JP2018052167A - シート駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】単一の駆動モータにより複数の位置調整機構が選択的に作動されるシート駆動装置において、駆動モータの出力トルクに比べて、必要トルクの小さい位置調整機構では、駆動モータの出力が位置調整機構に伝達されるまでの間で位置調整機構の駆動トルクを減衰させることにある。それにより、必要トルクの小さい位置調整機構におけるトルクに耐えるための余分な補強を不要とする。【解決手段】各位置調整機構の中で他に比べて作動に必要なトルクが小さいチルト調整機構Ｍｔでは、チルト調整機構Ｍｔに駆動モータの出力を伝達する経路中に、他の位置調整機構に駆動モータの出力を伝達する経路に比べて、トルクの伝達効率を低下させる伝達効率抑制部を備える。伝達効率抑制部は、駆動モータの出力伝達経路の方向を変換する方向変換ギヤ（４８Ｔ、４９Ｔ）とチルト用トルクケーブル２８とにより構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、単一の駆動モータにより複数の位置調整機構を選択的に作動させるシート駆動装置に関する。

単一の駆動モータにより複数の位置調整機構を選択的に作動させるシート駆動装置が特許文献１に開示されている。係るシート駆動装置によれば、単一の駆動モータを使って、４つの位置調整（シートの前後調整、上下調整、シートバックのリクライニング角度調整、及びシートクッションのチルト角度調整）を行うように構成されている。そのため、駆動モータの出力を各位置調整機構に分配する経路中にはそれぞれクラッチ機構が設けられている。そして、位置調整を行う機構に対応するクラッチを接続状態として駆動モータの出力を該当の位置調整機構に伝達する。一方、位置調整を行わない機構に対応するクラッチは非接続状態として駆動モータの出力は該当の位置調整機構に伝達しない。

特開２０１３−１０７６２４号公報

ところで、各位置調整機構を作動させるために必要なトルクは、互いに同一ではなく、異なることが普通である。そのため、駆動モータの出力トルクは、各位置調整機構において必要とされるトルクの最大値に合わせて選択される。その結果、必要トルクの小さい位置調整機構においては、過大なトルクが機構内に伝達される。機構内の構成は、扱うトルクに耐えられるようにするための補強が必要となる。例えば、トルクを受けながら動作を停止させる部位では大きなトルクを受け止める補強が必要となる。駆動モータの出力トルクを位置調整機構毎に適正値に制御することも考えられるが、そのような制御には余分なコストを必要とする。

このような問題に鑑み本発明の課題は、単一の駆動モータにより複数の位置調整機構が選択的に作動されるシート駆動装置において、駆動モータの出力トルクに比べて、必要トルクの小さい位置調整機構では、駆動モータの出力が位置調整機構に伝達されるまでの間で位置調整機構の駆動トルクを減衰させることにある。それにより、必要トルクの小さい位置調整機構におけるトルクに耐えるための余分な補強を不要とする。

第１発明は、単一の出力軸を有する駆動モータと、前記駆動モータの出力を受けて、シート上の各可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置である。前記各位置調整機構の中で他に比べて作動に必要なトルクが小さい特定の位置調整機構では、当該特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路中に、他の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路に比べて、トルクの伝達効率を低下させる伝達効率抑制部を備える。

第１発明において、伝達効率抑制部は、トルクの伝達損失を大きくするものにより構成することができる。例えば、伝達経路中の摩擦損失を大きくするもの、ギヤ間の伝達損失を大きくするもの、伝達経路を長くするものがある。特定の位置調整機構は、複数あってもよい。その場合、位置調整機構毎に伝達効率抑制部の伝達効率の低下度合を変えてもよい。

第１発明によれば、作動に必要なトルクが小さい特定の位置調整機構では、特定の位置調整機構に駆動モータの出力を伝達する経路中に、伝達効率抑制部を備える。その結果、駆動モータから特定の位置調整機構に伝達されるトルクは、伝達効率抑制部により抑制される。そのため、特定の位置調整機構に必要なトルクに対して駆動モータの出力トルクが大きくても、特定の位置調整機構において、大きなトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。

第２発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路上の摩擦損失を増大させる摩擦損失増大部である。

第２発明において、摩擦損失増大部は、駆動モータの出力を特定の位置調整機構に伝達する伝達部材と固定側部材とが接近配置される部位の隙間を小さくして構成することができる。伝達部材と固定側部材とが接近配置される部位としては、例えば、伝達部材のジョイントとケース、方向変換ギヤとブッシュ（軸受）、動力伝達ケーブルのインナケーブルとアウタケーブル、動力伝達ケーブルの屈曲度合を大きくされた部位等である。

第２発明によれば、伝達効率抑制部を摩擦損失増大部とすることにより、伝達経路上の摩擦損失を増大させて、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。

第３発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の経路長を設定可能な最短経路に比べて延長する経路延長部である。

第３発明によれば、伝達効率抑制部を経路延長部とすることにより、伝達経路の経路長を延長して、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。

第４発明は、上記第１発明において、前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の少なくとも一部を構成し、屈曲変形可能な動力伝達ケーブルと、前記駆動モータの出力軸と前記特定の位置調整機構の入力軸とを結ぶ直線に対して交差方向に、前記駆動モータから前記特定の位置調整機構に伝達されるトルクの伝達方向を変換する方向変換ギヤとを備える。前記動力伝達ケーブルは、その端部が前記方向変換ギヤの出力軸に接続されており、両端間で屈曲されている。

第４発明において、方向変換ギヤは、動力伝達ケーブルの駆動モータ側に配置するか、特定の位置調整機構側に配置するかどちらでもよい。

第４発明によれば、駆動モータの出力軸と特定の位置調整機構の入力軸とが屈曲された動力伝達ケーブルにより接続されているため、伝達経路の経路長が延長され、伝達経路の伝達効率を低下させることができる。また、伝達経路中に方向変換ギヤが余分に付加されるため、この点でも伝達効率を低下させることができる。しかも、動力伝達ケーブルは屈曲されているため、摩擦損失が増大され、伝達効率を低下させることができる。そのため、第１発明と同様の作用効果を達成することができる。

第５発明は、単一の出力軸を有する駆動モータと、前記駆動モータの出力を受けて、シート上の各可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置である。前記複数の位置調整機構は、その作動に必要なトルクがそれぞれ異なっており、また、前記各位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路の少なくとも一部が屈曲変形可能な動力伝達ケーブルにより構成されている。前記各位置調整機構に対応する前記動力伝達ケーブルの長さは、必要トルクの比較的大きい位置調整機構に対し、必要トルクの比較的小さい位置調整機構では長くされている。

第５発明において、位置調整機構の構造上の理由から動力伝達ケーブルの長さが決定されるものを除いて、他の位置調整機構の動力伝達ケーブルが位置調整機構の必要トルクの大きさに応じた長さとなるようにすることができる。例えば、スライド用位置調整機構とそれに対応するクラッチ機構とが、一対のスライドレールの各スライドレールに対応して分散して配置される構造の場合、スライド用位置調整機構の動力伝達ケーブルの長さは、他の位置調整機構に比べて長くなり易い。その場合、スライド用位置調整機構を除く他の位置調整機構に対応する動力伝達ケーブルの長さに限って、各位置調整機構の必要トルクの大きさに応じた長さとなるようにすることができる。例えば、他の位置調整機構が、リフタ用、リクライニング角度用及びチルト用であり、その順番に必要トルクが大きい場合、それらに対応する動力伝達ケーブルの長さは、リフタ用、リクライニング角度用、チルト用の順番に次第に長くなるようにすることができる。

第５発明によれば、複数の位置調整機構のそれぞれを作動させるために必要なトルクが異なる場合、各位置調整機構への駆動モータからの出力の伝達経路における動力伝達ケーブルの長さが、必要トルクの大きい位置調整機構ほど短くされている。動力伝達ケーブルで生じる損失は、その長さが長いほど大きくなる。そのため、必要トルクが大きい位置調整機構では、動力伝達ケーブルによる損失が小さくされて、駆動モータの出力が大きいまま位置調整機構に入力される。一方、必要トルクが小さい位置調整機構では、動力伝達ケーブルによる損失が大きくされて、駆動モータの出力が抑制されて位置調整機構に入力される。従って、単一の駆動モータによって複数の位置調整機構を作動させる場合でも、必要トルクが大きい位置調整機構には大きなトルクを確保し、必要トルクが小さい位置調整機構では、必要以上のトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。

本発明の一実施形態であるシート駆動装置を適用した車両用フロントシートの斜視図である。 上記実施形態の主要部の拡大正面図である。 上記実施形態の主要部の拡大平面図である。 上記実施形態の主要部の拡大斜視図である。 上記実施形態における駆動機構部分の拡大斜視図である。 上記実施形態における駆動機構部分の拡大正面図である。 図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面矢視図である。 図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面矢視図である。 上記実施形態におけるチルト機構のギヤボックスの断面図である。 上記実施形態における動力伝達ケーブルの正面図である。

各図は、本発明の一実施形態を示す。この実施形態は、車両用フロントシート（以下、単にシートという）６に本発明のシート駆動装置を適用した例を示す。各図中、矢印によりシート６を車両に搭載した状態における各方向を示している。以下の説明において、方向に関する記述は、この方向を基準として行うものとする。

図１は、シート６の外観を示す。シート６は、座部を成すシートクッション７の後方に、背凭れを成すシートバック８が前後回動自在に固定されている。そのため、シートクッション７の後部とシートバック８の下部とのヒンジ部には、シートバック８のリクライニング角度を調整するためのリクライナ（図示略）が設けられている。

シートバック８の上端部には、着座乗員の頭部を後方から支えるヘッドレスト９が設けられている。また、シートクッション７の右側部は、シートバック８の下部も含めてサイドシールド１０により被われている。サイドシールド１０内には、シート６に着座した乗員の好みに応じて着座姿勢を調整可能とするシート駆動装置の駆動装置４０が収納されている。駆動装置４０における操作部材を成す第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７は、着座乗員による操作を可能とするようにサイドシールド１０の外部に露出されている。

シート６は、車両フロアに前後移動自在に固定されている。そのため、車両フロアには、シートクッション７の左右両端部の下方に一対のロアレール１が固定されている。そして、各ロアレール１には、アッパレール２がそれぞれ嵌め込まれて、ロアレール１に対して前後方向にスライド自在とされている。各アッパレール２の上には、ブラケット３ａ、３ｂがそれぞれ固定され、各ブラケット３ａ、３ｂの上にフロントリンク４及びリヤリンク５をそれぞれ介してシートクッション７が固定されている。フロントリンク４及びリヤリンク５は、ブラケット３ａ、３ｂに対して前後方向に傾動自在とされている。従って、後述するように、シート６は、フロントリンク４及びリヤリンク５の角度調整により車両フロアからの高さを調整可能とされている。

図２〜４は、駆動装置４０と共にシート６の下部の骨格構造を示す。左右の各ロアレール１内には、スライド用ナット部材１１が回転自在に固定されている。スライド用ナット部材１１は、前後方向に貫通する雌ねじを備えている。一方、左右の各アッパレール２内には、アッパレール２の前後方向に沿って延びるスライド用リードスクリュ（図示略）が固定されている。スライド用リードスクリュの外周上には雄ねじが形成され、スライド用ナット部材１１の雌ねじに螺合されている。図示を省略したが、各スライド用ナット部材１１の外周側には、傘歯車が形成され、その傘歯車に噛み合う方向変換用の傘歯車が設けられている。方向変換用の各傘歯車は、少なくとも端部が多角柱形状とされたスライド用連結ロッド１４の各端部に固定されて、互いに連結されている。

スライド用連結ロッド１４の両端間部には、スライド用ギヤボックス１３が結合されている。スライド用ギヤボックス１３内には、互いに噛み合う傘歯車（図示略）を内蔵している。一方の傘歯車は、スライド用連結ロッド１４と同期回転するように固定され、他方の傘歯車は、後述のスライド用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）１６により回転されるように固定されている。

従って、スライド用トルクケーブル１６が回転すると、その回転が、スライド用ギヤボックス１３を介してスライド用連結ロッド１４に伝達される。そして、スライド用連結ロッド１４の回転は、スライド用ナット部材１１に伝達される。スライド用ナット部材１１が回転されると、スライド用ナット部材１１に螺合するスライド用リードスクリュによって前後進運動に変換されて、スライド用連結ロッド１４が前後方向に移動される。ここで、スライド用ナット部材１１、スライド用リードスクリュ、スライド用ギヤボックス１３、及びスライド用連結ロッド１４は、ロアレール１及びアッパレール２と共にスライド用の位置調整機構としてのスライド調整機構Ｍｓを構成している。

各側のフロントリンク４は、各下端がブラケット３ａに回動自在に固定され、各上端がシートクッション７の骨格を成すサイドフレーム２０の前端部に回動自在に固定されている。また、各側のリヤリンク５は、各下端がブラケット３ｂに回動自在に固定され、各上端がサイドフレーム２０の後端部に回動自在に固定されている。従って、アッパレール２、ブラケット３ａ、３ｂ、フロントリンク４、リヤリンク５、及びサイドフレーム２０は、４節リンクを構成している。

右側のリヤリンク５には、サイドフレーム２０側の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部５ａが形成されている。具体的には、セクタギヤ部５ａは、リヤリンク５に対して左右方向に分離され、回転軸で一体化されている。また、右側のリヤリンク５に隣接して、サイドフレーム２０側面には、リフタ用ギヤボックス２１が設けられている。リフタ用ギヤボックス２１は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でリフタ用ピニオン（図示略）が固定されている。リフタ用ピニオンは、セクタギヤ部５ａと噛み合わされている。そして、ウォームは、リフタ用ギヤボックス２１の前方に延在するリフタ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２２の端部に固定されている。

リフタ用トルクケーブル２２が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてリフタ用ピニオンに伝達される。リフタ用ピニオンの回転は、セクタギヤ部５ａを介してリヤリンク５に伝達されて、リヤリンク５が上端を中心に回転する。それにより、４節リンクを構成するフロントリンク４及びリヤリンク５が、ブラケット３ａ、３ｂ側の固定点を中心に回転し、ブラケット３ａ、３ｂに対してサイドフレーム２０を昇降する。ここで、フロントリンク４、リヤリンク５、及びリフタ用ギヤボックス２１は、ブラケット３ａ、３ｂ及びサイドフレーム２０と共にリフタ用の位置調整機構としてのリフタ調整機構Ｍｌを構成している。

左右のサイドフレーム２０の前後方向中央部より前側には、板材から成るチルトアーム２５が、その後端部を中心に回動自在に固定されている。チルトアーム２５の前端部には、チルトリンク（図示略）の上端が回動自在に固定され、チルトリンクの下端は、フロントリンク４の上端と同軸で回動自在に固定されている。

右側のチルトリンクには、その下端の回転軸を中心に、その前側に略扇状に広がるセクタギヤ部（図示略）が形成されている。また、右側のチルトリンクに隣接して、サイドフレーム２０側面には、チルト用ギヤボックス２７が設けられている。チルト用ギヤボックス２７は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）を含む減速機構を内蔵している。ウォームホイールには、同軸でチルト用ピニオンが固定されている。チルト用ピニオンは、セクタギヤ部と噛み合わされている。そして、ウォームは、チルト用ギヤボックス２７の後方に延在するチルト用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）２８の端部に固定されている。

チルト用トルクケーブル２８が回転すると、その回転がウォームに伝達され、ウォームホイールで減速されてチルト用ピニオンに伝達される。チルト用ピニオンの回転は、セクタギヤ部を介してチルトリンクに伝達されて、チルトリンクが下端を中心に回動する。それにより、チルトアーム２５が、その後端部を中心に回動し、その前端部を昇降する。そのため、サイドフレーム２０に対するチルトアーム２５の傾斜角度が増減する。ここで、チルトリンク、及びチルト用ギヤボックス２７は、チルトアーム２５及びサイドフレーム２０と共にチルト用の位置調整機構としてのチルト調整機構Ｍｔを構成している。

各側のサイドフレーム２０の後端部には、板材から成るリクライナプレート３１が固定されている。リクライナプレート３１には、略円盤状のリクライナ３２を介してシートバック８の下端部が結合されている。このリクライナ３２は、周知のハイポサイクロイド減速機を構成するものである。即ち、リクライナ３２は、図示を省略したが、内歯歯車を有してリクライナプレート３１に固定される第１ディスクと、内歯歯車の歯数よりも少ない歯数でこれに噛合する外歯歯車を有する第２ディスクと、内歯歯車及び外歯歯車を噛合すべくこれらの偏心状態を保つ楔部材と、第１ディスク（内歯歯車）と同軸に配置されて第２ディスクが軸支され楔部材を移動させるカム軸等とを備えて構成される。そして、リクライナ３２は、第２ディスクにおいてシートバック８に固定されている。リクライナ３２は、カム軸の回転に伴う楔部材の移動により、内歯歯車及び外歯歯車の噛合状態を保ったまま第２ディスクを公転させることで、この公転時における第２ディスクの自転数としてカム軸の回転を減速する。そして、第１ディスクに対する第２ディスクの回転により、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。

右側のリクライナプレート３１には、その外側にリクライナ用ギヤボックス３３が固定されている。このリクライナ用ギヤボックス３３は、ウォーム（図示略）及びウォームホイール（図示略）から成る減速機構を内蔵する。ウォームホイールは、シート幅方向に延びる軸線を有して両側のリクライナ３２間に橋渡しされる多角柱状のリクライナ用連結ロッド３４に一体回転するように連結されている。このリクライナ用連結ロッド３４は、両側のリクライナ３２を貫通してそれらのカム軸に一体回転するように連結されている。一方、ウォームは、リクライナ用ギヤボックス３３の前方に延在するリクライナ用トルクケーブル（本発明における動力伝達ケーブルに相当）３５の端部に固定されている。

従って、リクライナ用トルクケーブル３５が回転すると、その回転がリクライナ用ギヤボックス３３の入力側であるウォーム及び出力側であるウォームホイール間で減速されてリクライナ用連結ロッド３４に伝達される。そして、リクライナ用連結ロッド３４の回転は、リクライナ３２のカム軸に伝達される。これにより、前述の態様でリクライナ３２の第１ディスクに対して第２ディスクが回転し、シートクッション７に対してシートバック８が回動（傾動）する。ここで、リクライナ３２、リクライナ用ギヤボックス３３及びリクライナ用連結ロッド３４は、リクライナプレート３１及びシートバック８とともにリクライナ用の位置調整機構としてのリクライニング角度調整機構Ｍｒを構成する。

以上のように、本実施形態は、スライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒの各々において正方向及び逆方向にシート位置の調整が可能な、いわゆる８ウェイパワーシートとなっている。これら各調整機構Ｍｓ、Ｍｌ、Ｍｔ、Ｍｒにより調整されるシート６上の各シート可動部が本発明におけるシート可動部に相当する。

右側のサイドフレーム２０のリフタ用ギヤボックス２１及びチルト用ギヤボックス２７間に挟まれる前後方向中間部には、駆動装置４０が固定されている。駆動装置４０は、単一の出力軸を有する駆動モータ４１を備える。その駆動モータ４１の出力軸は、後述のようにクラッチ機構を介して、スライド用トルクケーブル１６、リフタ用トルクケーブル２２、チルト用トルクケーブル２８及びリクライナ用トルクケーブル３５に接続している。従って、一つの駆動モータ４１によりスライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒを調整動作可能としている。

図５〜８は、駆動装置４０の詳細を示す。駆動装置４０は、駆動機構部分と操作機構部分とから成るが、ここでは、駆動機構部分のみを示し、操作機構部分の図示は省略している。なお、操作機構部分は、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７の操作に応じて、駆動モータ４１の駆動回路（図示略）に挿入接続されたスイッチ（図示略）をオンオフ操作する機構、並びに後述のように駆動機構部分にある各クラッチ機構を接続、非接続に切り替え操作する機構を備える。

駆動機構部分は、単一の駆動モータ４１を備え、駆動モータ４１は、単一のモータ出力軸４２を備える。モータ出力軸４２には、ウォーム４３が結合され、ウォーム４３には、上下に分散する一対のウォームホイール４４、４５が噛み合わされている。従って、ウォーム４３とウォームホイール４４、４５の組み合わせによって、駆動モータ４１からの一軸の回転出力が二軸の回転出力に変換されている。

ウォームホイール４４、４５の各回転軸の前後方向両側には、それぞれクラッチ機構が結合されている。即ち、ウォームホイール４４の回転軸の前側の入力軸４４ａには、チルト用クラッチ機構４６Ｔが結合され、後側の入力軸４４ｂには、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒが結合されている。また、ウォームホイール４５の回転軸の前側の入力軸４５ａには、スライド用クラッチ機構４６Ｓが結合され、後側の入力軸４５ｂには、リフタ用クラッチ機構４６Ｌが結合されている。

チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔには、ハスバ歯車４８Ｔが結合され、ハスバ歯車４８Ｔには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｔが噛合されている。ハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔの組み合わせによって、チルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔの軸方向が変換されている。ハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔの組み合わせは、本発明における方向変換ギヤに相当する。

更に、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓには、ハスバ歯車４８Ｓが結合され、ハスバ歯車４８Ｓには、その回転軸に対して交差方向に回転軸を配置されたハスバ歯車４９Ｓが噛合されている。ハスバ歯車４８Ｓ、４９Ｓの組み合わせによって、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓの軸方向が変換されている。なお、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒの出力軸４７Ｒ、並びにリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌは、軸方向が変換されていない。

図５〜７では、チルト用クラッチ機構４６Ｔにおいて入力軸４４ａと出力軸４７Ｔとが接続された状態を示している。また、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌにおいては、各入力軸４４ｂ、４５ａ、４５ｂと出力軸４７Ｒ、４７Ｓ、４７Ｌとが非接続とされた状態を示している。この状態では、駆動モータ４１の回転は、チルト用クラッチ機構４６Ｔを介してチルト調整機構Ｍｔに伝達されている。この状態からチルト用クラッチ機構４６Ｔが非接続状態とされ、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒ、スライド用クラッチ機構４６Ｓ及びリフタ用クラッチ機構４６Ｌのいずれかが接続状態とされると、接続状態とされたクラッチ機構に対応した調整機構に駆動モータ４１の回転が伝達される。

駆動装置４０の駆動機構部分を構成する駆動モータ４１、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒ等の各部材は、ギヤケース半体５０ａ内に収納されている。ギヤケース半体５０ａには、組み合わせることにより一つの函体であるギヤケース５０を成すギヤケース半体５０ｂ（図２参照）が被せられている。

駆動装置４０の操作機構部分は、ギヤケース５０の右側に、各クラッチ機構４６Ｓ、４６Ｔ、４６Ｌ、４６Ｒを個々に駆動する各クラッチ駆動手段（図示略）、また、駆動モータ４１の作動回路に接続されたスイッチ及びそのスイッチを操作するスイッチ操作手段（図示略）等が配置されて操作機構カバー６５が被せられている（図１参照）。更に、操作機構カバー６５の右側には、第１操作ノブ６６及び第２操作ノブ６７が配置されている。

上述のように、スライド用クラッチ機構４６Ｓの出力軸４７Ｓ、並びにチルト用クラッチ機構４６Ｔの出力軸４７Ｔは、それらの軸方向が方向変換ギヤにより変換されている。そして、各方向変換ギヤであるハスバ歯車４９Ｓ及び４９Ｔの回転は、それぞれスライド用トルクケーブル１６及びチルト用トルクケーブル２８を介してスライド調整機構Ｍｓ及びチルト調整機構Ｍｔに伝達されている。一方、リクライナ用クラッチ機構４６Ｒの出力軸４７Ｒ、並びにリフタ用クラッチ機構４６Ｌの出力軸４７Ｌは、それらの軸方向が変換されていない。従って、出力軸４７Ｒ及び４７Ｌの回転が、そのままリクライナ用トルクケーブル３５及びリフタ用トルクケーブル２２を介してリクライニング角度調整機構Ｍｒ及びリフタ調整機構Ｍｌに伝達されている。

各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌの出力トルクは、各トルクケーブル１６、２８、３５、２２のインナケーブル、アウタケーブル間の回転摩擦抵抗により減衰される。その回転摩擦抵抗は、各トルクケーブル１６、２８、３５、２２の性能が互いに同一の場合、その長さが長いほど大きくなる。また、方向変換ギヤにおいても摩擦損失や伝達損失がある。そのため、スライド調整機構Ｍｓ、チルト調整機構Ｍｔ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ及びリフタ調整機構Ｍｌに伝達されるトルクは、各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌからの出力伝達経路中に方向変換ギヤを備え、且つトルクケーブルの長さが長いものが最も小さくなり、方向変換ギヤを備えず、且つトルクケーブルの長さが短いものが最も大きくなる。しかも、トルクケーブルの回転摩擦抵抗は、トルクケーブルが屈曲されているか否か、更には屈曲度合により変わり、屈曲され、且つ屈曲度合が大きいほど大きくなる。

図２〜４のように、トルクケーブルの長さは、長い順に、スライド用トルクケーブル１６、チルト用トルクケーブル２８、リクライナ用トルクケーブル３５、リフタ用トルクケーブル２２とされている。また、各トルクケーブルの屈曲度合は、チルト用トルクケーブル２８が他に比べて最も大きく屈曲されており、図２、３のように、チルト用トルクケーブル２８は、上下方向及び左右方向にそれぞれ屈曲されている。スライド用トルクケーブル１６、リクライナ用トルクケーブル３５及びリフタ用トルクケーブル２２は、互いに同程度に屈曲されている。チルト用トルクケーブル２８は、その長さ及び屈曲度合を実現するため、駆動装置４０の中で、他に比べて高い位置にある入力軸４４ａからチルト用トルクケーブル２８に動力を伝達し、チルト用トルクケーブル２８はチルト調整機構Ｍｔの低い位置に動力を伝達している。以上の結果、各出力軸４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｒ、４７Ｌから各調整機構に伝達されるトルクは、小さい順に、チルト調整機構Ｍｔ、スライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ、リフタ調整機構Ｍｌとされる。

本実施形態の場合、各調整機構において必要とされるトルクは、乗員の体重のかかり具合により決まり、大きい順に、リフタ調整機構Ｍｌ、リクライニング角度調整機構Ｍｒ、スライド調整機構Ｍｓ、チルト調整機構Ｍｔである。従って、上記のように各調整機構に伝達されるトルクが設定されることにより、駆動モータ４１の出力は、リフタ調整機構Ｍｌには殆ど減衰することなく伝達されて、リフタ調整機構Ｍｌにおいて必要なトルクが確保される。一方、チルト調整機構Ｍｔには、駆動モータ４１の出力トルクが、他の調整機構に比べて最も大きく減衰されて伝達される。そのため、チルト調整機構Ｍｔでは、大きすぎるトルクが伝達されて必要以上のトルクに耐えるための余分な補強を不要とすることができる。スライド調整機構Ｍｓ、リクライニング角度調整機構Ｍｒについても、それぞれ必要トルクに見合ったトルクが伝達される。

本実施形態のチルト調整機構Ｍｔは、本発明における特定の位置調整機構に相当する。また、本実施形態のハスバ歯車４８Ｔ、４９Ｔ（方向変換ギヤ）及びチルト用トルクケーブル２８は、本発明における伝達効率抑制部及び経路延長部に相当し、チルト用トルクケーブル２８は摩擦損失増大部に相当する。

以上のように、本実施形態では、方向変換ギヤの有無、並びにトルクケーブルの長さ及び屈曲度合により駆動モータ４１から各調整機構に伝達されるトルクを調整するようにしたが、駆動モータ４１から各調整機構へのトルク伝達経路中の別の部位においてトルクの伝達効率を調整してもよい。調整される伝達効率としては、例えば、（１）モータ出力軸４２のウォーム４３とウォームホイール４４又は４５との間の噛合い伝達効率（図６参照）、（２）ウォームホイール４４又は４５の入力軸４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂと軸受ブッシュ４４ｃ、４４ｄ、４５ｃ、４５ｄとの間の摩擦損失（図６、７参照）、（３）ハスバ歯車４９Ｔとそのハスバ歯車４９Ｔを回転自在に支持する軸受ブッシュ４９ａ、４９ｂとの間の摩擦損失（図８参照）、（４）チルト用ギヤボックス２７のウォーム２７ａとウォームホイール２７ｂとの間の噛合い伝達効率（図９参照）、（５）チルト用ギヤボックス２７のウォーム２７ａとそのウォーム２７ａを回転自在に支持する軸受ブッシュ２７ｄ、２７ｅとの間の摩擦損失（図９参照）、（６）チルト用トルクケーブル２８のインナケーブル２８ａとアウタケーブル２８ｂとの間の摩擦損失（図１０参照）がある。

ここで（１）〜（６）の各伝達効率を低下させるように構成した場合、それらは本発明における伝達効率抑制部に相当し、（２）、（３）、（５）及び（６）は、本発明における摩擦損失増大部に相当する。

以上、特定の実施形態について説明したが、本発明は、それらの外観、構成に限定されず、本発明の要旨を変更しない範囲で種々の変更、追加、削除が可能である。例えば、上記実施形態では、本発明を車両のシートに適用したが、飛行機、船、電車等に搭載のシートに適用しても良い。上記実施形態では、複数の位置調整機構を、スライド調整機構Ｍｓ、リフタ調整機構Ｍｌ、チルト調整機構Ｍｔ及びリクライニング角度調整機構Ｍｒとしたが、その他にランバサポート調整機構、クッション長可変機構、オットマン調整機構等を追加することもできる。また、それらの位置調整機構から不要なものを除くこともできる。

Ｍｓ スライド調整機構
Ｍｌ リフタ調整機構
Ｍｔ チルト調整機構
Ｍｒ リクライニング角度調整機構
１ ロアレール
２ アッパレール
３ａ、３ｂ ブラケット
４ フロントリンク
５ リヤリンク
６ 車両用フロントシート（シート）
７ シートクッション
８ シートバック
９ ヘッドレスト
１０ サイドシールド
１１ スライド用ナット部材
１３ スライド用ギヤボックス
１４ スライド用連結ロッド
１６ スライド用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２０ サイドフレーム
２１ リフタ用ギヤボックス
２２ リフタ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
２５ チルトアーム
２７ チルト用ギヤボックス
２８ チルト用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
３１ リクライナプレート
３２ リクライナ
３３ リクライナ用ギヤボックス
３４ リクライナ用連結ロッド
３５ リクライナ用トルクケーブル（動力伝達ケーブル）
４０ 駆動装置
４１ 駆動モータ
４２ モータ出力軸
４３ ウォーム
４４、４５ ウォームホイール
４４ａ、４４ｂ、４５ａ、４５ｂ 入力軸
４６Ｓ スライド用クラッチ機構
４６Ｔ チルト用クラッチ機構
４６Ｌ リフタ用クラッチ機構
４６Ｒ リクライナ用クラッチ機構
４７Ｓ、４７Ｔ、４７Ｌ、４７Ｒ 出力軸
４８Ｓ、４９Ｓ ハスバ歯車
４８Ｔ、４９Ｔ ハスバ歯車（方向変換ギヤ）
５０ ギヤケース
５０ａ、５０ｂ ギヤケース半体
６５ 操作機構カバー
６６ 第１操作ノブ
６７ 第２操作ノブ

Claims (5)

1. 単一の出力軸を有する駆動モータと、
   前記駆動モータの出力を受けて、各シート可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、
   前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置であって、
   前記各位置調整機構の中で他に比べて作動に必要なトルクが小さい特定の位置調整機構では、当該特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路中に、他の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路に比べて、トルクの伝達効率を低下させる伝達効率抑制部を備えるシート駆動装置。
2. 請求項１において、
   前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路上の摩擦損失を増大させる摩擦損失増大部であるシート駆動装置。
3. 請求項１において、
   前記伝達効率抑制部は、前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の経路長を設定可能な最短経路に比べて延長する経路延長部であるシート駆動装置。
4. 請求項１において、
   前記伝達効率抑制部は、
   前記特定の位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する経路の少なくとも一部を構成し、屈曲変形可能な動力伝達ケーブルと、
   前記駆動モータの出力軸と前記特定の位置調整機構の入力軸とを結ぶ直線に対して交差方向に、前記駆動モータから前記特定の位置調整機構に伝達されるトルクの伝達方向を変換する方向変換ギヤとを備え、
   前記動力伝達ケーブルは、その端部が前記方向変換ギヤの出力軸に接続されており、両端間で屈曲されているシート駆動装置。
5. 単一の出力軸を有する駆動モータと、
   前記駆動モータの出力を受けて、各シート可動部の位置を調整する複数の位置調整機構と、
   前記複数の位置調整機構に対応して個別に配設され、前記各位置調整機構への出力軸と前記駆動モータに回転駆動される入力軸とを選択的に接続する複数のクラッチ機構とを備えたシート駆動装置であって、
   前記複数の位置調整機構は、その作動に必要なトルクがそれぞれ異なっており、
   また、前記各位置調整機構に前記駆動モータの出力を伝達する伝達経路の少なくとも一部が屈曲変形可能な動力伝達ケーブルにより構成されており、
   前記各位置調整機構に対応する前記動力伝達ケーブルの長さは、必要トルクの比較的大きい位置調整機構に対し、必要トルクの比較的小さい位置調整機構では長くされているシート駆動装置。

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