JP5859110B2 - 車両シート用エネルギー管理機能部 - Google Patents

Description

（関連出願の相互参照）
本願は、2011年3月28日出願の米国仮特許出願第61/468,453号、「ENERGY MANAGEMENT FEATURE FOR VEHICLE SEATING（車両シート用エネルギー管理機能部）」に基づく優先権及び利益を主張し、その内容全体を本願において参照することにより援用する。

本発明は、一般に車両シート用エネルギー管理機能部に関する。

車両シートは、一般的に、運転者や乗客を支える座部と背もたれ部とにより構成される。あるシート構成では、座部と背もたれ部がいずれも、剛性シャーシと、クッションと、布カバーとを備える。剛性シャーシにクッションが連結され、布カバーは組立体の周りに配置される。座部の剛性シャーシは、乗客の体重（すなわち垂直負荷）を支えるものであり、車両の床部にシートを連結する。

ある車両シートにおいては、車両の床部に対する座部シャーシの高さ及び／又は方向を変えるように構成された位置調整機構を備える。例えば、位置調整機構は、座部シャーシの基部とメインチューブとの間に延在する複数のリンクを備えてもよい。また、ある構成では、ひとつの連結部が、駆動ギアと接続することで基部に対するリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えてもよい。リンクが回転すると、メインチューブが車両床部に対して上下垂直に移動し、これによって座部シャーシの高さ及び／又は方向が変化する。

後部衝撃の際、車両シート内の運転者又は乗客は、背もたれ部に対する後方への力、及び／又は、座部の後部に対する下方への力を加えることになる。背もたれ部にかかる後方への力は、リクライニング機構を介して座部シャーシに伝わることによって、座部シャーシを車両の床部に対して後方及び下方に動かす。その結果、リンクが回転駆動される。しかし、セクターギアの歯と駆動ギアの歯との接触がリンクの回転を阻止し、メインチューブ内にトルクが生じる。その結果、過大な衝撃力があった場合に、セクターギアの歯と駆動ギアの歯との間の不要な接触力や、リクライニング機構を介した不要なトルク、及び／又は、座部シャーシの側面支持部を介した不要な曲げモーメントを生じることがある。

本発明は、基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクとを備える車両シートシステムに関する。また、この車両シートシステムは、前記第１のリンクの第２の端部と前記第２のリンクの第２の端部との間に延在するメインチューブを備える。前記メインチューブは、前記第１及び第２のリンクの間にトルクを伝えるように構成される。さらに、この車両シートシステムは、前記メインチューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記第２のリンクに対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部を備える。

また、本発明は、基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクとを備える車両シートシステムに関する。また、この車両シートシステムは、前記第１のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されたメインチューブを備える。さらに、この車両シートシステムは、前記第２のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記メインチューブに対して非回転可能に連結された二次チューブを有するエネルギー管理機能部を備える。前記二次チューブは、前記二次チューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記第２のリンクに対する前記メインチューブの回転を容易にするように構成される。

さらに、本発明は、基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクとを備える車両シートシステムに関する。また、この車両シートシステムは、前記第１のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記第２のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるメインチューブを備える。前記メインチューブは、前記メインチューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記第２のリンクに対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部を備える。

エネルギー管理機能部を有するシートを備えた車両の一例を示す斜視図である。 図１に示すシートの斜視図である。 後部衝撃によるエネルギーを吸収するように構成されたエネルギー管理機能部の一実施形態を備えた座部シャーシの斜視図である。 一体型セクターギアを有するリンクに連結された二次チューブを有するエネルギー管理機能部の一実施形態の斜視図である。 リンクに連結された二次チューブと、メインチューブに連結されたセクターギアとを備えるエネルギー管理機能部の他の実施形態の斜視図である。 エネルギー管理機能部のさらに他の実施形態を備えた座部シャーシの斜視図である。 一体型エネルギー管理機能部を有するメインチューブを備えた座部シャーシの斜視図である。 図７に示すメインチューブの一部を示す斜視図である。 座部シャーシの第２のメインチューブに取り付けられたエネルギー管理機能部の斜視図である。

図１は、エネルギー管理機能部を有するシートを備えた例示的な車両１０を示す斜視図である。図示のように、車両１０は、シート１４を備えた室内１２を有している。以下に詳細に説明するように、シート１４は、後部衝撃によるエネルギーの一部を吸収することにより、車両シート１４内の特定の部品にかかる負荷を大幅に低減するように構成されたエネルギー管理機能部を備えている。例えば、ある実施形態において、車両シート１４は、基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、この基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクとを備える。また、車両シート１４は、第１のリンクの第２の端部と第２のリンクの第２の端部との間に延在するメインチューブを備えている。メインチューブは、第１及び第２のリンクの間にトルクを伝えるように構成される。さらに、車両シート１４は、メインチューブにかかるトルクが閾値を超える場合、第２のリンクに対する第１のリンクの回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部を備える。この構成により、エネルギー管理機能部が後部衝撃によるエネルギーを吸収することにより、位置調整機構の歯間の接触力や、リクライニング機構におけるトルク、及び／又は、座部シャーシの側面支持部における曲げモーメントを大幅に低減する。

図２は、図１に示すシート１４の斜視図である。図示のように、シート１４は座部１６と背もたれ部１８とを備えている。本実施形態では、座部１６は、座部シャーシと、１以上のクッションと、布カバーとを備えている。座部シャーシは、通常車両運転時や高ｇ−フォース発生時（例えば、急加速や急減速等）に、乗客の体重を支えるように機能する。また、座部シャーシは、車両１０の床部に座部１６を固定して、背もたれ部１８の取り付け面を与える。１以上のクッションは、座部シャーシに連結され、乗客の快適性を与えることができる。布カバーは、この組立体の周りに配置され、座部１６に所望の外観を与える、及び／又は、座部１６の内部部品を保護することができる。背もたれ部１８も同様に構成すればよい。すなわち、剛性シャーシに固定され、布カバーで覆われた１以上のクッションにより構成すればよい。以下に詳細に説明するが、シートは、後部衝撃によるエネルギーの一部を吸収することにより、車両シート１４における種々の部品にかかる負荷を大幅に低減するように構成されたエネルギー管理機能部を備えてもよい。

図示のように、座部１６はシートレール２０に固定される。そして、シートレール２０は、取付足２２により車両１０の床部に固定される。ある構成では、シート１４をシートレール２０に沿って平行移動させることで、運転者又は乗客の縦位置を調整するように構成してもよい。なお、シート位置の調整は手動でも支援式でもよい。例えば、ラック・ピニオン式等の好適な機構により、レール２０に沿ってシート１４を駆動するように電気モータを構成してもよい。また、背もたれ部１８を、座部１６に対してリクライニングするように構成してもよい。また、背もたれ部１８の調整は手動でもよく、また、例えば電気モータ支援式であってもよい。

図３は、後部衝撃によるエネルギーを吸収するように構成されたエネルギー管理機能部の一実施形態を備えた座部シャーシ２４の斜視図である。図示のように、座部シャーシ２４は、背もたれ部を支持するように構成された背もたれ部シャーシ２６に対して回転可能に連結されている。座部シャーシ２４は、第１の側面支持部２８と、第２の側面支持部３０と、第１のメインチューブ３２と、第２のメインチューブ３４とにより構成される。側面支持部及びメインチューブは、通常車両運転時や高ｇ−フォース発生時（例えば、急加速や急減速等）に、乗客の体重を支えるための構造体を構成している。

図示の実施形態において、座部シャーシ２４は、第１のリンク３８と、第２のリンク４０と、第３のリンク４２と、第４のリンク４４とによって、基部３６に連結されている。リンク３８、４０、４２、４４は、基部３６に対する座部シャーシ２４の移動を可能にする。例えば、これらリンクの回転により、座部シャーシ２４の高さ及び／又は方向を調整してもよい。図示のように、第１のリンク３８は、基部３６の第１のシートレール４６に対して回転可能に連結され、第２のリンク４０は、第２のシートレール４８に対して回転可能に連結されている。第２のリンク４０は、駆動ギア５２と接続することで基部３６に対する第２のリンク４０の回転を容易にするように構成された一体型セクターギア５０を備えている。図示の実施形態では、駆動ギア５２は電気モータ５４により回転駆動される。なお、他の実施形態では、油圧式や空気式のアクチュエータ等、駆動ギア５２を回転させるための他の好適な装置を用いてもよい。

図示の実施形態において、駆動ギア５２の回転により、座部シャーシ２４が車両床部に対して上下に移動する。具体的には、駆動ギア５２の回転により、第２のリンク４０が第２のシートレール４８に対して回転することにより、第２の側面支持部３０の高さを調整する。また、第２のリンク４０の回転が、メインチューブ３２を回転駆動し、これにより、第１のリンク３８が第１のシートレール４６に対して回転する。この結果、第１の側面支持部２８が第２の側面支持部３０と同じ方向に駆動される。このように、運転者又は乗客は、電気モータ５４への入力を介して座部シャーシ２４の高さを調整することができる。

後部衝撃の際、車内の運転者又は乗客は、背もたれ部シャーシ２６に対して後方５６に力を加えることになる。背もたれ部シャーシ２６にかかる後方への力は、リクライニング機構を介して座部シャーシ２４に伝わり、これにより、車両床部に対して座部シャーシを後方及び下方に移動させることになる。また、運転者又は乗客は、座部シャーシ２４の後部に対して、下方５８及び／又は後方５６に力を加えることになり、座部シャーシ２４をさらに後方及び下方に移動させる。この結果、第１のリンク３８と、第２のリンク４０と、メインチューブ３２は、方向６０に回転するように駆動される。しかし、セクターギア５０の歯と駆動ギア５２の歯との接触によってリンクの回転が阻止され、メインチューブ３２内にトルクが発生する。その結果、過大な衝撃力があった場合に、セクターギア５０の歯と駆動ギア５２の歯との間の不要な接触力や、リクライニング機構を介した不要なトルク、及び／又は、側面支持部２８及び３０を介した不要な曲げモーメントが生じることがある。

シート部品にかかる力やモーメントを大幅に低減するため、車両シートは、後部衝撃によるエネルギーを吸収するように構成されたエネルギー管理機能部を備えている。図示の実施形態において、エネルギー管理機能部は、第２のリンク４０に対して非回転可能に連結されるとともにメインチューブ３２に対して非回転可能に連結される二次チューブ６２を備えている。以下に詳細に説明するが、二次チューブ６２は、二次チューブ６２にかかるトルクが閾値を超える場合に、第２のリンク４０に対するメインチューブ３２の回転を容易にするように構成される。例えば、二次チューブ６２にかかるトルクが閾値を超える後部衝撃の際、二次チューブは捻じれて、衝撃によるエネルギーの一部を吸収する。その結果、第１のリンク３８が第２のリンク４０に対して回転し、セクターギア５０の歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部２８及び３０にかかる曲げモーメントが大幅に低減される。

図４は、一体型セクターギア５０を有するリンク４０に連結された二次チューブ６２を備えたエネルギー管理機能部の一実施形態を示す斜視図である。図示の実施形態では、第２のリンク４０は、基部３６に対して回転可能に連結するように構成された第１の端部６４と、二次チューブ６２に対して非回転可能に連結される第２の端部６６とを有している。また、二次チューブ６２は、メインチューブ３２に対して（例えば、第２のリンク４０とは反対側の端部にて）非回転可能に連結されている。この構成により、第２のリンク４０を回転させることによって座部シャーシ２４の後部５６の高さを調整し、メインチューブ３２と二次チューブ６２とを介して第１のリンク３８にトルクを伝えることができる。リンクが回転すると、座部シャーシ２４の後部５６は上方又は下方に移動するように駆動される。しかし、後部衝撃の際、二次チューブ６２にかかるトルクが閾値を超える場合、二次チューブ６２は捻じれる。その結果、二次チューブ６２は衝撃によるエネルギーの一部を吸収し、座部シャーシ２４における種々の部品（例えば、セクターギア歯、側面支持部、リクライニング機構等）にかかる負荷を大幅に低減する。

例として、駆動ギア５２の回転により、第２のリンク４０が第２のシートレール４８に対して回転する。二次チューブ６２との非回転可能な接続により、第２のリンク４０の回転が二次チューブ６２を回転させる。さらに、二次チューブとメインチューブとの非回転可能な連結により、二次チューブ６２の回転がメインチューブ３２を回転駆動し、メインチューブ３２と第１のリンク３８との非回転可能な連結により、メインチューブ３２が第１のリンク３８を回転駆動する。前述のように、リンク３８及び４０の回転によって、座部シャーシ２４が車両床部に対して上下に移動する。なお、ある実施形態においては、リンク３８及び４０の回転によって、シャーシ２４の前部に対する後部の高さが変わり、座部が傾斜する。この高さ調整プロセスの際、第２のリンク４０から二次チューブ６２及びメインチューブ３２を介して第１のリンク３８にトルクが伝わる。電気モータ５４によってかかるトルクは閾値未満であることから、座部シャーシ２４の後部５６が上下に移動してもチューブ３２及び６２は実質的に剛性を保っている。その結果、第１のリンク３８及び第２のリンク４０は、ほぼ等しい角度で回転する。なお、二次チューブ６２にかかるトルクが閾値を超えるような後部衝撃の際、二次チューブは捻じれて、衝撃によるエネルギーの一部を吸収する。その結果、第１のリンク３８が第２のリンク４０に対して回転し、セクターギア５０の歯のかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部２８及び３０にかかる曲げモーメントが大幅に低減される。

二次チューブ６２を捻じれさせる程度の閾値トルクとしては、高さ調整プロセスの際に二次チューブが剛性を保てるように、かつ、後部衝撃の際にエネルギーを吸収できるような閾値トルクを選択すればよい。例えば、所望の閾値トルクを達成するように二次チューブ６２の壁厚６８を調整すればよい。なお、壁厚６８が厚くなるほど閾値トルクは大きくなり、壁厚が薄くなるほど閾値トルクは小さくなる。また、二次チューブ６２の材料としては、所望の閾値トルクを達成できるような材料を選択すればよい。例えば、ばね鋼等の十分に弾力性のある材料で二次チューブを形成すればよい。さらに、閾値トルクは、二次チューブの長さ７０に基づいて選択すればよい。長さ７０が長くなるほど閾値トルクは低くなり、長さが短くなるほど閾値トルクは高くなる。図示の実施形態では、二次チューブ６２は、二次チューブ６２の回転剛性を低くするように構成された溝７２を備えている。図示の実施形態では溝７２はひとつのみだが、他の実施形態において、より多数又は小数の溝を用いることもできる。具体的には、溝数が多くなるほど閾値トルクは小さくなる。さらに、各溝７２の構成（例えば、幅、形状、長さ等）としては、所望の閾値トルクを達成するような構成を選択すればよい。

図５は、リンクに連結された二次チューブと、メインチューブに連結されたセクターギアとからなるエネルギー管理機能部の他の実施形態を示す斜視図である。図示のように、基部３６に二次チューブ６２を連結するのに別のリンク７４を用いている。前述の図４の第２のリンク４０と同様に、リンク７４は、基部３６に対して回転可能に連結されるように構成された第１の端部７６と、二次チューブ６２に対して非回転可能に連結された第２の端部７８とを有している。なお、リンク７４は、一体型セクターギアを備えていない。その代わり、独立型セクターギア８０を用いて、座部シャーシ２４の高さ調整を容易にしている。図示の実施形態では、セクターギア８０は、メインチューブ３２に対して非回転可能に連結されている。その結果、セクターギア８０が駆動ギアによって回転駆動されると、メインチューブ３２と第１のリンク３８が回転する。また、メインチューブ３２と二次チューブ６２とが非回転可能に連結されていることから（例えば、リンク７４と反対側の端部にて）、メインチューブ３２の回転によって二次チューブ６２が回転駆動され、これにより、基部３６に対してリンク７４が回転する。

前述のように、後部衝撃があると、メインチューブ３２と二次チューブ６２が方向６０に回転駆動され、これらチューブ内にトルクが生じる。二次チューブ６２にかかるトルクが閾値を超える場合、二次チューブ６２は捻じれて、チューブにかかる回転エネルギーの一部を吸収する。その結果、リンク７４がセクターギア８０に対して回転することで、後部衝撃の際に側面支持部３０は後方５８への移動が可能となる。このため、セクターギア８０の歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部２８及び３０にかかる曲げモーメントが大幅に低減される。また、リンク７４からかかるトルクによって、チューブ３２と、二次チューブ６２の一部がわずかに捻じれ、セクターギアの歯が駆動ギアの歯に対して安定した位置に移動することができる。このため、セクターギア歯にかかる負荷をさらに低減することができる。

図６は、エネルギー管理機能部のさらに他の実施形態を備える座部シャーシ２４を示す斜視図である。図示の実施形態では、二次チューブ８２が、第１のリンク３８に対して非回転可能に連結されるとともに、メインチューブ３２に対して非回転可能に連結されている（例えば、第１のリンク３８と反対側の端部）。具体的には、第１のリンク３８は、基部３６に対して回転可能に連結された第１の端部８４と、二次チューブ８２に非回転可能に連結された第２の端部８６とを有している。この構成において、セクターギア（例えば、独立型セクターギア、あるいは、第２のリンクに一体的に形成されたセクターギア）が駆動ギアによって回転駆動されると、メインチューブ３２と第２のリンクが回転する。また、メインチューブ３２と二次チューブ８２とが非回転可能に連結されていることから、メインチューブ３２の回転によって、二次チューブ８２が回転駆動され、第１のリンク３８が基部３６に対して回転する。その結果、ユーザが選択した高さに座部シャーシ２４を調整することができる。さらに、後部衝撃があると、メインチューブ３２と二次チューブ８２が方向６０に回転駆動され、これらチューブ内にトルクが生じる。二次チューブ８２にかかるトルクが閾値を超える場合、二次チューブ８２は捻じれて、チューブにかかる回転エネルギーの一部を吸収する。その結果、第１のリンク３８が第２のリンク及びセクターギア８０に対して回転することで、セクターギアの歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部にかかる曲げモーメントが低減される。なお、図示の実施形態のエネルギー管理機能部は、第１のリンク３８に連結された単一の二次チューブ８２を備えているが、他の実施形態において、第１のリンクに連結された第１の二次チューブと、第２のリンクに連結された第２の二次チューブとを備えてもよい（例えば、図３に示すような）。２つの二次チューブの組み合わせにより、後部衝撃のエネルギーをさらに吸収し、座部シャーシ２４の部品にかかる負荷をさらに低減することができる。

図７は、一体型エネルギー管理機能部を有するメインチューブ８８を備えた座部シャーシを示す斜視図である。図示の実施形態において、メインチューブ８８は、第１のリンク３８に対して非回転可能に連結されるとともに、第２のリンク４０に対して非回転可能に連結されている。以下に詳細に説明するが、メインチューブ８８は、メインチューブ８８にかかるトルクが閾値を超える場合に、第２のリンク４０に対する第１のリンク３８の回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部を備えている。図示の実施形態では、駆動ギア５２の回転により、第２のリンク４０が基部３６に対して回転する。第２のリンク４０とメインチューブ８８とが非回転可能に連結されていることから、第２のリンク４０の回転によりメインチューブ８８が回転する。また、メインチューブ８８と第１のリンク３８との非回転可能な連結を介して、メインチューブ８８が第１のリンク３８を回転駆動する。前述のように、リンク３８及び４０の回転により、座部シャーシ２４が車両床部に対して上下に移動する。

高さ調整プロセスの際、第２のリンク４０からメインチューブ８８を介して第１のリンク３８にトルクが伝わる。電気モータ５４によるトルクは閾値未満であることから、座部シャーシ２４の後部５６が上下に移動してもメインチューブ８８は実質的に剛性を保つ。このため、第１のリンク３８と第２のリンク４０は、ほぼ等しい角度で回転する。なお、メインチューブ８８にかかるトルクが閾値を超えるような後部衝撃の際には、メインチューブが捻じれて、衝撃によるエネルギーの一部を吸収する。その結果、第１のリンク３８が第２のリンク４０に対して回転し、セクターギアの歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部にかかる曲げモーメントを低減する。

図示の実施形態において、メインチューブ８８の一部の周りに二次チューブ９０が配置されている。二次チューブ９０は、メインチューブに曲げ負荷がかかるときにメインチューブ８８の変形を低減するように構成されている。例えば、側面衝撃の際、側面支持部２８及び３０は、互いの方向に移動し、メインチューブ８８内に曲げモーメント及び／又は圧縮荷重を生じる。メインチューブ８８の周りに二次チューブ９０を設けることにより、メインチューブ８８の変形が実質的に低減される。なお、図示の実施形態では、第２のリンク４０に隣接する二次チューブ９０を備えているが、他の実施形態において、第１のリンク３８に隣接する、及び／又は、メインチューブ８８の長さに沿った種々の位置に配置される二次チューブを備えてもよい。

図８は、図７に示すメインチューブの一部を示す斜視図である。メインチューブ８８を捻じれさせる程度の閾値トルクとしては、高さ調整プロセスの際にメインチューブが十分に剛性を保てるように、かつ、後部衝撃の際にエネルギーを吸収できるような閾値トルクを選択すればよい。例えば、所望の閾値トルクを達成するようにメインチューブ８８の壁厚を調整すればよい。なお、壁厚が厚くなるほど閾値トルクは大きくなり、壁厚が薄くなるほど閾値トルクは小さくなる。また、メインチューブ８８の材料としては、所望の閾値トルクを達成するような材料を選択すればよい。例えば、ばね鋼等の十分に弾力性がある材料でメインチューブ８８を形成してもよい。図示の実施形態において、メインチューブ８８は複数の溝９２を有している。なお、メインチューブ８８内の溝９２の数に基づいて閾値トルクを選択してもよい。具体的には、溝数が多くなると閾値トルクは小さくなる。さらに、各溝９２の構成（例えば、幅、形状、長さ等）としては、所望の閾値トルクを達成するような構成を選択すればよい。

さらに他の実施形態では、一体型エネルギー吸収機能部を有するメインチューブと、メインチューブに対して非回転可能に連結されて、さらにエネルギーを吸収するように構成された二次チューブとを備えてもよい。例えば、前述の図５の実施形態において、一体型エネルギー吸収機能部を有するメインチューブを用いてもよい。このような構成では、後部衝撃によってメインチューブと二次チューブが回転し、これらチューブ内にトルクが生じる。二次チューブにかかるトルクが第１の閾値を超える場合、二次チューブは捻じれて、各チューブにかかる回転エネルギーの一部を吸収する。さらに、メインチューブにかかるトルクが第２の閾値を超える場合、メインチューブは捻じれて、さらに回転エネルギーを吸収する。その結果、セクターギアに対してリンクが回転し、後部衝撃の際に側面支持部が下方に移動することが可能となる。これにより、セクターギアの歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部にかかる曲げモーメントが大幅に低減される。

図９は、座部シャーシ２４の第２のメインチューブ３４に取り付けられたエネルギー管理機能部を示す斜視図である。図示の実施形態において、二次チューブ９４はリンク９６に対して非回転可能に連結されるとともに、メインチューブ３４に対して非回転可能に連結されている。具体的には、リンク９６は、連動機構１００によって基部３６に対して回転可能に連結された第１の端部９８と、二次チューブ９４に対して非回転可能に連結された第２の端部１０２とを有している。この構成では、駆動ギアによってセクターギア（例えば、独立型セクターギア、あるいは、リンクと一体型のセクターギア）が回転駆動されると、メインチューブ３４が回転する。また、メインチューブ３４と二次チューブ９４とは非回転可能に連結されていることから、メインチューブ３４の回転により、二次チューブ９４が回転し、基部３６に対してリンク９６を回転させる。その結果、ユーザが選択した高さに座部シャーシ２４の前部１０４を調整することができる。さらに。後部衝撃によってメインチューブ３４と二次チューブ９４が方向１０６に回転し、これらチューブ内にトルクが生じる。二次チューブ９４にかかるトルクが閾値を超える場合、二次チューブ９４は捻じれて、各チューブにかかる回転エネルギーの一部を吸収する。その結果、リンク９６が対向側のリンクに対して回転し、セクターギアの歯にかかる負荷や、リクライニング機構にかかるトルク、及び／又は、側面支持部にかかる曲げモーメントを低減する。なお、図示の実施形態のエネルギー吸収機能部は、リンク９６に連結された単一の二次チューブ９４を備えているが、他の実施形態において、第１のリンクに連結された第１の二次チューブと、第２のリンクに連結された第２の二次チューブとを備えてもよい。２つの二次チューブの組み合わせにより、後部衝撃のエネルギーをさらに吸収することができ、特定の座部シャーシ部品にかかる負荷をさらに低減することができる。さらに、前述の図３の実施形態における第４のリンク４４等、他のリンクを基部３６に直接連結してもよい。

本発明のいくつかの特徴及び実施形態を図示、説明してきたが、特許請求の範囲に記載する主題の新たな示唆や利点を実質的に逸脱しない範囲で多くの修正や変更が可能であることは、当該分野の技術者にとって明らかであろう（例えば、大きさ、寸法、構造、形状、種々の構成要素の比率、パラメータの値（例えば、温度、圧力等）、取り付け配置、使用材料、色、方向等における変更）。また、他の実施形態において、いずれのプロセスや方法ステップの順序も変更又は並び替えが可能である。したがって、添付の特許請求の範囲は、本発明の主旨の範囲内でこのような修正や変更をすべて含むものとして理解される。さらに、例示的な実施形態を簡潔に説明するために、実際の実施におけるすべての特徴を記載したわけではない（すなわち、現在考えられる本発明の実施のための最良の形態と無関係の要素や、特許請求の範囲に記載する発明を可能にすることに無関係の要素については記載なし）。なお、いずれの工学又は設計プロジェクトにおいても同様であるが、このような実際の実施状況において、実施にかかわる多くの具体的な決定を行ってもよい。このような開発努力は複雑で時間もかかるが、通常の技術者にとっては、過度の実験を行わなくても本開示の利益を受けることができる通常の設計、製作、製造作業である。

Claims (21)

1. 基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、
   前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクと、
   前記第１のリンクの第２の端部と前記第２のリンクの第２の端部との間に延在し、前記第１及び第２のリンクの間にトルクを伝えるように構成されたメインチューブと、
   前記第２のリンクの回転が阻止されている状態で、車両への後部衝撃が発生し、前記メインチューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記衝撃によるエネルギーを吸収するために捻じれる構造とされて前記第２のリンクに対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部と
   を備えることを特徴とする車両シートシステム。
2. 前記メインチューブは、前記第１のリンクの前記第２の端部に対して非回転可能に連結され、前記エネルギー管理機能部は、前記第２のリンクの前記第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記メインチューブに対して非回転可能に連結された二次チューブを備え、前記二次チューブは、前記トルクが前記閾値を超える場合に前記第２のリンクに対する前記メインチューブの回転を容易にするように構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両シートシステム。
3. 前記閾値は、前記二次チューブの壁厚、前記二次チューブの材料、前記二次チューブの長さ、前記二次チューブにおける溝の数、前記二次チューブにおける少なくとも１つの溝の構成、又は、これらの組み合わせに基づくことを特徴とする請求項２に記載の車両シートシステム。
4. 前記第１のリンクは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えることを特徴とする請求項２に記載の車両シートシステム。
5. 前記第２のリンクは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記第２のリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えることを特徴とする請求項２に記載の車両シートシステム。
6. 前記メインチューブは、前記第１のリンクの前記第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに、前記第２のリンクの前記第２の端部に対して非回転可能に連結され、前記エネルギー管理機能部は、前記メインチューブ内に一体的に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両シートシステム。
7. 前記エネルギー管理機能部は、前記メインチューブ内に少なくとも１つの溝を有することを特徴とする請求項６に記載の車両シートシステム。
8. 前記メインチューブの周りに配置された二次チューブを備え、前記二次チューブは、曲げモーメント、圧縮荷重、又は、これらの組み合わせが前記メインチューブにかかるときに、前記メインチューブの変形を低減するように構成されることを特徴とする請求項６に記載の車両シートシステム。
9. 前記メインチューブは、座部シャーシの構成要素であり、前記基部に対する前記第１及び第２のリンクの回転は、前記基部に対する前記座部シャーシの高さ、前記基部に対する前記座部シャーシの方向、又は、これらの組み合わせを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両シートシステム。
10. 前記基部は、前記第１のリンクを支持するように構成された第１のシートレールと、前記第２のリンクを支持するように構成された第２のシートレールとを備えることを特徴とする請求項１に記載の車両シートシステム。
11. 基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、
    前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクと、
    前記第１のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されたメインチューブと、
    前記第２のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記メインチューブに対して非回転可能に連結された二次チューブを有するエネルギー管理機能部であって、前記第２のリンクの回転が阻止されている状態で、車両への後部衝撃が発生し、前記二次チューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記衝撃によるエネルギーを吸収するために捻じれる構造とされて前記第２のリンクに対する前記メインチューブの回転を容易にするように構成されるエネルギー管理機能部と
    を備えることを特徴とする車両シートシステム。
12. 前記第１のリンクは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えることを特徴とする請求項１１に記載の車両シートシステム。
13. 前記第２のリンクは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記第２のリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えることを特徴とする請求項１１に記載の車両シートシステム。
14. 前記メインチューブに対して非回転可能に連結されたセクターギアを備え、前記セクターギアは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記メインチューブの回転を容易にするように構成されることを特徴とする請求項１１に記載の車両シートシステム。
15. 前記閾値は、前記二次チューブの壁厚、前記二次チューブの材料、前記二次チューブの長さ、前記二次チューブにおける溝の数、前記二次チューブにおける少なくとも１つの溝の構成、又は、これらの組み合わせに基づくことを特徴とする請求項１１に記載の車両シートシステム。
16. 基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、
    前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクと、
    前記第１のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記第２のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるメインチューブであって、前記第２のリンクの回転が阻止されている状態で、車両への後部衝撃が発生し、前記メインチューブにかかるトルクが閾値を超える場合、前記衝撃によるエネルギーを吸収するために捻じれる構造とされて前記第２のリンクに対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたエネルギー管理機能部を有する前記メインチューブと
    を備えることを特徴とする車両シートシステム。
17. 前記メインチューブの周りに配置された二次チューブを備え、前記二次チューブは、前記メインチューブに曲げ負荷がかかるときに、前記メインチューブの変形を低減するように構成されることを特徴とする請求項１６に記載の車両シートシステム。
18. 前記エネルギー管理機能部は、前記メインチューブ内に少なくとも１つの溝を備えることを特徴とする請求項１６に記載の車両シートシステム。
19. 前記第１のリンクは、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記第１のリンクの回転を容易にするように構成されたセクターギアを備えることを特徴とする請求項１６に記載の車両シートシステム。
20. 前記メインチューブは、座部シャーシの構成要素であり、前記基部に対する前記第１及び第２のリンクの回転は、前記基部に対する前記座部シャーシの高さ、前記基部に対する前記座部シャーシの方向、又は、これらの組み合わせを変更することを特徴とする請求項１６に記載の車両シートシステム。
21. 基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第１のリンクと、
    前記基部に対して回転可能に連結された第１の端部を有する第２のリンクと、
    前記第１のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されたメインチューブと、
    前記メインチューブに対して非回転可能に連結され、駆動ギアと接続することで前記基部に対する前記メインチューブの回転を容易にするように構成されたセクターギアと、
    前記第２のリンクの第２の端部に対して非回転可能に連結されるとともに前記メインチューブに対して非回転可能に連結された二次チューブを有するエネルギー管理機能部であって、前記第２のリンクの回転が阻止されている状態で、車両への後部衝撃が発生し、前記二次チューブにかかるトルクが閾値を超える場合に、前記二次チューブが前記衝撃によるエネルギーを吸収するために捻じれる構造とされて前記メインチューブ及び前記セクターギアに対する前記第２のリンクの回転を容易にするように構成された前記エネルギー管理機能部と
    を備えることを特徴とする車両シートシステム。

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