JP5428258B2 - 車両用パワーシート装置 - Google Patents

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Description

本発明は、駆動源からの駆動力をシートの可動部に減速伝達する減速機構を備えた車両用パワーシート装置に関する。
従来、車両用シートのシートクッションの前部を上下させて傾きを調整したり、シート全体を前後方向にスライド調整したりするために、駆動源としてのモータと、モータからの駆動力を減速してシートの可動部に伝達する減速機構とを組み合わせた車両用シート装置が知られている。減速機構には、所定の減速比で噛合する歯車減速機構が一般的に用いられており、減速比に応じて大きなトルクを得ることができる。特に、傾き調整用ではシートを持ち上げるために大きなトルクが必要とされ、複数段の減速部を組み合わせることも行われている。この種の車両用パワーシート装置では、減速機構の動作の安定性を向上するために機構内部のガタを低減することが重要であり、歯車噛合音を抑制して快適性を高める効果も期待できる。
特許文献１に開示される回転伝達機構は、車両用パワーシート装置に適用可能な減速機構の一例である。この回転伝達機構には、第１中央ギヤおよび第２中央ギヤと、第１遊星ギヤおよび第２遊星ギヤとを備える遊星歯車機構が用いられている。特許文献１に限らず、遊星歯車機構は、一般的に比較的小さなガタで構成することが可能とされている。
遊星歯車機構を用いずに一般的な歯車対を用いて減速機構を構成する場合、製作上の公差や動作時の制約などを考慮して機構内に寸法上のクリヤランスを設けることが一般的である。一方で、常時伝達するトルクに加え、回転速度低下時の慣性によるバックラッシュ分の空転による歯面間の衝突から生じるストレスや停止時の衝撃ダメージなども考慮して、機械的強度を確保する必要がある。このため、歯車を回転可能に支承するケース側の支承部は金属製とされるものが殆どであった。また、このようなストレスやダメージは大きな減速を行う機構で顕著であり、支承部を鉄系化する必要が発生することもある。
特開２００５−３４４７５７号公報
ところで、特許文献１の遊星歯車機構は、ガタを低減できる点では好ましいが、構成部品の点数が多い、機構の体格が大きい、コスト高になる、など種々の課題が存在する。また、一般的な歯車対で大きな減速を行うようにすると、発生するトルクが大きくなるため、ガタを低減して動作の安定性の向上を図ることが難しく、さらには、支承部を金属製とする必要が生じて軽量化の制約にもなっている。
本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、ガタの低減により動作の安定性が高められ、かつ部品点数が少なく小形軽量で安価な減速機構を備える車両用パワーシート装置を提供することを解決すべき課題とする。
上記課題を解決する請求項１に係る車両用パワーシート装置の発明は、車両フロアに対して移動自在な可動部を有するシートと、駆動源からの駆動力を前記可動部に減速伝達する減速機構とを備える車両用パワーシート装置であって、前記減速機構は、主動歯車と、該主動歯車と噛合して該主動歯車の回転速度を減速して従動回転する従動歯車と、該従動歯車と同軸で連動可能に連結され、該従動歯車よりも低剛性で弾性を有する樹脂材料からなりかつ歯厚が前記従動歯車よりもバックラッシュ相当分だけ厚く形成され、前記従動歯車とともに前記主動歯車と噛合する補助歯車と、前記主動歯車および前記従動歯車および前記補助歯車を回転可能に支承して収容するハウジングと、一端および他端で前記ハウジングに回転自在に軸承され、前記一端側に出力ギヤが形成され、かつ前記他端側に前記従動歯車が相対回転不能にセレーション嵌合される外歯が形成された出力ギヤ部材とを備え、前記補助歯車は、前記従動歯車の前記出力ギヤとは反対側の面に配置されて、前記補助歯車に形成された連結凸部が前記従動歯車に形成された連結穴に嵌入して前記従動歯車に連結される、ことを特徴とする。
また、請求項２に係る発明は、請求項１において、前記従動歯車及び前記補助歯車は、互いに歯数及び位相が一致した平歯車であることを特徴とする。
請求項３に係る発明は、請求項１または２のいずれかにおいて、前記補助歯車における前記従動歯車との対向面と逆側の面に、前記ハウジングの内壁面に摺接する凸部を設けたことを特徴とする。
請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用パワーシート装置において、前記出力ギヤ部材は、その前記他端に前記ハウジングの内周面に形成された軸受穴に回転可能に支承される軸部を有し、前記補助歯車は、前記出力ギヤ部材の前記軸部と、前記ハウジングに前記軸受穴と同心に形成された補助軸受穴との間に介挿されて前記軸部に密着するとともに前記補助軸受穴に摺接する補助軸部を有する、ことを特徴とする。
請求項１に係る発明においては、従動歯車と補助歯車とが連結され連動して主動歯車に噛合し従動回転する。ここで、補助歯車の歯厚は従動歯車よりもバックラッシュ相当分だけ厚く形成されており、従動歯車と主動歯車とが従来どおりバックラッシュ相当のガタを有して噛合するのに対し、補助歯車と主動歯車とは殆どガタのない状態で噛合する。このため、主動歯車の回転速度が低下したとき、補助歯車がバックラッシュ分だけ空転することは殆どなく、仮にあったとしてもごくわずかである。また、従動歯車が慣性によりバックラッシュ分だけ空転しようとしても、連動する補助歯車に規制されて実際にはバックラッシュ相当の空転は生じない。これは、歯車やハウジングに加わるストレスが減少して、ダメージが低減されることを意味する。また、補助歯車は低剛性で弾性を有する樹脂材料からなるため、瞬間的な大きな変形に対しては大きい抵抗を呈して従動歯車の空転を防止するが、通常の主動歯車から従動歯車への回転伝達においては弾性変形して従動歯車の滑らかな従動回転を維持することができる。したがって、減速機構としての動作の安定性を向上することができる。また、従来バックラッシュに伴って発生していた歯車噛合音も抑制されて快適性が向上する。
請求項２に係る発明においては、従動歯車及び補助歯車は互いに歯数及び位相が一致した平歯車とされている。このため、両歯車を連動して主動歯車に噛合させる構成を、少ない部品点数で容易に実現でき、低コスト化は顕著となる。
請求項３に係る発明においては、補助歯車における従動歯車との対向面と逆側の面に、ハウジングの内壁面に摺接する凸部を設けている。これにより、補助歯車とハウジングの内壁面との間の軸方向のガタが低減され、補助歯車および従動歯車は回転方向だけでなく軸方向の相対変位が規制されて、動作の安定性が一層向上する。
請求項４に係る発明においては、従動歯車に設けられた一体または別体の軸部と、ハウジングの内周面に形成された補助軸受穴との間に、補助歯車の補助軸部が隙間なく介挿される。これにより、従動歯車、補助歯車、およびハウジングの三者間の径方向のガタが低減され、回転方向だけでなく径方向の相対変位が規制されて、動作の安定性が一層向上する。
本発明を実施するための最良の形態である第１実施形態を、図１〜４図を参考にして説明する。図１は、本発明の第１実施形態の車両用パワーシート装置１の全体構成を説明する側面図である。車両用パワーシート装置１は、図略のシートクッションを側面から保持する左右一対の側面ブラケット２１、シートクッションを下側から保持するクッションフレーム２２、側面ブラケット２１及びクッションフレーム２２の前側を揺動する左右一対の前方揺動リンク機構２３、側面ブラケット２１の後側を揺動する左右一対の後方揺動リンク２７、前方駆動装置２８、図略の後方駆動装置、で構成されている。
クッションフレーム２２の後側は、側面ブラケット２１の略中央の支承ピン２１２に支承されている。前方揺動リンク機構２３は、回転リンク２４、前方リンク２５、フレーム揺動リンク２６、の３部材で構成されている。回転リンク２４の中央の支承孔２４１は側面ブラケット２１の前端の支承ピン２１１に支承され、回転リンク２４の後端は第１ジョイント部２４３で回転連結された前方リンク２５を介してアッパレール９９に回転連結され、回転リンク２４の前端の第２ジョイント部２４２はフレーム揺動リンク２６を介してクッションフレーム２２の前側に支承ピン２２１で回転連結されている。また、左右の回転リンク２４の一方には、支承孔２４１を中心として後方側に扇形に拡がり弧面に歯を有するセクタギヤ２４４が一体に形成されている。さらに、左右の回転リンク２４は、支承ピン２１１と同軸の図略の伝達ロッドで連結されて、一緒に回転するようになっている。後方揺動リンク２７の後側は、側面ブラケット２１の後端下側の支承ピン２１３に支承され、後方揺動リンク２７の前側はアッパレール９９に揺動可能に支承されている。側面ブラケット２１、クッションフレーム２２等によってシートの可動部が構成されている。
前方駆動装置２８は、駆動源として駆動力を出力するモータ２８１と、セクタギヤ２４４に噛合する出力ギヤ２８２を有する減速部３と、で構成されている。そして、出力ギヤ２８２が図中反時計回りに駆動されると、セクタギヤ２４４および回転リンク２４は時計回りに回動して、前方揺動リンク機構２３の作用により側面ブラケット２１及びクッションフレーム２２の前側が上昇する。逆に、出力ギヤ２８２が図中時計回りに駆動されると、セクタギヤ２４４および回転リンク２４が反時計回りに回動して、側面ブラケット２１及びクッションフレーム２２の前側が下降する。図略の後方駆動装置も前方駆動装置２８と類似しており、モータと減速機構とで構成されている。後方駆動装置が後方揺動リンク２７を図中反時計回りに回動すると、側面ブラケット２１の後側が上昇し、後方駆動装置が後方揺動リンク２７を時計回りに回動すると、側面ブラケット２１の後側が下降する。
前方および後方駆動装置のうち、以降では前方駆動装置２８に用いられる減速部３を代表にして説明する。図２は、図１の第１実施形態に用いられる減速部３の斜視図、図３は減速部３の断面図、図４は減速部３の分解斜視図である。減速部３は、一体的に設けられたモータ２８１からの駆動力を減速して出力ギヤ２８２に伝達する機構であり、第１減速部４、減速機構に相当する第２減速部５、ハウジング６、で構成されている。
ハウジング６は、互いに対向して内部に第１減速部４および第２減速部５を収容する樹脂製のハウジング本体６１およびハウジングカバー６５で構成されている。ハウジング本体６１の周囲４箇所には爪部６１１が設けられ、各爪部６１１に対向してハウジングカバー６５にフック部６５１が設けられている。そして、爪部６１１がフック部６５１に係入することにより、ハウジング本体６１とハウジングカバー６５とが結合してハウジング６を構成する。ハウジング本体６１およびハウジングカバー６５の周囲３箇所の同じ位置には取付穴６１２、６５２が形成され、図略の締結部材により一括して図１の側面ブラケット２１に取り付けられるようになっている。また、図３および図４に示されるように、ハウジング本体６１の図中左側にはモータ取付用フランジ６１４が設けられ、フランジ６１４の対角に２個のねじ孔６１５が穿設されている。モータ２８１は、モータ取付用フランジ６１４に当接され、２本のスクリュウねじ６１６でねじ孔６１５に螺着されている。
ハウジング本体６１内部の図４の左奥側には、第１減速部４の主動側を図中水平方向の軸線Ｃ１周りに軸承する符号略の主動側軸受穴が形成されている。また、ハウジング本体６１内部の図３の左手前側には第１減速部４の従動側を図中垂直方向の軸線Ｃ２周りに軸承する本体側第１軸受穴６２が形成され、図中右側には第２減速部５の従動側を図中垂直方向の軸線Ｃ３周りに軸承する本体側第２軸受穴６３が形成されている。またハウジングカバー６５内部の図３左側には第１減速部４の従動側を軸線Ｃ２周りに軸承するカバー側第１軸受穴６７が形成され、図３右側には第２減速部５の従動側を軸線Ｃ３周りに軸承するカバー側第２軸受穴６８が形成されている。
第１減速部４は、互いに噛合する主動側のウォーム４１と従動側のヘリカルギヤ４２とからなり、大きく減速するとともに回転軸線を水平な軸線Ｃ１から垂直な軸線Ｃ２へと９０度方向転換する機構である。ウォーム４１は、前述のハウジング本体６１の主動側軸受穴に回転自在に軸承されるとともに、両端の断面が四角形に形成されたジョイント部材４１１を用いてモータ２８１の出力軸に連結されて一体的に回転するようになっている。ウォーム４１と噛合するヘリカルギヤ４２は、図中下方に突出する軸部４２１を有し、軸部４２１の外周面がハウジング本体６１の本体側第１軸受穴６２に回転自在に軸承されている。ヘリカルギヤ４２の軸心には段差を有する軸穴４２２が形成され、軸穴４２２の図中上側の大径部分の内周面には内歯４２３が刻設されている。
第２減速部５は、主動歯車に相当するピニオンギヤ５１と、従動歯車に相当する平歯車５２と、補助歯車に相当する弾性体ギヤ５３とを備える減速機構であり、第１減速部４で減速された駆動力をさらに減速する機能を有している。主動側のピニオンギヤ５１は、円筒の外周面に平歯が刻設されたギヤ部５１１と、ギヤ部５１１の上下に小径で同軸に形成された下側軸部５１２および上側軸部５１３と、を有している。そして、下側軸部５１２がヘリカルギヤ４２の軸穴４２２に嵌入し、ギヤ部５１１の下側は内歯４２３と相対回転不能に嵌合しピニオンギヤ５１とヘリカルギヤ４２とは一体的に回転する。上側軸部５１３の外周面は、ハウジングカバー６５のカバー側第１軸受穴６７に回転自在に軸承されている。
一方、従動側の平歯車５２は、薄い円筒の外周面に平歯が刻設されたギヤ部５２１と、円筒の中心に形成された軸穴５２２および軸穴５２２の内周面に刻設された内歯５２３と、軸線を中心とする円周上の４箇所に穿設された連結穴５２４とを有している。平歯車５２のギヤ部５２１は、ピニオンギヤ５１のギヤ部５１１の上側と噛合しており、歯数の逆比の減速比が得られる。
弾性体ギヤ５３は、樹脂材料からなる略円環状の部材であり、平歯車５２よりも低剛性で弾性を有している。弾性体ギヤ５３の外周面には平歯が刻設されたギヤ部５３１が形成され、中心には軸穴５３２が形成され、さらに軸線を中心とする円周上の複数箇所から平歯車５２に向かう軸方向に連結凸部５３３が突設されている。弾性体ギヤ５３のギヤ部５３１の歯数は平歯車５２のそれと同一であり、歯厚は平歯車５２のそれよりもピニオンギヤ５１と平歯車５２との噛合におけるバックラッシュより僅かに多い量（バックラッシュ相当分）だけ厚く形成されている。また、弾性体ギヤ５３の連結凸部５３３が平歯車５２の連結穴５２４に嵌入することにより、両ギヤ５２、５３は連結されて、同一位相で連動してピニオンギヤ５１と噛合する。
減速された駆動力を出力するために、さらには平歯車５２および弾性体ギヤ５３を軸線Ｃ３周りに回転自在に軸承するために、出力ギヤ部材５７が設けられている。図４に示されるように、出力ギヤ部材５７は、下から順に下側軸部５７１、外歯５７２、鍔部５７３、上側軸部５７４、出力ギヤ２８２が同軸一体に形成されて構成されている。そして、下側軸部５７１が弾性体ギヤ５３の軸穴５３２を通り抜けてハウジング本体６１の本体側第２軸受穴６３に回転自在に軸承され、外歯５７２が平歯車５２の内歯５２３と相対回転不能にセレーション嵌合され、鍔部５７３が平歯車５２の図中上側側面とハウジングカバー６５の内壁面との間に介挿され、上側軸部５７４がハウジングカバー６５のカバー側第２軸受穴６８に回転自在に軸承され、出力ギヤ２８２はハウジングカバー６５の外側に突設されている。つまり、出力ギヤ部材５７は、ハウジング６の上下２箇所６３、６８で軸承され、セレーション嵌合している平歯車５２と一体的に従動回転して、出力ギヤ２８２に駆動力を出力する。
次に、第１実施形態の車両用パワーシート装置１の動作、作用について、減速部３を中心に説明する。モータ２８１が始動して回転速度を有する駆動力が第１減速部４のウォーム４１に入力されると、ヘリカルギヤ４２は回転速度を減速して従動回転し、第１の減速が行われる。次に、ヘリカルギヤ４２と一体的に回転する第２減速部５のピニオンギヤ５１１に回転が伝達されると、平歯車５２および弾性体ギヤ５３はさらに回転速度を減速して従動回転し、第２の減速が行われる。２段の減速により低速大トルクとされた駆動力は、出力ギヤ２８２から出力されて図１のセクタギヤ２４４を回動させ、シートの可動部（２１、２２等）が昇降動作する。
第２減速部５において、弾性体ギヤ５３の歯厚は平歯車５２よりもバックラッシュ相当分だけ厚く形成されており、平歯車５２とピニオンギヤ５１とは従来どおりバックラッシュを有して噛合するのに対し、弾性体ギヤ５３とピニオンギヤ５１とは殆どガタのない状態で噛合する。このため、モータ２８１の出力回転速度が低下してピニオンギヤ５１の回転速度が低下したときに、弾性体ギヤ５３が慣性によってバックラッシュ分だけ空転することは殆どなく、仮にあったとしても平歯車５２が空転してその歯面がピニオンギヤ５１の歯面と衝突して発生するストレスや衝撃音はごくわずかである。即ち、平歯車５２が慣性によりバックラッシュ分だけ空転しようとしても、連動する弾性体ギヤ５３に規制されて実際にはバックラッシュは生じない。また、弾性体ギヤ５３は低剛性で弾性を有する樹脂材料からなるため、瞬間的な大きな変形に対しては大きい抵抗を呈して平歯車５２の空転を防止するが、通常のピニオンギヤ５１から平歯車５２への回転伝達においては弾性変形して平歯車５２の滑らかな従動回転を維持することができる。
以上説明したように、第１実施形態の車両用パワーシート装置１では、平歯車５２と同軸で連動するとともに平歯車５２よりもバックラッシュ相当分だけ厚い歯を有する弾性体ギヤ５３を備えるので、バックラッシュが生じなくなる。したがって、減速部３としての動作の安定性を、従来よりも向上することができる。また、バックラッシュによる衝撃等のダメージが低減されることから、ハウジング本体６１およびハウジングカバー６５を樹脂製とすることができ軽量化や低コスト化に寄与できる。さらには、従来バックラッシュに伴って発生していた歯車噛合音も抑制されて快適性が向上する。
次に、第２減速部５０の軸方向および径方向のガタを低減した第２実施形態について、図５および図６を参考にして、第１実施形態と異なる第２減速部５０の弾性体ギヤ５４を中心に説明する。図５は、第２実施形態の減速部３０の断面図であり、図６は、第２実施形態に用いられている弾性体ギヤ５４の断面図であり、出力ギヤ部材５７およびハウジング本体６１は破線で示されている。
第２実施形態の弾性体ギヤ５４は、樹脂材料からなる略円環状の部材であり、平歯車５２よりも低剛性で弾性を有している。弾性体ギヤ５４の外周面には平歯が刻設されたギヤ部５４１が形成され、中心には軸穴５４２が形成され、軸線を中心とする円周上の複数箇所から平歯車５２に向かって軸方向に連結凸部５４３が突設されている。弾性体ギヤ５４のギヤ部５４１の歯数は平歯車５２のそれと同一であり、歯厚は平歯車５２のそれよりもバックラッシュ相当分だけ厚く形成されている。また、弾性体ギヤ５４の連結凸部５４３が平歯車５２の連結穴５２４に嵌入することにより、両ギヤ５２、５４は連結されて、同一位相で連動してピニオンギヤ５１と噛合する。
さらに、弾性体ギヤ５４における平歯車５２との対向面と逆側の面に、ハウジング本体６１の内壁面６４に摺接する凸部５４４が設けられている。つまり、図６に示されるように、連結凸部５４３が突設される面と逆側の図中下面から図中下方に向けて、適当数の凸部５４４が同心円上に突設されている。また、弾性体ギヤ５４の軸穴５４２が形成された内縁は、図６に示されるように下方に円筒状に折り曲げられて、補助軸部５４５が形成されている。補助軸部５４５は、出力ギヤ部材５７の下側軸部５７１と、ハウジング本体６１の本体側第２軸受穴６３の上縁が拡径されて形成された補助軸受穴６５と、の間に介挿される。そして、補助軸部５４５の内周面５４６が出力ギヤ部材５７の下側軸部５７１に密着し、補助軸部５４５の外周面５４７がハウジング本体部６１の補助軸受穴６５に摺接するようになっている。
第２実施形態の減速部３０においては、第２減速部５０の平歯車５２および弾性体ギヤ５４が連動して従動回転するとき、弾性体ギヤ５４の凸部５４４がハウジング本体６１の内壁面６４に軸方向から摺接すると同時に、弾性体ギヤ５４の補助軸部５４５がその内周面５６４で出力ギヤ部材５７の下側軸部５７１に密着しつつその外周面５４７でハウジング本体部６１の補助軸受穴６５に摺接する。これにより、弾性体ギヤ５４とハウジング本体６１との軸方向のガタおよび径方向のガタが低減され、延いては平歯車５２とハウジング６とのガタが低減される。
以上説明したように、第２実施形態では、第１実施形態の減速部３を応用し、弾性体ギヤ５４に凸部５４４および補助軸部５４５を設けて、軸方向および径方向のガタを低減している。したがって、平歯車５２および弾性体ギヤ５４の軸方向および径方向の相対変位が規制されて、動作の安定性が一層向上する。
次に、出力ギヤ２８２の回動範囲を規制した第３実施形態について、図７および図８を参考にして、第１実施形態と異なる部分を中心に説明する。図７は、第３実施形態の減速部３００の断面図であり、図８は、減速部３００の分解斜視図である。第３実施形態の減速部３００のハウジング６および第１減速部４は、第１実施形態のそれと同様の構成とされている。
第３実施形態の第２減速部７は、主動歯車に相当するピニオンギヤ７１と、従動歯車に相当する平歯車７２と、補助歯車に相当する弾性体ギヤ７３とを備える減速機構であり、さらに、ストッパピン７４およびストッパプレート７５を備えている。主動側のピニオンギヤ７１は、第１減速部４のヘリカルギヤ４２の上側に同軸一体に形成されている。ピニオンギヤ７１およびヘリカルギヤ４２は、中心に軸穴を有し、軸穴の内周面には内歯７１２が刻設されている。
ストッパピン７４は、円筒形状の外周面に外歯が形成された外歯部７４１と、外歯部７４１の上側に一体的に形成されたストッパカム７４２と、そのさらに上側に小径で同軸一体に形成された上側軸部７４４と、を有している。ストッパカム７４２は、外縁に係止突部７４３を有する非円形のカム部材である。そして、ストッパピン７４の外歯部７４１は、ピニオンギヤ７１およびヘリカルギヤ４２の軸穴の内歯７１２と相対回転不能にセレーション嵌合されて一体的に回転するようになっている。ストッパピン７４の上側軸部７４４の外周面は、ハウジングカバー６５のカバー側第１軸受穴６７に回転自在に軸承されている。
一方、従動側の平歯車７２は、円筒の外周面に平歯が刻設されたギヤ部７２１と、中心に形成された軸穴７２２および軸穴７２２の内周面に刻設された内歯７２３と、軸線を中心とする円周上の４箇所に穿設された連結穴７２４とを有している。平歯車７２のギヤ部７２１は、ピニオンギヤ７１と噛合しており、歯数の逆比の減速比が得られる。
弾性体ギヤ７３は、樹脂材料からなる略円環状の部材であり、平歯車７２よりも低剛性で弾性を有している。弾性体ギヤ７３の外周面には平歯が刻設されたギヤ部７３１が形成され、中心には軸穴７３２が形成され、軸線を中心とする円周上の複数箇所から軸方向平歯車７２に向かって連結凸部７３３が突設されている。弾性体ギヤ７３のギヤ部７３１の歯数は平歯車７２のギヤ部７２１の歯数と同一であり、歯厚はバックラッシュ相当分だけ厚く形成されている。また、弾性体ギヤ７３の連結凸部７３３が平歯車７２の連結穴７２４に嵌入することにより、両ギヤ７２、７３は連結されて、同一位相で連動してピニオンギヤ７１と噛合する。
ストッパプレート７５は、板形状の外縁に複数の被係止部７５１を有し、軸心に軸穴７５２を有し、軸穴７５２の内周面に内歯７５３を有している。ストッパプレート７５は、ストッパピン７４のストッパカム７４２と同じ高さに配置されて対向するようになっている。
減速された駆動力を出力するために、さらには平歯車７２、弾性体ギヤ７３、およびストッパプレート７５を軸線Ｃ３周りに回転自在に軸承するために、出力ギヤ部材７７が設けられている。図７および図８に示されるように、出力ギヤ部材７７は、下から順に下側軸部７７１、外歯７７２、上側軸部７７４、出力ギヤ２８２が同軸一体に形成されて構成されている。そして、下側軸部７７１が弾性体ギヤ７３の軸穴７３２を通り抜けてハウジング本体６１の本体側第２軸受穴６３に回転自在に軸承され、外歯７７２がストッパプレート７５の内歯７５３および平歯車７２の内歯７２３と相対回転不能にセレーション嵌合され、上側軸部７７４がハウジングカバー６５のカバー側第２軸受穴６８に回転自在に軸承され、出力ギヤ２８２はハウジングカバー６５の外側に突設される。つまり、出力ギヤ部材７７は、上下２箇所でハウジング６に軸承され、セレーション嵌合している平歯車７２と一体的に従動回転して、出力ギヤ２８２に駆動力を出力する。
次に、第３実施形態における減速部３００の動作、作用について説明する。第１減速部４で減速された駆動力が、ヘリカルギヤ４２を介して第２減速部７のピニオンギヤ７１に伝達されると、平歯車７２および弾性体ギヤ７３はさらに回転速度を減速して従動回転する。このとき、弾性体ギヤ７３の作用によりバックラッシュが生じない点は、第１実施形態と同様である。
さらに、第３実施形態においては、ピニオンギヤ７１とともにストッパピン７４が回転し、平歯車７２とともにストッパプレート７５が回転する。このとき、ストッパピン７４が所定回数だけ回転したときに、ストッパカム７４２の係止突部７４３が、ストッパプレート７７の第１の被係止部７５１に出会いこれを係止して、回転を禁止する。また、ストッパピン７４が所定回数だけ逆方向に回転したときに、ストッパカム７４２の係止突部７４３が、ストッパプレート７５の別の第２の被係止部７５１に出会いこれを係止して、やはり、回転を禁止する。このようにして、ストッパプレート７５の回転角度範囲が規制され、出力ギヤ２８２の回転角度範囲が規制される。なお、許容する回転角度範囲は、ストッパカム７４２およびストッパプレート７５の形状を適宜設計することにより、自在に変更することができる。
以上説明したように、第３実施形態では、第１実施形態を応用し、ストッパピン７４およびストッパプレート７５を設けて、出力ギヤ２８２の回転角度範囲が規制されるようにした。したがって、シートの可動部２１〜２７の昇降可動範囲を減速部３００内で適正に規制することができ、出力ギヤ２８２以降に規制手段を設ける必要がなくなる。
なお、ここでは車両用パワーシート装置として、クッションフレーム２２の前側を揺動してシートクッション前側を上下方向に可変するシートチルト装置を具体化しているが、これに限らず、例えばシートクッションを車両前後方向に移動自在とするシートスライド装置や、シートクッション全体を上下方向に移動自在とするシートリフタ装置など、駆動源からの駆動力を減速伝達して可動部を移動させるものであれば適用可能である。
さらに、本発明は車両用パワーシート装置の他、車両用パワーウィンドウ装置などモータ及び減速機構を備える装置の小形軽量化、高信頼度化にも利用することができる。
本発明の第１実施形態の車両用パワーシート装置の全体構成を説明する側面図である。 図１の第１実施形態に用いられる減速部の斜視図である。 図１の第１実施形態に用いられる減速部の断面図である。 図１の第１実施形態に用いられる減速部の分解斜視図である。 軸方向および径方向のガタを低減した本発明の第２実施形態の減速部の断面図である。 図５の第２実施形態に用いられている弾性体ギヤの断面図である。 出力ギヤの回動範囲を規制した本発明の第３実施形態の減速部の断面図である。 図７の第３実施形態の減速部の分解斜視図である。
符号の説明
１：車両用パワーシート装置、
２１：側面ブラケット ２２：クッションフレーム ２３：前方揺動リンク機構
２４：回転リンク ２７：後方揺動リンク ２８：前方駆動装置
２８１：モータ ２８２：出力ギヤ
３、３０、３００：減速部
４：第１減速部 ４１：ウォーム ４２：ヘリカルギヤ
５：第２減速部（減速機構）
５１：ピニオンギヤ
５２：平歯車 ５２４：連結穴
５３：弾性体ギヤ ５３３：連結凸部
５４：弾性体ギヤ ５４３：連結凸部 ５４４：凸部 ５４５：補助軸部
５７：出力ギヤ部材
６：ハウジング
６１：ハウジング本体 ６２：本体側第１軸受穴 ６３：本体側第２軸受穴
６５：ハウジングカバー ６７：カバー側第１軸受穴 ６８：カバー側第２軸受穴
７：第２減速部 ７１：ピニオンギヤ ７２：平歯車 ７３：弾性体ギヤ
７４：ストッパピン ７５ストッパプレート

Claims (4)

  1. 車両フロアに対して移動自在な可動部を有するシートと、駆動源からの駆動力を前記可動部に減速伝達する減速機構とを備える車両用パワーシート装置であって、
    前記減速機構は、
    主動歯車と、
    該主動歯車と噛合して該主動歯車の回転速度を減速して従動回転する従動歯車と、
    該従動歯車と同軸で連動可能に連結され、該従動歯車よりも低剛性で弾性を有する樹脂材料からなりかつ歯厚が前記従動歯車よりもバックラッシュ相当分だけ厚く形成され、前記従動歯車とともに前記主動歯車と噛合する補助歯車と、
    前記主動歯車および前記従動歯車および前記補助歯車を回転可能に支承して収容するハウジングと、
    一端および他端で前記ハウジングに回転自在に軸承され、前記一端側に出力ギヤが形成され、かつ前記他端側に前記従動歯車が相対回転不能にセレーション嵌合される外歯が形成された出力ギヤ部材とを備え、
    前記補助歯車は、前記従動歯車の前記出力ギヤとは反対側の面に配置されて、前記補助歯車に形成された連結凸部が前記従動歯車に形成された連結穴に嵌入して前記従動歯車に連結される、
    ことを特徴とする車両用パワーシート装置。
  2. 請求項１に記載の車両用パワーシート装置において、
    前記従動歯車及び前記補助歯車は、互いに歯数及び位相が一致した平歯車であることを特徴とする車両用パワーシート装置。
  3. 請求項１または請求項２に記載の車両用パワーシート装置において、
    前記補助歯車における前記従動歯車との対向面と逆側の面に、前記ハウジングの内壁面に摺接する凸部を設けたことを特徴とする車両用パワーシート装置。
  4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用パワーシート装置において、
    前記出力ギヤ部材は、その前記他端に前記ハウジングの内周面に形成された軸受穴に回転可能に支承される軸部を有し、
    前記補助歯車は、前記出力ギヤ部材の前記軸部と、前記ハウジングに前記軸受穴と同心に形成された補助軸受穴との間に介挿されて前記軸部に密着するとともに前記補助軸受穴に摺接する補助軸部を有する、
    ことを特徴とする車両用パワーシート装置。
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