JP6413962B2 - 走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの道路が合流する地点において自車両が一方の道路から他方の道路へ合流する際に走行状態を制御する技術に関する。

従来、自車両の周辺環境に応じて自車両の走行状態を制御することにより車両の運転を自動的に行う自動運転システムが提案されている。この種の自動運転システムとして、２つの道路が合流する地点において自車両が一方の道路から他方の道路の走行車列に合流するように走行制御を行うものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１には、自車両前方における合流先の道路に存在する他車両の位置及び走行状態を認識し、認識された他車両の位置及び走行状態に合わせて自車両が他車両に接触することなく、合流先の道路の道路に進入するように制御する技術が記載されている。

特開平１０−１０５２３９号公報

特許文献１では、自車両前方における合流先の道路上に存在する他車両を認識の対象とすることが記載されているものの、自車両が走行している合流前の道路上において自車両の後方を追従して走行している後続車両に対する扱いについては言及されていない。しかしながら、例えば、合流先の道路における混雑状況によっては、自車両を無理に合流させず減速させたり最終的には停止して待つといった対処が必要になることも考えられる。そこで、合流前の道路において減速や停止をする走行制御を行う場合、後続車両との過接近や接触等を防ぐために後続車両の位置や走行状態を加味して自車両の減速度や停止位置を決定することが安全な運転には必要となる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。本発明は、２つの道路が合流する地点における自動走行制御において、自車両の後方における後続車両の走行を考慮した安全で確実な合流動作を実現することを目的とする。

本発明の走行制御装置は、検出手段と制御手段とを備える。なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

制御手段は、２つの道路が合流する合流地点において一方の道路から合流先の他方の道路に進入するように自車両の走行状態を自動制御する。検出手段は、合流地点での所定範囲に存在する車両であって、一方の道路において自車両の後方に続いて走行する後続車両を少なくとも含む各車両の位置及び走行状態を検出する。制御手段は、検出手段により検出された後続車両の位置及び走行状態に基づいて、自車両の走行状態を制御する。

本発明によれば、２つの道路が合流する地点における走行制御において、自車両の後方における後続車両の位置及び走行状態に基づいて自車両の走行状態を制御することができる。このようにすることで、後続車両の走行を考慮した安全で確実な合流動作を実現できる。

車両走行制御システムの構成を表すブロック図。 合流地点における各車両の状況の一例を表す説明図。 合流地点における各車両の状況の一例を表す説明図。 合流時の走行計画の一例を表す説明図。 合流時の走行計画の一例を表す説明図。 合流時の走行計画の一例を表す説明図。 合流地点において仮想的な後続車両を想定した状況の一例を表す説明図。 合流地点において待機時の状況の一例を表す説明図。 合流地点において待機時の状況の一例を表す説明図。 合流不可能かつ待機不可能な状況の一例を表す説明図。 合流走行制御処理の手順を表すフローチャート。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく様々な態様にて実施することが可能である。
［車両走行制御システムの構成の説明］
実施形態の車両走行制御システム１の構成について、図１を参照しながら説明する。この車両走行制御システム１は、自車両の加速・操舵・制動等の運転操作を自動的に行う自動運転を制御するシステムである。図１に例示されるとおり、車両走行制御システム１は、走行制御部１０、カメラ（前方・後方）１１、レーダ（前方・後方）１２、車車間通信機１３、路車間通信機１４、位置検出部１５、車両運動センサ１６、地図データベース１７、駆動制御部１８、制動制御部１９、操舵制御部２０、報知部２１、外部表示部２２を備える。

走行制御部１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インタフェース等（何れも不図示）を中心に構成された情報処理装置である。この走行制御部１０は、自車両の加速・制動・操舵等の運転操作を自動的に行い、自車両を目的地までの経路に沿って走行させる自動運転機能を制御する。

具体的には、自車両の現在地と道路地図データとを比較しながら、目的地までの経路に従って自車両を走行させる。また、カメラ１１やレーダ１２、車車間通信機１３、路車間通信機１４により周辺車両等の他の交通や、信号、標識、道路形状、障害物といった周辺状況を把握し、安全な走行に必要な加速・制動・操舵の動作を決定する。そして、決定した動作に応じて、駆動制御部１８や制動制御部１９、操舵制御部２０等の各種アクチュエータを作動させ、自車両を走行させる。なお、本実施形態では、走行制御部１０が実現する自動運転機能の１つとして、例えば高速道路の本線に側道が合流する合流地点において、側道から本線に自車両を自動的に進入させるための合流走行制御について説明する。

カメラ１１は、車両の前方及び後方それぞれに設置された撮像装置であり、自車両の前方領域及び後方領域を撮像し、撮像された画像のデータを走行制御部１０に出力する。レーダ１２は、自車両の前方及び後方それぞれの検出対象範囲に向けて電波やレーザ光を発信し、その反射波を受信することにより対象物の有無や対象物までの距離を検出するセンサである。本実施形態では、カメラ１１及びレーダ１２を自車両の前方及び後方に存在する他車両や障害物、道路形状等を認識するための光学的あるいは電磁的なセンサとして用いることを想定している。

車車間通信機１３は、他の車両に搭載された車載通信装置との間で無線通信（車車間通信）を行う無線通信装置である。走行制御部１０は、車車間通信機１３の無線通信可能圏内に存在する周辺車両と車車間通信を行い、当該周辺車両に関する各種情報を取得する。本実施形態では、車車間通信機１３により他車両から取得した情報に基づき、周辺車両の位置や速度、加速度、進行方向等の挙動を把握する用途を想定している。

路車間通信機１４は、路上に設置された車両状況検出装置（路側装置）から提供される車両検出情報を受信するための無線通信装置である。本実施形態では、合流地点に設置された路側装置により、合流地点周辺の監視対象範囲に存在する各車両の位置や速度、加速度、進行方向等の挙動が検出され、各車両に関する車両検出情報が無線通信によりに提供される状況を想定している。走行制御部１０は、路車間通信機１４により路側装置から受信した車両検出情報に基づき、合流地点周辺を走行する各車両の位置や挙動を把握する。

位置検出部１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信機や、ジャイロセンサ、車速センサ（何れも不図示）等による検出結果に基づいて自車両の現在地を検出し、検出した現在地情報を走行制御部１０に出力する。車両運動センサ１６は、速度や加速度、角速度等の自車両の挙動を表す物理量を計測するセンサ類であり、各種の計測値を表すデータを走行制御部１０に出力する。

地図データベース１７は、経路案内用の地図データを記憶する記憶装置である。地図データには、道路の結節点に対応するノードデータ、ノード間の道路区間に対応するリンクデータ、ノード及びリンクに対応する属性データ、施設データ等の各種データが含まれる。また、この地図データには道路形状に関する情報として、道路の幅やカーブの形状を表す情報が含まれているものとする。

駆動制御部１８は、自車両のアクセルや変速機を作動させるアクチュエータを備える制御装置である。走行制御部１０は、自車両及び周辺の状況に基づいて演算された走行計画に従って駆動制御部１８に制御指令を送出することにより、自車両の加減速を制御する。制動制御部１９は、自車両のブレーキを作動させるアクチュエータを備える制御装置である。走行制御部１０は、自車両及び周辺の状況に基づいて演算された走行計画に従って制動制御部１９に制御指令を送出することにより、自車両の制動を制御する。操舵制御部２０は、自車両の操舵装置を作動させるアクチュエータを備える制御装置である。走行制御部１０は、自車両及び周辺の状況に基づいて演算された走行計画に従って操舵制御部２０に制御指令を送出することにより、自車両の操舵を制御する。

報知部２１は、運転者に対して各種情報を報知するための出力装置である。この報知装置１７は、例えば、画像を表示する表示装置や、音声情報を出力する音声出力装置等で具現化される。外部表示部２２は、自車両の周辺車両の運転者に対して情報を提示するための表示装置である。この外部表示部２２によって提示される情報としては、例えば、自車両が自動運転から手動運転に切換わったことを表す情報が例示される。

［合流時における走行制御の説明］
走行制御部１０が行う合流走行制御の要点について、図２〜１０に例示される具体例に基づいて説明する。

図２は、高速道路等の本線と、この本線に付随する側道とが合流する合流地点において、自車両が側道から本線へ進入しようとしている状況を表している。図２の事例では、側道上を合流地点に向かって走行する自車両Ａの他に、本線上を合流地点に向かって走行する本線車両Ｂ、及び側道上において自車両Ａの後方を追従して走行する後続車両Ｃが存在する状況を想定している。

走行制御部１０は、カメラ１１、レーダ１２、車車間通信機１３、路車間通信機１４によって取得した情報に基づき、本線車両Ｂ及び後続車両Ｃの各車両の走行状況（位置、速度、加速度、進行方向等）を把握する。また、走行制御部１０は、位置検出部１５及び車両運動センサ１６による検出結果に基づいて、自車両Ａの走行状況を把握する。

そして、走行制御部１０は、自車両Ａ、本線車両Ｂ及び後続車両Ｃの各車両の走行状況に基づいて各車両の未来の相対位置関係を予測し、予測結果に基づいて自車両Ａが側道から本線に合流するための走行計画を演算する。具体的には、走行制御部１０は、合流地点における本線上に定めた合流目標位置に、本線車両Ｂと衝突せずに進入可能な目標時間帯に合わせて自車両が到達するために必要な目標進路及び目標速度に関する走行計画を演算する。

このとき、走行制御部１０は、自車両Ａと後続車両Ｃとの相対位置関係（例えば、車間距離や車間時間、相対速度、ＴＴＣ：Time To Collision等）に基づき、自車両Ａと後続車両Ｃとが衝突しないかを判断し、判断結果に応じて自車両の走行計画における加減速の度合を調節する。例えば、図３に例示されるように、後続車両Ｃの加速度が比較的大きい場合、走行制御部１０は、許容される範囲内で自車両の加速度を標準よりも大きくするといった調整を行う。

そして、走行制御部１０は、自車両Ａと、本線車両Ｂ及び後続車両Ｃの各周辺車両との未来の相対位置関係に基づき、合流地点への進入の可否を判定する。具体的には、自車両と各周辺車両との車間距離や車間時間、相対速度、ＴＴＣ：Time To Collision等に基づいて衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が低い場合に合流可能と判定し、衝突の可能性が高い場合に合流不可と判定する。判定の結果、合流可能と判定された場合、走行制御部１０は演算された走行計画に従って自車両Ａの加減速や制動、操舵等の走行制御を実行する。

図４は、後続車両が存在しない場合における自車両の走行計画に基づく挙動を表すグラフである。このグラフにおいて、横軸は現在時刻を起点とする未来の時刻を表し、縦軸は現在位置を起点とする未来の位置を表す。図４の事例では、グラフ中の太い実線で表されるとおり、自車両を比較的緩やかに加速させながら走行させる標準的な走行計画が設定されているものとする。また、グラフの斜線部で表されるように、この標準的な走行計画を基準として、目標時間帯に合わせて合流目標位置に到達可能な範囲内で、周辺状況に応じて自車両の挙動の変化が許容される範囲が、走行制御部１０によって設定される。

図５は、後続車両が存在する場合における自車両の走行計画に基づく挙動を表すグラフである。このグラフにおいて、太い破線は後続車両の予測挙動を表す。また、このグラフにおいて太い実線で表される自車両の走行計画は、図４に例示された後続車両が存在しない場合の標準的な走行計画と同じものである。

これによれば、この後続車両は、図４に例示された標準的な走行計画で走行する自車両と同程度の加速度で、ある程度の車間距離を保ったまま自車両に追従するものと予測される。よって、この事例においては、標準的な走行計画のままで後続車両と衝突する危険性が低いことから、走行制御部１０は、標準的な走行計画と同じように走行制御を行う。

一方、図６は、後続車両が存際する場合における自車両の走行計画に基づく挙動を表すグラフである。このグラフにおいて、太い破線は後続車両の予測挙動を表す。また、細い破線は、図４に例示された後続車両が存在しない場合の標準的な走行計画を表す。

図６の事例において、自車両の標準的な走行計画と後続車両の予測挙動とを比較した場合、後続車両の加速度が大きく、時刻が進むにつれて自車両と後続車両との車間距離が短くなって衝突する危険性が高いと予測される。そのため、走行制御部１０は、グラフ中の太い実線で表されるとおり、斜線部で表される許容範囲内で標準の走行計画より加速を多くすることで、後続車両と衝突しない走行計画を作成する。

次に、後続車両の有無を観測できない状況における対処について、２つのケースを説明する。第1のケースは、天候や後続車両の材質や色等に起因するセンサの後続車両不検出によって、実際に後続車両が存在しているのに自車両がその存在を検知できていない状況である。そこで、合流時において、雨や霧、薄暮時等のようにセンサの検出能力が低下すると分かっている特定の環境状況に該当するときに後続車両が不検出である場合、走行制御部１０は、仮想的な後続車両が存在する条件に基づいて合流時の走行計画を作成する。この仮想的な後続車両は、例えば、予め設定されている車間距離と挙動（例えば、法定速度、加速度0）で走行しているものを想定する。

例えば、合流先の道路の状況に応じて自車両が減速する必要がある場合、走行制御部１０は、自車両の都合だけでなく、仮想的な後続車両に対して衝突危険性の低い滑らかな加減速制御となるよう走行計画を作成する。このようにすることで、実際に後続車両が存在していた場合において、その後続車両との車間距離が縮小してセンサによって検知可能になったときに、追加の加減速を少なくあるいは滑らかに実施することができる。

第２のケースについて、図７を参照しながら説明する。図７に例示されるように、合流地点に至る道路の形状（急カーブ等）により、自車両Ａの後方の側道の一部がセンサによる検出範囲の死角になり、かつ、車車間通信及び路車間通信によって後続車両に関する情報が取得できない場合、後続車両の有無を観測できない状況が生じる可能性がある。そこで、後続車両の有無が観測できない特定の条件下においては、走行制御部１０は、仮想的な後続車両Ｃが存在する条件に基づいて合流時の走行計画を作成する。この仮想的な後続車両Ｃは、例えば、自車両Ａの後方における見通せない直近の死角に位置し、予め設定されている挙動（速度及び加速度）で走行しているものを想定することが考えられる。

例えば、合流先の本線の状況に応じて自車両が減速する必要がある場合、走行制御部１０は、自車両の都合だけでなく、直近の死角において所定の挙動（例えば、法定速度、加速度０）で走行する仮想的な後続車両に対して衝突危険性の低い滑らかな加減速制御となるよう走行計画を作成する。このようにすることで、実際に死角から後続車両が出てきたときに、追加の加減速を少なくあるいは滑らかに実施することができる。

次に、自動運転による合流が不可能な状況における対処について説明する。自車両と周辺車両との未来の相対位置関係に基づいて合流不可と判定された場合、走行制御部１０は、合流可能な状況になるまで自車両を待機させるための待機場所を特定し、特定された待機場所に自車両を停止させる。このとき、走行制御部１０は、待機場所に自車両を停止させても合流走行制御モードを継続する。よって、本線の車両状況が変化し、合流可能と判断される状況になれば、走行制御部１０は、再び自動運転による合流走行制御を再開できる。

なお、待機場所として利用可能な条件として、後続車両が自車両を避けて合流先の道路に進入可能となる場所であり、かつ、その場所が空いていることとする。走行制御部１０は、地図データに記された道路形状や、カメラ１１及びレーダ１２等による障害物の検出情報に基づいて、待機場所として利用可能な条件を満たす場所を特定する。また、周辺車両の他車両の対物センサによる検出情報を車車間通信により取得し、待機場所の探索に利用してもよい。

例えば、図８の事例は、本線と側道との合流が始まる地点から前方の側道側に待機場所を特定し、自車両Ａを進入させた状況を表している。このようにすることで、待機場所の後方に後続車両Ｃが本線に合流可能な空間が確保されており、この待機場所に自車両Ａが停止しても後続車両Ｃの合流を妨げない。

また、図９の事例は、本線に合流する側道が複数の車線で構成されている状況を想定している。この事例では、おり、複数の車線のうち本線から遠い側の車線に待機場所を特定し、自車両Ａを進入させている。このようにすることで、後続車両Ｃが本線から近い側の車線を通って本線に合流可能な空間が確保されており、この待機場所に自車両Ａが停止しても後続車両Ｃの合流を妨げない。

なお、図１０に例示されるように、自動運転による合流が不可能であり、かつ待機不可能であると判断された場合、走行制御部１０は、自動運転を解除して手動運転への切換えを促す警告を運転者に報知する。あるいは、手動運転への切換えを運転者に予告した後、自動的に手動運転に切換えてもよい。待機不可能な状況としては、例えば、待機場所として利用する余地のない道路形状であることが地図データにより判明している場合や、待機場所として利用可能な場所が他車両等に占有されている場合がこれに該当する。また、後続車両の有無を、手動運転への切換えの可否を判断する条件に加えてもよい。

［合流走行制御処理の説明］
走行制御部１０が実行する合流走行制御処理の手順について、図１１のフローチャートを参照しながら説明する。この合流走行制御処理は、合流地点において一方の道路から合流先の他方の道路に進入するように自車両を走行させる処理である。走行制御部１０は、自動運転による走行制御を実行中に合流地点を通行する状況下において、合流地点から所定範囲手前の位置からこの合流走行制御処理を開始する。

Ｓ１００では、走行制御部１０は、自車両及び周辺車両に関する検出情報を取得する。具体的には、走行制御部１０は、カメラ１１、レーダ１２、車車間通信機１３、路車間通信機１４によって取得した情報に基づき、合流先の道路を走行する車両及び自車両の先行車両や後続車両を含む、合流地点周辺の所定範囲を走行する各周辺車両の走行状況（位置、速度、加速度、進行方向等）を把握する。また、走行制御部１０は、位置検出部１５及び車両運動センサ１６による検出結果に基づいて、自車両の走行状況を把握する。

Ｓ１０２では、走行制御部１０は、地図データに基づいて当該合流地点が合流走行制御の対象として予め定められている道路であるか否かを判定する。当該合流地点が合流走行制御の対象ではない場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、走行制御部１０はＳ１２４に進む。一方、当該合流地点が合流走行制御の対象である場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、走行制御部１０はＳ１０４に進む。

Ｓ１０４では、走行制御部１０は、合流先の道路への進入が完了したか否かを判定する。合流先の道路への進入が完了していない場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、走行制御部１０はＳ１０６に進む。Ｓ１０６では、走行制御部１０は、各周辺車両に関する予測演算を行う。具体的には、走行制御部１０は、Ｓ１００で取得した検出情報に基づき、未来の所定時刻ごとに各周辺車両の位置、速度、加速度等の挙動を予測し、自車両と各車両との未来の相対位置関係を演算する。そして、Ｓ１０８では、走行制御部１０は、自車両が合流先の道路に進入するための走行計画を演算する。走行計画の詳細な内容については、上述の［合流時における走行制御の説明］に記載したとおりである。

Ｓ１１０では、走行制御部１０は、自車両と各周辺車両との未来の相対位置関係に基づき、合流地点への進入の可否を判定する。具体的には、自車両と各周辺車両との車間距離や車間時間、相対速度、ＴＴＣ：Time To Collision等に基づいて衝突の可能性を判断し、衝突の可能性が低い場合に合流可能と判定し、衝突の可能性が高い場合に合流不可と判定する。

合流可能と判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、走行制御部１０はＳ１１２に進む。Ｓ１１２では、走行制御部１０は、Ｓ１０８で演算された走行計画に従って自車両の走行状態を制御する。具体的には、走行制御部１０は、演算された走行計画と現在の走行状態に基づいて自車両の加減速や制動、操舵に関する制御内容を決定し、駆動制御部１８、制動制御部１９、及び操舵制御部２０に制御指令を送出する。Ｓ１１２の後、走行制御部１０はＳ１００に戻って合流走行制御を継続する。その後、Ｓ１０４において合流が完了したと判定された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、走行制御部１０は合流走行制御処理を終了する。

一方、Ｓ１１０において合流不可と判定された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、走行制御部１０はＳ１１４に進む。Ｓ１１４では、走行制御部１０は、自動運転モードを解除して手動運転モードに切換えることを促す情報を、報知部２１を介して運転者に報知する。Ｓ１１６では、走行制御部１０は、運転者から入力された切換操作によって自動運転モードから手動運転モードに切換えられたか否かを判定する。手動運転モードに切換えられた場合（Ｓ１１６：ＹＥＳ）、走行制御部１０は合流走行制御処理を終了する。

一方、手動モードに切換えられなかった場合（Ｓ１１６：ＮＯ）、走行制御部１０はＳ１１８に進む。Ｓ１１８では、走行制御部１０は、自車両を待機させるための待機場所を探索する。待機場所として利用可能な場所の条件の詳細な内容については、上述の［合流時における走行制御の説明］に記載したとおりである。Ｓ１２０では、走行制御部１０は、Ｓ１１８において利用可能な待機場所が見つかって自車両が待機可能であるか否かを判定する。待機可能である場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、走行制御部１０はＳ１２２に進む。

Ｓ１２２では、走行制御部１０は、Ｓ１１８で特定された待機場所に自車両を進入させる走行制御を実行する。具体的には、走行制御部１０は、待機場所に自車両を停止させるために必要な減速や制動、操舵に関する制御内容を決定する。そして、走行制御部１０は、駆動制御部１８、制動制御部１９、及び操舵制御部２０に制御指令を送出し、自車両を待機場所に停止させる。Ｓ１１２の後、走行制御部１０はＳ１００に戻って合流走行制御を継続する。

一方、Ｓ１２０において待機不可と判定された場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、走行制御部１０はＳ１２４に進む。Ｓ１２４では、走行制御部１０は、自動運転モードを解除して手動運転モードに切換えることを促す情報を、報知部２１を介して運転者に報知する。その後、運転者による切換操作によって手動運転モードに切換えられてもよいし、走行制御部１０が手動運転への切換えを運転者に予告した後、自動的に手動運転モードに切換えてもよい。Ｓ１２４の後、走行制御部１０は合流走行制御処理を終了する。

［その他の工夫］
実施形態として適用可能な工夫について説明する。
走行制御部１０が合流走行制御を実施する際、カメラ１１、レーダ１２、車車間通信機１３及び路車間通信機１４により取得された検出情報に基づいて自車両及び合流地点周辺における各周辺車両の走行状況を報知部２１に表示させてもよい。

走行制御部１０は、合流走行制御を実施中において運転者によって自動運転が解除され手動運転に切換えられた場合、挙動の変化に対する注意を喚起する情報を、外部表示部２２を介して後続車両等の周辺車両に対して提示してもよい。このようにすることで、自動運転から手動運転に切換わる過程において、自車両に急激な挙動の変化が生じる可能性があることを、周辺車両の運転者に認識させて安全に対処を行わせることができる。

上述の実施形態では、雨や霧、薄暮時等のようにセンサの検出能力が低下すると分かっている特定の環境状況に該当するときに後続車両が不検出である場合、仮想的な後続車両が存在する条件に基づいて合流時の走行計画を作成する事例について説明した。これとは別に、環境条件に関わらず後続車両が不検出である場合、常に仮想的な後続車両が存在する条件に基づいて合流時の走行計画を作成する構成であってもよい。

［効果］
実施形態の車両走行制御システム１によれば、以下の効果を奏する。
合流走行制御において、合流先の道路を走行する他車両だけでなく自車両後方の後続車両を含む各車両の走行状況に基づいて自車両の走行計画を作成し、自車両の走行状態を制御することができる。これにより、後続車両の走行を考慮した安全で確実な合流動作を実現できる。

また、環境状況によるセンサの不検出や自車両から見通せない死角によって後続車両の有無が観測できない状況において、仮想的な後続車両が存在することを想定した条件で自車両の走行計画を作成することができる。このようにすることで、実際に後続車両が存在した場合であっても、後続車両の走行を考慮した衝突危険性が低い又は急な加減速の可能性が低い安全で確実な合流動作を実現できる。

また、自動運転による合流地点への進入が不可能であると判定された場合、自車両を待機させるための待機場所を特定し、合流走行制御を継続したまま自車両を待機場所に停止させることができる。特に、後続車両が自車両を避けて合流地点に到達可能な場所を待機場所に決定することで、後続車両の合流を妨げることなく安全に自車両を待機させることができる。

また、自動運転による合流が不可能であると判定されたり、待機場所での待機が不可能であると判定された場合、運転者に対して手動運転モードへ切換えることを促す報知を行うことができる。このようにすることで、自動運転による合流走行制御が困難状況下において、運転者が手動運転に切換える対応を速やかに行うことができる。

１…車両走行制御システム、１０…走行制御部、１１…カメラ、１２…レーダ、１３…車車間通信機、１４…路車間通信機、１５…位置検出部、１６…車両運動センサ、１７…地図データベース、１８…駆動制御部、１９…制動制御部、２０…操舵制御部、２１…報知部、２２…外部表示部。

Claims (11)

1. ２つの道路が合流する合流地点において一方の道路から合流先の他方の道路に進入するように自車両の走行状態を自動制御する制御手段（１０）を備える走行制御装置であって、
   前記合流地点での所定範囲に存在する車両であって、前記一方の道路において自車両の後方に続いて走行する後続車両を少なくとも含む各車両の位置及び走行状態を検出する検出手段（Ｓ１００）を備え、
   前記制御手段は、前記検出手段により検出された後続車両の位置及び走行状態に基づいて、自車両の走行状態を制御し、
   前記検出手段において前記後続車両の有無を観測不能な状況の場合、前記制御手段は、所定の走行位置及び走行状態を示す仮想的な後続車両が存在する条件に基づいて、自車両の走行状態を制御すること、
   を特徴とする走行制御装置。
2. 請求項１に記載の走行制御装置において、
   前記制御手段は、前記仮想的な後続車両が、前記一方の道路の道路形状によって自車両から後方に見通せない死角に位置すると仮定した条件に基づいて、自車両の走行状態を制御すること、
   を特徴とする走行制御装置。
3. ２つの道路が合流する合流地点において一方の道路から合流先の他方の道路に進入するように自車両の走行状態を自動制御する制御手段（１０）を備える走行制御装置であって、
   前記合流地点での所定範囲に存在する車両であって、前記一方の道路において自車両の後方に続いて走行する後続車両を少なくとも含む各車両の位置及び走行状態を検出する検出手段（Ｓ１００）を備え、
   前記制御手段は、
   前記検出手段により検知された、前記後続車両を少なくとも含む各車両の位置及び走行状態と、自車両の位置及び走行状態とに基づいて、自車両と前記各車両との未来の相対位置関係を予測する予測手段（Ｓ１０６）と、
   前記予測手段により得られた自車両と前記各車両との未来の相対位置関係に基づいて、自車両を前記一方の道路から前記他方の道路に合流させる際の合流の可否を判断する判断手段（Ｓ１１０）とを備え、
   前記判断手段による判断結果に基づいて自車両の走行状態を制御すること、
   を特徴とする走行制御装置。
4. 請求項３に記載の走行制御装置において、
   前記判断手段によって合流が不可と判断された場合、前記制御手段は、自車両を待機させるための待機場所を特定し、特定した待機場所に自車両を進入させること、
   を特徴とする走行制御装置。
5. 請求項４に記載の走行制御装置において、
   前記制御手段は、前記待機場所として、前記後続車両が自車両を避けて合流先の道路に進入可能となる場所を特定すること、
   を特徴とする走行制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の走行制御装置において、
   前記制御手段は、道路形状を表す地図情報と、自車両に備えられた対物センサによる検出情報と、車車間通信により取得された他車両の対物センサによる検出情報との少なくとも何れかに基づいて、前記待機場所を特定すること、
   を特徴とする走行制御装置。
7. 請求項３ないし請求項６の何れか１項に記載の走行制御装置において、
   前記判断手段において合流不可と判断された場合、前記制御手段による自動制御を解除して手動運転に切換えることを促す情報を運転者に対して報知する合流不可報知手段（Ｓ１１４）を備えること、
   を特徴とする走行制御装置。
8. 請求項４ないし請求項６の何れか１項、又は請求項４を引用する請求項７に記載の走行制御装置において、
   自車両を待機させるための待機場所が見つからない場合、前記制御手段による自動制御を解除して手動運転に切換えることを促す情報を運転者に対して報知する待機不可報知手段（Ｓ１２４）を備えること、
   を特徴とする走行制御装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の走行制御装置において、
   前記制御手段による自動制御が解除されて手動運転に切換えられた場合、前記後続車両を少なくとも含む他車両に対して、手動運転に切換えられたことを表す情報を通知する通知手段（１０，２２）を備えること、
   を特徴とする走行制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９の何れか１項に記載の走行制御装置において、
    自車両、及び前記後続車両を少なくとも含む各車両の位置及び走行状態を表す情報を運転者に対して提示する車両状況提示手段（１０，２１）を備えること、
    を特徴とする走行制御装置。
11. 請求項１ないし請求項１０の何れか１項に記載の走行制御装置において、
    前記検出手段は、前記後続車両の位置及び走行状態に関する情報を、自車両に搭載された車両認識センサと、他車両との車車間通信と、路側装置との路車間通信との少なくとも何れかを用いて取得すること、
    を特徴とする走行制御装置。