JP5590236B2 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Description

本発明は、自車と障害物との衝突を回避するために、現在の状況で衝突のタイミングにある場合に支援を行う緊急回避支援と、将来の衝突可能性を予測して支援を行う予測支援とを実施可能な運転支援装置及び運転支援方法に関する。

車両の運転者を支援するために様々な技術が開発されており、例えば、自車と障害物（他車、歩行者等）との衝突を回避するための運転支援がある。この衝突回避の運転支援には、例えば、緊急回避支援（ＰＣＳ[Pre Crash Safety]等）、予測支援がある。緊急回避支援は、自車の前方間近に障害物が存在しかつ自車と障害物との現在の相対位置や相対速度から衝突が明らかなタイミングにおいて衝突を回避するための支援であり、衝突までに時間的余裕がない。また、現在衝突の可能性がなくても自車や障害物の何らかの変化（例えば、路側帯を歩いている歩行者が車道に飛び出す）を考えると、将来的に衝突の可能性が発生する場合がある。そこで、予測支援は、自車や障害物の将来の様々な状況を考慮して自車と障害物との将来の衝突の可能性を予測して将来の衝突（緊急回避支援で対象とする間近な衝突よりも時間的、距離的に遠い衝突）を未然に回避するための支援であり、衝突までに時間的余裕がある。特許文献１には、自車周辺の障害物のリスクポテンシャルを計算し、リスクポテンシャルに基づいて運転操作を支援する技術が開示されている。

特開２０１０−２２１９９５号公報

予測支援を行う場合、様々な状況を考慮して複雑な衝突予測計算を行う必要があり、例えば、自車周辺の環境情報に基づいて歩行者が飛び出してくる可能性を予測できる因子を探索したり、予測できる飛び出しに対して衝突の可能性をそれぞれ判断したりするための計算が必要となる。そのため、予測支援は、緊急回避支援に比べて非常に計算コストが高く、高精度な衝突予測計算を行うためには十分な時間の確保が必要となる。したがって、予測支援を行っているときに衝突が明らかな緊急状態になった場合、支援が遅れるおそれがある。

そこで、本発明は、緊急回避支援と予測支援の両方を実施可能な場合に状況に応じて適切な支援を行う運転支援装置及び運転支援方法を提供することを課題とする。

本発明に係る運転支援装置は、自車と障害物との衝突を回避するために、現在の状況で衝突のタイミングにある場合に支援を行う緊急回避支援と、将来の衝突可能性を予測して支援を行う予測支援とを実施可能な運転支援装置であって、緊急回避支援の必要性を判定する必要性判定手段と、必要性判定手段で緊急回避支援の必要性があると判定した場合に緊急回避支援を実施し、必要性判定手段で緊急回避支援の必要性がないと判定した場合に予測支援を実施する実施手段とを備えることを特徴とする。

この運転支援装置では、緊急回避支援と予測支援を実施可能であり、自車と障害物（例えば、歩行者、自転車、自動二輪車、車両等の移動物体、路上落下物等の静止物体）との衝突を回避するためにいずれか一方を選択して支援を行う。緊急回避支援は、自車と障害物との現在の状況から自車と障害物とが衝突するタイミングである緊急状態における衝突を回避するための支援であり、現在の状況だけで判断するので計算コストは低い。予測支援は、自車と障害物との将来の状況を予測し、その将来の状況から自車と障害物との将来の衝突の可能性を予測して将来の衝突を未然に回避するための支援であり、将来の様々な状況を予測する必要があるので計算コストが高い。

特に、運転支援装置では、必要性判定手段によって、現在の状況から緊急回避支援の必要性を判定する。そして、運転支援装置では、実施手段によって、緊急回避支援の必要性がある場合には緊急回避支援を実施し、緊急回避支援の必要性がない場合には予測支援を実施する。このように、運転支援装置では、緊急回避支援の必要性を判断した上で緊急回避支援と予測支援のいずれかを実施するので、衝突の緊急度に応じた支援を行うことができる。緊急状態のときには、緊急回避支援を即座に実施でき、支援が遅れることなく、衝突を回避（軽減）できる。一方、緊急状態でないときには、計算時間を十分に確保して高精度な予測支援を実施でき、将来の衝突を未然に回避できる。

本発明の上記運転支援装置では、自車周辺の環境の変化を検出する環境変化検出手段と、予測支援を実施している場合、環境変化検出手段の検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する継続判定手段とを備える構成としてもよい。

この運転支援装置では、環境変化検出手段によって、自車周辺の環境（例えば、自車周辺に存在する移動物体や静止物体、信号機、交通標識、横断歩道、天候）の変化を検出する。例えば、自車周辺の環境の変化として新たな障害物を検出した場合、その新たな障害物を回避するために現在実施している支援を変更しなければならない可能性が高い。一方、新たな障害物を検出しない場合、現在実施している支援を継続できる。そこで、運転支援装置では、継続判定手段によって、自車周辺の環境の変化に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する。このように、運転支援装置では、自車周辺の環境の変化から現在実施中の予測支援を継続するか否かを判断することにより、環境の変化に対して迅速に支援ができるとともに、環境に変化がない場合には現在実施中の予測支援を継続して計算コストを低減できる。

本発明の上記運転支援装置では、自車の状態の変化を検出する自車状態変化検出手段を備え、継続判定手段は、予測支援を実施している場合、自車状態変化検出手段の検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する構成としてもよい。

この運転支援装置では、自車状態変化検出手段によって、自車の状態（例えば、車速、加速度、舵角、ステアリング操作、アクセルペダル操作、ブレーキペダル操作、シフト操作、運転者の視線方向）の変化を検出する。自車の状態が変化した場合、自車の将来の状況も変化するので、現在実施している支援を変更しなければならない可能性が高い。一方、自車の状態が変化しない場合、現在実施している支援を継続できる。そこで、運転支援装置では、継続判定手段によって、自車状態の変化に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する。このように、運転支援装置では、自車の状態の変化から現在実施中の予測支援を継続するか否かを判断することにより、自車の状態の変化に対して迅速に支援ができるとともに、自車の状態に変化がない場合には現在実施中の予測支援を継続して計算コストを低減できる。

本発明の上記運転支援装置では、実施手段は、継続判定手段で継続しないと判定した場合、現在実施中の支援内容に基づいて現在実施中の支援よりも弱めた支援又は強めた支援を実施すると好適である。

この運転支援装置では、現在実施中の予測支援を継続しないと判定した場合、実施手段によって、現在実施中の支援内容（例えば、ブレーキの支援量、ステアリングの支援量）に基づいて現在実施中の支援よりも弱めた支援（例えば、ブレーキの支援量を減少させる、ステアリングの支援量を減少させる）又は強めた支援（例えば、ブレーキの支援量を増加させる、ステアリングの支援量を増加させる）を実施する。このように、運転支援装置では、現在実施中の予測支援を継続しない場合でも、予測を一からやり直して支援内容を決めるのではなく、現在実施中の支援内容に基づいて支援内容を補正するだけなので、計算コストを低減できるとともに衝突に対する安全性も確保できる。

本発明に係る運転支援方法は、自車と障害物との衝突を回避するために、現在の状況で衝突のタイミングにある場合に支援を行う緊急回避支援と、将来の衝突可能性を予測して支援を行う予測支援とを実施可能な運転支援方法であって、緊急回避支援の必要性を判定する必要性判定ステップと、必要性判定ステップで緊急回避支援の必要性があると判定した場合に緊急回避支援を実施し、必要性判定ステップで緊急回避支援の必要性がないと判定した場合に予測支援を実施する実施ステップとを含むことを特徴とする。

本発明の上記運転支援方法では、自車周辺の環境の変化を検出する環境変化検出ステップと、予測支援を実施している場合、環境変化検出ステップでの検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する継続判定ステップとを含む構成としてもよい。

本発明の上記運転支援方法では、自車の状態の変化を検出する自車状態変化検出ステップを含み、継続判定ステップでは、予測支援を実施している場合、自車状態変化検出ステップでの検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する構成としてもよい。

本発明の上記運転支援方法の実施ステップでは、継続判定ステップで継続しないと判定した場合、現在実施中の支援内容に基づいて現在実施中の支援よりも弱めた支援又は強めた支援を実施すると好適である。

この各運転支援方法は、上記の各運転支援装置と同様に作用し、同様の効果を有している。

本発明によれば、緊急回避支援の必要性を判断した上で緊急回避支援と予測支援のいずれかを実施するので、衝突の緊急度に応じた支援を行うことができ、緊急状態のときには支援が遅れることなく衝突を回避（軽減）できるとともに緊急状態でないときには高精度な予測によって将来の衝突を未然に回避できる。

第１の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 緊急回避支援が必要となる場合の一例であり、（ａ）が認識範囲を示し、（ｂ）が認識範囲内に歩行者を認識した場合を示す。 予測支援の説明図である。 第１の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 支援継続判定及び支援内容変更の一例であり、（ａ）が環境変化判定領域と現在実施中の支援内容であり、（ｂ）が環境変化判定範囲から障害物が出現した場合の支援内容変更であり、（ｃ）が環境変化判定範囲以外から障害物が出現した場合の支援内容変更である。 支援内容を変更する場合の簡易予測計算の説明図である。 第２の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る運転支援装置における新たな障害物に対応する場合の動作の流れの一例を示すフローチャートである。 第３の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。 第３の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明に係る運転支援装置及び運転支援方法の実施の形態を説明する。なお、各図において同一又は相当する要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

本実施の形態では、本発明を、車両に搭載され、障害物との衝突を回避するための支援を行う運転支援装置に適用する。本実施の形態に係る運転支援装置は、自車と障害物との衝突の可能性を判断し、現在あるいは将来の衝突の可能性がある場合には車両制御（ブレーキ制御、ステアリング制御等）、ＨＭＩ[Human Machine Interface]等による運転支援を行う。本実施の形態には、３つの形態がある。第１の実施の形態は、緊急回避支援と予測支援の両方を実施可能であり、緊急回避支援と予測支援のうちのいずれか一方を選択して運転支援を行う基本の形態である。第２の実施の形態は、少なくとも予測支援を実施可能であり、予測支援の計算コストを軽減する機能を含む形態である。第３の実施の形態は、第１の実施の形態における緊急回避支援と予測支援の基本の形態に第２の実施の形態における予測支援の計算コスト軽減機能を組み込んだ形態である。

なお、障害物は、自車の走行に障害となる可能性がある物体であり、例えば、歩行者、自転車、自動二輪車、車両等の移動物体、路上落下物等の静止物体がある。緊急回避支援（例えば、ＰＣＳ）は、自車の間近に障害物が存在しかつ自車と障害物との現在の状況から衝突が起こりうる緊急状態における衝突を回避するための支援であり、間近な衝突を回避するための支援である。予測支援は、自車や障害物の将来の様々な状況を考慮して、自車と障害物との将来の衝突の可能性を予測して将来の衝突を未然に回避するための支援であり、緊急回避支援よりも時間的、距離的に遠い衝突を回避するための支援である。

図１〜図３を参照して、第１の実施の形態に係る運転支援装置１について説明する。図１は、第１の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図２は、緊急回避支援が必要となる場合の一例であり、（ａ）が認識範囲を示し、（ｂ）が認識範囲内に歩行者を認識した場合を示す。図３は、予測支援の説明図である。

運転支援装置１は、自車と障害物との衝突を回避するために緊急回避支援と予測支援を実施でき、緊急回避支援と予測支援のいずれか一方を選択して実施する。特に、運転支援装置１は、衝突の緊急性を判断し、緊急性がある場合には緊急回避支援を即座に実施し、緊急性が無い場合には予測支援を実施する。

運転支援装置１は、環境認識部１０、自車状態検出部１１、ＥＣＵ[Electronic Control Unit]２１（緊急回避支援作動判定部２１ａ、衝突予測部２１ｂ、支援内容決定部２１ｃ）、支援実現部３０を備えている。なお、第１の実施の形態では、緊急回避支援作動判定部２１ａが請求の範囲に記載する必要性判定手段に相当し、支援内容決定部２１ｃ及び支援実現部３０が請求の範囲に記載する実施手段に相当する。

環境認識部１０は、自車周辺の環境を認識する手段である。自車周辺の環境としては、例えば、自車周辺の障害物となる物体や障害物になる可能性のある物体、信号機、交通標識、横断歩道、天候がある。環境認識部１０としては、例えば、自車周辺（特に、前方側）を撮影するカメラと画像の処理装置、レーザレーダとレーダ信号の処理装置等の自車から検出する外界センサ、他車から情報を収集する車車間通信装置がある。環境認識部１０では、一定時間毎に、自車周辺の環境を認識し、その認識情報をＥＣＵ２１に送信する。認識情報としては、例えば、障害物の場合には障害物（障害物となる可能性のあるものも含む）の有無、障害物が存在する場合には各障害物についての種別、位置、速度、加速度、進行方向がある。位置等については、自車に対する相対値がよいが、絶対値でもよい。

自車状態検出部１１は、自車の状態を検出する手段である。自車の状態としては、例えば、位置、車速、加速度、進行方向があり、自車状態に運転者状態が含まれる場合には運転者の視線方向等もある。自車状態検出部１１としては、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System]受信装置（ナビゲーション装置でもよい）、車速センサ、操舵トルクセンサ、舵角センサ、アクセルペダルセンサ、ブレーキペダルセンサ、シフト位置センサ、運転者の顔を撮像するカメラと画像の処理装置がある。自車状態検出部１１では、一定時間毎に、自車の各状態を検出し、その検出情報をＥＣＵ２１に送信する。

ＥＣＵ２１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置１を統括制御する。ＥＣＵ２１では、ＲＯＭに記憶されている運転支援装置１用のアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、緊急回避支援作動判定部２１ａ、衝突予測部２１ｂ、支援内容決定部２１ｃが構成される。

緊急回避支援作動判定部２１ａでは、環境認識部１０で認識できている障害物の障害物情報と自車状態検出部１１で検出された自車の状態に基づいて衝突が起こる緊急状態（現在の状況が続いた場合には衝突が明らかなタイミング）か否かを判断し、緊急状態の場合には緊急回避支援が必要と判定し、緊急状態でない場合には緊急回避支援が必要ない（衝突予測に基づく予測支援）と判定する。

図２を参照して、緊急回避支援作動判定部２１ａでの判定方法の一例（ＰＣＳの場合）を説明する。緊急回避支援作動判定部２１ａでは、自車状態検出部１１で検出される速度、加速度、ステアリング量（進行方向）から走行予定経路を計算する。また、環境認識部１０では図２（ａ）に示すように認識範囲Ａ内の認識を行っており、図２（ｂ）に示すように認識範囲Ａ内に歩行者Ｗを認識した場合、緊急回避支援作動判定部２１ａではその環境認識部１０で認識された歩行者Ｗ（障害物）の自車ＭＶとの相対的な位置、速度、加速度、進行方向から歩行者Ｗの移動予定経路を計算する。そして、緊急回避支援作動判定部２１ａでは、その自車の走行予定経路に障害物の移動予定経路が交差するか否かを判定する。経路が交差しない場合、緊急回避支援作動判定部２１ａでは、緊急性がない（現在の状況では衝突のタイミングでない）と判断し、緊急回避支援が必要ないと判定する。一方、経路が交差する場合、緊急回避支援作動判定部２１ａでは、自車と障害物との現在の相対距離と相対速度に基づいて、現在の状況が続いた場合を想定した衝突予測時間であるＴＴＣ［Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ］＝（相対距離／相対速度）を計算し、ＴＴＣがＰＣＳの作動タイミング以内か否かを判定する。ＴＴＣがＰＣＳの作動タイミングより長い場合、緊急回避支援作動判定部２１ａでは、緊急性がないと判断し、緊急回避支援が必要ないと判定する。一方、ＴＴＣがＰＣＳの作動タイミング以内の場合、緊急回避支援作動判定部２１ａでは、緊急性がある（現在の状況では衝突のタイミングである）と判断し、緊急回避支援が必要と判定する。なお、ＰＣＳの作動タイミングは、実験やシミュレーション等によって設定され、支援後の衝突の程度が軽減されたり、衝突をぎりぎりで回避できるタイミング（現時点からの時間）である。

衝突予測部２１ｂでは、緊急回避支援作動判定部２１ａで緊急回避支援が必要ないと判定した場合、環境認識部１０で認識できている障害物（障害物となる可能性のある物体）の障害物情報に基づいて障害物の将来の移動範囲を予測するとともに自車状態検出部１１で検出された自車の状態に基づいて自車の将来の走行範囲を予測し、その障害物の移動予測範囲と自車の走行予測範囲に基づいて将来衝突する可能性があるか否かを予測する。ここでは、障害物や自車のあらゆる状況の変化を考慮して予測を行う。障害物となる可能性のある物体としては、例えば、路側帯を歩いている歩行者でも車道に飛び出してくることも考えられるので、そのような歩行者も障害物となる可能性がある物体となる。

図３を参照して、衝突予測部２１ｂでの予測方法の一例を説明する。衝突予測部２１ｂでは、図３に示すように、自車ＭＶに対して、環境認識部１０で認識できている歩行者Ｗ（障害物となる可能性のある物体）の位置を設定する。その際、歩行者についての位置、サイズ、速度等が設定される。次に、衝突予測部２１ｂでは、図３に示すように、自車ＭＶと歩行者Ｗを所定の範囲に分布する粒（パーティクル）の集まりＭＶＳ、ＷＳでそれぞれ表現する。この分布範囲は、位置とサイズによって決定され、サイズが大きいほどパーティクルの数が多くなる。そして、衝突予測部２１ｂでは、自車の将来の走行範囲を計算するとともに歩行者が飛び出した場合の将来の移動範囲を計算し、その自車の将来の走行範囲と歩行者の将来の移動範囲に基づいて衝突のタイミングと衝突の程度を計算する。この際、所定の時間間隔毎にパーティクルが撒かれ、そのパーティクルの分布範囲が時間が経過するほど広がっていく（存在可能性が分散する）。衝突の程度は、自車のパーティクルと歩行者のパーティクルとが衝突する数に応じて決定される。そして、衝突予測部２１ｂでは、衝突の程度の大小に応じて歩行者の飛び出しの危険度を表現し、危険度が所定の閾値以上の場合には衝突を未然に回避するための支援が必要と判定する。

支援内容決定部２１ｃでは、緊急回避支援作動判定部２１ａで緊急回避支援が必要と判定した場合、緊急回避支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する。ここでは、緊急回避支援作動判定部２１ａでの計算結果に基づいて自車の走行予定経路と障害物の移動予定経路とが交差するまでの間に衝突を回避（あるいは衝突の程度を軽減）できる支援内容が決定される。支援内容としては、ブレーキ支援、ステアリング支援、ＨＭＩ支援等から支援の手段が決定され、決定された手段に応じた支援量が決定される。例えば、ブレーキ支援の場合には自車の走行予定経路と障害物の移動予定経路との交差地点までに停止するためのブレーキの制動量が決定され、ステアリング支援の場合には交差地点を避けるためのステアリングの操舵方向と操舵量が決定される。

また、支援内容決定部２１ｃでは、衝突予測部２１ｂで予測支援が必要と判定した場合、予測支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する。ここでは、衝突予測部２１ｂでの予測に基づいて自車の将来の走行範囲と障害物の将来の移動範囲とが重ならない範囲が特定され、その特定された範囲と自車の移動可能範囲から支援内容が決定される。支援内容としては、ブレーキ支援、ステアリング支援、ＨＭＩ支援等から支援の手段が決定され、決定された手段に応じた支援量が決定される。例えば、ブレーキ支援の場合には衝突を未然に回避できる場所に誘導するためのブレーキの制動量が決定され、ステアリング支援の場合には衝突を未然に回避できる場所に誘導するためのステアリングの操舵方向と操舵量が決定され、ＨＭＩ支援の場合にはＨＭＩの種類（表示、音声、警報等）が決定され、ＨＭＩでの表示内容（例えば、危険度の程度）や音声内容（例えば、操舵方向の指示、ブレーキ作動の指示）が決定される。

支援実現部３０は、ＥＣＵ２１で決定した支援内容を実現するための手段である。例えば、車両制御による支援の場合、支援実現部３０としては、例えば、ブレーキ制御を行うためのＥＣＵ、ステアリング制御を行うためのＥＣＵである。ＨＭＩによる支援の場合、支援実現部３０としては、例えば、ナビゲーション装置等で利用されるディスプレイ、スピーカ、警報装置がある。支援実現部３０では、ＥＣＵ２１から支援内容を受信する毎に、その支援内容を実行する。

図１を参照して、運転支援装置１における動作を図４のフローチャートに沿って説明する。図４は、第１の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。なお、運転支援装置１では、以下の動作を所定時間毎に繰り返し行っている。

環境認識部１０では、自車周辺の環境（特に、障害物）を認識し、その認識情報をＥＣＵ２１に送信する（Ｓ１０）。また、自車状態検出部１１では、自車の状態を検出し、その検出情報をＥＣＵ２１に送信する（Ｓ１１）。そして、ＥＣＵ２１では、自車周辺の環境の認識情報と自車の状態の検出情報に基づいて、緊急回避支援が必要か否かを判定する（Ｓ１２）。

ＥＣＵ２１では、Ｓ１２にて緊急回避支援が必要と判定した場合、緊急状態にある衝突を回避するための緊急回避支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ１３）。支援実現部３０では、その緊急回避支援の支援内容に基づいて緊急回避支援を実施する（Ｓ１４）。

ＥＣＵ２１では、Ｓ１２にて緊急回避支援が必要ないと判定した場合、自車周辺の環境の認識情報と自車の状態の検出情報に基づいて衝突予測を実施し（Ｓ１５）、予測支援が必要か否かを判定する（Ｓ１６）。ＥＣＵ２１では、Ｓ１６にて予測支援が必要と判定した場合、将来の衝突を未然に回避するための予測支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ１７）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて予測支援を実施する（Ｓ１８）。また、ＥＣＵ２１では、Ｓ１６にて予測支援が必要ないと判定した場合、支援を行わずに、今回の処理を終了する。

この運転支援装置１によれば、緊急回避支援の必要性を判定し、その判定結果に応じて緊急回避支援と予測支援のいずれかを実施するので、衝突の緊急度に応じた支援を行うことができる。緊急回避支援が必要なときには、緊急回避支援を即座に実施でき、支援が遅れることなく、衝突を回避（軽減）できる。一方、緊急回避支援が必要ないときには、計算時間を十分に確保して高精度な予測支援を実施でき、将来の衝突を未然に回避できる。

図５〜図７を参照して、第２の実施の形態に係る運転支援装置２について説明する。図５は、第２の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。図６は、支援継続判定及び支援内容変更の一例であり、（ａ）が環境変化判定領域と現在実施中の支援内容であり、（ｂ）が環境変化判定範囲から障害物が出現した場合の支援内容変更であり、（ｃ）が環境変化判定範囲以外から障害物が出現した場合の支援内容変更である。図７は、支援内容を変更する場合の簡易予測計算の説明図である。

運転支援装置２は、自車と障害物との衝突を回避するために少なくとも予測支援を実施できる。特に、運転支援装置２は、自車周辺の環境に変化があるかあるいは自車の状態に変化があるかを判断し、変化がある場合には現在実施中の予測支援で安全性を確保できるか否かを判断し、安全性を確保できる場合には現在実施中の支援内容を継続し、確保できない場合には現在実施中の支援内容に基づいてより安全になる支援内容に変更する。

運転支援装置２は、環境認識部１０、自車状態検出部１１、ＥＣＵ２２（環境変化検出部２２ａ、自車状態変化検出部２２ｂ、支援継続判定部２２ｃ、衝突予測部２２ｄ、支援内容決定部２２ｅ）、支援実現部３０を備えている。なお、環境認識部１０、自車状態検出部１１、支援実現部３０については、第１の実施の形態で説明した各手段と同様の手段なので、説明を省略する。

ＥＣＵ２２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置２を統括制御する。ＥＣＵ２２では、ＲＯＭに記憶されている運転支援装置２用（予測支援についてのみ）のアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、環境変化検出部２２ａ、自車状態変化検出部２２ｂ、支援継続判定部２２ｃ、衝突予測部２２ｄ、支援内容決定部２２ｅが構成される。

環境変化検出部２２ａでは、自車前方の所定の判定範囲（例えば、環境認識部１０の認識範囲）において、環境認識部１０で現在認識できている障害物の障害物情報と環境認識部１０で過去に認識できている障害物の障害物情報（前回の情報だけでもよいしあるいはそれ以前の過去の情報を含めてもよい）とを比較し（現在と過去の情報間の差分を取る）、障害物に新たな動きの変化があるかあるいは新たな障害物が出現したかを検出する。また、環境変化検出部２２ａでは、自車前方の所定の判定範囲において、環境認識部１０で現在認識できている交通標識等の認識情報と環境認識部１０で過去に認識できている交通標識等の認識情報とを比較し、障害物が車道に飛び出してくる可能性を上げるような因子が新たに発生したかを検出する。このような因子としては、例えば、横断歩道がある。

自車状態変化検出部２２ｂでは、自車状態検出部１１で現在検出された自車の状態と自車状態検出部１１で過去に検出された自車の状態とを比較し（現在と過去の自車状態間の差分を取る）、自車状態に新たな変化があるかを検出する。ここでは、ブレーキペダル操作、アクセルペダル操作、シフト操作、ステアリング操作、車速、加速度、運転者の視線方向等の変化によって、自車の運転者による行動変化あるいは路面状態等による走行状態変化があるかを検出する。

支援継続判定部２２ｃでは、環境変化検出部２２ａで自車周辺の環境の変化を検出した場合又は自車状態変化検出部２２ｂで自車の状態の変化を検出した場合、自車周辺の環境の変化の状況又は自車の状態の変化の状況に基づいて現在実施中の予測支援の支援内容を継続するか否かを判定する。

図６を参照して、判定方法の一例を説明する。この例は、図６（ａ）に示すように、自車ＭＶの前方左側に駐車車両ＰＶ（障害物）が存在するので、現在実施中の予測支援として、その駐車車両ＰＶを回避するためにブレーキ制御を行いつつ右方向へのステアリング制御を行っている。この予測支援を行うと、自車ＭＶは符号Ｓ１で示す走行予定経路となる。また、環境変化検出部２２ａでは、図６（ａ）に示すように、自車ＭＶ前方の判定範囲ＪＡ又は死角を形成する駐車車両ＰＶより遠方の判定範囲ＪＢにおいて環境の変化の検出を行っている。図６（ｂ）に示す例は危険を想定した場所（死角）から歩行者Ｗ１（障害物）が飛び出してきた場合であり、環境変化検出部２２ａでこの新たな歩行者Ｗ１の出現が検出される。また、図６（ｃ）に示す例は危険を想定していなかった場所から歩行者Ｗ２（障害物）が飛び出してきた場合であり、環境変化検出部２２ａでこの新たな歩行者Ｗ２の出現が検出される。

図６（ｂ）に示す例の場合、支援継続判定部２２ｃでは、歩行者Ｗ１の車道への進入方向を左側からの進入と判断し、左側から車道に飛び出してきた歩行者Ｗ１との衝突を未然に回避するために、現在実施中のブレーキ支援とステアリング支援のうち効果のある支援（又は寧ろ危険にしうる支援）を選定する。この場合、支援継続判定部２２ｃでは、右方向へのステアリング支援を選定し、現在実施中のステアリング制御の操舵量を増加したほうがより安全になる（歩行者Ｗ１との衝突を回避できる）か否かを判定する。支援継続判定部２２ｃでは、右方向への操舵量を増加したほうがより安全になると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断し、操舵量を変えなくても安全性は確保できると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を継続すると判断する。この図６（ｂ）の場合、現在実施中のステアリング支援による走行予定経路Ｓ１よりも右方向になる走行予定経路Ｓ２のほうがより安全になるので、現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断される。

図６（ｃ）に示す例の場合、支援継続判定部２２ｃでは、歩行者Ｗ２の車道への進入方向を右側からの進入と判断し、右側から車道に飛び出してきた歩行者Ｗ２との衝突を未然に回避するために、現在実施中のブレーキ支援とステアリング支援のうち効果のある支援を選定する。この場合、支援継続判定部２２ｃでは、ブレーキ支援を選定し、現在実施中のブレーキ制御の制動量を増加したほうがより安全になる（歩行者Ｗ２との衝突を回避できる）か否かを判定する。支援継続判定部２２ｃでは、制動量を増加したほうがより安全になると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断し、制動量を変えなくても安全性を確保できると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を継続すると判断する。この図６（ｃ）の場合、現在実施中のブレーキ支援による走行予定経路Ｓ１よりも前進しない走行予定経路Ｓ３のほうがより安全になるので、現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断される。あるいは、支援継続判定部２２ｃでは、右方向へのステアリング支援を選定し、現在実施中のステアリング制御の操舵量を減少したほうが（操舵量を０にすることも含む）より安全になる（歩行者Ｗ２との衝突を回避できる）か否かを判定する。支援継続判定部２２ｃでは、右方向への操舵量を減少したほうがより安全になると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断し、操舵量を変えなくても安全性を確保できると判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を継続すると判断する。この図６（ｃ）の場合、現在実施中のステアリング支援による走行予定経路Ｓ１よりも直進側の走行予定経路Ｓ４のほうがより安全になるので、現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断される。なお、この例の場合、ブレーキ支援とステアリング支援の両方の支援内容を変更すると判断されてもよい。

図７を参照して、判定方法の他の例を説明する。図６に示す例の場合、障害物が飛び出してくる方向によって判断したが、この例では飛び出してくる障害物の速度によって判断する。この例でも、図６の例と同様に、現在実施中の予測支援として、駐車車両ＰＶを事前に回避するためにブレーキ支援を行いつつ右方向へのステアリング支援を行っている。また、図７の例は左側から歩行者Ｗ１（障害物）が車道に飛び出してきた場合であり、環境変化検出部２２ａでこの新たな歩行者Ｗ１の出現が検出される。

支援継続判定部２２ｃでは、環境認識部１０で認識された歩行者Ｗ１についての位置、速度等に基づいて歩行者Ｗ１の移動状態を把握するとともに、自車状態検出部１１で検出された自車ＭＶについての位置、速度等に基づいて自車ＭＶの状態を把握する。支援継続判定部２２ｃでは、この歩行者Ｗ１の移動状態に基づいて将来の各時刻（ｔ１，ｔ２，ｔ３，・・・）における移動位置Ｗ_ｔ１，Ｗ_ｔ２，Ｗ_ｔ３，・・・を予測するとともに、この自車ＭＶの状態に基づいて将来の各時刻（ｔ１，ｔ２，ｔ３，・・・）における走行位置ＭＶ_ｔ１，ＭＶ_ｔ２，ＭＶ_ｔ３，・・・を予測する。ここでの予測は、衝突予測部２２ｄでのあらゆる可能性を考慮した予測ではなく、現在の位置や速度及び進行方向等に基づいて可能性の高い状況に絞った限定的な予測を行うものであり、計算コストが低く、計算時間も短い。そして、支援継続判定部２２ｃでは、歩行者Ｗ１と自車ＭＶとが将来最も近づく時刻を抽出し、その抽出した時刻での歩行者Ｗ１と自車ＭＶとの間の距離ｄを計算する。この例では、時刻ｔ３で最も近づき、歩行者Ｗ１の時刻ｔ３での位置Ｗ_ｔ３と自車ＭＶの時刻ｔ３での位置ＭＶ_ｔ３との間の距離ｄ_ｔ３が計算される。さらに、支援継続判定部２２ｃでは、この最も近づくときの距離ｄが閾値εより大きいか否かを判定する。この閾値εは、実験やシミュレーション等によって設定され、支援を行わなくとも十分に安全性が確保される距離である。支援継続判定部２２ｃでは、最も近づくときの距離ｄが閾値ε以下と判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判断し、距離ｄが閾値εより大きいと判定した場合には現在実施中の予測支援の支援内容を継続すると判断する。

衝突予測部２２ｄでは、環境変化検出部２２ａで自車周辺の環境の変化を検出しなかった場合かつ自車状態変化検出部２２ｂで自車の状態の変化を検出しなかった場合、第１の実施の形態に係る衝突予測部２１ｂと同様の処理を行う。

支援内容決定部２２ｅでは、衝突予測部２２ｄでの処理が行われた場合、第１の実施の形態に係る支援内容決定部２１ｃにおける予測支援の支援内容の決定と同様の処理を行う。

また、支援内容決定部２２ｅでは、支援継続判定部２２ｃで現在実施中の予測支援の支援内容を変更すると判定した場合、支援継続判定部２２ｃでの判定内容に基づいて現在実施中の予測支援の車両制御量から増加させた制御量あるいは減少させた制御量を決定し、その変更した支援内容を支援実現部３０に送信する。

図６を参照して、支援内容の変更方法の一例を説明する。図６（ｂ）に示す例の場合、支援内容決定部２２ｅでは、支援継続判定部２２ｃで現在実施中のステアリング制御の右方向の操舵量を増加したほうがより安全になると判定しているので、自車が安全に旋回可能な範囲内で現在実施中の右方向の操舵量よりも増加した操舵量を計算する。また、図６（ｃ）に示す例の場合、支援内容決定部２２ｅでは、支援継続判定部２２ｃで現在実施中のブレーキ制御の制動量を増加したほうがより安全になると判定しているので、自車が安全に制動可能な範囲内で現在実施中の制動量よりも増加した制動量を計算する。あるいは、支援内容決定部２２ｅでは、支援継続判定部２２ｃで現在実施中のステアリング制御の右方向の操舵量を減少したほうがより安全になると判定しているので、自車が安全に旋回可能な範囲内で現在実施中の右方向の操舵量よりも減少した操舵量を計算する。

図７を参照して、支援内容の変更方法の他の例を説明する。支援内容決定部２２ｅでは、現在実施中のブレーキ制御の制動量あるいは右方向へのステアリング制御の操舵量に基づいて、支援継続判定部２２ｃで判定した歩行者Ｗ１と自車ＭＶとが最も近づくときの時刻での両者間の距離ｄが閾値εよりも大きくなるように制動量あるいは右方向への操舵量を計算する。この例の場合、ブレーキ制御の制動量を増加するかあるいはステアリング制御の右方向への操舵量を増加することにより、所定時間後の両者間の距離ｄが長くなり、距離ｄが閾値εより大きくなる。勿論、最も近づくときの時刻以前の各時刻でも、両者間の距離ｄが閾値εより大きくなるようにする。例えば、両者間の距離ｄが閾値εよりも大きくなるある位置を何秒後（最も近づく時刻）に自車ＭＶが車速いくらで通過するようにするかを決定することにより、ブレーキ制御の制動量やステアリング制御の操舵量を計算できる。

また、支援内容決定部２２ｅでは、支援継続判定部２２ｃで現在実施中の予測支援の支援内容を継続すると判定した場合、前回の予測支援の支援内容を支援実現部３０に送信する。

なお、現在実施中の予測支援の支援内容を変更する場合、車両制御量の変更について説明したが、ＨＭＩ等の他の手段で支援を行っている場合にはその支援内容を変更する。また、障害物が全く存在せず、予測支援を実施していないときに新たな障害物の出現を検出した場合には、衝突予測部２２ｄでの処理が必要となる。

図５を参照して、運転支援装置２における動作を図８のフローチャートに沿って説明する。図８は、第２の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。なお、運転支援装置２では、以下の動作を所定時間毎に繰り返し行っている。

環境認識部１０では、自車周辺の環境を認識し、その認識情報をＥＣＵ２２に送信する（Ｓ２０）。また、自車状態検出部１１では、自車の状態を検出し、その検出情報をＥＣＵ２２に送信する（Ｓ２１）。

ＥＣＵ２２では、現在と過去の環境の認識情報を比較し、環境の変化を検出する（Ｓ２２）。また、ＥＣＵ２２では、現在と過去の自車の状態の検出情報を比較し、自車状態の変化を検出する（Ｓ２３）。そして、ＥＣＵ２２では、現在実施中の予測支援の間に、環境が変化したかあるいは自車状態が変化したか否かを判定する（Ｓ２４）。

ＥＣＵ２２では、Ｓ２４にて環境が変化したあるいは自車状態が変化したと判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を継続しても安全かあるいは変更したほうが安全かを判定する（Ｓ２５）。ＥＣＵ２２では、Ｓ２５にて現在実施中の予測支援の支援内容を継続しても安全と判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を受け継ぎ、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ２６）。支援実現部３０では、現在実施中の支援を継続して実施する（Ｓ３１）。また、ＥＣＵ２２では、Ｓ２５にて現在実施中の予測支援の支援内容を変更したほうが安全と判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を簡易変更してより安全になる支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ２７）。支援実現部３０では、実施していた支援内容よりも強めたあるいは弱めた支援を実施する（Ｓ３１）。

ＥＣＵ２２では、Ｓ２４にて環境が変化しなかったかつ自車状態が変化したかったと判定した場合、自車周辺の環境の認識情報と自車の状態の検出情報に基づいて衝突予測を実施し（Ｓ２８）、予測支援が必要か否かを判定する（Ｓ２９）。ＥＣＵ２２では、Ｓ２９にて予測支援が必要と判定した場合、将来の衝突を未然に回避するための予測支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ３０）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて新たな支援を実施する（Ｓ３１）。また、ＥＣＵ２２では、Ｓ２９にて予測支援が必要ないと判定した場合、支援を行わずに、今回の処理を終了する。

図５を参照して、図６の例の新たな障害物に対応する場合の運転支援装置２における具体的な動作の一例を図９のフローチャートに沿って説明する。図９は、第２の実施の形態に係る運転支援装置における新たな障害物に対応する場合の動作の流れの一例を示すフローチャートである。なお、この例の場合、現在実施中の予測支援として、自車前方左側の駐車車両を回避するためにブレーキ制御を行いつつ右方向へのステアリング制御を行っている。

ＥＣＵ２２では、上記のＳ２４の判定で環境が変化したと判定した場合、新たな障害物の車道への進入方向を検出する（Ｓ４０）。ＥＣＵ２２では、新たな障害物が左側から出現したか否かを判定する（Ｓ４１）。ＥＣＵ２２では、Ｓ４１にて左側からの出現と判定した場合、現在実施中の右方向へのステアリングの操舵支援を強めたほうがより安全になると判断する（Ｓ４２）。そして、ＥＣＵ２２では、実施中の右方向へのステアリング制御の操舵量よりも増加した操舵量を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ４７）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて実施していた右方向へのステアリング支援よりも強めたステアリング支援を実施する（Ｓ４８）。

ＥＣＵ２２では、Ｓ４１にて左側からの出現でないと判定した場合、新たな障害物が右側から出現したか否かを判定する（Ｓ４３）。ＥＣＵ２２では、Ｓ４３にて右側からの出現と判定した場合、現在実施中の右方向へのステアリングの操舵支援を弱めたほうがより安全になるあるいは現在実施中のブレーキ支援を強めたほうがより安全になると判断する（Ｓ４４）。そして、ＥＣＵ２２では、実施中の右方向へのステアリング制御の操舵量よりも減少した操舵量あるいは実施中のブレーキ制御の制動量よりも増加した制動量を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ４７）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて実施していた右方向へのステアリング支援よりも弱めたステアリング支援あるいは実施していたブレーキ支援よりも強めたブレーキ支援を実施する（Ｓ４８）。

ＥＣＵ２２では、Ｓ４３にて右側からの出現でないと判定した場合、新たな障害物が正面から出現したか否かを判定する（Ｓ４５）。ＥＣＵ２２では、Ｓ４５にて正面からの出現と判定した場合、現在実施中の右方向へのステアリングの操舵支援を強めたほうがより安全になるあるいは現在実施中のブレーキ支援を強めたほうがより安全になると判断する（Ｓ４６）。そして、ＥＣＵ２２では、実施中の右方向へのステアリング支援の操舵量よりも増加した操舵量あるいは実施中のブレーキ支援の制動量よりも増加した制動量を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ４７）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて実施していた右方向へのステアリング支援よりも強めたステアリング支援あるいは実施していたブレーキ支援よりも強めたブレーキ支援を実施する（Ｓ４８）。

ＥＣＵ２２では、Ｓ４５にて正面からの出現でないと判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を継続する（現在の支援で十分に安全性を確保できる）と判断し、現在実施中の予測支援の支援内容を支援実現部３０に送信する。支援実現部３０では、現在実施中の支援を継続して実施する（Ｓ４９）。

この運転支援装置２によれば、予測支援を実施する場合でも、自車周辺の環境の変化と自車状態の変化を検出し、変化がある場合には現在実施中の予測支援を継続しても安全かあるいは現在実施中の予測支援を変更したほうが安全かを判定することにより、計算コストの高い衝突予測計算を繰り返し行うことなく、計算コストを軽減して即座に安全性を確保できる。これによって、新たな危険に対しても、即座に対応して支援を更新することができる。また、このように簡易的な計算によって稼げた時間（障害物に接近するまでの時間が遅れる）を利用して、あらゆる状況を考慮した衝突予測計算を行い、詳細な予測支援の支援内容を更新することもできる。

運転支援装置２によれば、予測支援継続を判断する場合や現在実施中の予測支援の支援内容を変更する場合、新たな障害物の出現方向、自車と障害物とが最も接近する時刻での距離等の簡単な情報を用いて各計算を行うので、計算コストを非常に低く、迅速な対応が可能である。

図１０を参照して、第３の実施の形態に係る運転支援装置３について説明する。図１０は、第３の実施の形態に係る運転支援装置の構成図である。

運転支援装置３は、自車と障害物との衝突を回避するために緊急回避支援と予測支援を実施でき、緊急回避支援と予測支援のいずれか一方を選択して実施する。特に、運転支援装置３は、衝突の緊急性を判断し、緊急性がある場合には緊急回避支援を即座に実施し、緊急性が無い場合には予測支援を実施する。さらに、運転支援装置３は、予測支援を実施する場合、自車周辺の環境に変化があるかあるいは自車の状態に変化があるかを判断し、変化がある場合には現在実施中の予測支援で安全性を確保できるか否かを判断し、安全性を確保できる場合には現在実施中の支援内容を継続し、確保できない場合には現在実施中の支援内容に基づいてより安全になる支援内容に変更する。

運転支援装置３は、環境認識部１０、自車状態検出部１１、ＥＣＵ２３（緊急回避支援作動判定部２３ａ、環境変化検出部２３ｂ、自車状態変化検出部２３ｃ、支援継続判定部２３ｄ、衝突予測部２３ｅ、支援内容決定部２３ｆ）、支援実現部３０を備えている。なお、環境認識部１０、自車状態検出部１１、支援実現部３０については、第１の実施の形態で説明した各手段と同様の手段なので、説明を省略する。

なお、第３の実施の形態では、緊急回避支援作動判定部２３ａが請求の範囲に記載する必要性判定手段に相当し、環境変化検出部２３ｂが請求の範囲に記載する環境変化検出手段に相当し、自車状態変化検出部２３ｃが請求の範囲に記載する自車状態変化検出手段に相当し、支援継続判定部２３ｄが請求の範囲に記載する継続判定手段に相当し、支援内容決定部２３ｆ及び支援実現部３０が請求の範囲に記載する実施手段に相当する。

ＥＣＵ２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる電子制御ユニットであり、運転支援装置３を統括制御する。ＥＣＵ２３では、ＲＯＭに記憶されている運転支援装置３用のアプリケーションプログラムをＲＡＭにロードしてＣＰＵで実行することにより、緊急回避支援作動判定部２３ａ、環境変化検出部２３ｂ、自車状態変化検出部２３ｃ、支援継続判定部２３ｄ、衝突予測部２３ｅ、支援内容決定部２３ｆが構成される。なお、緊急回避支援作動判定部２３ａ、衝突予測部２３ｅについては、第１の実施の形態で説明した各手段と同様の手段なので、説明を省略する。また、環境変化検出部２３ｂ、自車状態変化検出部２３ｃ、支援継続判定部２３ｄについては、第２の実施の形態で説明した各手段と同様の手段なので、説明を省略する。また、支援内容決定部２３ｆは、第１の実施の形態で説明した支援内容決定部と第２の実施の形態で説明した支援内容決定部を統合した手段であり、説明を省略する。

図１０を参照して、運転支援装置３における動作を図１１のフローチャートに沿って説明する。図１１は、第３の実施の形態に係る運転支援装置における動作の流れを示すフローチャートである。なお、運転支援装置３では、以下の動作を所定時間毎に繰り返し行っている。

環境認識部１０では、自車周辺の環境を認識し、その認識情報をＥＣＵ２３に送信する（Ｓ５０）。また、自車状態検出部１１では、自車の状態を検出し、その検出情報をＥＣＵ２３に送信する（Ｓ５１）。そして、ＥＣＵ２３では、自車周辺の環境の認識情報と自車の状態の検出情報に基づいて、緊急回避支援が必要か否かを判定する（Ｓ５２）。

ＥＣＵ２３では、Ｓ５２にて緊急回避支援が必要と判定した場合、緊急状態にある衝突を回避するための緊急回避支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ５３）。支援実現部３０では、その緊急回避支援の支援内容に基づいて緊急回避支援を実施する（Ｓ５４）。

ＥＣＵ２３では、Ｓ５２にて緊急回避支援が必要ないと判定した場合、既に予測支援を実施中か否かを判定する（Ｓ５５）。ＥＣＵ２３では、Ｓ５５にて予測支援を未だ実施していないと判定した場合、自車周辺の環境の認識情報と自車の状態の検出情報に基づいて衝突予測を実施し（Ｓ５６）、予測支援が必要か否かを判定する（Ｓ５７）。ＥＣＵ２３では、Ｓ５７にて予測支援が必要と判定した場合、将来の衝突を未然に回避するための予測支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ５８）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて予測支援を実施する（Ｓ６５）。また、ＥＣＵ２３では、Ｓ５７にて予測支援が必要ないと判定した場合、支援を行わずに、今回の処理を終了する。

ＥＣＵ２３では、Ｓ５５にて既に予測支援を実施していると判定した場合、現在と過去の環境の認識情報を比較して環境の変化を検出するとともに（Ｓ５９）、現在と過去の自車の状態の検出情報を比較して自車状態の変化を検出する（Ｓ６０）。そして、ＥＣＵ２３では、現在実施中の予測支援の間に、環境が変化したかあるいは自車状態が変化したか否かを判定する（Ｓ６１）。

ＥＣＵ２３では、Ｓ６１にて環境が変化したあるいは自車状態が変化したと判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を継続しても安全かあるいは変更したほうが安全かを判定する（Ｓ６２）。ＥＣＵ２３では、Ｓ６２にて現在実施中の予測支援の支援内容を継続しても安全と判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を受け継ぎ、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ６３）。支援実現部３０では、現在実施中の予測支援を継続して実施する（Ｓ６５）。また、ＥＣＵ２３では、Ｓ６２にて現在実施中の予測支援の支援内容を変更したほうが安全と判定した場合、現在実施中の予測支援の支援内容を簡易変更してより安全になる支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ６４）。支援実現部３０では、実施していた支援内容よりも強めたあるいは弱めた予測支援を実施する（Ｓ６５）。

ＥＣＵ２３では、Ｓ６１にて環境が変化しなかったかつ自車状態が変化したかったと判定した場合、衝突予測を実施し（Ｓ５６）、予測支援が必要か否かを判定する（Ｓ５７）。ＥＣＵ２３では、Ｓ５７にて予測支援が必要と判定した場合、予測支援の支援内容を決定し、その支援内容を支援実現部３０に送信する（Ｓ５８）。支援実現部３０では、その予測支援の支援内容に基づいて新たな予測支援を実施する（Ｓ６５）。また、ＥＣＵ２３では、Ｓ５７にて予測支援が必要ないと判定した場合、支援を行わずに、今回の処理を終了する。

この運転支援装置３によれば、上記した第１の実施の形態に係る運転支援装置１による効果と第２の実施の形態に係る運転支援装置２による効果を有している。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では車両制御やＨＭＩ等によって運転支援を行う運転支援装置に適用したが、自動運転を行う制御装置等の他の装置に適用してもよい。

また、本実施の形態では緊急回避支援（ＰＣＳ）、予測支援（衝突予測を含む）の手法の一例を示したが、緊急回避支援、予測支援については他の手法で行ってもよい。

また、第２の実施の形態では新たな障害物の出現を検出した場合についての例で説明したが、既に検出されている障害物の動きの変化を検出した場合、障害物の動きの変化をもたらすような因子を検出した場合、あるいは、自車のブレーキ操作、ステアリング操作、シフト操作、ステアリング操作、車速、運転者の視線方向等の変化からドライバの行動変化を検出した場合等についても、同様に、現在実施している支援を強めたり／弱めたりしたほうが安全になるかあるいは現在実施中の支援のままでも安全かを判断し、支援を変更したほうが安全になる場合には現在実施中の支援量を簡易的に変更する。

また、第２、第３の実施の形態では自車周辺の環境の変化と自車状態の変化の両方を検出して、現在実施中の予測支援を継続するか否かを判断したが、自車周辺の環境の変化と自車状態の変化のいずれか一方を検出して、現在実施中の予測支援を継続するか否かを判断してもよい。

現在の状況で衝突のタイミングにある場合に支援を行う緊急回避支援と将来の衝突可能性を予測して支援を行う予測支援とを実施可能な運転支援装置であって、緊急回避支援の必要性を判断した上で緊急回避支援と予測支援のいずれかを実施することにより、衝突の緊急度に応じた支援を行うことができ、緊急状態のときには支援が遅れることなく衝突を回避（軽減）できるとともに緊急状態でないときには高精度な予測によって将来の衝突を未然に回避できる。

１，２，３…運転支援装置、１０…環境認識部、１１…自車状態検出部、２１，２２，２３…ＥＣＵ、２１ａ，２３ａ…緊急回避支援作動判定部、２１ｂ，２２ｄ，２３ｅ…衝突予測部、２１ｃ，２２ｅ，２３ｆ…支援内容決定部、２２ａ，２３ｂ…環境変化検出部、２２ｂ，２３ｃ…自車状態変化検出部、２２ｃ，２３ｄ…支援継続判定部、３０…支援実現部。

Claims (8)

1. 自車と障害物との衝突を緊急に回避するための支援である緊急回避支援と、自車と障害物との将来の衝突を未然に回避するための支援である予測支援とを実施可能であり、前記緊急回避支援および前記予測支援のうちいずれか一方を選択して実施する運転支援装置であって、
   前記緊急回避支援が必要か否かを判定する必要性判定手段と、
   前記必要性判定手段によって前記緊急回避支援が必要ないと判定された場合に、自車の将来の走行範囲と障害物の将来の移動範囲とを予測し、予測した走行範囲と移動範囲とに基づいて将来の衝突可能性を予測して、前記予測支援が必要か否かを判定する衝突予測手段と、
   前記必要性判定手段によって前記緊急回避支援が必要と判定された場合に前記緊急回避支援を実施し、前記衝突予測手段によって前記予測支援が必要と判定された場合に前記予測支援を実施する実施手段と、
   を備え、
   前記必要性判定手段は、自車と障害物との現在の状況が続いた場合の自車と障害物との衝突可能性を判定し、衝突可能性があると判定された場合に前記緊急回避支援が必要と判定することを特徴とする運転支援装置。
2. 自車周辺の環境の変化を検出する環境変化検出手段と、
   予測支援を実施している場合、前記環境変化検出手段の検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する継続判定手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 自車の状態の変化を検出する自車状態変化検出手段を備え、
   前記継続判定手段は、予測支援を実施している場合、前記自車状態変化検出手段の検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
4. 前記実施手段は、前記継続判定手段で継続しないと判定した場合、現在実施中の支援内容に基づいて現在実施中の支援よりも弱めた支援又は強めた支援を実施することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の運転支援装置。
5. 自車と障害物との衝突を緊急に回避するための支援である緊急回避支援と、自車と障害物との将来の衝突を未然に回避するための支援である予測支援とを実施可能であり、前記緊急回避支援および前記予測支援のうちいずれか一方を選択して実施する運転支援装置による運転支援方法であって、
   前記緊急回避支援が必要か否かを判定する必要性判定ステップと、
   前記必要性判定ステップにおいて前記緊急回避支援が必要ないと判定された場合に、自車の将来の走行範囲と障害物の将来の移動範囲とを予測し、予測した走行範囲と移動範囲とに基づいて将来の衝突可能性を予測して、前記予測支援が必要か否かを判定する衝突予測ステップと、
   前記必要性判定ステップにおいて前記緊急回避支援が必要と判定された場合に前記緊急回避支援を実施し、前記衝突予測ステップにおいて前記予測支援が必要と判定された場合に前記予測支援を実施する実施ステップと、
   を含み、
   前記必要性判定ステップでは、自車と障害物との現在の状況が続いた場合の自車と障害物との衝突可能性を判定し、衝突可能性があると判定された場合に前記緊急回避支援が必要と判定することを特徴とする運転支援方法。
   
6. 自車周辺の環境の変化を検出する環境変化検出ステップと、
   予測支援を実施している場含、前記環境変化検出ステップでの検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定する継続判定ステップと、
   を含むことを特徴とする請求項５に記載の運転支援方法。
7. 自車の状態の変化を検出する自車状態変化検出ステップを含み、
   前記継続判定ステップでは、予測支援を実施している場合、前記自車状態変化検出ステップでの検出結果に基づいて現在実施中の予測支援を継続するか否かを判定することを特徴とする請求項６に記載の運転支援方法。
8. 前記実施ステップでは、前記継続判定ステップで継続しないと判定した場合、現在実施中の支援内容に基づいて現在実施中の支援よりも弱めた支援又は強めた支援を実施することを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の運転支援方法。

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