JP6017044B2 - ドライバーアシストシステム及びドライバーアシストシステムの作動方法 - Google Patents

Description

ドライバーアシストシステムは、車両のドライバー乃至ユーザを種々の交通状況において支援するために使用される。ここで、ドライバーアシストシステムは、危険な交通状況が識別された場合、例えば衝突の危険が切迫する前に、ドライバーに警報を発したり、自動制動を行ったりすることができる。この場合、衝突警報装置では主として、道路上に存在する対象物、又は、当該道路を自車両と同方向に移動している対象物が考慮される。また、公知のドライバーアシストシステムでは既に対向交通者も考慮可能である。これは例えば、いわゆる左折支援装置において、左折走行の際に対向車両と衝突する危険性が高いことが検出された際に自動的な非常制動を行うケースに相当する。これに対して、追い越し支援装置では、追い越し過程に際して対向車両との衝突の危険がある場合にドライバーに警報が報知される。後者の装置においても、ドライバーが危険な追い越し過程を中止しようとしない場合には、最終的には自動制動が行われる。

ドライバーアシスト機能が警報を発する際、基本的に、ドライバーが実際に支援を必要とする場合にのみこうした報知を行わなければならないという問題が発生する。というのは、あまりに警報の頻度が高くなると、ドライバーが苛々して、最終的にはユーザ介入によってドライバーアシストシステムを遮断してしまいかねないからである。逆に、ドライバーが支援を必要とするケースで警報がまれにしか出力されないドライバーアシストシステムも、ドライバーを苛つかせてしまう。

典型的には、数秒間にわたる自車両及び他車両の運動の予測は、ドライバーアシストシステムにとって大きな挑戦となる事項である。予測が充分でないと、走行状況が誤って理解され、誤ったシステム応動（肯定誤り又は否定誤り）が行われてしまう。これまで車両運動の予測に用いられてきたコンセプトは、車両が一定の速度又は一定の加速度で直線経路もしくは円形経路を走行するというような簡単な運動モデルを基礎としているため、場合によっては正確な予測が全く不可能であり、誤ったシステム応動を生じさせることがしばしばであった。特に、隘路での対向交通とのすれ違いの際には、望ましくないシステム応動が生じやすかった。

よって、本発明の課題は、車両が隘路及び対向交通者を有する道路を走行している際の車両衝突の可能性を良好に予測できるようにすることである。この課題は、請求項１記載のドライバーアシストシステムの作動方法、及び、請求項１０記載のドライバーアシストシステムによって解決される。本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。

本発明の、道路上を走行する車両用のドライバーアシストシステムを作動させる方法では、第１のステップで、車両の前方に存在する狭い道路部分すなわち隘路と、当該車両に対向走行する少なくとも１つの対向車両とが検出される。続いて、隘路の距離及び幅と対向車両の距離及び幅及び瞬時速度及び瞬時走行方向とが求められる。これらのデータに基づいて、車両及び対向車両の各軌道が予測乃至計算され、２車両の予測邂逅点が求められる。ついで、予測された交通状況が評価され、２車両の予測邂逅点が隘路の領域内にある場合には安全装置が作動される。ここで、安全装置の作動時点は実際の交通状況に依存して定められる。２車両の軌道の予測とこれに基づく予測邂逅点の計算とにより、これらの車両が隘路の領域で衝突する危険性が識別される。こうした危険性を識別する際には、相応の安全措置、例えば警報又は車両ガイドへの介入が自動的に実行される。なお、本発明によれば、警報誤りの回数又は車両ガイドへの不適切な介入の回数を低減するために、安全装置の作動時点を可変に定めることができる。

有利な実施形態では、隘路が対向車両の車線に対応する障害物によって生じている場合、安全装置の作動が時間的に遅延される。この場合、対向交通者は、車線上に存在する障害物に接近すると、通常、隘路領域での２車両の衝突を回避するため、相応の安全措置を実行すると想定される。よって、自車両での安全装置の作動は、交通状況の新たな検査が行われて、対向車両の隘路領域での衝突回避措置が行われない又は充分でない又は間に合わないことが判明するまで、さしあたり待機される。自車両のドライバーアシストシステムが、安全装置の作動を遅延させた後、対向車両が衝突回避措置、例えば制動又は加速を実行したことを確認できた場合、安全装置の作動は完全に抑圧される。この場合、不要と評価されたシステム応動は回避される。

別の有利な実施形態によれば、隘路が自車両の車線にも対向車両の車線にも一義的に対応づけることのできない障害物によって生じている場合、安全装置の作動が時間的に遅延される。このケースでも、対向車両が相応の措置によって隘路領域での衝突を回避しようとすることが基礎とされる。したがって、安全装置の早期の作動は遅延されるか又は後の時点までずらされ、対向車両の挙動が明らかとなってから、場合により必要な自車両の応動が行われる。このようにすれば、ドライバーを苛つかせてしまう又はドライバーの邪魔となる不要なシステム応動を有効に回避できる。

別の有利な実施形態によれば、隘路が自車両に対応する車線上の障害物によって生じている場合には、安全装置がただちに作動される。安全装置を早期に作動することにより、自車両の迅速な応動が可能となり、隘路領域での衝突の危険が低減される。

別の有利な実施形態によれば、隘路領域で求められた道路幅が２車両の幅と付加的な安全距離との和によって定められる最小幅を上回った場合、安全措置の導入又は安全装置の作動は行われない。最小幅の検査により、快適性を保った走行によって隘路を通過可能であることが判明した場合には、安全措置の不要な実行乃至安全装置の不要な作動が回避される。

別の有利な実施形態によれば、安全装置の作動によって、車両のユーザに対して光学警報信号及び／又は音響警報信号及び／又は触覚警報信号が出力され、車両の自動制動及び／又は加速及び／又は操舵支援（操舵モーメント出力）が行われる。警報信号により、切迫している衝突の危険を車両ユーザに対して適時に示すことができる。これに対して、車両の自動制動乃至自動加速においては、車両ガイドへの介入、すなわち、能動的な危険回避運動が行われる。

別の有利な実施形態によれば、２車両のそれぞれの予測軌道が、ドライバーの典型的な挙動を考慮した少なくとも１つの仮定を用いて予測される。この場合、例えば、車両はつねに道路に追従して及び／又はつねに路縁に沿って走行するとの仮定が利用される。また、車両は対応する車線の路縁のできるだけ近くを走行すると仮定される。別の実施形態によれば、車両が自身に対応する車線に突出している障害物を回避することが仮定される。さらに、車両が快適性領域内で運動し、及び／又は、なるべく一定の速度で走行することが仮定される。上述した各仮定は、車両ガイドの典型的な挙動タイプであり、軌道予測の際の車両の未来運動の記述精度を高め、衝突の可能性を良好に予測できるようにするために考慮される。上述した各仮定を考慮することにより、無意味な警報や、不要なうえ場合によっては危険な車両ガイドへの介入が低減される。

別の有利な実施形態によれば、安全装置が作動されるか否か、及び／又は、どの安全装置が作動されるか、及び／又は、どの時点で安全装置が作動されるかの判別が、自車両乃至対向車両の速度に依存して行われる。これにより、車両が低速走行しており、高速走行の場合に比べて、ドライバーが危険な交通状況を早期に識別して適時の対抗措置を実行できるという条件を考慮できる。つまり、自車両の走行速度、乃至、自車両と対向車両との相対速度が小さい場合のシステム応動によって安全措置の導入をさしあたり時間的に遅延させ、場合により完全に抑圧する。その際、危険な交通状況に陥る可能性が高くなることはない。

別の有利な実施形態によれば、相応のユーザ介入が識別された場合に、安全装置の作動が遮断される。これにより、ドライバーが車両のコントロールを確保でき、特に車両ガイドへの自動介入、例えば自動制動又は自動加速があった場合にもこれらを安心感を高める手段と認識できることが保証される。

以下に、本発明を図に則して詳細に説明する。

本発明のドライバーアシストシステムの概略図である。 本発明の方法のフローチャートである。 対向車両との衝突無しに通過可能な隘路での第１の交通状況を示す概略図である。 対向車両との衝突無しでは通過できない隘路での第２の交通状況を示す概略図である。 対向車両の車線に障害物が突出しているため、対向車両と衝突しないと通過できない隘路での第３の交通状況を示す概略図である。 道路の両側の駐車車両によって隘路となった第４の交通状況を示す図である。 道路の両側の駐車車両によって隘路となっているが、対向車両との衝突無しに通過可能な第５の交通状況を示す図である。 道路の両側の駐車車両によって隘路となっているが、対向車両がない場合の第６の交通状況を示す図である。

図１には、本発明のドライバーアシストシステム１００が概略図で示されている。本発明のドライバーアシストシステム１００は、ドライバーアシストシステム１００の個々の機能乃至動作平面を表す複数の機能ブロック１１０−１５０を有している。構成に応じて、個々の機能がそれぞれ分離した機能ユニットの形態で実現されてもよいし、また、或る機能が他の機能とともにソフトウェア技術及びハードウェア技術によって共通の機能ユニットに統合されていてもよい。ここで、第１の機能ブロック１１０は、車両の交通環境を検出する環境センサ装置を備えた検出装置である。ここでの環境センサ装置は、自車両３００の環境内の対象物を検出し、検出された対象物の特性を求める種々のセンサ装置乃至識別装置を含んでいる。本発明では種々の測定手法、例えばビデオ検出、レーダー測定、ＬＩＤＡＲ測定、ソナー測定などが適用可能である。また、基本的には、この他の全ての識別手法乃至測定手法も利用可能である。

第２の機能ブロック１２０は、環境センサ装置によって検出されたデータに基づいて環境記述を行う評価回路である。この場合、例えば、道路特性、路縁、道路上の障害物、又は、他の交通者が求められる。また、その際に、１つもしくは複数の障害物によって形成される隘路の距離及び幅、及び、環境センサ装置によって検出された他車両の距離、幅、瞬時速度、瞬時走行方向も求められる。

これらの情報に基づき、機能ブロック１３０で表されている予測装置において、交通状況の分析と対象物の未来の運動の予測とが行われる。このために、予測装置により、自車両及び検出された対向車両の各軌道が予測され、これらの予測軌道に基づいて、２車両の予測邂逅点が求められる。

このようにして予測された未来状況は、機能ブロック１４０で表されている制御装置において重みづけされ、続いてシステム応動の計画に利用される。制御装置１４０は、交通状況の重みづけ結果に依存して、少なくとも１つの外部安全装置１５０を作動する。機能ブロック１５０で表されている外部安全装置は、例えば、車両ガイドもしくは操舵モーメント出力に直接介入する車両ブレーキ、又は、ドライバーへの警報信号を出力する音響センサもしくは光学センサもしくは触覚センサである。

ドライバーアシストシステム１００は、対向車両が存在するにもかかわらず道路が２車両にとってすれ違い不能なほど狭くなっている場合に、自車両３００のドライバーに対して、隘路領域で発生しつつある衝突の前に、警報乃至自動制動を行うように構成されている。この場合、予測装置１３０は、隘路での自車両の運動と対向車両の運動とをできるだけ現実に即した状態で予測する予測モデルを有している。こうした予測に応じて、制御装置１４０内に構成されている応動パターンによって、安全装置の作動を要するか否か、また、どの安全装置を作動すべきか、さらに、どの時点で安全装置を作動すればよいかが決定される。予測装置１３０の予測モデルと制御装置１４０の応動パターンとにより、高度な機能が利用でき、同時に警報エラーもしくは誤制動を最大限まで回避できる。

この場合、車両環境の検出からそれぞれの交通状況に対応するシステム応動までのドライバーアシストシステム１００における動作のフローが図２に示されており、そのフローチャート６００に則して以下に詳細に説明する。第１のステップ６１０では、車両の環境が適切な手法でセンシングされ、道路特性、道路境界、及び、道路上に存在する交通対象物乃至障害物が検出される。ここでは基本的に種々の測定法、識別法及び検出法を利用可能である。例えば、車両環境を１つもしくは複数のカメラ又は他の光学センサを用いて検出可能である。また、レーザー、レーダーもしくは音波を利用した測定検出装置を利用して充分に正確な車両環境の検出を行うこともできる。

第２のステップ６２０では、車両環境の記述、すなわち、検出された測定データの評価と、所望の情報、例えば道路特性、路縁、道路上乃至車線上に存在する対象物乃至障害物に関する情報の取り出しとが行われる。有利には、ここでの環境の記述は、適切な計算装置によって行われ、当該計算装置には、測定データを評価しかつ車両環境を求めるのに適したアルゴリズムがソフトウェア及び／又はハードウェアの形態で構成されている。自車両の環境において実際の交通状況を正確に仮定するために、有利には、測定データからできるだけ多くの情報が求められる。ここでは、例えば、道路特性、道路境界、他の交通者、特に対向車両の位置及び速度及び走行方向、道路領域における障害物の位置、対向車両の幅、検出された隘路の幅ができるだけ正確に求められる。

環境記述の際に得られたデータに基づいて、第３のステップ６３０では、実際の交通状況を分析し、対象物の未来運動を推定乃至予測する状況分析が行われる。ここでは、自車両、及び、検出された対向車両、及び、場合により道路２００の領域において運動する交通対象物と識別された他の対象物のそれぞれの予測軌道（目標軌道）が、供給されたデータ、例えば走行速度及び走行方向に基づいて計算される。道路特性、及び、自車両の車線上に障害物がある場合の回避プラン、及び、場合により関与する交通者の幾つかの典型的な挙動パターンも考慮される。これらの計算はドライバーアシストシステム１００内にソフトウェア及び／又はハードウェアとして実現されている予測装置又は予測モジュールによって行われる。ここで、目標軌道の予測は、少なくとも、自車両と対向車両とが同じ高さで邂逅する時点までに行われる。その際、軌道に基づいて計算された、２車両が同じ高さで邂逅する地点が、２車両の予測邂逅点として定義される。

未来の交通状況を正確に予測するために、各車両３００，４００の予測軌道３１０，４１０の計算には、次のような種々の境界条件を考慮することができる。第１の条件は、車両３００，４００の一方又は双方が、道路形状に追従して又はそれぞれの車線２１０，２２０に対応する路縁２３０，２４０にできるだけ沿って走行するという仮定である。第２の条件は、各車両３００，４００が可能なかぎり右に寄って走行するという仮定である。第３の条件は、各車両３００，４００がそれぞれに対応する車線へ突出している障害物がある場合にはつねにこれを回避するという仮定である。第４の条件は、予測の段階において、車両は可能なかぎり快適性領域内で、すなわち、横方向加速度及び横方向衝撃が制限された状態で運動するという仮定である。第５の条件は、各車両３００，４００が一定の速度で走行するという仮定である。

この方法の利点は、単純な直線状乃至円形の運動モデルを利用するケースに比べて、車両環境（すなわち、縁石のエッジなどの道路境界や、駐車車両などの定置の障害物）を考慮して、対象物の運動を格段に現実に則して予測できるということである。簡単な運動モデルは、一定速度又は一定加速度での単純な直線運動又は円運動しか考慮できない。より正確で現実に則した対象物運動の記述により、ドライバーアシストシステムの応動エラー、例えば警報誤り又は車両ガイドへの不要な介入が大幅に低減される。

次のステップはシステムで見ると図１のブロック１４０の動作計画モジュールに対応し、この動作計画モジュールでは、衝突の危険の有無と相応のシステム応動の要否判別及び計画とに関して予測される交通状況の評価が行われる。この場合、ステップ６４０において、予測モジュール１３０で求められた２車両３００，４００の予測邂逅点２５０が隘路５００の領域もしくは同じ高さに存在するか否かがまず求められる。予測邂逅点が隘路の領域にない場合、衝突の危険は存在せず、したがってシステムを応動させる必要もない。この場合、衝突の危険が存在しないことを確認する中間ステップ６４５を経て、ステップ６２０へ戻り、センサ装置で求められたデータの評価が改めて行われる。これらについて、図２では、ステップ６４０，６４５，６２０をつなぐ矢印のみが例として示されている。一方、ステップ６４０で、２車両３００，４００の予測邂逅点２５０が隘路５００の領域もしくは同じ高さに存在することがドライバーアシストシステム１００によって検出された場合、基本的に、２車両３００，４００の隘路５００の領域での衝突が切迫しているという危険が存在している。これは特に、２車両３００，４００の幅に基づいて隘路５００の通過可能性が保証されないケースに相当する。したがって、次のステップ６５０では、隘路５００の通過可能性が検査される。このために、予め求められている隘路幅ｂ_３と２車両３００，４００の幅ｂ_１，ｂ_２の和とが比較される。この場合、隘路５００の通過可能性は、隘路幅ｂ_３が少なくとも自車両３００の幅ｂ_１と対向車両４００の幅ｂ_２と付加的な安全距離ｂ_ｓとの和に相当する最小幅ｂ_ｍｉｎによって定まると想定される。ここでの安全距離ｂ_ｓは固定に設定されても良いし、状況に応じて、例えば車両速度ｖ_１，ｖ_２，道路幅、道路特性等に依存してそのつど新たに定められてもよい。その際、他の情報、例えば車種なども考慮できる。

隘路５００の領域で求められた道路幅ｂ_３が最小幅ｂ_ｍｉｎを下回らないかどうかの検査が行われた場合、ドライバーアシストシステム１００は、中間ステップ６４５において、直接的な衝突の危険は存在せず、本発明の方法が再び前のステップ、例えばステップ６２０へ戻るべきことを検出する。

これに対して、隘路領域で求められた道路幅ｂ_３が最小幅ｂ_ｍｉｎを下回ることをドライバーアシストシステムが検出した場合、衝突が想定され、本発明の方法は安全機能の作動に関して動作を続行する。この時点では、中間ステップ６６０において、求められた障害物５１０，５２０，５３０が自車両の車線２１０に存在するか否か、また、これらの障害物が自車両の車線２１０に一義的に対応するか否かが検査される。検査結果がノーである場合、中間ステップ６８０で直接的な衝突の危険が確認され、続いてステップ６９０でドライバーアシストシステム１００が相応に応動する。システム応動として、特には、光学もしくは音響もしくは触覚による警報信号の出力、及び、車両３００の自動制動の作動や操舵などの車両ガイドへの介入が挙げられる。システム応動は設定されていてもよいし、状況に応じて決定されてもよい。この場合、システム応動の段階づけも可能であり、まず警報信号を出力し、後の時点で車両３００の自動制動を行うこともできる。

中間ステップ６６０で障害物５２０が自車両２１０の車線に存在しないこと、又は、自車両の車線２１０に一義的に対応しないことが検出された場合、ドライバーアシストシステム１００は、中間ステップ６７０において、所定の時間だけ又は状況に応じて定められた時間だけシステム応動を遅延させる。ドライバーアシストシステム１００が定めた遅延時間が経過した後、次のステップ６９０でシステム応動が行われる。ここでのシステム応動すなわち安全機能の作動は有利には一時的に抑圧されるのみであり、完全には不活性化されない。

また、遅延期間中に、中間時間で衝突の危険に関して交通状況の変化が生じたか否かを検査することも有意である。これは例えば、対向車両４００もしくは自車両３００の制動もしくは加速又は操舵過程により、行われる。新たな交通状況乃至そこから求められた予測交通状況として、隘路５００の領域に２車両３００，４００の直接的な衝突の危険が存在しないことが検出された場合、ステップ６９０で計画されていたシステム応動を、交通状況の新たな分析によって別の衝突の危険が評価されるまで、完全に抑圧する。

以下に本発明の方法を複数の典型的な交通状況に即して説明する。この場合、図３には、２車線の道路２００の直線状の部分を走行する２つの車両３００，４００による第１の交通状況が示されている。ここでは、第１の車両３００がドライバーアシストシステム１００を備えた自車両（自己車両）であり、第２の車両４００は自車両３００に対向走行する対向車両である。この場合、２車両３００，４００は、破線標示されている典型的な中央線で相互に分離されたそれぞれの車線２１０，２２０を走行している。

図３に示されているように、第１の車両３００の車線２１０には、車線２１０をほぼ完全に妨害している障害物５１０が存在している。道路２００上に存在する対象物、すなわち、構造物、道路アイランド、停止車両、緩慢に走行している車両又はその他である障害物５１０は、通過のために利用される道路の幅を狭める。障害物５１０が自車両の車線２１０上に存在しているので、自車両３００が障害物５１０を通過するには、対向車線２２０へいったんはみ出さなければならない。対して、対向車両４００は、殆ど障害無しに障害物５１０を通過できる。

本発明によれば、自車両３００のセンサ装置は、交通環境を走査乃至測定することにより、路縁２３０，２４０を含む道路２００と、場合により存在する車線マーク、例えば中央分離線２０５と、道路２００に存在する障害物５１０と、対向車両４００と、場合により存在する交通標識２６０とを検出する。続いて、測定データに基づいてドライバーアシストシステム１００が、実際の交通状況、すなわち、対向車両４００の位置乃至距離ｄ_２及び走行速度ｖ_２及び走行方向４０１及び幅ｂ_２と、場合により存在する障害物５１０の位置乃至距離ｄ_１及び幅ｂ_３及び速度とを求める。実際の交通状況を求める際には、後続の予測の精度を高めるため、場合により検出される交通標識２６０が考慮される。このために、所定の時間範囲における交通状況に関係するものとして、特に、優先通行、追い越し禁止、速度制限又はその他の警報標識が存在している。

その後、実際の交通状況に基づいて、適切な予測モデルにより、所定の時間にわたる自車両３００の予測軌道乃至目標軌道３１０が計算乃至予測される。ここでの予測は、少なくとも、自車両３００が障害物５１０を完全に通過する前までに行われる。これと同時に、対向車両４００の予測軌道乃至目標軌道４１０も予め計算される。軌道３１０，４１０の予測は、有利には、２車両３００，４００が同じ高さで邂逅する時点の前、又は、２車両３００，４００が相互にすれ違う時点までに行われる。２車両３００，４００が邂逅する地点は、図３に破線によって示されている邂逅点２５０である。

軌道３１０，４１０の予測は、有利には、関与する交通者の典型的な挙動パターンを反映した少なくとも１つの仮定を考慮して行われる。第１は、各車両３００，４００が道路２００に追従して及び／又はそれぞれの車線２１０，２２０の路縁２３０，２４０に沿って走行しているとの仮定であり、第２は、各車両３００，４００がそれぞれに対応する車線２１０，２２０の路縁２３０，２４０のできるだけ近くを走行しているとの仮定であり、第３は各車両３００，４００がそれぞれに対応する車線２１０，２２０に突出している障害物をつねに回避するとの仮定であり、第４は各車両３００，４００が横方向加速度の小さい快適性領域内で運動するとの仮定であり、第５は各車両３００，４００が一定の走行速度ｖ_１，ｖ_２で走行するとの仮定である。

予測された未来状況の評価により、ドライバーアシストシステム１００は、システム応動を行うべきか否か、及び、場合に応じてどの応動を行えばよいかを判別する。この実施例では、自車両３００が障害物５１０を完全に通過する時点までに、２車両３００，４００の予測邂逅点２５０が予測される。この場合、ドライバーアシストシステム１００の介入は必要なく、システム応動は抑圧される。

図４には、図３と類似の交通状況が概略的に示されている。上述した交通状況との相違点は、自車両３００から対向車両４００までの距離ｄ_１が小さく、軌道３１０，４１０の予測によって求められた邂逅点２５０が障害物５１０の領域に入るということである。言い換えれば、図３の交通状況とは異なり、自車両３００は対向車両４００に邂逅する前に障害物５１０を完全に通過し了えることができない。この場合、障害物５１０によって形成された隘路５００につき求められた幅ｂ_３は、自車両の幅ｂ_１と対向車両の幅ｂ_２と所定の安全距離ｂ_Ｓとの和に相当する最小幅ｂ_ｍｉｎを下回っているので、実際の交通状況で２車両３００，４００が隘路５００を衝突なく通過できないことになる。よって、対向車両４００との切迫した衝突を回避するために、自車両３００の応動が必要となる。ドライバーアシストシステム１００は適切なシステム応動、特に光学信号及び／又は音響信号及び／又は触覚信号による警報、又は、車両ガイドへの介入（例えば車両３００の自動制動）を作動させる。

ドライバーアシストシステム１００は、有利には、安全装置を作動する前に、検出された障害物５１０が自車両の車線２１０に一義的に対応するか否かを検査する。図示の実施例のように当該条件が満足される場合、ドライバーアシストシステム１００は計画されたシステム応動を遅延なしに実行する。交通状況の分析により、自車両３００が優先通行できるとの相応の交通標識による設定が判別された場合、別の推定を行うことができ、この場合、計画されたシステム応動は、危険地域を問題なく通過するまで、又は、交通状況の新たな分析に基づいて直接に切迫した衝突の危険が生じるまで、時間的に遅延される。

システム応動の相応の遅延乃至抑圧は、有利には、求められた障害物５２０が自車両の車線２１０に対応しない場合に行われる。図５には、このケースの例、すなわち、障害物５２０が対向車線２２０側に存在している交通状況が示されている。この場合、ドライバーアシストシステム１００は、交通環境の検出及び実際の交通状況の計算及び各車両３００，４００の軌道３１０，４１０の予想に基づいて、衝突が切迫しつつあることを検出する。これは、２車両３００，４００の予測邂逅点２５０が直接に隘路５００の領域にあり、しかも、隘路の幅ｂ_３が、自車両３００の幅ｂ_１と対向車両４００の幅ｂ_２と所定の安全距離ｂ_Ｓとの和に相当する最小幅ｂ_ｍｉｎを下回っているからである。よって、ドライバーアシストシステム１００は、相応の安全措置、例えば、警報、又は、車両ガイドへの介入を作動させる。ただし有利には、交通状況に基づき、システム応動を直接行うべきか、又は、システム応動を遅延させたほうがよいかの判別を先行して行うことができる。この実施例では障害物５２０が対向車線２２０側に存在しており、自車両の車線２１０には対応していないので、ドライバーアシストシステムは、安全措置の導入を、交通状況があらためて分析されて当該システム応動の必要性が識別されるまで、さしあたり遅延させる。さらなる分析によって、例えば対向車両４００が優先通行の規則を考慮して制動を行った結果、隘路５００での直接の衝突の危険がなくなったことが識別されると、ドライバーアシストシステム１００は計画されたシステム応動を完全に抑圧する。

これに対して、図６には、２車線２１０，２２０上に存在する障害物、この実施例では２台の駐車車両５１０，５２０によって隘路５００が形成されている交通状況が示されている。ドライバーアシストシステム１００は、車両環境を検出し、実際の走行条件を求めて、自車両３００及び対向車両４００の軌道３１０，４１０を予測した後、隘路５００の領域での２車両３００，４００の予測邂逅点２５０を求める。なお、隘路５００の領域で求められた道路幅ｂ_３は、２車両３００，４００の幅ｂ_１，ｂ_２と付加的な安全距離ｂ_ｓとの和によって定められる最小幅ｂ_ｍｉｎより小さいので、２車両３００，４００は当該隘路５００を衝突なしに通過することはできない。このため、自車両３００のドライバーアシストシステム１００は、システム応動、例えば安全措置の導入を行うべきことを判別する。また、先行の中間ステップにおいて、計画されたシステム応動を遅延させるべきか否かを検査してもよい。このために、隘路５００が自車両の車線２１０に対応する障害物に起因するか否かが分析される。この実施例では、隘路５００は自車両に対応する車線２１０上の障害物５１０と対向車両の車線２２０上の障害物５２０との双方に起因するので、２車両３００，４００ともそれぞれの車線２１０，２２０で回避運動を行う必要がある。ここでは、車線２１０へ大きく突出している障害物５１０のために、自車両３００が隘路５００を通過する際には、対向車線へはみ出さなければならないことが分析される。一方、対向車両４００は反対側の車線２１０まではみ出さなくても隘路５００を通過可能である。したがって、ドライバーアシストシステム１００は、一般的な優先通行規則にしたがって、システム応動を直接に、つまり遅延なしで、実行する。

図７には、図６に類似の交通状況が示されており、ここでは、隘路５００の幅ｂ_３が衝突なしで通過可能な最小幅ｂ_ｍｉｎに一致する。２車両３００，４００の軌道３１０，４１０の予測によって、２車両３００，４００の予測邂逅点２５０が隘路５００の領域内に位置するが、予測軌道３１０，４１０が接触乃至交差しないことが識別されている。したがって、ドライバーアシストシステムは、この実施例では、システム応動、すなわち、安全機能の作動を行わない。

図８には、図６の状況がさらに変化した交通状況が示されている。この場合、隘路５００で検出された幅ｂ_３は、２車両の衝突なしの通行を保証できる充分な広さを有していない。しかし、ここでは、対向車線２２０上に対向車両４００が検出されないので、ドライバーアシストシステム１００はこの実施例においてもシステム応動を行わない。

図に則して説明したドライバーアシストシステムは、従来の意味での単なる非常動作機能ではない。むしろ、ドライバーアシストシステムは、困難な走行状況において、つまり、隘路を通行しなければならない場合に、ドライバーに対して操舵支援を提供するシステムである。ここで、隘路がドライバーの見積もりより狭かったケースなど、ドライバーの交通状況の予測誤りが防止される。また、ドライバーアシストシステムの支援機能によって、車両が快適でない軌道を取るときにドライバーに準備の機会が提供される。さらに、ステアリングホイールで所定の操舵モーメントを形成すれば、ドライバーに対して、隘路を安全かつ快適に通過可能な軌道の示唆を与えることができる。

「安全装置」とは、第一義的には、快適に走行できないか又は危険な走行軌道乃至車両軌道が識別された場合に、音響信号もしくは光学信号もしくは触覚信号によってドライバーに示唆を与える支援装置である。これに代えてもしくはこれに加えて、支援装置が車両の縦方向ガイド及び横方向ガイドに介入して、車両が自動的に快適軌道乃至安全軌道を走行するように構成してもよい。

図示の実施例は本発明の有利な適用例を示したものにすぎず、本発明を限定しない。上述した図示の実施例に加え、個々の特徴を修正乃至相互に組み合わせた別の実施例も実現可能である。

Claims (9)

1. 道路（２００）を走行する車両（３００）用のドライバーアシストシステム（１００）を作動させる方法であって、
   ・前記車両（３００）の前方に存在する隘路（５００）と前記車両（３００）に対向走行する少なくとも１つの対向車両（４００）とを検出するステップと、
   ・前記隘路（５００）の距離（ｄ_２）及び幅（ｂ_３）と前記対向車両（４００）の距離（ｄ_１）及び幅（ｂ_２）及び瞬時速度（ｖ_２）とを求めるステップと、
   ・前記車両（３００）及び前記対向車両（４００）の各予測軌道（３１０，４１０）を予測し、２車両（３００，４００）の予測邂逅点（２５０）を求めるステップと、
   ・予測された交通状況を評価するステップと、
   ・前記２車両（３００，４００）の予測邂逅点（２５０）が前記隘路（５００）の領域内にある場合に安全装置（１５０）を作動するステップと
   を含み、
   実際の交通状況に依存して、前記安全装置（１５０）の作動時点を定め、
   前記隘路（５００）が前記対向車両（４００）に対応する車線（２２０）上の障害物（５２０）によって生じている場合、前記安全装置（１５０）の作動を時間的に遅延させる
   ことを特徴とする方法。
2. 前記隘路（５００）が前記車両（３００）の車線（２１０）にも前記対向車両（４００）の車線（２２０）にも一義的に対応づけることのできない障害物（５３０）によって生じている場合、前記安全装置（１５０）の作動を時間的に遅延させる、
   請求項１記載の方法。
3. 前記隘路（５００）が前記車両（３００）に対応する車線（２１０）上の障害物（５１０）によって生じている場合、前記安全装置（１５０）を直ちに作動する、
   請求項１又は２記載の方法。
4. 前記隘路（５００）の領域で求められた道路幅（ｂ_３）が、前記２車両（３００，４００）の幅（ｂ_１，ｂ_２）と付加的な安全距離（ｂ_Ｓ）との和によって定められる最小幅（ｂ_ｍｉｎ）を上回った場合、前記安全装置（１５０）の作動を行わない、
   請求項１から３までのいずれか１項記載の方法。
5. 前記車両（３００）のユーザに対して光学警報信号及び／又は音響警報信号及び／又は触覚警報信号を出力し、前記車両（３００）の自動制動及び／又は加速及び／又は操舵支援を行うために、前記安全装置（１５０）を作動する、
   請求項１から４までのいずれか１項記載の方法。
6. 前記２車両（３００，４００）の少なくとも一方の前記予測軌道（３１０，４１０）を予測するために、
   ・各車両（３００，４００）が前記道路（２００）に追従して及び／又は路縁（２３０，２４０）に沿って走行するとの仮定、
   ・各車両（３００，４００）がそれぞれに対応する車線（２１０，２２０）の路縁（２３０，２４０）のできるだけ近くを走行するとの仮定、
   ・各車両（３００，４００）がそれぞれに対応する車線（２１０，２２０）に突出している障害物（５１０，５２０）を回避するとの仮定、
   ・各車両（３００，４００）が快適性領域内で運動するとの仮定、
   ・各車両（３００，４００）が一定の走行速度（ｖ_１，ｖ_２）で走行するとの仮定
   のうち少なくとも１つを考慮した予測モデルを用いる、
   請求項１から５までのいずれか１項記載の方法。
7. 安全装置（１５０）を作動すべきか否か、及び／又は、どの安全装置（１５０）を作動すべきか、及び／又は、どの時点で安全装置（１５０）を作動すべきかの判別を、前記車両（３００）の速度（ｖ_１）に依存して及び／又は前記対向車両（４００）の速度（ｖ_２）に依存して行う、
   請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 相応のユーザ介入が識別された場合に、前記安全装置（１５０）の作動を遮断する、
   請求項１から７までのいずれか１項記載の方法。
9. 道路（２００）を走行する車両（３００）用のドライバーアシストシステム（１００）であって、
   ・前記道路（２００）のうち前記車両（３００）の前方に存在する隘路（５００）と前記車両（３００）に対向走行する少なくとも１つの対向車両（４００）とを検出する検出装置（１１０）と、
   ・前記隘路（５００）の距離（ｄ_２）及び幅（ｂ_３）と前記対向車両（４００）の距離（ｄ_１）及び幅（ｂ_２）及び瞬時速度（ｖ_２）とを求める評価装置（１２０）と、
   ・前記車両（３００）及び前記対向車両（４００）の各予測軌道（３１０，４１０）を予測し、２車両（３００，４００）の予測邂逅点（２５０）を求める予測装置（１３０）と、
   ・予測された交通状況を評価し、前記２車両（３００，４００）の予測邂逅点（２５０）が前記隘路（５００）の領域内にある場合に安全装置（１５０）を作動する制御装置（１４０）と
   を備えており、
   前記制御装置（１４０）は、実際の交通状況に依存して、前記安全装置（１５０）の作動時点を定め、前記隘路（５００）が前記対向車両（４００）に対応する車線（２２０）上の障害物（５２０）によって生じている場合、前記安全装置（１５０）の作動を時間的に遅延させるように構成されている
   ことを特徴とするドライバーアシストシステム（１００）。

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