媒回路。

需要说明的是，在图1中，利用空心箭头表示制冷模式的冷媒回路中的冷媒的流动，利用实心箭头表示供暖模式的冷媒回路中的冷媒的流动，利用带斜剖面线的箭头表示第一除湿供暖模式的冷媒回路中的冷媒的流动，此外，利用带网格剖面线的箭头表示第二除湿供暖模式的冷媒回路中的冷媒的流动。

另外，在该制冷循环装置10中，采用HFC系冷媒(具体而言是R134a) 作为冷媒，构成高压侧冷媒压力Pd不超过冷媒的临界压力的蒸气压缩式的亚临界制冷循环。当然，也可以采用HFO系冷媒(例如R1234yf)等。此外，在冷媒中混合有用于对压缩机11进行润滑的制冷机油，制冷机油的一部分与冷媒一起在循环系统中循环。

制冷循环装置10的构成设备中的、压缩机11配置在发动机室内，在制冷循环装置10中吸入冷媒，进行压缩并排出，该压缩机11构成为利用电动马达对排出容量固定的固定容量型的压缩机构进行驱动的电动压缩机。需要说明的是，压缩机11的电动马达的动作(转速)由从后述的空气调节控制装置输出的控制信号控制。

在压缩机11的排出口侧连接有室内冷凝器12的冷媒入口侧。室内冷凝器12是加热用热交换器，其配置在后述的室内空气调节单元30的壳体 31内，使从压缩机11排出的排出冷媒(高压冷媒)与通过后述的室内蒸发器18后的送风空气进行热交换，来对送风空气进行加热。

在室内冷凝器12的冷媒出口侧连接有第一三通接头13a的一个冷媒流入流出口，该第一三通接头13a在第二除湿供暖模式时使从室内冷凝器 12流出的冷媒的流动分支。这样的三通接头可以通过接合管径不同的配管而形成，也可以通过在金属块、树脂块中设置多个冷媒通路而形成。需要说明的是，后述的第二～第四三通接头13b～13d的基本结构与第一三通接头13a相同。

在第一三通接头13a的另一个冷媒流入流出口连接有第一冷媒通路 14a，该第一冷媒通路14a将从室内冷凝器12流出的冷媒向室外热交换器 16的冷媒入口侧引导。另外，在第一三通接头13a的又一个冷媒流入流出口连接有第二冷媒通路14b，该第二冷媒通路14b将从室内冷凝器12流出的冷媒向后述的配置于第三冷媒通路14c的第二膨胀阀15b的入口侧引导。

在第一冷媒通路14a中配置有作为减压装置的一例的第一膨胀阀15a，该第一膨胀阀15a在供暖模式时以及第一、第二除湿供暖模式时等，对从室内冷凝器12流出的冷媒进行减压。第一膨胀阀15a是可变节流机构，具有构成为能够改变节流开度的阀芯以及由改变该阀芯的节流开度的步进电机构成的电动致动器。

此外，第一膨胀阀15a构成为带全开功能的可变节流机构，其通过使节流开度全开，从而在基本不发挥冷媒减压作用的情况下作为单一的冷媒通路发挥功能。需要说明的是，第一膨胀阀15a的动作由从空气调节控制装置输出的控制信号(控制脉冲)控制。

在第一膨胀阀15a的出口侧连接有室外热交换器16的冷媒入口侧。室外热交换器16配置在发动机室内的车辆前方侧，使在内部流通的冷媒与从未图示的送风风扇输送来的车室外空气(外部气体)进行热交换。送风风扇是通过从空气调节控制装置输出的控制电压来控制转速(送风能力)的电动鼓风机。

在室外热交换器16的冷媒出口侧连接有第二三通接头13b的一个冷媒流入流出口。在第二三通接头13b的另一个冷媒流入流出口连接有第三冷媒通路14c，该第三冷媒通路14c将从室外热交换器16流出的冷媒向室内蒸发器18的冷媒入口侧引导。另外，在第二三通接头13b的又一冷媒流入流出口连接有第四冷媒通路14d，该第四冷媒通路14d将从室外热交换器16流出的冷媒经由后述的储液器21向压缩机11的吸入侧引导。

在第三冷媒通路14c中，相对于冷媒流动依次配置有仅允许冷媒从第二三通接头13b侧朝向室内蒸发器18侧流动的止回阀17、与前述的第二冷媒通路14b连接的第三三通接头13c以及对向室内蒸发器18流入的冷媒进行减压的第二膨胀阀15b。

第二膨胀阀15b的基本结构与第一膨胀阀15a相同。此外，本实施方式的第二膨胀阀15b由可变节流机构构成，不仅具有在使节流开度全开时将从室外热交换器16到室内蒸发器18的冷媒通路全开的全开功能，还具有在使节流开度全闭时关闭该冷媒通路的全闭功能。

因此，在本实施方式的制冷循环装置10中，能够通过使第二膨胀阀 15b全闭从而关闭第三冷媒通路14c来切换冷媒回路。换言之，第二膨胀阀15b作为对在循环系统中循环的冷媒的冷媒回路进行切换的冷媒回路切换机构而发挥功能。

室内蒸发器18是冷却用热交换器，其配置在室内空气调节单元30的壳体31内的、室内冷凝器12的送风空气流上游侧，在制冷模式时以及第一、第二除湿供暖模式时，使在内部流通的冷媒与通过室内冷凝器12之前的送风空气进行热交换而蒸发，使冷媒发挥吸热作用，由此对送风空气进行冷却。

在室内蒸发器18的另一方的冷媒出口侧连接有蒸发压力调整阀 (EPR)19，该蒸发压力调整阀19将室内蒸发器18中的冷媒蒸发压力维持在基准冷媒蒸发压力以上，该基准冷媒蒸发压力是预先以使室内蒸发器 18内不结霜的方式决定的压力。

作为这样的蒸发压力调整阀19，能够采用机械式的可变节流机构等，其具有对形成在内部的内部冷媒通路的开度进行调整的阀芯以及对该阀芯施加向关闭内部冷媒通路这一侧施力的负载的弹性构件(弹簧)，并且伴随着从内部冷媒通路的入口侧冷媒压力(室内蒸发器中的冷媒蒸发压力)减去施加于弹性构件侧的外部气体压力(大气压)而得到的压力差的扩大，而增加阀开度。

当然，在循环系统中循环的循环冷媒流量的变动少的情况下等，也可以代替蒸发压力调整阀19而采用由节流孔、毛细管等构成的固定节流装置。另外，在蒸发压力调整阀19的出口侧，经由与前述的第四冷媒通路 14d连接的第四三通接头13d以及储液器21而连接有压缩机11的吸入侧。

在将第二三通接头13b与第四三通接头13d连接的第四冷媒通路14d 中配置有对第四冷媒通路14d进行开闭的开闭阀20。该开闭阀20是通过从空气调节控制装置输出的控制信号控制其动作的电磁阀，与第二膨胀阀 15b一起发挥作为冷媒回路切换机构的功能。

储液器21是将流入到内部的冷媒的气液分离并储存循环系统内的多余冷媒的气液分离器。在储液器21的气相冷媒出口连接有压缩机11的吸入口侧。由此，能够防止液相冷媒被压缩机11吸入，从而能够防止压缩机11中的液体压缩。

接下来，对将第一三通接头13a与第三三通接头13c连接的第二冷媒通路14b进行说明。在此，若如前所述使第一膨胀阀15a作为减压装置的一例发挥功能，则第一三通接头13a成为从压缩机11的排出口侧到第一膨胀阀15a的入口侧的循环系统的高压侧部，第三三通接头13c成为从第一膨胀阀15a的出口侧到压缩机11的吸入口侧的循环系统的低压侧部。因此，第二冷媒通路14b也可以用作将循环系统的高压侧部与低压侧部连接起来的旁通通路的一例。

此外，在第二冷媒通路14b中配置有对第二冷媒通路14b进行开闭的先导式开闭阀22。先导式开闭阀22是通过从空气调节控制装置输出的控制信号控制其动作的开闭阀，与第二膨胀阀15b以及开闭阀20一起发挥作为冷媒回路切换机构的功能。另外，前述的带全闭功能的第二膨胀阀15b 也可以用作对从先导式开闭阀22流出的冷媒所流通的冷媒通路进行开闭的下游侧开闭装置的一例。

使用图2对先导式开闭阀22的具体结构进行说明。需要说明的是，图2的上下的各箭头表示将制冷循环装置10搭载于车辆的状态下的上下各方向。在以下各附图中也相同。另外，在图2中，示出先导式开闭阀22 将第二冷媒通路14b(旁通通路)关闭的状态。

本实施方式的先导式开闭阀22具有形成有使冷媒在内部流通的主通路220c的主体220、通过对该主通路220c进行开闭而对第二冷媒通路14b 进行开闭的主开闭阀221、对设置于主开闭阀221的流出口侧连通路221d 进行开闭的先导阀222以及使先导阀222位移的螺线管223等。

首先，主体220在金属块上具有流入口220a、流出口220b以及主通路220c等，该流入口220a与第一三通接头13a侧(循环系统的高压侧) 连接而使高压冷媒流入，该流出口220b使从该流入口220a流入的冷媒向第三三通接头13c侧(循环系统的低压侧)流出，该主通路220c将冷媒从流入口220a向流出口220b引导。

此外，在主体220的主通路220c的中间部位形成有朝向铅垂上侧突出的大致圆筒状的阀座部220d。并且，如图2所示，通过主开闭阀221 与该阀座部220d的顶部(图2中的上端部)抵接，从而封闭主通路220c。

主开闭阀221具有相对于阀座部220d在同轴上沿上下方向延伸的圆柱状部221a、配置在该圆柱状部221a的上表面侧且在径向上扩展的上表面侧圆板状部221以及配置在底面侧且在径向上扩展的底面侧圆板状部 221c。并且，配置于底面侧圆板状部221c的底面的树脂性的密封构件221s 形成与阀座部220d的顶部抵接的抵接部。

另外，上表面侧圆板状部221b与配置在主开闭阀221的上方侧的先导空间形成构件224一起划分形成先导空间220e。在先导空间形成构件 224上形成有位于上表面侧圆板状部221b的外周侧的工作缸部。此外，在上表面侧圆板状部221b的外周侧与工作缸部的内周侧的间隙配置有由O 型环等构成的密封构件，使得冷媒不从该间隙泄漏。

先导空间220e是供对主开闭阀221向闭阀方向施力的冷媒压力导入的空间。在向该先导空间220e导入有流入口220a侧的高压冷媒的冷媒压力P1的状态下，若流出口220b侧的冷媒压力P2降低，则通过流入口220a 侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差而对主开闭阀 221施加闭阀方向(图2中的下方向)的负载。由此，主开闭阀221被按压于阀座部220d。

此外，在主体220的内部配置有作为弹性构件的一例的主开闭阀弹簧 225，该主开闭阀弹簧225对主开闭阀221施加向开阀方向施力的负载。因此，当流入口220a侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差减小，而作用于主开闭阀221的闭阀方向的负载比基于主开闭阀弹簧225的开阀方向(图2中的上方向)的负载小时，主开闭阀221离开阀座部220d。

换句话说，本实施方式的主开闭阀221构成为，在流入口220a侧的高压冷媒的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差成为由主开闭阀弹簧225的负载决定的基准压力差以下时，打开主通路220c。需要说明的是，在本实施方式中，将先导空间形成构件224由相对于主体220 独立的构件形成，但当然也可以与主体220一体地形成。

另外，在主开闭阀221的中心部形成有流出口侧连通路221d，该流出口侧连通路221d使比主开闭阀221靠冷媒流下游侧的主通路220c的流出口220b侧与先导空间220e连通。此外，在主开闭阀221的上表面侧圆板状部221b形成有流入口侧连通路221e，该流入口侧连通路221e使比主开闭阀221靠冷媒流上游侧的主通路220c的流入口220a侧与先导空间220e 连通。

流入口侧连通路221e设置有多条，其合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d大。此外，在先导空间形成构件224形成有作为通路面积缩小部的一例的通路封闭销224a，该通路封闭销224a在主开闭阀221打开了主通路220c时使一部分流入口侧连通路221e封闭，从而与将主通路 220c关闭着时相比，缩小流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积。

需要说明的是，关于“流入口侧连通路221e的冷媒通路面积”一词，在设置有一条流入口侧连通路221e的情况下，表示其最小通路面积，在设置有多条流入口侧连通路221e的情况下，表示将各个流入口侧连通路 221e的最小通路面积加合得到的合计冷媒通路面积。对于流出口侧连通路 221d的冷媒通路面积也相同。

另外，在先导空间220e的内部配置有形成为大致圆柱状的先导阀222，该先导阀222对形成在主开闭阀221的中心部的流出口侧连通路221d进行开闭。该先导阀222相对于主开闭阀221的中心轴配置在同轴上，利用从空气调节控制装置向配置在该先导阀222的外周侧的螺线管223供给电力(ON)时产生的电磁力，向离开主开闭阀221的一侧(图2中的上侧) 位移，从而打开流出口侧连通路221d。

另一方面，当切断从空气调节控制装置朝向螺线管223的电力供给时 (OFF)，在先导弹簧222a的负载的作用下，先导阀222向主开闭阀221 侧位移，从而关闭流出口侧连通路221d。换句话说，在该先导式开闭阀 22中，通过先导阀222对流出口侧连通路221d进行开闭来改变先导空间 220e内的冷媒压力Pp，从而使主开闭阀221位移。

需要说明的是，根据图2明显可知，流入口220a侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差所产生的负载不作用于先导阀222。因此，能够以比直接使主开闭阀221位移的情况所需的负载(电磁力)小的负载使先导阀222位移。

接下来，对室内空气调节单元30进行说明。室内空气调节单元30用于将通过制冷循环装置10进行温度调整后的送风空气向车室内吹出，配置在车室内最前部的表盘(仪表板)的内侧。此外，室内空气调节单元30 通过在形成其外壳的壳体31内收容鼓风机32、室内蒸发器18、室内冷凝器12等而构成。

壳体31形成向车室内输送的送风空气的空气通路，利用具有一定程度的弹性且强度也优异的树脂(例如聚丙烯)成形。在该壳体31内的送风空气流最上游侧配置有作为内外部气体切换机构的内外部气体切换装置33，该内外部气体切换装置33向壳体31内切换导入内部气体(车室内空气)与外部气体(车室外空气)。

内外部气体切换装置33通过内外部气体切换门连续地调整向壳体31 内导入内部气体的内部气体导入口以及导入外部气体的外部气体导入口的开口面积，从而连续地改变内部气体的风量与外部气体的风量的风量比例。内外部气体切换门由内外部气体切换门用的电动致动器驱动，该电动致动器的动作由从空气调节控制装置输出的控制信号控制。

在内外部气体切换装置33的送风空气流下游侧配置有作为鼓风机构的鼓风机(blower)32，鼓风机32朝向车室内输送经由内外部气体切换装置33吸入的空气。该鼓风机32是利用电动马达驱动离心多叶片风扇 (Sirocco fan)的电动鼓风机，利用从空气调节控制装置输出的控制电压来控制转速(送风量)。

在鼓风机32的送风空气流下游侧，相对于送风空气的流动依次配置有室内蒸发器18、加热器芯34以及室内冷凝器12。换言之，室内蒸发器 18配置在比加热器芯34以及室内冷凝器12靠送风空气流上游侧的位置。

加热器芯34是加热用热交换器，其使输出车辆行驶用的驱动力的发动机的冷却水与送风空气进行热交换而对送风空气进行加热。需要说明的是，本实施方式的加热器芯34相对于室内冷凝器12而言配置在送风空气的流动方向上游侧。另外，在壳体31内形成有冷风旁通通路35，该冷风旁通通路35使通过室内蒸发器18后的送风空气绕过加热器芯34以及室内冷凝器12而向下游侧流动。

在室内蒸发器18的送风空气流下游侧且是加热器芯34的送风空气流上游侧配置有空气混合门36，该空气混合门36用于调整通过室内蒸发器 18后的送风空气中的、通过室内冷凝器12的风量比例。

另外，在室内冷凝器12的送风空气流下游侧设置有混合空间，该混合空间使被加热器芯34以及室内冷凝器12加热后的送风空气与通过冷风旁通通路35而未被加热器芯34以及室内冷凝器12加热的送风空气混合。此外，在壳体31的送风空气流最下游部配置有开口孔，该开口孔将在混合空间中混合了的送风空气(空气调节风)向空气调节对象空间即车室内吹出。

具体而言，作为该开口孔，设置有朝向车室内的乘坐人员的上半身吹出空气调节风的面部开口孔、朝向乘坐人员的脚边吹出空气调节风的足部开口孔以及朝向车辆前面窗玻璃内侧面吹出空气调节风的除霜开口孔(均未图示)。这些面部开口孔、足部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流下游侧分别经由形成空气通路的管道与设置在车室内的面部吹出口、足部吹出口以及除霜吹出口(均未图示)连接。

因此，空气混合门36调整通过加热器芯34以及室内冷凝器12的风量与通过冷风旁通通路35的风量的风量比例来调整在混合空间中混合的空气调节风的温度，从而调整从各吹出口向车室内吹出的空气调节风的温度。

换句话说，空气混合门36构成用于调整向车室内输送的空气调节风的温度的温度调整机构。需要说明的是，空气混合门36由空气混合门驱动用的电动致动器驱动，该电动致动器的动作由从空气调节控制装置输出的控制信号控制。

另外，在面部开口孔、足部开口孔以及除霜开口孔的送风空气流上游侧分别设置有用于调整面部开口孔的开口面积的面部门、用于调整足部开口孔的开口面积的足部门以及用于调整除霜开口孔的开口面积的除霜门 (均未图示)。

这些面部门、足部门以及除霜门构成切换吹出口模式的吹出口模式切换机构，且经由连杆机构等与吹出口模式门驱动用的电动致动器连结而被连动地旋转操作。需要说明的是，该电动致动器的动作也由从空气调节控制装置输出的控制信号控制。

作为通过吹出口模式切换机构切换的吹出口模式，具体而言有如下模式：面部模式，使面部吹出口全开，而从面部吹出口朝向车室内乘坐人员的上半身吹出空气；高级模式，使面部吹出口与足部吹出口这两方开口，而朝向车室内乘坐人员的上半身与脚边吹出空气；足部模式，使足部吹出口全开，并且使除霜吹出口以小开度开口，而主要从足部吹出口吹出空气；以及足部除霜模式，使足部吹出口以及除霜吹出口开口相同程度，而从足部吹出口以及除霜吹出口这双方吹出空气。

而且，还能够采用除霜模式，在除霜模式中，通过由乘坐人员对设置于操作面板的吹出模式切换开关进行手动操作，从而使除霜吹出口全开，从除霜吹出口向车辆前窗玻璃内表面吹出空气。

接下来，对本实施方式的电控制部进行说明。空气调节控制装置由包括CPU、ROM以及RAM等的公知的微型计算机与其周边电路构成。并且，根据存储于该ROM内的空气调节控制程序进行各种运算、处理，控制与其输出侧连接的压缩机11、第一膨胀阀15a、第二膨胀阀15b、开闭阀20、先导式开闭阀22、鼓风机32以及电动致动器之类的各种空气调节控制设备的动作。

另外，向空气调节控制装置的输入侧输入空气调节控制用的传感器组的检测信号，所述空气调节控制用的传感器组包括：作为检测车室内温度 (内部气温)Tr的内部气温检测机构的内部气体传感器；作为检测车室外温度(外部气温)Tam的外部气温检测机构的外部气体传感器；作为检测向车室内照射的日射量As的日射量检测机构的日射传感器；检测压缩机 11排出冷媒的排出冷媒温度Td的排出温度传感器；检测压缩机11排出冷媒的排出冷媒压力(高压侧冷媒压力)Pd的排出压力传感器；检测室内蒸发器18中的冷媒蒸发温度(蒸发器温度)Tefin的蒸发器温度传感器；检测从混合空间向车室内输送的送风空气温度TAV的送风空气温度传感器；以及检测室外热交换器16的室外器温度Ts的室外热交换器温度传感器；等。

需要说明的是，就本实施方式的排出冷媒压力Pd而言，例如，在制冷模式下，成为从压缩机11的冷媒排出口侧到第二膨胀阀15b入口侧的循环系统的高压侧冷媒压力，在供暖模式下等，成为从压缩机11的冷媒排出口侧到第一膨胀阀15a入口侧的循环系统的高压侧冷媒压力。另外，在本实施方式中，虽然设置有检测送风空气温度TAV的送风空气温度传感器，但作为该送风空气温度TAV，也可以采用根据蒸发器温度Tefin、排出冷媒温度Td等计算得到的值。

此外，向空气调节控制装置的输入侧输入来自各种空气调节操作开关的操作信号，所述各种空气调节操作开关设置在配置于车室内前部的表盘附近的操作面板上。作为设置在该操作面板上的各种空气调节操作开关，具体而言有设定或者解除车辆用空气调节装置1的自动控制运转的自动开关、进行车室内的制冷的制冷开关(A/C开关)、手动设定鼓风机32的风量的风量设定开关、作为设定车室内的目标温度Tset的目标温度设定机构的温度设定开关以及手动设定吹出模式的吹出模式切换开关等。

需要说明的是，空气调节控制装置一体地构成有控制与其输出侧连接的各种空气调节用构成设备的控制机构，但控制各个空气调节用构成设备的动作的结构(硬件以及软件)构成控制各个空气调节用构成设备的动作的控制机构。

例如，在本实施方式中，控制压缩机11的动作的结构(硬件以及软件)构成排出能力控制机构，控制构成冷媒回路切换机构的第二膨胀阀15b、开闭阀20以及先导式开闭阀22的动作的结构(硬件以及软件)构成冷媒回路控制机构。当然，也可以将排出能力控制机构、冷媒回路控制机构等构成为相对于空气调节控制装置独立的空气调节控制装置。

接下来，对上述结构中的本实施方式的车辆用空气调节装置1的动作进行说明。如前所述，在本实施方式的车辆用空气调节装置1中，能够在制冷模式、供暖模式以及第一、第二除湿供暖模式下的运转之间切换。所述的各运转模式的切换通过执行空气调节控制程序来进行。该空气调节控制程序在接通(ON)操作面板的自动开关时执行。

更具体而言，在空气调节控制程序的主程序中，读取上述的空气调节控制用的传感器组的检测信号以及来自各种空气调节操作开关的操作信号。并且，根据读取的检测信号以及操作信号的值，基于以下数式F1计算向车室内吹出的吹出空气的目标温度即目标吹出温度TAO。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×As+C…(F1)

需要说明的是，Tset是通过温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr 是通过内部气体传感器检测到的车室内温度(内部气温)，Tam是通过外部气体传感器检测到的外部气温，As是通过日射传感器检测到的日射量。 Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益，C是修正用的常数。

此外，在操作面板的制冷开关接通且目标吹出温度TAO低于预先决定的制冷基准温度α的情况下，执行制冷模式下的运转。另外，在制冷开关接通的状态下，目标吹出温度TAO成为制冷基准温度α以上且外部气温Tam高于预先决定的除湿供暖基准温度β的情况下，执行第一除湿供暖模式下的运转。

另一方面，在制冷开关接通的状态下，目标吹出温度TAO成为制冷基准温度α以上且外部气温Tam成为除湿供暖基准温度β以下的情况下，执行第二除湿供暖模式下的运转。并且，在制冷开关未接通的情况下，执行供暖模式下的运转。以下，对各运转模式下的动作进行说明。

(a)制冷模式

在制冷模式下，空气调节控制装置关闭开闭阀20以及先导式开闭阀 22，使第一膨胀阀15a的节流开度全开，使第二膨胀阀15b处于发挥减压作用的节流状态。

由此，在制冷模式下，如图1的空心箭头所示，构成使冷媒按照压缩机11→室内冷凝器12→(第一膨胀阀15a→)室外热交换器16→(止回阀17→)第二膨胀阀15b→室内蒸发器18→蒸发压力调整阀19→储液器 21→压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。此外，在该冷媒回路的结构中，空气调节控制装置根据目标吹出温度TAO以及空气调节控制用的传感器组的检测信号等，决定各种空气调节控制设备的工作状态 (向各种控制设备输出的控制信号)。

例如，压缩机11的冷媒排出能力、即向压缩机11的电动马达输出的控制信号以如下方式决定。首先，根据目标吹出温度TAO，参照预先存储于空气调节控制装置的控制图表，决定室内蒸发器18的目标蒸发器吹出温度TEO。

然后，根据该目标蒸发器吹出温度TEO与由蒸发器温度传感器检测到的蒸发器温度Tefin的偏差，使用反馈控制方法以使蒸发器温度Tefin接近目标蒸发器吹出温度TEO的方式决定向压缩机11的电动马达输出的控制信号。

另外，关于向第二膨胀阀15b输出的控制信号，以使向第二膨胀阀15b 流入的冷媒的过冷却度接近目标过冷却度的方式决定，该目标过冷却度以使循环系统的制冷系数(COP)达到大致最大值的方式决定。

另外，关于向空气混合门36的电动致动器输出的控制信号，以空气混合门36将加热器芯34以及室内冷凝器12侧的空气通路封闭、且使通过室内蒸发器18后的送风空气的全流量通过冷风旁通通路35侧的方式决定。

并且，将以上述方式决定的控制信号等向各种空气调节控制设备输出。之后，在通过操作面板要求车辆用空气调节装置的动作停止之前，每规定的控制周期重复进行上述的检测信号以及操作信号的读取→目标吹出温度TAO的计算→各种空气调节控制设备的工作状态的决定→控制电压以及控制信号的输出这样的控制程序。需要说明的是，这样的控制程序的反复在其他运转模式时也同样进行。

因此，在制冷模式时的制冷循环装置10中，从压缩机11排出的高压冷媒向室内冷凝器12流入。此时，由于空气混合门36将加热器芯34以及室内冷凝器12侧的空气通路封闭，因此，流入到室内冷凝器12内的冷媒几乎不与送风空气进行热交换地从室内冷凝器12流出。

从室内冷凝器12流出的冷媒经由第一冷媒通路14a向第一膨胀阀15a 流入。此时，由于第一膨胀阀15a处于全开状态，因此，从室内冷凝器12 流出的冷媒未被第一膨胀阀15a减压地流入到室外热交换器16。并且，流入到室外热交换器16内的冷媒在室外热交换器16中向从鼓风扇输送来的外部气体散热。

由于开闭阀20关闭着，因此，从室外热交换器16流出的冷媒经由第二三通接头13b向第三冷媒通路14c侧流入，通过第二膨胀阀15b减压至成为低压冷媒。通过第二膨胀阀15b减压后的低压冷媒向室内蒸发器18 流入，从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发。由此，送风空气被冷却。

从室内蒸发器18流出的冷媒经由蒸发压力调整阀19向储液器21流入而被气液分离。并且，在储液器21中分离出的气相冷媒被从压缩机11 的吸入侧吸入，再次被压缩机11压缩。

因此，在制冷模式下，通过将由室内蒸发器18冷却后的送风空气向车室内吹出而能够实现车室内的制冷。

(b)供暖模式

在供暖模式下，空气调节控制装置将开闭阀20打开，关闭先导式开闭阀22，使第一膨胀阀15a处于发挥减压作用的节流状态，使第二膨胀阀 15b处于全闭状态。

由此，在供暖模式下，如图1的实心箭头所示，构成使冷媒按照压缩机11→室内冷凝器12→第一膨胀阀15a→室外热交换器16→(开闭阀 20→)储液器21→压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。此外，在该冷媒回路的结构中，空气调节控制装置根据目标吹出温度TAO、传感器组的检测信号等，决定各种空气调节控制设备的工作状态(向各种控制设备输出的控制信号)。

例如，压缩机11的冷媒排出能力、即向压缩机11的电动马达输出的控制信号以如下方式决定。首先，根据目标吹出温度TAO，参照预先存储于空气调节控制装置的控制图表，决定室内冷凝器12的目标冷凝器温度TCO。

然后，根据该目标冷凝器温度TCO与由排出温度传感器检测到的排出冷媒温度Td的偏差，使用反馈控制方法以使排出冷媒温度Td接近目标冷凝器温度TCO的方式，决定向压缩机11的电动马达输出的控制信号。

另外，关于向第一膨胀阀15a输出的控制信号，以使向第一膨胀阀15a 流入的冷媒的过冷却度接近目标过冷却度的方式决定，该目标过冷却度以使循环系统的制冷系数(COP)达到大致最大值的方式决定。

另外，关于向空气混合门36的电动致动器输出的控制信号，以空气混合门36将冷风旁通通路35封闭、且使通过室内蒸发器18后的送风空气的全流量通过加热器芯34以及室内冷凝器12侧的空气通路的方式决定。

因此，在供暖模式时的制冷循环装置10中，从压缩机11排出的高压冷媒向室内冷凝器12流入。流入到室内冷凝器12内的冷媒与从鼓风机32 输送并通过室内蒸发器18后的送风空气进行热交换而散热。由此，送风空气被加热。

从室内冷凝器12流出的冷媒经由第一冷媒通路14a向第一膨胀阀15a 流入，通过第一膨胀阀15a减压至成为低压冷媒。并且，通过第一膨胀阀 15a减压后的低压冷媒向室外热交换器16流入，从由鼓风扇输送来的外部气体吸热。

由于开闭阀20打开，第二膨胀阀15b形成为全闭状态，因此，从室外热交换器16流出的冷媒经由第四冷媒通路14d向储液器21流入而被气液分离。并且，通过储液器21分离出的气相冷媒被从压缩机11的吸入侧吸入，再次被压缩机11压缩。

因此，在供暖模式下，通过将由室内冷凝器12加热后的送风空气向车室内吹出而能够实现车室内的供暖。当然，在发动机工作时，在加热器芯34中也对送风空气进行加热。

(c)第一除湿供暖模式

在第一除湿供暖模式下，空气调节控制装置将开闭阀20以及先导式开闭阀22关闭，使第一膨胀阀15a以及第二膨胀阀15b双方处于发挥减压作用的节流状态。

由此，在第一除湿供暖模式下，与制冷模式相同，如图1的带斜剖面线的箭头所示，构成使冷媒按照压缩机11→室内冷凝器12→第一膨胀阀 15a→室外热交换器16→第二膨胀阀15b→室内蒸发器18→蒸发压力调整阀19→储液器21→压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

换言之，在第一除湿供暖模式下，切换至使从室内冷凝器12流出的冷媒按照室外热交换器16→室内蒸发器18的顺序串行流动的冷媒回路。此外，在该冷媒回路的结构中，空气调节控制装置根据目标吹出温度TAO、传感器组的检测信号等，决定与空气调节控制装置连接的各种控制设备的工作状态(向各种控制设备输出的控制信号)。

例如，关于向压缩机11的电动马达输出的控制信号，与制冷模式同样地决定。另外，关于向空气混合门36的电动致动器输出的控制信号，以空气混合门36将冷风旁通通路35封闭、且使通过室内蒸发器18后的送风空气的全流量通过加热器芯34以及室内冷凝器12的空气通路的方式决定。

另外，关于第一膨胀阀15a以及第二膨胀阀15b，根据目标吹出温度 TAO而改变。具体而言，空气调节控制装置伴随着向车室内吹出的吹出空气的目标温度即目标吹出温度TAO的上升而使第一膨胀阀15a的节流开度减少，并且使第二膨胀阀15b的节流开度增加。由此，在第一除湿供暖模式下，执行第一模式～第四模式这四个阶段的模式。

(c-1)第一模式

在第一除湿供暖模式时，在目标吹出温度TAO成为制冷基准温度α以上且预先决定的第一基准温度以下的情况下，执行第一模式。

在第一模式下，空气调节控制装置使第一膨胀阀15a的节流开度处于全开状态，使第二膨胀阀15b处于节流状态。因此，在第一模式下，虽然循环系统的结构与制冷模式完全相同，但是，由于空气混合门36使加热器芯34以及室内冷凝器12侧的空气通路处于全开状态，因此，如图3的焓熵图所示，在循环系统中循环的冷媒的状态发生变化。

即，如图3所示，从压缩机11排出的高压冷媒(a1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器18被冷却并除湿后的送风空气进行热交换而散热(图3的a1点→a2点)。由此，送风空气被加热。从室内冷凝器12流出的冷媒向第一膨胀阀15a流入。此时，由于第一膨胀阀15a成为全开状态，因此，从室内冷凝器12流出的冷媒未被第一膨胀阀15a减压地流入到室外热交换器16。

并且，流入到室外热交换器16内的冷媒在室外热交换器16中与从鼓风扇输送来的外部气体进行热交换而散热(图3的a2点→a3点)。由于开闭阀20关闭着，因此，从室外热交换器16流出的冷媒经由第二三通接头 13b向第三冷媒通路14c侧流入，通过第二膨胀阀15b减压至成为低压冷媒(图3的a3点→a4点)。

通过第二膨胀阀15b减压后的低压冷媒向室内蒸发器18流入，从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发(图3的a4点→a5点)。由此，送风空气被冷却。并且，与制冷模式相同，从室内蒸发器18的另一方的冷媒流入流出口20b流出的冷媒向蒸发压力调整阀19→储液器21→压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

因此，在第一模式时，能够将通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热后向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿供暖。

(c-2)第二模式

在第一除湿供暖模式时，在目标吹出温度TAO比第一基准温度高且成为预先决定的第二基准温度以下的情况下，执行第二模式。在第二模式下，空气调节控制装置使第一膨胀阀15a处于节流状态，与第一模式时相比，使第二膨胀阀15b的节流开度增加。因此，在第二模式下，如图4的焓熵图所示，在循环系统中循环的冷媒的状态发生变化。

即，如图4所示，从压缩机11排出的高压冷媒(b1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气进行热交换而散热(图4的b1点→b2点)。由此，送风空气被加热。从室内冷凝器12 流出的冷媒向第一膨胀阀15a流入，被减压至成为中间压冷媒(图4的b2 点→b3点)。

然后，通过第一膨胀阀15a减压后的中间压冷媒向室外热交换器16 流入，与从鼓风扇输送来的外部气体进行热交换而散热(图4的b3点→b4 点)。从室外热交换器16流出的冷媒通过第二膨胀阀15b减压至成为低压冷媒(图4的b4点→b5点)。

通过第二膨胀阀15b减压后的低压冷媒向室内蒸发器18流入，从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发(图4的b5点→b6点)。由此，送风空气被冷却。并且，与制冷模式相同，从室内蒸发器18的另一方的冷媒流入流出口20b流出的冷媒向蒸发压力调整阀19→储液器21→压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

因此，在第二模式时，与第一模式相同，能够将通过室内蒸发器18 冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热后向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿供暖。

此时，在第二模式下，由于使第一膨胀阀15a处于节流状态，因此相对于第一模式，能够降低向室外热交换器16流入的冷媒的温度。因此，能够缩小室外热交换器16中的冷媒的温度与外部气温的温度差，能够减少室外热交换器16中的冷媒的散热量。

其结果是，能够在相对于第一模式不增加在循环系统中循环的冷媒循环流量的情况下，使室内冷凝器12中的冷媒压力上升，从而与第一模式相比，能够使从室内冷凝器12吹出的温度上升。

(c-3)第三模式

在第一除湿供暖模式时，在目标吹出温度TAO比第二基准温度高且成为预先决定的第三基准温度以下的情况下，执行第三模式。在第三模式下，空气调节控制装置使第一膨胀阀15a的节流开度比第二模式时减少，使第二膨胀阀15b的节流开度比第二模式时增加。因此，在第三模式下，如图5的焓熵图所示，在循环系统中循环的冷媒的状态发生变化。

即，如图5所示，从压缩机11排出的高压冷媒(c1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气进行热交换而散热(图5的c1点→c2点)。由此，送风空气被加热。从室内冷凝器12 流出的冷媒向第一膨胀阀15a流入，被减压至成为中间压冷媒(图5的c2 点→c3点)。

然后，通过第一膨胀阀15a减压后的中间压冷媒向室外热交换器16 流入，从由鼓风扇输送来的外部气体吸热(图5的c3点→c4点)。从室外热交换器16流出的冷媒通过第二膨胀阀15b减压至成为低压冷媒(图5 的c4点→c5点)。

通过第二膨胀阀15b减压后的低压冷媒向室内蒸发器18流入，从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发(图5的c5点→c6点)。由此，送风空气被冷却。并且，与制冷模式相同，从室内蒸发器18的另一方的冷媒流入流出口20b流出的冷媒向蒸发压力调整阀19→储液器21→压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

因此，在第三模式时，与第一、第二模式相同，能够将通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热后向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿供暖。

此时，在第三模式下，通过减少第一膨胀阀15a的节流开度而使室外热交换器16作为蒸发器发挥功能，因此，与第二模式相比，能够使从室内冷凝器12吹出的温度上升。

其结果是，相对于第二模式，能够使压缩机11的吸入冷媒密度上升，能够在不增加压缩机11的转速(冷媒排出能力)的情况下，使室内冷凝器12中的冷媒压力上升，与第二模式相比，能够使从室内冷凝器12吹出的温度上升。

(c-4)第四模式

在第一除湿供暖模式时，在目标吹出温度TAO比第三基准温度高的情况下执行第四模式。在第四模式下，空气调节控制装置使第一膨胀阀15a 的节流开度比第三模式时减少，使第二膨胀阀15b处于全开状态。因此，在第四模式下，如图6的焓熵图所示，在循环系统中循环的冷媒的状态发生变化。

即，如图6所示，从压缩机11排出的高压冷媒(d1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气进行热交换而散热(图6的d1点→d2点)。由此，送风空气被加热。从室内冷凝器12 流出的冷媒向第一膨胀阀15a流入，被减压至成为低压冷媒(图6的d2 点→d3点)。

然后，通过第一膨胀阀15a减压后的低压冷媒向室外热交换器16流入，从由鼓风扇输送来的外部气体吸热(图6的d3点→d4点)。从室外热交换器16流出的冷媒经由第二膨胀阀15b向室内蒸发器18流入。此时，在第四模式下，第二膨胀阀15b成为全开状态，因此，从室外热交换器16 流出的冷媒未被第二膨胀阀15b减压地向室内蒸发器18流入。

流入到室内蒸发器18内的低压冷媒从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发(图6的d4点→d5点)。由此，送风空气被冷却。并且，与制冷模式相同，从室内蒸发器18流出的冷媒向蒸发压力调整阀19→储液器 21→压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

因此，在第四模式时，与第一～第三模式相同，能够将通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热后向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿供暖。

此时，在第四模式下，与第三模式相同，由于使室外热交换器16作为蒸发器而发挥功能，并且与第三模式相比缩小第一膨胀阀15a的节流开度，因此，能够降低室外热交换器16中的冷媒蒸发温度。因此，与第三模式相比，能够扩大室外热交换器16中的冷媒的温度与外部气温的温度差，从而增加室外热交换器16中的冷媒的吸热量。

其结果是，相对于第三模式，能够使压缩机11的吸入冷媒密度上升，能够在不增加压缩机11的转速(冷媒排出能力)的情况下，使室内冷凝器12中的冷媒压力上升，与第三模式相比，能够使从室内冷凝器12吹出的温度上升。

这样，在第一除湿供暖模式下，通过根据目标吹出温度TAO改变第一膨胀阀15a、第二膨胀阀15b的节流开度，使室外热交换器16作为散热器或者蒸发器而发挥功能，能够在从低温区域到高温区域的宽范围内调整向车室内吹出的吹出空气的温度。

(d)第二除湿供暖模式

在第二除湿供暖模式下，空气调节控制装置将开闭阀20以及先导式开闭阀22打开，使第一膨胀阀15a以及第二膨胀阀15b双方处于节流状态。需要说明的是，在第二除湿供暖模式下，与其他运转模式不同，先导式开闭阀22打开作为旁通通路的第二冷媒通路14b。

由此，在第二除湿供暖模式下，如图1的带网格剖面线的箭头所示，构成使冷媒按照压缩机11→室内冷凝器12→第一膨胀阀15a→室外热交换器16→(开闭阀20→)储液器21→压缩机11的顺序循环、并且使冷媒按照压缩机11→室内冷凝器12→(先导式开闭阀22→)第二膨胀阀15b→室内蒸发器18→蒸发压力调整阀19→储液器21→压缩机11的顺序循环的蒸气压缩式的制冷循环。

换言之，在第二除湿供暖模式下，切换至使从室内冷凝器12流出的冷媒按照第一膨胀阀15a→室外热交换器16→压缩机11的顺序流动、并且并列地按照第二膨胀阀15b→室内蒸发器18→蒸发压力调整阀19→压缩机11的顺序流动的冷媒回路。此外，在该冷媒回路的结构中，空气调节控制装置根据目标吹出温度TAO、传感器组的检测信号等，决定与空气调节控制装置连接的各种控制设备的工作状态(向各种控制设备输出的控制信号)。

例如，关于向压缩机11的电动马达输出的控制信号，与制冷模式同样地决定。另外，关于向空气混合门36的电动致动器输出的控制信号，以空气混合门36将冷风旁通通路35封闭、且使通过室内蒸发器18后的送风空气的全流量通过加热器芯34以及室内冷凝器12的空气通路的方式决定。

另外，关于向第一膨胀阀15a以及第二膨胀阀15b输出的控制信号，以使第一膨胀阀15a以及第二膨胀阀15b的节流开度接近预先决定的第二除湿供暖模式用的规定开度的方式决定。更具体而言，以使第一膨胀阀15a 中的冷媒减压量成为第二膨胀阀15b中的冷媒减压量与蒸发压力调整阀 19中的冷媒减压量的合值的方式决定。

因此，在第二除湿供暖模式时的制冷循环装置10中，如图7的焓熵图所示，从压缩机11排出的高压冷媒(e1点)向室内冷凝器12流入，与通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气进行热交换而散热(图7的 e1点→e2点)。由此，送风空气被加热。

由于先导式开闭阀22打开，因此，从室内冷凝器12流出的冷媒的流动在第一三通接头13a分支。在第一三通接头13a分支后的一方的冷媒向第一冷媒通路14a侧流入，通过第一膨胀阀15a减压至成为低压冷媒(图 7的e2点→e3点)。通过第一膨胀阀15a减压后的低压冷媒向室外热交换器16流入，从由鼓风扇输送来的外部气体吸热(图7的e3点→e4点)。

另一方面，在第一三通接头13a分支后的另一方的冷媒经由先导式开闭阀22以及第三三通接头13c向第二膨胀阀15b流入，被减压至成为低压冷媒(图7的e2点→e5点)。并且，通过第二膨胀阀15b减压后的低压冷媒向室内蒸发器18流入，从由鼓风机32输送来的送风空气吸热而蒸发 (图7的e5点→e6点)。由此，送风空气被冷却。

此外，从室内蒸发器18流出的冷媒通过蒸发压力调整阀19而被减压 (图7的e6点→e4点)，成为与从室外热交换器16流出的冷媒同等的压力。从蒸发压力调整阀19流出的冷媒向第四三通接头13d流入，与从室外热交换器16流出的冷媒合流。并且，向储液器21→压缩机11的吸入侧流动，再次被压缩机11压缩。

因此，在第二除湿供暖模式时，与第一除湿供暖模式相同，能够将通过室内蒸发器18冷却并除湿后的送风空气在室内冷凝器12中加热后向车室内吹出。由此，能够实现车室内的除湿供暖。

此时，在第二除湿供暖模式下，由于能够使室外热交换器16中的冷媒蒸发温度比室内蒸发器18中的冷媒蒸发温度低，因此，与第一除湿供暖模式时相比，能够扩大室外热交换器16中的冷媒的温度与外部气温的温度差，从而能够增加室外热交换器16中的冷媒的吸热量。其结果是，与第一除湿供暖模式相比，能够增加室内冷凝器12中的送风空气的加热能力。

如上所述，根据本实施方式的车辆用空气调节装置1，能够在制冷模式、供暖模式、第一除湿供暖模式以及第二除湿供暖模式的运转之间切换，能够实现车室内的适当的空气调节。此外，在本实施方式的制冷循环装置 10中，如图8所示，能够使向车室内输送的送风空气的温度按照供暖模式→第二除湿供暖模式→第一除湿供暖模式→制冷模式的顺序降低。

因此，在想要使向车室内输送的送风空气的温度比第一除湿供暖模式上升的情况下，只要从第一除湿供暖模式的冷媒回路向第二除湿供暖模式的冷媒回路切换即可。此外，在想要使向车室内输送的送风空气的温度比供暖模式降低的情况下，只要从供暖模式的冷媒回路向第二除湿供暖模式的冷媒回路切换即可。

换句话说，在本实施方式的制冷循环装置10中，在从第一除湿供暖模式的冷媒回路向第二除湿供暖模式的冷媒回路切换时，或者从供暖模式的冷媒回路向第二除湿供暖模式的冷媒回路切换时，空气调节控制装置打开先导式开闭阀22。

在此，研究先导式开闭阀22的流入口220a侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差，即主开闭阀221的前后差压(P1-P2)，如图8所示，主开闭阀221的前后差压(P1-P2)在供暖模式以及第一除湿供暖模式的第四模式时比第二除湿供暖模式时大。

当在这样地主开闭阀221的前后差压(P1-P2)大的状态下打开主开闭阀221时，冷媒一下子从循环系统的高压侧向低压侧流入，有时会产生较大的冷媒通过声。因此，在本实施方式中，在打开先导式开闭阀22的主开闭阀221时，空气调节控制装置在使作为下游侧开闭装置的一例的第二膨胀阀15b全闭的状态下，向先导式开闭阀22的螺线管223供给电力。

当空气调节控制装置向先导式开闭阀22的螺线管223供给电力时，如图9所示，先导阀222被螺线管223的电磁力吸引而离开主开闭阀221。由此，流出口侧连通路221d打开，流入口220a侧的冷媒如图9的粗线箭头所示那样按照流入口侧连通路221e→先导空间220e→流出口侧连通路 221d的顺序流动。

并且，流出口220b侧的冷媒压力P2上升成为与流入口220a侧的冷媒压力P1以及先导空间220e内的冷媒压力Pp相等，实现流入口220a侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的均压化。

通过该均压化，主开闭阀221的前后差压(P1-P2)减小，作用于主开闭阀221的闭阀方向上的负载(前后差压(P1-P2)×主开闭阀的承压面积)比主开闭阀弹簧225所产生的开阀方向上的负载小时，如图10所示，主开闭阀221离开阀座部220d。由此，第二冷媒通路14b(旁通通路) 打开。

之后，空气调节控制装置打开第二膨胀阀15b而使第二膨胀阀15b从全闭状态向节流状态转变，由此实现第二除湿供暖模式下的运转。在第二除湿供暖模式下，由于通过第二膨胀阀15b减压后的冷媒向室内蒸发器18 流入，因此，流出口220b侧的冷媒压力P2比第二膨胀阀15b成为全闭状态时降低。

此时，在本实施方式的先导式开闭阀22中，如图10所示，当主开闭阀221打开主通路220c时，通过通路封闭销224a将一部分的流入口侧连通路221e封闭，因此，流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积小。因此，先导空间220e内的冷媒压力 Pp容易接近流出口220b侧的冷媒压力P2，与流入口220a侧的冷媒压力P1的压力差增加，从而在开阀方向上保持主开闭阀221的力发挥作用。

因此，在向第二除湿供暖模式转变之后，即使流出口220b侧的冷媒压力P2降低，主开闭阀221也不会关闭主通路220c，能够维持稳定地打开了主通路220c的状态。

另外，在关闭第二冷媒通路14b，从第二除湿供暖模式的冷媒回路向其他运转模式(第一除湿供暖模式、供暖模式)的冷媒回路切换时，空气调节控制装置停止向螺线管223供给电力。当空气调节控制装置停止向螺线管223供给电力时，如图11所示，先导阀222在先导弹簧222a的负载的作用下被朝向主开闭阀221按压。

由此，流出口侧连通路221d关闭，先导空间220e内的冷媒压力Pp 接近流入口220a侧的冷媒压力P1。换句话说，先导空间220e内的冷媒压力Pp变为与流入口220a侧的冷媒压力P1相等，与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差增大。此外，主开闭阀221经由先导阀222受到先导弹簧222a的负载，从而如图2所示那样将主通路220c关闭。

在本实施方式的制冷循环装置10中，如上所述，在先导式开闭阀22 的主开闭阀221打开第二冷媒通路14b时，先导阀222打开流出口侧连通路221d，因此，能够缩小先导式开闭阀22的流入口220a侧的冷媒压力 P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的压力差。

此外，在作为下游侧开闭装置的一例的第二膨胀阀15b关闭着先导式开闭阀22的流出口220b的下游侧的冷媒通路的状态下，先导阀222将流出口侧连通路221d打开，因此，能够使流出口220b侧的冷媒压力P2接近流入口220a侧的高压冷媒的冷媒压力P1。

因此，能够在不使循环系统的高压侧的冷媒压力降低的情况下，缩小主开闭阀221的前后差压(P1-P2)。其结果是，能够在不降低制冷循环装置10所发挥的制冷能力的情况下，并且在切换运转模式时向车室内吹出的送风空气的温度也不降低的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路14b时产生的冷媒通过声。

另外，在本实施方式的先导式开闭阀22中，将流入口侧连通路221e 的合计冷媒通路面积形成为比流出口侧连通路221d大。因此，在先导阀 222打开了流出口侧连通路221d时(从图2的状态变为图9的状态时)，容易向先导空间220e内导入流入口220a侧的高压冷媒。

由此，在先导阀222打开流出口侧连通路221d，实现流入口220a侧的冷媒压力P1与流出口220b侧的冷媒压力P2的均压化的期间，能够抑制先导空间220e内的冷媒压力Pp降低而导致主开闭阀221打开主通路 220c的情况。

此外，在主开闭阀221打开了主通路220c时，作为通路面积缩小部的一例的通路封闭销224a使流入口侧连通路221e的冷媒通路面积缩小，因此，先导空间220e内的冷媒压力Pp容易降低。由此，能够维持稳定地打开了主开闭阀221的状态。

(第二实施方式)

在本实施方式中，相对于第一实施方式，如图12、图13所示，对改变了先导式开闭阀22的流入口侧连通路221e以及通路面积缩小部的结构的例子进行说明。需要说明的是，图12、图13分别是与第一实施方式的图2、图10对应的图，对与第一实施方式相同或等同的部分标注相同的附图标记。对于以下附图也相同。

具体而言，本实施方式的流入口侧连通路221e在主开闭阀221的上表面侧圆板状部221b设置有多条，大体分为配置在距离主开闭阀221的中心轴近的一侧的内侧的流入口侧连通路221e1以及配置在距离中心轴远的一侧的外侧的流入口侧连通路221e2这两种。

此外，流入口侧连通路221e1以及流入口侧连通路221e2的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积大。另外，在本实施方式中，省略通路封闭销224a，在先导空间形成构件224上设置有圆筒状的环状密封构件224b。

如图13所示，该环状密封构件224b形成为如下这样的直径：在主开闭阀221打开了主通路220c时，所述环状密封构件224b与主开闭阀221 的上表面侧圆板状部221b的上表面中的、内侧的流入口侧连通路221e1 的开口部和外侧的流入口侧连通路221e2的开口部之间的部位抵接。

因此，在主开闭阀221打开了主通路220c时，切断经由外侧的流入口侧连通路221e2从流入口220a侧流向先导空间220e侧的冷媒的流动。由此，在主开闭阀221打开了主通路220c时，流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积小。换句话说，在本实施方式中，环状密封构件224b也可以用作通路面积缩小部的一例。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

此外，在本实施方式中，作为通路面积缩小部的一例，采用环状密封构件224b，因此，相对于利用通路封闭销等将一部分的流入口侧连通路 221e封闭的结构，不需要进行主开闭阀221的绕轴的对位。因此，能够提高生产先导式开闭阀22时的组装性等。

(第三实施方式)

在本实施方式中，相对于第一实施方式，如图14所示，对改变了先导式开闭阀22的流入口侧连通路221e以及通路面积缩小部的结构的例子进行说明。具体而言，在本实施方式中，也可以在一部分的流入口侧连通路221e3的内部配置对该流入口侧连通路221e3进行开闭的阀芯221f，将该阀芯221f用作通路面积缩小部的一例。

在主开闭阀221向阀座部220d侧(图14、图15的下侧)位移而关闭着主通路220c时，如图15的放大剖视图所示，阀芯221f在配置于流入口侧连通路221e的内部的阀芯用弹簧221g的负载的作用下打开流入口侧连通路221e3。

另一方面，在主开闭阀221向离开阀座部220d的一侧(图14、图16 的上侧)位移而打开主通路220c时，如图16的放大剖视图所示，阀芯221f 的先导空间220e侧(图16的上侧)的端部与先导空间形成构件224抵接，从而阀芯221f的位移被限制。

并且，通过将主开闭阀221按压于位移被限制了的阀芯221f，从而一部分的流入口侧连通路221e3被关闭，因此，在主开闭阀221打开了主通路220c时，流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路 221d的冷媒通路面积小。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

此外，在本实施方式中，作为通路面积缩小部的一例，采用配置在流入口侧连通路221e的内部的阀芯221f，因此，与第二实施方式相同，不需要进行主开闭阀221的绕轴的对位。因此，能够提高生产先导式开闭阀 22时的组装性等。

(第四实施方式)

在本实施方式中，相对于第一实施方式，如图17所示，对改变了先导式开闭阀22的流入口侧连通路221e的结构的一例进行说明。具体而言，在本实施方式中，将一部分的流入口侧连通路221e4形成在先导空间形成构件224中的、配置于主开闭阀221的上表面侧圆板状部221b的外周侧的圆筒状的缸体部的内壁面。

在主开闭阀221向阀座部220d侧(图17、图18的下侧)位移时，如图18所示，形成于该缸体部的内壁面的流入口侧连通路221e4使流入口 220a侧与先导空间220e侧连通。另一方面，在主开闭阀221向离开阀座部220d的一侧(图17、图19的上侧)位移时，如图19所示，形成于该缸体部的内壁面的流入口侧连通路221e4被上表面侧圆板状部221b的外周侧封闭。

由此，在主开闭阀221关闭着主通路220c时，流入口侧连通路221e 的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积大，在主开闭阀221打开主通路220c时，流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积小。换句话说，在本实施方式中，主开闭阀221的上表面侧圆板状部221b用作通路面积缩小部的一例。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

此外，在本实施方式中，由于将一部分的流入口侧连通路221e4形成在先导空间形成构件224侧，并且主开闭阀221的上表面侧圆板状部221b 形成通路面积缩小部的一例，因此，不需要在主开闭阀221上形成特别的流入口侧连通路221e。此外，与第二实施方式等相同，也不需要进行组装时的对位。因此，能够提高生产先导式开闭阀22时的组装性等。

(第五实施方式)

在本实施方式中，相对于第一实施方式，如图20～图22所示，对改变了先导式开闭阀22的流入口侧连通路221e以及流出口侧连通路221d 的结构的例子进行说明。需要说明的是，图20～图22分别是与第一实施方式的图2、图9、图10对应的图。

具体而言，在本实施方式中，省略第一实施方式的通路封闭销224a 以及多个流入口侧连通路221e中的被通路封闭销224a封闭的流入口侧连通路221e。此外，在本实施方式中，在流出口侧连通路221d的出口侧追加了多条副连通路221d1。

如图20、图21所示，在主开闭阀221被按压于阀座部220d而关闭着主通路220c时，副连通路221d1被配置在底面侧圆板状部221c的底面的密封构件221s封闭。因此，如图21所示，即使先导阀222打开流出口侧连通路221d，在主开闭阀221关闭着主通路220c的状态下，流出口侧连通路221d的合计冷媒通路面积也比流入口侧连通路221e的冷媒通路面积小。

另一方面，当主开闭阀221离开阀座部220d而打开主通路220c时，如图22所示，经由底面侧圆板状部221c的底面与密封构件221s之间的间隙以及设置于密封构件221s的贯通孔，使先导空间220e侧与流出口220b 侧连通。由此，流出口侧连通路221d的合计冷媒通路面积比流入口侧连通路221e的冷媒通路面积大。

换句话说，本实施方式的密封构件221s用作通路面积扩大部的一例，通过在主开闭阀221打开了主通路220c时打开副连通路221d1，使流出口侧连通路221d的合计冷媒通路面积比流入口侧连通路221e的冷媒通路面积扩大。

由此，在本实施方式的先导式开闭阀22中，在主开闭阀221打开了主通路220c时，先导空间220e内的冷媒压力Pp容易接近流出口220b侧的冷媒压力P2。其结果是，即使向第二除湿供暖模式转变之后流出口220b 侧的冷媒压力P2降低，主开闭阀221也不会关闭主通路220c，能够稳定地打开主通路220c。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

(第六实施方式)

在本实施方式中，相对于第一实施方式，如图23～图25所示，说明了改变先导式开闭阀22的流入口侧连通路221e的结构，并且设置有作为使流出口侧连通路221d的冷媒通路面积变化的通路面积扩大部的一例的通路形成构件220f的例子。需要说明的是，图23～图25分别是与第一实施方式的图2、图9、图10对应的图。

具体而言，在本实施方式中，与第五实施方式相同，省略了通路封闭销224a以及被通路封闭销224a封闭的流入口侧连通路221e。此外，在形成于主体220的主通路220c中的、主开闭阀221的冷媒流下游侧且阀座部220d的内周侧，配置有通路形成构件220f。

通路形成构件220f形成为朝向主开闭阀221而前端细的大致圆锥状，其中心轴与阀座部220d以及主开闭阀221的中心轴配置在同轴上。此外，在通路形成构件220f的中心部形成有细径连通孔220g，该细径连通孔220g 沿中心轴方向延伸，使流出口侧连通路221d的内部空间与流出口220b侧连通。

并且，如图23、图24所示，在主开闭阀221被按压于阀座部220d 而关闭着主通路220c时，通路形成构件220f以其尖细前端部插入到流出口侧连通路221d的内部的方式固定于主体220。

因此，如图24所示，即使先导阀222打开流出口侧连通路221d，在主开闭阀221关闭着主通路220c的状态下，流出口侧连通路221d的冷媒通路面积也成为通路形成构件220f的细径连通孔220g的冷媒通路面积，比流入口侧连通路221e的冷媒通路面积小。

另一方面，当主开闭阀221离开阀座部220d而打开主通路220c时，如图25所示，通路形成构件220f的尖细前端部脱离流出口侧连通路221d。由此，流出口侧连通路221d的冷媒通路面积比流入口侧连通路221e的冷媒通路面积大。

在本实施方式的先导式开闭阀22中，在主开闭阀221打开了主通路 220c时，通过扩大流出口侧连通路221d的冷媒通路面积，从而容易使先导空间220e内的冷媒压力Pp接近流出口220b侧的冷媒压力P2。因此，与第五实施方式相同，也能够稳定地打开主通路220c。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

(第七实施方式)

在第一实施方式中，说明了将先导阀222的中心轴相对于主开闭阀 221的中心轴配置在同轴上，通过先导阀222对形成于主开闭阀221的流出口侧连通路221d进行开闭的例子，在本实施方式中，如图26、图27 所示，对改变了先导阀222等的配置的例子进行说明。需要说明的是，图 26、图27分别是与第一实施方式的图2、图10对应的图。

更具体而言，在本实施方式中，将先导阀222以及螺线管223等配置在主开闭阀221位移的范围(可动范围)的外侧。并且，通过该先导阀222 对形成于主体220的流出口侧连通路221d进行开闭。需要说明的是，在本实施方式的主开闭阀221上未形成流出口侧连通路。

另外，如图27所示，在主开闭阀221打开了主通路220c时，设置在主开闭阀221的中心部的流入口侧连通路221e被固定于先导空间形成构件224的树脂性的密封构件封闭。由此，流入口侧连通路221e的合计冷媒通路面积比流出口侧连通路221d的冷媒通路面积小。因此，在本实施方式中，利用固定于先导空间形成构件224的树脂性的密封构件构成通路面积缩小部。

车辆用空气调节装置1以及制冷循环装置10的其他结构以及动作与第一实施方式相同。因此，即使如本实施方式这样改变先导式开闭阀22 的结构，与第一实施方式相同，也能够在不降低制冷循环装置10的高压侧的冷媒压力的情况下，充分降低先导式开闭阀22打开了第二冷媒通路 14b时产生的冷媒通过声。

此外，在本实施方式中，由于将先导阀222配置在主开闭阀221位移的范围的外侧，因此，能够将先导阀222的行程(先导阀从关闭流出口侧连通路221d的状态向全开的状态位移时的移动距离)设定为比主开闭阀 221的行程(主开闭阀221从关闭主通路220c的状态向全开的状态位移时的移动距离)小。

因此，能够实现先导阀222以及驱动该先导阀222进行位移的螺线管 223的小型化，能够实现先导式开闭阀22整体的小型化。

(第八实施方式)

在本实施方式的先导式开闭阀22中，如图28所示，相对于第一实施方式，省略了通路封闭销224a以及多个流入口侧连通路221e中的被通路封闭销224a封闭的流入口侧连通路221e等。换句话说，在本实施方式的先导式开闭阀22中，不具备在上述的实施方式中说明的通路面积缩小部以及通路面积扩大部。

即使是本实施方式的先导式开闭阀22，在第二除湿供暖模式时，主开闭阀221的前后差压(P1-P2)不大，在作用于主开闭阀221的闭阀方向的负载不超过主开闭阀弹簧225所产生的开阀方向的负载的制冷循环装置中，在第二除湿供暖模式时能够维持稳定地打开了主通路220c的状态，也能够获得与第一实施方式相同的效果。

(第九实施方式)

在本实施方式的先导式开闭阀22中，如图29所示，相对于第八实施方式，改变了主开闭阀221的密封构造。具体而言，将主开闭阀221的下方侧形成为圆筒形状部，设置有贯通该圆筒形状部的外周侧与内周侧的横孔221h。

并且，主开闭阀221向阀座部220d侧(图29中的下侧)位移，而横孔221h被阀座部220d覆盖，从而关闭主通路220c。另一方面，当主开闭阀221向先导阀222侧(图29中的上侧)位移，横孔221h移动到阀座部 220d的上侧时，流入口220a侧与流出口220b侧经由横孔221h连通。即使变更为这样的密封构造，也能够获得与第八实施方式相同的效果。

(其他实施方式)

本发明不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内以如下方式进行各种变形。另外，上述各实施方式所公开的机构也可以在可实施的范围内适当地组合。

(1)在上述的实施方式中，说明了采用带全闭功能的第二膨胀阀15b 作为下游侧开闭装置的例子，但下游侧开闭装置不限于此。例如，也可以将相对于第二膨胀阀15b串联连接的电开闭阀(电磁阀)用作下游侧开闭装置。

另外，代替第三三通接头13c，也可以采用对将先导式开闭阀22的流出口220b侧与第二膨胀阀15b的入口侧连接的冷媒回路以及将止回阀17 的出口侧与第二膨胀阀15b的入口侧连接的冷媒回路进行切换的电三通阀，将其作为下游侧开闭装置。

(2)在上述的实施方式中，说明了将本发明的制冷循环装置10应用于在混合动力车辆上搭载的车辆用空气调节装置1的例子，但本发明的应用不限于此。例如，既可以应用于从内燃机(发动机)获得车辆行驶用的驱动力的普通的车辆用的空气调节装置，也可以应用于从行驶用电动马达获得车辆行驶用的驱动力的电动汽车(包括燃料电池车辆等)用的空气调节装置。当然，本发明的制冷循环装置10不限定于车辆用，也可以应用于固定式的空气调节装置。

(3)在上述的各实施方式中，说明了作为送风空气的加热机构而配置有加热器芯34的例子，但在将制冷循环装置10应用于发动机的发热量不足的车辆、像电动汽车等那样不具备发动机的车辆的情况下，也可以省略加热器芯34。此外，作为送风空气的辅助加热机构，也可以采用通过供电而发热的电加热器。

(4)在上述的各实施方式中，说明了在进行供暖模式、制冷模式、第一除湿供暖模式以及第二除湿供暖模式的各运转模式时，空气调节控制装置使空气混合门36以将室内冷凝器12(加热器芯34)侧的空气通路以及冷风旁通通路35中的任一者封闭的方式动作的例子，但空气混合门36 的动作不限于此。

例如，空气混合门36也可以打开室内冷凝器12(加热器芯34)侧的空气通路以及冷风旁通通路35双方。并且，也可以通过调整通过室内冷凝器12侧的空气通路的风量与通过冷风旁通通路35的风量的风量比例，由此调整向车室内吹出的吹出空气的温度。这样的温度调整在容易对送风空气的温度进行微调的方面是有效的。

(5)在上述的各实施方式中，说明了通过执行空气调节控制程序来切换各运转模式的例子，但各运转模式的切换不限于此。例如，也可以在操作面板上设置用于设定各运转模式的运转模式设定开关，根据该运转模式设定开关的操作信号，来切换供暖模式与制冷模式以及第一、第二除湿供暖模式。

Claims (6)

1.一种制冷循环装置，其具备：

压缩机(11)，其将冷媒压缩并排出；

减压装置(15a)，其对从所述压缩机(11)排出的高压冷媒进行减压；

旁通通路(14b)，其将从所述压缩机(11)的排出口侧到所述减压装置(15a)的入口侧的循环系统的部位与从所述减压装置(15a)的出口侧到所述压缩机(11)的吸入口侧的循环系统的部位连接起来；

先导式开闭阀(22)，其对所述旁通通路(14b)进行开闭；以及

下游侧开闭装置(15b)，其对供从所述先导式开闭阀(22)流出的冷媒流通的冷媒通路进行开闭，

所述先导式开闭阀(22)具有使冷媒流入的流入口(220a)与使冷媒流出的流出口(220b)，

所述先导式开闭阀(22)具有：主开闭阀(221)，其在所述流入口(220a)侧的冷媒压力(P1)与所述流出口(220b)侧的冷媒压力(P2)的压力差(P1-P2)成为预先决定的基准压力差以下时，打开所述旁通通路(14b)；以及先导阀(222)，其对使所述流入口(220a)侧与所述流出口(220b)侧连通的连通路(221d、221e)进行开闭，

在所述主开闭阀(221)打开所述旁通通路(14b)时，在所述下游侧开闭装置(15b)关闭着所述冷媒通路的状态下，所述先导阀(222)打开所述连通路(221d、221e)，由此在所述流出口(220b)侧的所述冷媒压力(P2)接近所述流入口(220a)侧的所述冷媒压力(P1)而使所述压力差(P1-P2)缩小到所述基准压力差以下之后，所述主开闭阀(221)打开所述旁通通路(14b)，

所述先导式开闭阀(22)还具备先导空间形成构件(224)，所述先导空间形成构件(224)划分出供相对于所述主开闭阀(221)向闭阀方向施力的冷媒压力导入的先导空间(220e)，

所述连通路包括使所述流入口(220a)侧与所述先导空间(220e)连通的流入口侧连通路(221e)以及使所述先导空间(220e)与所述流出口(220b)侧连通的流出口侧连通路(221d)，

所述流入口侧连通路(221e)的冷媒通路面积形成为比所述流出口侧连通路(221d)的冷媒通路面积大。

2.根据权利要求1所述的制冷循环装置，其中，

所述先导式开闭阀(22)具备：

主体(220)，其包括使高压冷媒流入的所述流入口(220a)、使从所述流入口(220a)流入的冷媒流出的所述流出口(220b)以及将冷媒从所述流入口(220a)向所述流出口(220b)引导的主通路(220c)；以及

所述主开闭阀(221)，其在所述流入口(220a)侧的冷媒压力(P1)与所述流出口(220b)侧的冷媒压力(P2)的压力差成为预先决定的基准压力差以下时，打开所述主通路(220c)，

在所述下游侧开闭装置(15b)关闭着所述冷媒通路的状态下所述先导阀(222)打开了所述连通路(221d、221e)时，所述流入口(220a)侧的高压冷媒经由所述连通路(221d、221e)被向所述流出口(220b)侧引导，由此所述流出口(220b)侧的所述冷媒压力(P2)接近所述流入口(220a)侧的所述冷媒压力(P1)。

3.根据权利要求1或2所述的制冷循环装置，其中，

所述先导式开闭阀(22)在所述下游侧开闭装置(15b)关闭着所述冷媒通路的状态下所述先导阀(222)打开了所述连通路(221d、221e)时，在所述流出口(220b)侧的所述冷媒压力(P2)接近所述流入口(220a)侧的所述冷媒压力(P1)而所述压力差(P1-P2)达到所述基准压力差以下之前，抑制所述主开闭阀(221)打开所述旁通通路(14b)。

4.根据权利要求2所述的制冷循环装置，其中，

所述先导式开闭阀(22)具备：

弹性构件(225)，其相对于所述主开闭阀(221)施加向开阀方向施力的负载，

在所述先导阀(222)关闭了所述流出口侧连通路(221d)时，所述流入口(220a)侧的高压冷媒经由所述流入口侧连通路(221e)被向所述先导空间(220e)引导，由此所述主开闭阀(221)将所述主通路(220c)关闭。

5.根据权利要求4所述的制冷循环装置，其中，

所述先导式开闭阀(22)具备通路面积缩小部(224a、224b、221b、221f)，该通路面积缩小部(224a、224b、221b、221f)在所述主开闭阀(221)打开了所述主通路(220c)时，与所述主开闭阀(221)关闭着所述主通路(220c)时相比，缩小所述流入口侧连通路(221e)的冷媒通路面积。

6.根据权利要求4所述的制冷循环装置，其中，

所述先导式开闭阀(22)具备通路面积扩大部(221s、220f)，该通路面积扩大部(221s、220f)在所述主开闭阀(221)打开了所述主通路(220c)时，与所述主开闭阀(221)关闭着所述主通路(220c)时相比，扩大所述流出口侧连通路(221d)的冷媒通路面积。