JP6900775B2 - 車両の自動運転制御システム - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転制御システムに関する。

特許文献１には、車両の自動運転システムが開示されている。このシステムでは、（ａ）自動運転中にドライバが所定の運転操作を行った場合には、自動運転から手動運転に切り替えられ、（ｂ）その後、ドライバの自動運転切替操作が無くとも、制御部により手動運転から自動運転に再度切り替えられる。この自動運転システムによれば、上記（ａ）の切り替えを行うので、自動運転システムが認知することができない障害物(例えば小動物の飛び出し)をドライバが発見した場合、ドライバは自動運転中であっても障害物を回避する運転操作ができる。加えて、上記（ｂ）の切り替えにより、ドライバーは自動運転切替操作をしなくて済む為、ドライバの利便性を向上できる。

特開２０１６−１３３９８５号公報

しかしながら、従来の自動運転システムでは、後方から他の車両に追突される場合については十分な工夫がなされていないのが実情であった。一般的に、自車両の後方に対するドライバーの状況認知能力は、進行方向に対する状況認知能力に比べて劣る。また、自車両が徐行中や一時停止中（例えば左側通行における右折待ち等）に後方から他の車両に追突された場合、自車両は、追突された方向や自車両の操舵角によっては、対向車線に押し出される可能性がある。

本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。

本発明の一形態によれば、自車両（５０）を走行予定経路に沿って走行させる自動運転を実行する自動運転制御システム（１００）が提供される。この自動運転制御システムは、前記自車両の車輪（５２）の操舵角を制御する操舵角制御部（３３０）と、前記走行予定経路における前記自車両の状況を認知可能な状況認知部（２２０）と、前記操舵角制御部に対し操舵角を指示し前記自動運転の制御を行う自動運転制御部（２１０）と、を備える。前記自動運転制御部は、前記自動運転中において、前記状況認知部が前記自車両の速度が所定値以下であること、という条件が成立することを含む予め定められた操舵角変更状況を認知した場合に、前記操舵角制御部に対し指示する前記操舵角を、前記走行予定経路に沿った第１操舵角（θ１）から前記第１操舵角と異なる第２操舵角（θ２）に変更する。
第１の形態では、前記状況認知部は、更に、前記自車両の後方を走行する後方車両（６１）の近接状況を認知可能であり、前記操舵角変更状況は、更に、前記後方車両の近接状況が予め設定された後方衝突条件を満たすことを含み、前記自動運転制御システムは、更に、前記自車両のドライバの状態を検出するドライバ状態検出部（５１０）を備え、前記ドライバ状態検出部によって検出された前記ドライバの状態が、前記後方車両による前記自車両への衝突に備えた操作を前記ドライバが行うことが可能な状態である場合には、前記状況認知部が前記後方衝突条件が成立しないものと判定するとともに、前記自動運転制御部が前記自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能を前記ドライバに委譲する。
第２の形態では、前記状況認知部は、更に、前記自車両の後方を走行する後方車両（６１）の近接状況を認知可能であり、前記操舵角変更状況は、更に、前記後方車両の近接状況が予め設定された後方衝突条件を満たすことを含み、前記状況認知部は、更に、前記自車両の前方にある前方物体（６２）を認知可能であり、前記操舵角変更状況は、更に、前記自車両が前記後方車両の追突を受けて前記前方物体と衝突する可能性があることを示す前方衝突条件を満たすことを含み、前記状況認知部が前記前方物体を認識せず前記前方衝突条件が成立しない場合には、前記操舵角の変更を行わない。第２の形態の自動運転制御システムは、更に、前記自車両のドライバの状態を検出するドライバ状態検出部（５１０）を備え、前記ドライバ状態検出部によって検出された前記ドライバの状態が、前記後方車両による前記自車両への衝突に備えた操作を前記ドライバが行うことが可能な状態である場合には、前記状況認知部が前記後方衝突条件が成立しないものと判定するとともに、前記自動運転制御部が前記自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能を前記ドライバに委譲する。
第３の形態では、前記自車両が位置する第１車線（ＤＬ１）と合流する第２車線（ＤＬ２）が存在し、前記第２車線が本線で前記第１車線が側線であり、前記自車両の現在位置が前記第１車線と前記第２車線の合流の手前の位置である場合に、前記状況認知部は、更に、前記第２車線を走行する他の車両（６３）の走行状況の認知を行うことが可能であり、前記操舵角変更状況は、更に、前記自車両が追突を受けて前記他の車両と衝突する可能性があることを示す合流衝突条件を満たすことを含む。
第４の形態では、前記自車両の現在位置が、車両の走行のための車線から非車線スペースに移動する手前の位置である場合に、前記状況認知部は、更に、前記自車両が前記車線から前記非車線スペースに移動する経路に進行可能な他の物体（６４）を認知可能であり、前記操舵角変更状況は、更に、前記自車両が追突を受けて前記他の物体と衝突する可能性があることを示す衝突条件を満たすことを含み、前記状況認知部が前記他の物体を認識せず前記衝突条件が成立しない場合には、前記操舵角の変更を行わない。

この形態の自動運転制御システムによれば、自車両の速度が所定値以下であることという条件が成立することを含む操舵角変更状況を状況認知部が認知した場合に、走行予定経路に沿った第１操舵角を第２操舵角に変更するので、自車両の停止中や徐行中に後方から他の車両に追突された場合にも第１操舵角に従った方向にそのまま押し出される可能性を低減できる。この結果、追突による影響を緩和することが可能である。

第１実施形態としての自動運転制御システムの構成を示す説明図。 第１実施形態における操舵角変更処理の手順を示すフローチャート。 第１実施形態における操舵角変更状況の判定手順を示すフローチャート。 交差点における操舵角変更の効果を示す概念図。 車両の操舵角変更の様子を示す概念図。 第２実施形態における操舵角変更状況の判定手順を示すフローチャート。 第２実施形態における後方衝突条件の判定手順を示すフローチャート。 第３実施形態における操舵角変更状況の判定手順を示すフローチャート。 第３実施形態における前方衝突条件の判定手順を示すフローチャート。 後方衝突による飛び出しエリアの一例を示す説明図。 後方衝突により前方衝突が発生する様子を示す説明図。 前方衝突の衝突可能性の説明図。 第４実施形態における後方衝突条件の判定手順を示すフローチャート。 第５実施形態における合流衝突の様子を示す説明図。 第５実施形態における操舵角変更状況の判定手順を示すフローチャート。 第６実施形態における衝突の様子を示す説明図。 第６実施形態における操舵角変更状況の判定手順を示すフローチャート。 隣の車線を走行する後方車両による衝突の例を示す説明図。 隣の車線を走行する後方車両による衝突の他の例を示す説明図。 隣の車線を走行する後方車両による衝突の更に他の例を示す説明図。

A. 第１実施形態：
図１に示すように、第１実施形態の車両５０は、自動運転制御システム１００を備える。自動運転制御システム１００は、自動運転ＥＣＵ２００（Electronic Control Unit）と、車両制御部３００と、支援情報取得部４００と、ドライバ警告部５００とを備える。なお、本明細書において、車両５０を「自車両５０」とも呼ぶ。

自動運転ＥＣＵ２００は、ＣＰＵとメモリとを含む回路である。自動運転ＥＣＵ２００は、不揮発性記憶媒体に格納されたコンピュータプログラムを実行することによって、車両５０の自動運転の制御を行う自動運転制御部２１０，及び、車両５０に関する状況を認知する状況認知部２２０として機能する。状況認知部２２０の機能については後述する。

車両制御部３００は、車両５０の運転のための各種の制御を実行する部分であり、自動運転と手動運転のいずれの場合にも利用される。車両制御部３００は、駆動部制御装置３１０と、ブレーキ制御装置３２０と、操舵角制御装置３３０と、一般センサ類３４０とを含む。駆動部制御装置３１０は、車両５０の車輪を駆動する駆動部（図示せず）を制御する機能を有する。車輪の駆動部としては、内燃機関と電動モータのうちの１つ以上の原動機を使用可能である。ブレーキ制御装置３２０は、車両５０のブレーキ制御を実行する。ブレーキ制御装置３２０は、例えば電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）として構成される。操舵角制御装置３３０は、車両５０の車輪の操舵角を制御する。なお、第１実施形態において「操舵角」とは、車両５０の２つの前輪の平均操舵角を意味する。操舵角制御装置３３０は、例えば電動パワーステアリングシステム（ＥＰＳ）として構成される。一般センサ類３４０は、車速センサ３４２と操舵角センサ３４４を含んでおり、車両５０の運転に必要とされる一般的なセンサ類である。一般センサ類３４０は、自動運転と手動運転のいずれの場合にも利用されるセンサを含んでいる。

支援情報取得部４００は、自動運転のための各種の支援情報を取得する。支援情報取得部４００は、前方検出装置４１０と、後方検出装置４２０と、ＧＰＳ装置４３０と、ナビゲーション装置４４０と、無線通信装置４５０とを含んでいる。ナビゲーション装置４４０は、目的地とＧＰＳ装置４３０で検出される自車位置とに基づいて、自動運転における走行予定経路を決定する機能を有する。走行予定経路の決定や修正のために、ＧＰＳ装置４３０に加えて、ジャイロ等の他のセンサを利用してもよい。前方検出装置４１０は、自車両５０の前方に存在する物体や道路設備（車線、交差点、信号機等）の状況に関する情報を取得する。後方検出装置４２０は、自車両５０の後方に存在する物体や道路設備に関する情報を取得する。前方検出装置４１０と後方検出装置４２０のそれぞれは、例えば、カメラや、レーザーレーダー、ミリ波レーダーなどの各種の検出器から選ばれた１つ以上の検出器を用いて実現可能である。無線通信装置４５０は、高度道路交通システム７０（Intelligent Transport System）との無線通信によって自車両５０の状況や周囲の状況に関する状況情報を交換することが可能であり、また、他車両６０との車車間通信や、道路設備に設置された路側無線機との路車間通信を行って状況情報を交換することも可能である。支援情報取得部４００は、このような無線通信を介して得られる状況情報を利用して、自車の走行状況に関する情報と、自車両５０の前方の状況に関する情報と、自車両５０の後方の状況に関する情報と、の一部を取得するようにしてもよい。支援情報取得部４００によって取得された各種の支援情報は、自動運転ＥＣＵ２００に送信される。

本明細書において「自動運転」とは、ドライバ（運転者）が運転操作を行うことなく、駆動部制御とブレーキ制御と操舵角制御のすべてを自動で実行する運転を意味する。従って、自動運転では、駆動部の動作状態と、ブレーキ機構の動作状態と、車輪の操舵角が、自動的に決定される。「手動運転」とは、駆動部制御のための操作（アクセルペダルの踏込）と、ブレーキ制御のための操作（ブレーキベダルの踏込）と、操舵角制御のための操作（ステアリングホイールの回転）を、ドライバが実行する運転を意味する。

自動運転制御部２１０は、ナビゲーション装置４４０から与えられた走行予定経路と、状況認知部２２０で認知された各種の状況とに基づいて、自動運転を制御する。具体的には、自動運転制御部２１０は、駆動部（エンジンやモータ）の動作状態を示す駆動指示値を駆動部制御装置３１０に送信し、ブレーキ機構の動作状態を示すブレーキ指示値をブレーキ制御装置３２０に送信し、車輪の操舵角を示す操舵角指示値を操舵角制御装置３３０に送信する。各制御装置３１０，３２０，３３０は、与えられた指示値に従ってそれぞれの制御対象機構の制御を実行する。なお、自動運転制御部２１０の各種の機能は、例えばディープラーニングなどの学習アルゴリズムを利用した人工知能により実現可能である。

ドライバ警告部５００は、ドライバ状態検出部５１０と、警告装置５２０とを含んでいる。ドライバ状態検出部５１０は、カメラ等の検出器（図示省略）を含んでおり、自車両５０のドライバの顔や頭の状態等を検出することによって、ドライバがどのような状態にあるかを検出する機能を有する。警告装置５２０は、車両５０の状況やドライバ状態検出部５１０の検出結果に応じて、ドライバに警告を発生する装置である。警告装置５２０は、例えば、音声発生装置（スピーカー）や、画像表示装置、車室内の物体（例えばステアリングホイール）に振動を発生させる振動発生装置などの１つ以上の装置を用いて構成することが可能である。なお、ドライバ警告部５００を省略してもよい。

自動運転ＥＣＵ２００で実現される状況認知部２２０は、走行状況認知部２２２と、前方認知部２２４と、後方認知部２２６とを含んでいる。走行状況認知部２２２は、支援情報取得部４００及び一般センサ類３４０から提供される各種の情報や検出値を利用して、自車両５０の走行状況を認知する機能を有する。前方認知部２２４は、前方検出装置４１０から提供される情報を利用して、自車両５０の前方の物体や道路設備（車線、交差点、信号機等）の状況を認知する。後方認知部２２６は、自車両５０の後方の物体や道路設備に関する状況を認知する。例えば、前方認知部２２４や後方認知部２２６は、他の物体が自車両５０に近接する近接状況を認知可能である。なお、状況認知部２２０の機能の一部又は全部を、自動運転ＥＣＵ２００とは別個の１つ以上のＥＣＵによって実現するようにしてもよい。

自動運転制御システム１００は、自動運転ＥＣＵ２００を含む多数の電子機器を有している。これらの複数の電子機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークを介して互いに接続されている。なお、図１に示す自動運転制御システム１００の構成は、後述する他の実施形態においても使用可能である。

以下に説明するように、第１実施形態において自動運転制御部２１０は、自車両５０が交差点の中央付近で一時停止中又は徐行中の際に、状況認知部２２０が予め定められた操舵角変更状況を認知すると、走行予定経路に沿った第１操舵角（自動運転の操舵角指示値で指示された第１操舵角）をこれと異なる第２操舵角に変更することによって、自車両５０の後方から他の車両に追突される場合の影響を緩和する。なお、実際の操舵角の変更は、自動運転制御部２１０が操舵角制御装置３３０に操舵角を変更させることによって行なわれる。

図２に示すフローは、自動運転制御部２１０及び状況認知部２２０によって車両５０の動作中に定期的に繰り返し実行される。まず、ステップＳ１１０では、自動運転中か否かが判定される。自動運転中で無ければ図２の処理を終了し、自動運転中であればステップＳ１２０以降の処理に進む。ステップＳ１２０では、状況認知部２２０が予め定められた操舵角変更状況を認知したか否かが判断される。状況認知部２２０が操舵角変更状況を認知した場合には、ステップＳ１３０において、車両５０の操舵角が、走行予定経路に沿った第１操舵角から第２操舵角に変更され、操舵角変更状況が認知されない場合には第１操舵角がそのまま維持されて図２の処理を終了する。第１実施形態におけるステップＳ１２０の詳細手順の一例は図３に示されている。

図３に示すように、操舵角変更状況の判定処理のステップＳ２００，Ｓ２１０，Ｓ２２０では、以下の３つの条件がすべて成立するか否かが判断される。
＜条件１＞自車両５０の車速が所定値以下である。
＜条件２＞自車両５０が交差点の中央から所定の範囲内に存在する。
＜条件３＞自車両５０の前輪の方向が、交差点における車線直進方向と平行で無い。

条件１における車速の「所定値」は、自車両５０がほとんど停止していると評価できる程度の車速であり、例えば２ｋｍ／時以下の値に設定される。なお、「所定値」をゼロとして、自車両５０が停止しているときにのみ条件１が成立するものとしてもよい。条件２の「交差点の中央から所定の範囲」は、交差点の大きさや道路幅等に応じて適宜予め設定される。条件３の「交差点における車線直進方向」とは、自車両５０が交差点に進入する前に走行していた車線の直進方向を意味する。

上述の条件１〜３がすべて成立する場合には、ステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、条件１〜３の少なくとも一つが成立しない場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。なお、条件１〜３は、いずれも自車両５０の走行状況に関する条件なので、これらを「走行状況条件」とも呼ぶ。

上述した走行状況条件のうち、条件２，３は省略してもよく、走行状況条件としては、少なくとも上記条件１を含むものを採用することが好ましい。条件２と条件３に関しては、例えば、自車両５０が交差点付近で無い他の位置に存在する場合には、その位置に応じて適宜変更される。このような例については他の実施形態で説明する。また、操舵角変更状況の認知の条件としては、自車両５０の走行状況条件以外に、自車両５０の後方の状況に関する条件や、前方の状況に関する条件を追加することも可能である。この点についても他の実施形態で説明する。

図４は、図３の処理フローに従って操舵角変更状況が認知される場合の様子を示している。図４の上部では、自車両５０が走行予定経路ＰＲ１に従って交差点ＣＳで右折するために、交差点ＣＳの中央ＣＣＳ付近に停車している状態を示している。自車両５０の後方からは、他の車両（「後方車両６１」と呼ぶ）が接近している。後方車両６１とは、本実施形態では、自車両５０と同じ車線を走行する車両である。このように、自車両５０が交差点ＣＳで曲がるために一時停止又は徐行している場合には、後方車両６１に追突されると自車両５０が対向車線に飛び出してしまい、他の物体（車両や人など）に衝突してしまう可能性がある。そこで、仮に追突されたと仮定しても、走行予定経路ＰＲ１に従って飛び出すことがないように操舵角を変更することが好ましい。

自車両５０の前輪５２の第１操舵角θ１は、走行予定経路ＰＲ１に従って進行するために自動運転の操舵角指示値で指示された角度である。交差点ＣＳにおいて自車両５０が曲がる場合に、通常は、第１操舵角θ１による前輪５２の方向は、交差点ＣＳにおける車線直進方向ＤＲｓとは異なる方向である。また、第１操舵角θ１による前輪５２の方向は、操舵角がゼロであるニュートラル方向（自車両５０の前後方向に平行な方向）と異なる方向であることが多い。なお、交差点ＣＳで曲がる方法には、右折と，左折と、Ｕターンとがある。図４の例では、第１操舵角θ１は、右折のために前輪５２を右方向に向けた角度である。この第１操舵角θ１による走行予定経路ＰＲ１は、実線の矢印で示されるように右折経路である。この状態で、図３のステップＳ２００〜Ｓ２２０の条件１〜３がいずれも成立すると、図４の下部に示すように第１操舵角θ１から第２操舵角θ２に変更される。この例では、第２操舵角θ２は、前輪５２を車線直進方向ＤＲｓと平行な方向に向ける角度としている。このように、操舵角変更状況（ステップＳ２００〜Ｓ２２０）が認知されたときに、走行予定経路に沿った第１操舵角θ１をこれと異なる第２操舵角θ２に変更するようにすれば、仮に、交差点ＣＳの中央ＣＣＳ付近において一時停止又は徐行しているときに後方車両６１に追突された場合にも、前輪５２の操舵角が第２操舵角θ２になっているので、第１操舵角θ１に沿って対向車線に押し出されることがなく、つまり、第２操舵角θ２に沿って自車両５０が押し出される。その結果、自車両５０が対向車線に押し出されることがない。つまり、対向車との正面衝突を避けることができる。一方、後方車両６１が激しく衝突した際は、前輪５２が回ることなく対向車線へ押し出されてしまうことも想定される。その場合においても、本実施形態の構成によれば、前輪５２が第２操舵角θ２となっているので、当該前輪５２が地面と摩擦してストッパとして機能し、自車両５０の飛び出し距離を短くすることができる。その結果、対向車線へ押し出される影響を低減することができる。

図５に示すように、操舵角変更状況が認知されたときに採用される第２操舵角θ２は、第１操舵角θ１よりも前輪５２の方向を車線直進方向ＤＲｓに近い方向に変更する角度とすることが好ましい。なお、自車両５０が交差点ＣＳにおいて曲がるために一時停止又は徐行しているときには、図５の例のように、自車両５０の前後方向が車線直進方向ＤＲｓから傾いている場合が多い。このような場合を考慮すると、変更後の第２操舵角θ２は、前輪５２の方向を、自車両５０の前後方向に平行な方向（「ニュートラル方向Ｄｎ」と呼ぶ）とする角度、又は、ニュートラル方向Ｄｎを挟んで第１操舵角θ１が示す方向Ｄ１とは反対側の方向Ｄ２とする角度であることが好ましい。図５の例では、第１操舵角θ１は、進行方向を右に曲げる操舵角であり、第２操舵角θ２は、前輪５２の方向を車線直進方向ＤＲｓに向ける操舵角である。なお、第２操舵角θ２による前輪５２の方向は、車線直進方向ＤＲｓに近いことが好ましく、例えば、車線直進方向ＤＲｓと成す角度が±１０度程度の範囲の方向とすることが好ましい。こうすれば、自車両５０が後方から他車両に追突された場合にも、第１操舵角θ１に従って対向車線に押し出される可能性を更に低減できる。なお、第２操舵角θ２の値は、交差点の大きさや、道路幅、自車両５０の車速、及び、後方車両６１の車速等の１つ以上のパラメータに応じて適宜決定可能である。

図２に戻り、ステップＳ１２０において操舵角変更状況が認知されると、ステップＳ１３０において第１操舵角θ１が第２操舵角θ２に変更される。次のステップＳ１４０では、自車両５０が進行を開始するか否かが判断される。この判断は、例えば、交差点ＣＳにおいて後方車両６１に追突される可能性が無く、かつ、周囲の交通状況の変化に応じて自車両５０の進行を開始できるようになった場合に肯定される。なお、自車両５０が「進行を開始する」とは、図２のステップＳ２００における車速の値を超えることを意味する。例えば、ステップＳ２００において自車両５０が停止していた場合には、「進行を開始する」ことは、車速を０でない値にすることを意味する。また、ステップＳ２００において自車両が所定速度以下で徐行していた場合には、「進行を開始する」ことは、その徐行速度を超える車速にすることを意味する。ステップＳ１４０は、その判断が肯定されるまで所定時間毎に繰り返される。

ステップＳ１４０の判断が肯定されると、ステップＳ１５０において、自動運転制御部２１０は、自車両５０の車輪に駆動力を付与するように駆動部制御装置３１０に指示を送信する。その後、ステップＳ１６０において、自動運転制御部２１０は、第２操舵角θ２を元の第１操舵角θ１に戻すように操舵角制御装置３３０に指示を送信する。このように、第１実施形態では、ステップＳ１５０において自車両５０の車輪に駆動力が付与されるまで第２操舵角θ２が保持される。こうすれば、車輪が動き始めてから操舵角を変更するので、車輪への損傷を抑制することができ、また、操舵角制御装置３３０の消費電力も抑制できる。但し、ステップＳ１５０とステップＳ１６０の実行順序を逆にしてもよい。こうすれば、自動運転の元の走行予定経路ＰＲ１により近い経路に沿って自車両５０を走行させることができる。

以上のように、第１実施形態では、自車両５０の速度が所定値以下であること、という条件１を含む予め定められた操舵角変更状況が状況認知部２２０によって認知された場合に、走行予定経路に沿った第１操舵角θ１を第２操舵角θ２に変更するので、自車両５０の停止中や徐行中に後方から他の車両に追突された場合にも第１操舵角θ１に従って対向車線に押し出される可能性を低減できる。この結果、追突による影響を緩和することが可能である。

B. 第２実施形態：
図６に示すように、第２実施形態では、ステップＳ１２０（図２）の操舵角変更状況の判定の詳細手順が第１実施形態（図３）と異なるが、図２に示した操舵角変更処理の全体の手順は、第１実施形態と同じである。すなわち、第２実施形態では、図２の手順で操舵角変更処理の全体が実行され、図２のステップＳ１２０の判定が図６の詳細手順で実行される。なお、第１実施形態と同じ符号は、同一の構成を示すものであって、先行する説明を参照する。この点は、後述する他の実施形態も同様である。

図６が図３と異なる点は、ステップＳ２２０とステップＳ２３０の間に、ステップＳ３００が追加されている点である。ステップＳ３００では、予め定められた後方衝突条件が成立するか否かが判断される。後方衝突条件が成立する場合には、ステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、後方衝突条件が成立しない場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。後方衝突条件の判断手順の一例は、図７に示されている。

図７に示すように、ステップＳ３１０では、後方車両６１の車速が予め定められた閾値以上であり、かつ、自車両５０と後方車両６１との間の距離が所定値以下である、という条件が成立するか否かが判断される。後方車両６１が存在するか否かと、後方車両６１の車速及び距離とを含む後方状況は、後方検出装置４２０（図１）から提供される情報に従って後方認知部２２６によって認知される。ステップＳ３１０の判断が肯定される場合には、後方車両６１から追突される可能性があるので、ステップＳ３２０において後方衝突条件が成立するものと判定される。一方、ステップＳ３１０の判断が否定される場合には、ステップＳ３３０において後方衝突条件が不成立と判定される。

後方衝突条件が成立した場合には、図６のステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、後方衝突条件が不成立の場合には、図６のステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。この後の処理手順は、第１実施形態における図２のステップＳ１３０以降と同様である。

以上のように、第２実施形態では、操舵角変更状況として、自車両５０の走行条件に関する走行状況条件が成立することに加えて、後方車両の状況に関する後方衝突条件が成立することを含む操舵角変更状況を採用するので、後方衝突の可能性がある場合にのみ、第１操舵角θ１から第２操舵角θ２に変更する。この結果、不要な操舵角の変更を行わないので、ドライバに不安感を与えることを抑制できる。

C. 第３実施形態：
図８に示すように、第８実施形態では、ステップＳ１２０（図２）の操舵角変更状況の判定の詳細手順が第１実施形態（図３）や第２実施形態（図６）と異なる。図２に示した操舵角変更処理の全体の手順は、第１実施形態と同じである。また、ステップＳ３００の後方衝突条件の詳細手順は、第２実施形態の図７と同じである。すなわち、第３実施形態では、図２の手順で操舵角変更処理の全体が実行され、図２のステップＳ１２０の判定が図８の詳細手順で実行される。また、図８のステップＳ３００の判定は、第２実施形態と同じ図７の詳細手順で実行される。

図８が図６と異なる点は、ステップＳ３００とステップＳ２３０の間に、ステップＳ４００が追加されている点である。ステップＳ４００では、予め定められた前方衝突条件が成立するか否かが判断される。前方衝突条件が成立する場合には、ステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、前方衝突条件が成立しない場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。前方衝突条件の判断手順の一例は、図９に示されている。

図９に示すように、ステップＳ４１０では、自車両５０が第１操舵角θ１の状態で追突を受けたと仮定した場合に、追突により前方に飛び出した自車両５０が通過する領域（以下、「飛び出しエリアＦＡ」と呼ぶ）が算出される。

図１０に示すように、飛び出しエリアＦＡは、自車両５０が追突を受けたときに、旋回中心ＣＣを中心とした円ＲＣに沿って自車両５０の車幅が描く領域として計算可能である。旋回円ＲＣの半径Ｒは、例えば以下の式で算出できる。
Ｒ＝Ｌ／ｓｉｎ（θ１） …（１）
ここで、Ｌは自車両５０のホイールベースである。
飛び出しエリアＦＡの幅Ｗｆａは、半径Ｒに沿って自車両５０の車幅が描く領域の幅である。飛び出しエリアＦＡの長さＬｆａは、飛び出しエリアＦＡの中心が辿る曲線の長さであり、追突によって自車両５０が進行して停止するまでの距離である。

飛び出しエリアＦＡの半径Ｒは、上記（１）式で求めた値を基準として、第１操舵角θ１やその他のパラメータ（例えば後方車両６１の車速や重量、自車両５０の重量）を考慮して、実験的・経験的に補正した値に設定してもよい。飛び出しエリアＦＡの幅Ｗｆａや、飛び出しエリアＦＡの長さＬｆａも同様である。なお、飛び出しエリアＦＡの長さＬｆａは、後方車両６１の車速が高いほど大きく設定することが好ましい。飛び出しエリアＦＡの長さＬｆａは、交差点ＣＳの歩道の端に達する位置までとしてもよい。

飛び出しエリアＦＡの半径Ｒと幅Ｗｆａと長さＬｆａは、後方車両６１の車速や重量、及び、自車両５０の重量や第１操舵角θ１等の１つ以上のパラメータを入力とし、飛び出しエリアＦＡの半径Ｒと幅Ｗｆａと長さＬｆａを出力とするマップやルックアップテーブルとして予め作成し、図示しない不揮発性メモリに格納しておくようにしてもよい。なお、飛び出しエリアＦＡの算出に使用する各種のパラメータは、支援情報取得部４００の機能を利用して取得可能である。例えば、後方車両６１の車速や重量は、車車間通信によって後方車両６１から直接取得することが可能である。

図９のステップＳ４２０では、飛び出しエリアＦＡ内で自車両５０が他の物体と衝突する可能性があるか否かが判断される。衝突する可能性がある場合には、ステップＳ４３０において前方衝突条件が成立したものと判定される。一方、衝突する可能性が無い場合には、ステップＳ４４０において前方衝突条件が成立しないものと判定される。前方衝突の状況の一例は、図１１に示されている。

図１１に示すように、自車両５０の一時停止中に、前方から他の車両（「前方車両６２」と呼ぶ）が交差点ＣＳに近づきつつある状態を考える。図１１において、
Ｘ１は、現在時刻（Ｔ＝０）における後方車両６１から自車両５０までの距離、
Ｖ１は、後方車両６１の車速、
Ｘ２は、現在時刻（Ｔ＝０）における前方車両６２から飛び出しエリアＦＡの外縁までの距離、
Ｖ２は、前方車両６２の車速、
Ｘ３は、追突されてから前方車両６２に衝突するまでの自車両５０の推定移動距離である。

このとき、例えば、以下の（２）式が成立する場合に、ステップＳ４２０の判断が肯定される。
−α＜Ｔ２−（Ｔ１＋Ｔ３）＜β …（２）
ここで、
α，βは所定の時間マージン、
Ｔ１は、後方車両６１による追突までの時間（Ｔ１＝Ｘ１／Ｖ１）、
Ｔ２は、前方車両６２が飛び出しエリアＦＡに到達するまでの時間（Ｔ２＝Ｘ２／Ｖ２）、
Ｔ３は、自車両５０が追突されてから前方車両６２に衝突するまでの推定時間（Ｔ３＝Ｘ３／（ｋ×Ｖ２））、である。
なお、時間Ｔ３の算出に用いる係数ｋは、１未満の係数である。この係数ｋは、例えば自車両５０の重量と、後方車両６１の車速及び重量とのうちの１つ以上のパラメータに応じて決定されるようにしてもよく、あるいは、所定の一定値に設定してもよい。

図１２は、上記（２）式の意味を示している。ここでは、現在時刻（Ｔ＝０）から時間Ｔ１経過後の時刻Ｔ１において自車両５０に追突が発生し、更に時間Ｔ３経過後の時刻（Ｔ１＋Ｔ３）に、飛び出しエリアＦＡ内の地点ＰＰ（図１１）に自車両５０が到達すると推定される。この地点ＰＰは、例えば、飛び出しエリアＦＡの中央を通る旋回円ＲＣと、前方車両６２の直進進路との交点位置である。一方、前方車両６２は、現在時刻（Ｔ＝０）から時間Ｔ２経過後の時刻Ｔ２に、飛び出しエリアＦＡに到達すると推定される。このとき、自車両５０が地点ＰＰに到達する時刻（Ｔ１＋Ｔ３）と、前方車両６２が飛び出しエリアＦＡに到達する時刻Ｔ２との差が所定の範囲内にあるときには、自車両５０と前方車両６２が衝突する可能性が高い。上述した（２）式は、このような衝突可能性の高い関係を示している。なお、αは、前方車両６２が自車両５０よりも先に飛び出しエリアＦＡを通り抜けるための時間マージンであり、βは、前方車両６２が飛び出しエリアＦＡに到着するよりも先に自車両５０が飛び出しエリアＦＡを通り抜けるための時間マージンである。時間マージンα，βは、いずれも正の値であり、例えば２〜３秒の範囲、又は５〜１０秒の範囲の値に設定可能である。前方衝突が発生する可能性を安全側に見積もりたい場合には、時間マージンα，βが大きな値（例えば５〜１０秒の範囲）に設定される。

なお、図１１の判定において、飛び出しエリアＦＡ内で自車両５０と衝突する可能性のある他の物体（前方車両６２や人など）が停止している場合には、その速度Ｖ２はゼロである。この場合には、時間Ｔ２をゼロとして上記（２）式の判定を実行することができる。この際、他の物体が飛び出しエリアＦＡ内に存在する場合にのみ、前方衝突条件が成立するものと判定するようにしても良い。

ステップＳ４２０で使用される各種のパラメータは、必要に応じて支援情報取得部４００によって取得される。ステップＳ４２０で考慮される「他の物体」としては、車両や、歩行者、道路設備（信号機や道路標識）等が考慮される。なお、衝突可能性のある物体が歩行者や車両の場合には、衝突を避ける必要性がより高いので、ステップＳ４２０において歩行者又は車両のみを「他の物体」として考慮するようにしてもよい。

図９に戻り、ステップＳ４２０の判断が肯定される場合には、前方の物体と衝突する可能性があるので、ステップＳ４３０において前方衝突条件が成立するものと判定される。一方、ステップＳ４２０の判断が否定される場合には、ステップＳ４４０において前方衝突条件が成立しないものと判定される。

前方衝突条件が成立した場合には、図８のステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、前方衝突条件が不成立の場合には、図６のステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。この後の処理手順は、第１実施形態における図２のステップＳ１３０以降と同様である。

なお、図８の手順において、ステップＳ３００を省略し、ステップＳ２２０の後に直ちにステップＳ４００における前方衝突条件の成立の有無を判断してもよい。この場合には、図１０〜図１２で説明した計算や予測において、後方車両６１に関するパラメータ（速度や重量、距離）は、予め設定したデフォールト値を使用することが可能である。また、図８の手順において、ステップＳ３００とステップＳ４００の実行順序を入れ替えて、ステップＳ４００をステップＳ３００の前に実行するようにしてもよい。但し、図８に示すように、ステップＳ３００の後にステップＳ４００を実行するようにすれば、後方車両６１に関するパラメータ（車速等）をステップＳ４００の判定に利用できるので、飛び出しエリアＦＡをより精度良く計算することができるという利点がある。

以上のように、第３実施形態では、操舵角変更状況として、自車両５０の走行条件に関する走行状況条件が成立することに加えて、後方車両に関する後方衝突条件が成立することと、前方の物体に関する前方衝突条件が成立することと、を含む操舵角変更状況を採用するので、後方衝突に起因する前方衝突の可能性がある場合にのみ、第１操舵角θ１から第２操舵角θ２に変更する。この結果、不要な操舵角の変更を行う可能性が第２実施形態よりも低下し、ドライバに不安感を与えることを更に抑制できる。

D. 第４実施形態：
図１３に示すように、第４実施形態は、第２実施形態の図７に示した後方衝突条件の詳細手順を変更したものである。第４実施形態では、後方衝突条件の判定手順が第２実施形態の手順（図７）と異なるが、図６で説明した操舵角変更処理の処理手順は第２実施形態と同じである。すなわち、第４実施形態では、図２の手順で操舵角変更処理の全体が実行され、図２のステップＳ１２０の判定が図６の詳細手順で実行され、図６のステップＳ３００の判定が図１３の詳細手順で実行される。なお、第４実施形態において、図２のステップＳ１２０の詳細手順として、図６で説明した第２実施形態の手順の代わりに、図８で説明した第３実施形態の手順を使用してもよい。

図１３が図７と異なる点は、ステップＳ３１０とステップＳ３２０の間に、ステップＳ３１１〜Ｓ３１５が追加されている点である。ステップＳ３１０では、後方車両６１の車速が予め定められた閾値以上であり、かつ、自車両５０と後方車両６１との間の距離が第１所定値以下である、という条件が成立するか否かが判断される。このステップＳ３１０は、図７で説明したステップＳ３１０における「所定値」を「第１所定値」に変更したものであり、実質的に図７のステップＳ３１０と同じである。ステップＳ３１０の判断が否定される場合には、ステップＳ３３０において後方衝突条件が不成立と判定される。このときには、図６のステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されず、図２の処理も終了する。一方、ステップＳ３１０の判断が肯定される場合には、ステップＳ３１１に進む。

ステップＳ３１１では、自動運転制御部２１０は、ドライバ警告部５００に、後方車両６１が自車両５０に接近していることをドライバに警告させる。この警告は、例えば、警告音声の発生や、警告画像の表示によって行うことが可能である。このとき、後方車両６１の車速が所定車速以上であることや、追突までの予想時間などの他の情報を併せて警告してもよい。

ステップＳ３１２では、自動運転制御部２１０は、ドライバ状態検出部５１０に、ドライバ（運転者）の状態を判定させる。具体的には、例えば、車内カメラ（図示省略）を用いてドライバの顔面を撮影し、撮影画面を分析してドライバの目、鼻、口の位置を特定する。次に、ドライバの目、鼻、口の位置に基づき、ドライバの焦点方向を特定する。ここで、「ドライバの焦点方向」とは、ドライバの注意が向いている方向を意味する。なお、焦点方向の特定のために、顔面認識を利用してドライバを識別し、予め設定されたドライバ固有の設定値を利用して焦点方向を決定してもよい。ドライバ状態検出部５１０は、ドライバの焦点方向を利用して、ドライバの注意深さ（注意散漫か否か）を判定することが可能である。また、ドライバ状態検出部５１０は、瞬目率（目の開閉の頻度）や、頭部の動きを注意深さの判定に利用しても良い。

ステップＳ３１３では、後方車両６１の車速が予め定められた閾値以上であり、かつ、自車両５０と後方車両６１との間の距離が第２所定値以下である、という条件が成立するか否かが判断される。ステップＳ３１３で用いる距離の第２所定値は、ステップＳ３１１で用いた第１所定値よりも小さな値である。なお、車速の閾値はステップＳ３１１と同じ値を使用可能であるが、ステップＳ３１１と異なる値を使用してもよい。ステップＳ３１３の判断が否定される場合には、ステップＳ３３０において後方衝突条件が成立しないものと判定される。このときには、図６のステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されず、図２の処理も終了する。一方、ステップＳ３１３の判断が肯定される場合には、後方車両６１に追突される可能性があるため、ステップＳ３１４に進む。

なお、ステップＳ３１３を省略して、ステップＳ３１２の後に直ちにステップＳ３１４を実行するようにしてもよい。また、ステップＳ３１２とステップＳ３１３の実行順序を逆にしてもよい。但し、ステップＳ３１２の後にステップＳ３１３を実行するようにすれば、後方車両６１による追突に備えてより迅速な対応を行うことが可能である。一方、ステップＳ３１２の前にステップＳ３１３を実行するようにすれば、ステップＳ３１３の判断が否定されたときにドライバ状態の判定を行うことなく処理が終了するので、自動運転ＥＣＵ２００における演算負荷を低減できる。

ステップＳ３１４では、ドライバ状態検出部５１０によって検出されたドライバの状態が、ドライバが追突に対応可能な状態であるか否か、具体的には、後方車両６１による自車両５０への衝突に備えた操作をドライバが行うことが可能な状態であるか否か、が判断される。この判断は、ステップＳ３１２で検出されたドライバの状態を表す各種のパラメータ（ドライバの焦点方向や注意深さ）に基づいて総合的に行うことが可能である。ドライバが追突に対応可能な状態に無いと判定される場合には、ステップＳ３２０において、後方衝突条件が成立するものと判定される。一方、ドライバが追突に対応可能な状態であると判定される場合には、ステップＳ３１５に進む。

ステップＳ３１５では、自動運転制御部２１０が、自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能をドライバに委譲する。自動運転の制御機能の主なものは、駆動部制御機能と、ブレーキ制御機能と、操舵角制御機能の３つである。すなわち、「自動運転の制御機能」とは、各制御装置３１０，３２０，３３０（図１）に指示値を送信して制御動作を行わせる機能である。追突の可能性がある場合に、ドライバの操作によって追突による被害を減少させるためには、前輪の方向を変更するための操舵角制御が重要であると考えられる。そこで、ステップＳ３１５では、自動運転の制御機能のうち、少なくとも操舵角制御機能をドライバに委譲することが好ましい。なお、ステップＳ３１５では、操舵角制御機能に加えて、駆動部制御機能とブレーキ制御機能の一方又は両方をドライバに委譲するようにしても良い。制御機能を委譲すると、ステップＳ３３０に進み、後方衝突条件が成立しないものと判定される。

後方衝突条件が成立した場合には、図６のステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、後方衝突条件が不成立の場合には、図６のステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。この後の処理手順は、第１実施形態における図２のステップＳ１３０以降と同様である。

以上のように、第４実施形態では、自動運転制御部２１０は、ドライバ状態検出部５１０によって検出されたドライバの状態が、後方車両６１による自車両５０への衝突に備えた操作をドライバが行うことが可能な状態である場合には、後方衝突条件が成立しないものと判定する。また、自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能をドライバに委譲する。従って、ドライバが追突に対応可能な場合には、ドライバの操作によって追突による被害を減少させることができる。

E. 第５実施形態：
図１４に示すように、第５実施形態では、第１車線ＤＬ１を走行してきた自車両５０が、第１車線ＤＬ１と合流する第２車線ＤＬ２に進入する状態を想定する。ここでは、自車両５０の現在位置は、第１車線ＤＬ１と第２車線ＤＬ２の合流の手前の位置であり、自車両５０は一時停止中又は徐行中である。自車両５０の後方には、後方車両６１が接近してくる可能性がある。また、第２車線ＤＬ２では、他の車両６３が合流地点に向かって走行中である。このような他の車両６３の走行状況は、例えば高度道路交通システム７０や車車間通信を利用して他の車両６３に関する情報を取得し、この情報を利用して状況認知部２２０が認知することが可能である。このような状況下では、自車両５０が後方車両６１に追突されると、第２車線ＤＬ２を走行する他の車両６３と衝突する可能性がある。図１５に示す操舵角変更状況の判定手順は、このような状況において衝突の影響を低減するために実行される。

図１５に示すように、第５実施形態では、ステップＳ１２０（図２）の操舵角変更状況の判定の詳細手順が第１実施形態（図３）と異なるが、図２に示した操舵角変更処理の全体の手順は、第１実施形態と同じである。すなわち、第５実施形態では、図２の手順で操舵角変更処理の全体が実行され、図２のステップＳ１２０の判定が図１５の詳細手順で実行される。

図１５が図３と異なる点は、図３のステップＳ２１０，Ｓ２２０が省略されて、ステップＳ２００とステップＳ２３０の間に、ステップＳ２１５，Ｓ３００，Ｓ５００が追加されている点である。ステップＳ２１５では、自車両５０が第１車線ＤＬ１と第２車線ＤＬ２の合流の手前の位置であるか否かが判断される。この判断は、例えば、自車両５０の現在位置が、車線の合流地点から所定の範囲内にあるか否かによって行われる。ステップＳ２１５の判断が否定されると、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。一方、ステップＳ２１５の判断が肯定されると、ステップＳ３００において、後方衝突条件が成立するか否かが判断される。このステップＳ３００は、第２実施形態で説明した図７の手順、又は、第４実施形態で説明した図１３の手順で実行される。後方衝突条件が不成立の場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。一方、後方衝突条件が成立する場合には、ステップＳ５００において、予め定められた合流衝突条件が成立するか否かが判断される。

ステップＳ５００における合流衝突条件の判断は、例えば、自車両５０が第１操舵角θ１の状態で追突を受けたと仮定した場合に、追突により前方に飛び出した自車両５０が通過する領域を飛び出しエリアとして算出し、その飛び出しエリア内で自車両５０が第２車線ＤＬ２を走行してくる他の車両６３と衝突する可能性があるか否か、を決定することによって判断される。この判断は、第３実施形態において図１０〜図１２を用いて説明した手法に準じて行うことが可能なので、ここではその詳細な説明は省略する。

合流衝突条件が成立する場合には、ステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、合流衝突条件が成立しない場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。なお、図１５の手順において、ステップＳ３００を省略し、ステップＳ２１５の後に直ちにステップＳ５００における合流衝突条件の成立の有無を判断してもよい。

なお、第５実施形態において、操舵角変更状況が認知された場合に採用される第２操舵角θ２は、図１４に例示するように、第１操舵角θ１よりも、自車両５０が第２車線ＤＬ２から遠ざかる方向に進行するように設定されることが好ましい。こうすれば、合流時の衝突の可能性を更に低減できる。

以上のように、第５実施形態では、自車両５０の現在位置が第１車線ＤＬ１と第２車線ＤＬ２の合流の手前の位置である場合に、自車両５０が追突を受けて他の車両６３と衝突する可能性があることを示す合流衝突条件を満たした場合に、自車両５０の操舵角を走行予定経路に沿った第１操舵角θ１から第２操舵角θ２に変更する。従って、自車両５０が第１車線ＤＬ１と第２車線ＤＬ２の合流の手前の位置において一時停止中又は徐行中であるときに追突された場合にも、第１操舵角θ１に従って第２車線ＤＬ２に押し出される可能性を低減できる。この結果、追突による影響を緩和することが可能である。

F. 第６実施形態：
図１６に示すように、第６実施形態では、第１車線ＤＬ１を走行してきた自車両５０が、車両の走行のための道路（車線）では無いスペース（「非車線スペース」と呼ぶ）に移動する状態を想定する。この例では、非車線スペースは、店舗ＳＴの前の歩道ＰＬである。なお、非車線スペースとしては、歩道の他に、駐車場などの各種のスペースを想定可能である。自車両５０の現在位置は、第１車線ＤＬ１から非車線スペースとしての歩道ＰＬに移動する手前の位置であり、自車両５０は一時停止中又は徐行中である。自車両５０の後方には、後方車両６１が接近してくる可能性がある。また、歩道ＰＬには、人や自転車のような他の物体６４が存在する可能性がある。この物体６４は、自車両５０が第１車線ＤＬ１から非車線スペースとしての歩道ＰＬに移動する経路に進行可能である。このような他の物体６４の状況は、例えば前方検出装置４１０を用いて検出し、その検出結果を利用して前方認知部２２４が認知することが可能である。このような状況下では、自車両５０が後方車両６１に追突されると、歩道ＰＬにいる他の物体６４と衝突する可能性がある。図１７に示す操舵角変更状況の判定手順は、このような状況において衝突の影響を低減するために実行される。

図１７に示す第６実施形態における操舵角変更状況の判定手順は、図１５に示した第５実施形態のステップＳ２１５とステップＳ５００を、ステップＳ２１６とステップＳ６００にそれぞれ置き換えたものに相当する。図２に示した操舵角変更処理の全体の手順は、第１実施形態と同じである。すなわち、第６実施形態では、図２の手順で操舵角変更処理の全体が実行され、図２のステップＳ１２０の判定が図１７の詳細手順で実行される。

ステップＳ２１６では、自車両５０の現在位置が、非車線スペースへの移動の手前の位置であるか否かが判断される。ステップＳ２１６の判断が否定されると、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。一方、ステップＳ２１６の判断が肯定されると、ステップＳ３００において、後方衝突条件が成立するか否かが判断される。このステップＳ３００は、第２実施形態で説明した図７の手順、又は、第４実施形態で説明した図１３の手順で実行される。後方衝突条件が不成立の場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。一方、後方衝突条件が成立する場合には、ステップＳ６００において、予め定められた衝突条件が成立するか否かが判断される。

ステップＳ６００における衝突条件の判断は、例えば、自車両５０が第１操舵角θ１の状態で追突を受けたと仮定した場合に、追突により前方に飛び出した自車両５０が通過する領域を飛び出しエリアとして算出し、その飛び出しエリア内で自車両５０が他の物体６４と衝突する可能性があるか否か、を決定することによって判断される。この判断は、第３実施形態において図１０〜図１２を用いて説明した手法に準じて行うことが可能なので、ここではその詳細な説明は省略する。

衝突条件が成立する場合には、ステップＳ２３０に進み、状況認知部２２０によって操舵角変更状況が認知される。一方、衝突条件が成立しない場合には、ステップＳ２４０に進み、操舵角変更状況は認知されない。なお、図１７の手順において、ステップＳ３００を省略し、ステップＳ２１６の後に直ちにステップＳ６００における衝突条件の成立の有無を判断してもよい。

なお、第６実施形態において、操舵角変更状況が認知された場合に採用される第２操舵角θ２は、図１６に例示するように、第２操舵角θ２で示される前輪の方向が、第１操舵角θ１で示される方向よりも、第１車線ＤＬ１の車線直進方向ＤＲｓに近づくように設定されることが好ましい。こうすれば、他の物体６４との衝突の可能性を更に低減できる。

以上のように、第６実施形態では、自車両５０の現在位置が、車両の走行のための車線から非車線スペースに移動する手前の位置であり、かつ、自車両５０が追突を受けて他の物体６４と衝突する可能性があることを示す衝突条件を満たした場合に、走行予定経路に沿った第１操舵角θ１から第２操舵角θ２に変更する。従って、自車両５０が非車線スペースに移動する手前の位置において一時停止中又は徐行中であるときに追突された場合にも、第１操舵角θ１に従って自車両５０が飛び出すことによって、他の物体６４と衝突する可能性を低減できる。この結果、追突による影響を緩和することが可能である。

G. 変形例
本発明は上述した実施形態やその変形例に限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の態様において実施することが可能であり、例えば次のような変形も可能である。

（１）上記第１〜第４実施形態では、後方車両６１は自車両５０と同じ車線を走行する車両であったが、後方車両６１が隣の車線を走行する車両であっても良い。図１８〜図２０には、自車両５０の車線ＤＬａの隣の車線ＤＬｂを走行する後方車両６１が自車両５０に衝突する例を示している。図１８は、隣の車線ＤＬｂを直進する後方車両６１がその車線ＤＬｂをはみ出して走行して、自車両５０に衝突してしまう例である。図１９は、自車両５０がその車線ＤＬａからはみ出した状態で一時停止している場合に、隣の車線ＤＬｂを直進する後方車両６１が自車両５０に衝突してしまう例である。図２０は、自車両５０が少し旋回し、その左側後方部が隣の車線ＤＬｂにはみ出した状態で停止している場合に、隣の車線ＤＬｂを直進する後方車両６１が自車両５０に衝突してしまう例である。これらの場合にも、自車両５０の操舵角を、走行予定経路ＰＲ１に沿った第１操舵角θ１からこれとは異なる第２操舵角θ２にしておくことで、自車両５０が対向車線側へ押し出されることを抑制できる。

なお、図１８及び図１９の例に示すように、交差点ＣＳ内にいる自車両５０は傾いていない場合もある。そして、自車両５０は、まだハンドルを切る前の状態である場合がある。この場合には、第１操舵角θ１は、車線ＤＬａの直進方向に沿った操舵角となり、ニュートラルな状態にある。その場合においても、隣の車線ＤＬｂを走行する後方車両６１の部分衝突による対向車線への押し出しに備えて、車輪の方向を、ニュートラル方向を挟んで第１操舵角θ１が示す方向とは反対側の方向となるように第２操舵角θ２を設定すれば、対向車線への押し出しを抑制することができる。

（２）上記各実施形態では、前輪をステアリング操作している車両について説明したが、後輪をステアリング操作する車両にも、本発明は適用できる。

（３）上記各実施形態で説明したステップの一部を適宜省略したり、実行順序を変更したりすることが可能である。また、各実施形態を任意に組み合わせることが可能である。例えば、第１〜第４実施形態で説明した交差点における処理のいずれか一つと、第５実施形態で説明した合流地点における処理と、第６実施形態で説明した非車線スペースへの進入時における処理と、のうちの任意の２つ以上の処理を、同一の自動運転制御システムで実現するようにしてもよい。

５０…自車両、５２…前輪、６０…他車両、６１…後方車両、６２…前方車両、６３…他車両、６４…物体、７０…高度道路交通システム、１００…自動運転制御システム、２００…自動運転ＥＣＵ、２１０…自動運転制御部、２２０…状況認知部、２２２…走行状況認知部、２２４…前方認知部、２２６…後方認知部、３００…車両制御部、３１０…駆動部制御装置、３２０…ブレーキ制御装置、３３０…操舵角制御装置（操舵角制御部）、３４０…一般センサ類、３４２…車速センサ、３４４…操舵角センサ、４００…支援情報取得部、４１０…前方検出装置、４２０…後方検出装置、４３０…ＧＰＳ装置、４４０…ナビゲーション装置、４５０…無線通信装置、５００…ドライバ警告部、５１０…ドライバ状態検出部、５２０…警告装置

Claims (8)

1. 自車両（５０）を走行予定経路に沿って走行させる自動運転を実行する自動運転制御システム（１００）であって、
   前記自車両の車輪（５２）の操舵角を制御する操舵角制御部（３３０）と、
   前記走行予定経路における前記自車両の状況を認知可能な状況認知部（２２０）と、
   前記操舵角制御部に対し操舵角を指示し前記自動運転の制御を行う自動運転制御部（２１０）と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自動運転中において、前記状況認知部が前記自車両の速度が所定値以下であること、という条件が成立することを含む予め定められた操舵角変更状況を認知した場合に、前記操舵角制御部に対し指示する前記操舵角を、前記走行予定経路に沿った第１操舵角（θ１）から前記第１操舵角と異なる第２操舵角（θ２）に変更し、
   前記状況認知部は、更に、前記自車両の後方を走行する後方車両（６１）の近接状況を認知可能であり、
   前記操舵角変更状況は、更に、前記後方車両の近接状況が予め設定された後方衝突条件を満たすことを含み、
   前記自動運転制御システムは、更に、
   前記自車両のドライバの状態を検出するドライバ状態検出部（５１０）を備え、
   前記ドライバ状態検出部によって検出された前記ドライバの状態が、前記後方車両による前記自車両への衝突に備えた操作を前記ドライバが行うことが可能な状態である場合には、前記状況認知部が前記後方衝突条件が成立しないものと判定するとともに、前記自動運転制御部が前記自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能を前記ドライバに委譲する、
   自動運転制御システム。
2. 請求項１に記載の自動運転制御システムにおいて、
   前記操舵角変更状況は、更に、前記自車両の現在位置が交差点の中央から所定の範囲内に存在すること、という条件が成立することを含む、自動運転制御システム。
3. 請求項２に記載の自動運転制御システムにおいて、
   前記第１操舵角は、前記自車両の車輪の方向を前記交差点における車線直進方向と異なる方向に向ける角度であり、
   前記第２操舵角は、前記第１操舵角よりも前記車輪の方向を前記車線直進方向に近い方向に変更する角度である、自動運転制御システム。
4. 請求項３に記載の自動運転制御システムにおいて、
   前記第２操舵角は、前記車輪の方向を、前記自車両の前後方向に平行なニュートラル方向とする角度、又は、前記ニュートラル方向を挟んで前記第１操舵角が示す方向とは反対側の方向とする角度である、自動運転制御システム。
5. 自車両（５０）を走行予定経路に沿って走行させる自動運転を実行する自動運転制御システム（１００）であって、
   前記自車両の車輪（５２）の操舵角を制御する操舵角制御部（３３０）と、
   前記走行予定経路における前記自車両の状況を認知可能な状況認知部（２２０）と、
   前記操舵角制御部に対し操舵角を指示し前記自動運転の制御を行う自動運転制御部（２１０）と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自動運転中において、前記状況認知部が前記自車両の速度が所定値以下であること、という条件が成立することを含む予め定められた操舵角変更状況を認知した場合に、前記操舵角制御部に対し指示する前記操舵角を、前記走行予定経路に沿った第１操舵角（θ１）から前記第１操舵角と異なる第２操舵角（θ２）に変更し、
   前記状況認知部は、更に、前記自車両の後方を走行する後方車両（６１）の近接状況を認知可能であり、
   前記操舵角変更状況は、更に、前記後方車両の近接状況が予め設定された後方衝突条件を満たすことを含み、
   前記状況認知部は、更に、前記自車両の前方にある前方物体（６２）を認知可能であり、
   前記操舵角変更状況は、更に、
   前記自車両が前記後方車両の追突を受けて前記前方物体と衝突する可能性があることを示す前方衝突条件を満たすことを含み、前記状況認知部が前記前方物体を認識せず前記前方衝突条件が成立しない場合には、前記操舵角の変更を行わず、
   前記自動運転制御システムは、更に、
   前記自車両のドライバの状態を検出するドライバ状態検出部（５１０）を備え、
   前記ドライバ状態検出部によって検出された前記ドライバの状態が、前記後方車両による前記自車両への衝突に備えた操作を前記ドライバが行うことが可能な状態である場合には、前記状況認知部が前記後方衝突条件が成立しないものと判定するとともに、前記自動運転制御部が前記自動運転の制御機能のうちの操舵角制御機能を含む少なくとも一部の制御機能を前記ドライバに委譲する、自動運転制御システム。
6. 自車両（５０）を走行予定経路に沿って走行させる自動運転を実行する自動運転制御システム（１００）であって、
   前記自車両の車輪（５２）の操舵角を制御する操舵角制御部（３３０）と、
   前記走行予定経路における前記自車両の状況を認知可能な状況認知部（２２０）と、
   前記操舵角制御部に対し操舵角を指示し前記自動運転の制御を行う自動運転制御部（２１０）と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自動運転中において、前記状況認知部が前記自車両の速度が所定値以下であること、という条件が成立することを含む予め定められた操舵角変更状況を認知した場合に、前記操舵角制御部に対し指示する前記操舵角を、前記走行予定経路に沿った第１操舵角（θ１）から前記第１操舵角と異なる第２操舵角（θ２）に変更し、
   前記自車両が位置する第１車線（ＤＬ１）と合流する第２車線（ＤＬ２）が存在し、前記第２車線が本線で前記第１車線が側線であり、前記自車両の現在位置が前記第１車線と前記第２車線の合流の手前の位置である場合に、
   前記状況認知部は、更に、前記第２車線を走行する他の車両（６３）の走行状況の認知を行うことが可能であり、
   前記操舵角変更状況は、更に、
   前記自車両が追突を受けて前記他の車両と衝突する可能性があることを示す合流衝突条件を満たすことを含む、自動運転制御システム。
7. 自車両（５０）を走行予定経路に沿って走行させる自動運転を実行する自動運転制御システム（１００）であって、
   前記自車両の車輪（５２）の操舵角を制御する操舵角制御部（３３０）と、
   前記走行予定経路における前記自車両の状況を認知可能な状況認知部（２２０）と、
   前記操舵角制御部に対し操舵角を指示し前記自動運転の制御を行う自動運転制御部（２１０）と、
   を備え、
   前記自動運転制御部は、前記自動運転中において、前記状況認知部が前記自車両の速度が所定値以下であること、という条件が成立することを含む予め定められた操舵角変更状況を認知した場合に、前記操舵角制御部に対し指示する前記操舵角を、前記走行予定経路に沿った第１操舵角（θ１）から前記第１操舵角と異なる第２操舵角（θ２）に変更し、
   前記自車両の現在位置が、車両の走行のための車線から非車線スペースに移動する手前の位置である場合に、
   前記状況認知部は、更に、前記自車両が前記車線から前記非車線スペースに移動する経路に進行可能な他の物体（６４）を認知可能であり、
   前記操舵角変更状況は、更に、
   前記自車両が追突を受けて前記他の物体と衝突する可能性があることを示す衝突条件を満たすことを含み、前記状況認知部が前記他の物体を認識せず前記衝突条件が成立しない場合には、前記操舵角の変更を行わない、自動運転制御システム。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の自動運転制御システムにおいて、
   前記自動運転制御部は、前記自車両の停止中に前記操舵角制御部に前記第１操舵角から前記第２操舵角への変更を行わせた場合に、前記自車両の走行を開始する際に前記自車両の車輪に駆動力が付与されるまで前記操舵角制御部に前記第２操舵角を保持させる、自動運転制御システム。

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