DE102013012125A1

DE102013012125A1 - Energieabsorption an/in der Sitzstruktur eines Sitzteiles eines Fahrzeugsitzes im Bereich einer Höhenverstelleinheit

Info

Publication number: DE102013012125A1
Application number: DE102013012125.6A
Authority: DE
Inventors: Manfred Burkhard Helm; Sven Rathmann
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2013-07-19
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2015-01-22
Also published as: WO2015007504A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (100) mit einem Sitzteil (112) und einem Rückenlehnenteil (114) oder einem Rückenlehnenteil (114) mit einer Kopfstütze in einem Fahrzeug, auf die bei einem Heckcrash des Fahrzeugs, infolge der Trägheit eines auf dem Fahrzeugsitz (100) sitzenden Fahrzeuginsassen, Kräfte auf das Sitzteil (112) und/oder auf das Rückenlehnenteil (114) und/oder die Kopfstütze ausgeübt werden, wobei an einem Sitzseitenteil (112A) einer Sitzteilstruktur (112-1) des Sitzteiles (112) eine Höhenverstelleinheit (200) zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes (100) gegenüber einer Karosserie des Fahrzeuges (100) mit einem Gelenk (300) in Wirkverbindung (201, 202) steht, welches im Fall eines Heckcrashs unter Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes (100) entgegen der Fahrtrichtung und/oder in Richtung der Karosserie verlagert wird. Es ist vorgesehen, dass eine in das Sitzseitenteil (112A) einwirkende Crashkraft (F) durch ein/eine innerhalb der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A), der Höhenverstelleinheit (200) und dem Gelenk (300) angeordnetes/angeordnete – Energieabsorptionselement (600; 700) oder – Energieabsorptionsverbindung (112A, 205) teilweise oder vollständig absorbiert wird, so dass im Crashfall eine Verlagerung des Fahrzeugsitzes (100) durch eine teilweise oder vollständige Begrenzung einer auf das Gelenk (300) wirkenden Kraft (F) vermieden wird.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Rückenlehnenteil oder einem Rückenlehnenteil mit einer Kopfstütze in einem Fahrzeug, auf die insbesondere bei einem Heckcrash des Fahrzeugs, infolge der Trägheit eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen, Kräfte auf das Sitzteil und/oder auf das Rückenlehnenteil und/oder die Kopfstütze ausgeübt werden.
Die Druckschrift DE 10 2009 002 825 A1 der Anmelderin fasst allgemein die für die Insassen vorhandenen Risiken bei stattfindenden Fahrzeugkollisionen zusammen.
Bei Auffahrunfällen, bei denen ein anderes Fahrzeug gegen das Heck eines stehenden oder eines langsamer fahrenden Fahrzeuges prallt, werden die Fahrzeuginsassen in dem vorderen der beteiligten Fahrzeuge infolge ihrer Trägheit in Bezug zum Fahrzeugsitz nach hinten beschleunigt, wobei es insbesondere bei Sitzen ohne Kopfstützen wegen der fehlenden Abstützung des Kopfes zu schweren Verletzungen der Halswirbelsäule (Schleudertrauma) kommen kann. Aus diesem Grunde werden Fahrzeugsitze fast durchgehend mit Kopfstützen ausgerüstet, die darüber hinaus auch bei anderen Unfallsituationen den Kopf des auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen abfangen sollen, zum Beispiel wenn sich dieser bei einem Frontalaufprall im Anschluss an die trägheitsbedingte Vorwärtsbewegung wieder nach hinten bewegt.
Bei einer Heckkollision prallt ein Fahrzeug dem betroffenen vorderen Fahrzeug gegen das Heck. Die Insassen des betroffenen Fahrzeugs bewegen sich erst nach hinten, wobei es in der Schlussphase des Zusammenpralls zu einem geringen Bewegungsausschlag nach vorne kommen kann.
Bei Frontkollisionen eines Fahrzeuges wird der Körper zunächst nach vorne zur Windschutzscheibe bewegt, wobei bei frontalen Stößen ein Schutz vor Verletzungen zunächst durch das Tragen des Sicherheitsgurtes gewährleistet wird. Bei heftigeren frontalen Kollisionen entfaltet zusätzlich der Airbag seine Schutzfunktion. Insgesamt ist festzustellen, dass bei frontalen Stößen die Halswirbelsäule aus verschiedenen Gründen deutlich höhere Werte der Fahrzeugbelastung, je nach den auftretenden Geschwindigkeitsdifferenzen, erträgt, als bei Heckkollisionen. Deshalb bedarf es insbesondere geeigneter Lösungen des diesbezüglichen Insassenschutzes im Falle einer Heckkollision, bei der der Kopf zuerst eine rückwärtsgerichtete Bewegung vollführt, wobei selbstverständlich der diesbezügliche Insassenschutz auch für den Fall einer auftretenden Frontkollision bei der Suche nach den geeigneten Lösungen im Auge behalten wird.
Ausgehend von dieser Problematik wurden bereits mehrere Lösungen vorgeschlagen.
Die Druckschrift DE 10 2011 080 067 A1 beschreibt eine Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit einem tragenden Lehnenrahmen aus einem oberen Querholm, zwei Seitenholmen mit profilierten Innenkonturen und einer in den Lehnenrahmen eingehängten Federmatte, die einen Polsterkörper abstützt. In die Innenkonturen der Seitenholme sind die Knickfestigkeit der Seitenholme in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erhöhende verlängerte Einhängedrähte der Federmatte formschlüssig eingesetzt, die sich entlang der Seitenteile der Seitenholme erstrecken und sich an Abstützungen der Seitenteile und/oder der Querteile der Seitenholme abstützen. Eine als Stahlseil ausgebildete Zugstrebe sichert die parallele Ausrichtung der Seitenholme bei einer Crashbelastung und verhindert ein Ausknicken oder Wegdrehen der Seitenholme nach außen und daraus resultierend einen Knick im Lehnenrahmen. Beide Maßnahmen erhöhen synergetisch die Knickfestigkeit des Lehnenrahmens ohne Vergrößerung der Querschnittsfläche und Erhöhung des Gewichts der Seitenholme.
Die Druckschrift DE 10 2012 010 186 A1 betrifft einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Sitz und einer Lehne, wobei der Sitz einen höhenverstellbaren Sitzrahmen aufweist, der mit einem Rahmenteil der Lehne verbunden ist, wobei die Lehne schwenkbar mit dem Rahmenteil verbunden ist. Der Sitzrahmen ist über eine Deformationseinrichtung mit dem Rahmenteil der Lehne verbunden, wobei die Deformationseinrichtung derart ausgebildet ist, dass sie bei Überschreiten einer vordefinierten Kraft unter Verformung eines Deformationselements eine definierte Verdrehung des Rahmenteils und damit der Lehne relativ zum Sitzrahmen ermöglicht.
Die Anmelderin schlägt in der oben genannten Druckschrift DE 10 2009 002 825 A1 eine andere Lösung vor, um bei einem Fahrzeugsitz die bei einem Front- oder Heckcrash vom Fahrzeugsitz und der Kopfstütze auf den Fahrzeuginsassen ausgeübten Reaktionskräfte zu begrenzen. Dabei ist es bekannt, dass bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen auf den Fahrzeugsitz durch verformbare Komponenten, insbesondere mindestens ein Energieabsorptionselement, Kräfte absorbiert werden, um einen Rückprall des Fahrzeuginsassen zu verhindern oder zu minimieren. Im Detail schlägt die Anmelderin vor, im Verbindungsbereich der Rückenlehne mit dem Sitzteil ein in Abhängigkeit der Steifigkeit des Sitzteiles und der Rückenlehne ausgewähltes Energieabsorptionselement anzuordnen, welches an mindestens einem das Sitzteil mit der Rückenlehne verbindenden Verbindungsmittel anliegt, wodurch, nachdem die auf das im Verbindungsbereich angeordnete mindestens eine Verbindungsmittel wirkenden Crashkräfte einen vorgebbaren Sollwert übersteigen, eine Veränderung der Neigung der Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil unter gleichzeitiger Energieabsorption im Energieabsorptionselement bewirkt wird. Als Energieabsorptionselement ist ein irreversibel verformbares Metallschaumelement vorgesehen.
Durch die erläuterten Maßnahmen wurde bereits ein verbesserter Insassenschutz, insbesondere bei einem Heckaufprall, erzielt.
Es hat sich herausgestellt, dass der Weg, den die Rückenlehne insbesondere im Heck-Crashfall bei Veränderung der Neigung der Rückenlehne gegenüber dem Sitzteil unter gleichzeitiger Energieabsorption im Energieabsorptionselement vollführt, Einfluss auf die Größe des Knieraumes für einen in einer zweiten oder dritten Sitzreihe sitzenden Fahrzeuginsassen hat.
Dieser Weg, der aufgrund der Energie absorbierenden Deformation des Energieabsorptionselementes entsteht, soll demnach nicht zu groß sein.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, bei einem Fahrzeugsitz die bei einem Heckcrash vom Fahrzeugsitz und der Kopfstütze auf den Fahrzeuginsassen ausgeübten Reaktionskräfte dadurch zu begrenzen, dass bei einem Aufprall des Fahrzeuginsassen auf den Fahrzeugsitz durch verformbare Komponenten, insbesondere mindestens ein Energieabsorptionselement, Kräfte absorbiert werden, um einen Rückprall des Fahrzeuginsassen zu verhindern oder zu minimieren, wobei die bei dem Aufprall zugelassene Lageänderung der die Energie absorbierenden Sitzstrukturen möglichst gering gehalten werden soll.
Ausgangspunkt der Erfindung ist ein Fahrzeugsitz mit einem Sitzteil und einem Rückenlehnenteil oder einem Rückenlehnenteil mit einer Kopfstütze in einem Fahrzeug, auf die bei einem Heckcrash des Fahrzeugs, infolge der Trägheit eines auf dem Fahrzeugsitz sitzenden Fahrzeuginsassen, Kräfte auf das Sitzteil und/oder auf das Rückenlehnenteil und/oder die Kopfstütze ausgeübt werden.
An einem Sitzseitenteil einer Sitzteilstruktur des Sitzteiles steht eine Höhenverstelleinheit zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes gegenüber einer Karosserie des Fahrzeuges schwenkbar mit einem Gelenk in Wirkverbindung.
Das Gelenk wird im Fall eines Heckcrashs unter Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes entgegen der Fahrtrichtung und in Richtung der Karosserie verlagert.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass eine in das Sitzseitenteil einwirkende Crashkraft durch

– ein innerhalb der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil, der Höhenverstelleinheit und dem Gelenk angeordnetes Energieabsorptionselement oder
– eine innerhalb der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil, der Höhenverstelleinheit und dem Gelenk angeordnete Energieabsorptionsverbindung

Die Anordnung des Energieabsorptionselementes beziehungsweise der Energieabsorptionsverbindung wird in Ausführungsvarianten näher erläutert.
Erste Ausführungsvariante:
In einer ersten bevorzugten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der Kraftfluss der Crashkraft, der in der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil und der fest mit dem Sitzseitenteil verbundenen Höhenverstelleinheit über ein in ein Zahnsegment eingreifendes Ritzel der Höhenverstelleinheit auf das Gelenk wirkt, wobei das Gelenk endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment verbundenen Übertragungselement angeordnet ist, beeinflusst wird, indem zwischen dem Übertragungselement und dem Zahnsegment das Energieabsorptionselement angeordnet ist, welches die in dem Kraftfluss übertragenen Kräfte in Abhängigkeit einer Auslösekraft zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Diese Maßnahme ist besonders einfach realisierbar. Die Höhenverstelleinheit muss nicht verändert werden. Das Energieabsorptionselement ist unterhalb des Fahrzeugsitzes angeordnet und das Energieabsorptionselement ist somit nicht sichtbar. Zudem steht für diese Maßnahme ausreichend Bauraum zur Verfügung.
Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Energieabsorptionselement ein Reibelement oder eine Reibkupplung ist, welches die innerhalb des Kraftflusses übertragenen Momente in Abhängigkeit eines Auslösemomentes zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt. Reibkupplungen sind robust und zuverlässig und sind entsprechend auf den Anwendungsfall einstellbar. Sie benötigen einen geringen Bauraum.
Zweite Ausführungsvariante:
In einer bevorzugten zweiten Ausführungsvariante ist vorgesehen, dass der Kraftfluss der Crashkraft der in der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil und der fest mit dem Sitzseitenteil verbundenen Höhenverstelleinheit über ein in ein Zahnsegment eingreifendes Ritzel der Höhenverstelleinheit auf das Gelenk wirkt, wobei das Gelenk endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment verbundenen Übertragungselement angeordnet ist, beeinflusst wird, indem ein Befestigungselement der Höhenverstelleinheit gegenüber dem Sitzseitenteil als Reibverbindung ausgebildet wird, welche die in dem Kraftfluss übertragenen Kräfte in Abhängigkeit einer Auslösekraft zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt, wobei das Sitzseitenteil zur Befestigung des Befestigungselementes der Höhenverstelleinheit an dem Sitzseitenteil mindestens eine langlochähnliche Öffnung aufweist, wobei Befestigungselement und die mindestens eine langlochähnliche Öffnung von mindestens einem Befestigungsglied durchgriffen wird.
Die Reibverbindung zwischen dem Befestigungselement der Höhenverstelleinheit und dem Sitzseitenteil ist somit ebenfalls eine Art Rutschkupplung, welche die in dem Kraftfluss auftretenden Momente in Abhängigkeit eines Auslösemomentes zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt. Die Anordnung von Langlöchern gegenüber den bisher üblichen kreisrunden Öffnungen stellt in vorteilhafter Weise eine einfache aber wirkungsvolle Maßnahme dar, die insbesondere leicht und sehr kostengünstig realisierbar ist, wobei bereits bei der Herstellung des Sitzseitenteiles die Anordnung von Langlöchern vorgesehen werden kann.
Die Erfindung sieht eine zusätzlich Maßnahme zur Steigerung der Wirkung vor, die innerhalb der zweiten Ausgestaltungsvariante vorgenommen wird. Es ist vorgesehen, dass der Kraftfluss der Crashkraft, der in der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil und der fest mit dem Sitzseitenteil verbundenen Höhenverstelleinheit wirkt, ferner dadurch beeinflusst wird, dass die mindestens eine langlochähnliche Öffnung in Wirkrichtung des mindestens einen Befestigungselementes innerhalb der mindestens einen langlochähnlichen Öffnung kleiner wird, wodurch das Sitzseitenteil als Deformationselement wirkt, sobald das mindestens eine Befestigungsglied des Befestigungselementes in der mindestens einen langlochähnlichen Öffnung seine materialverdrängende Wirkung entfaltet. In vorteilhafter Weise wird durch Materialverdrängung eine hohe absorbierende Wirkung erzielt. Diese Maßnahme ist ebenfalls einfach realisierbar und kann bereits bei der Herstellung des Sitzseitenteiles berücksichtigt oder gegebenenfalls durch Veränderung des Sitzseitenteiles nachgerüstet werden.
Dritte Ausführungsvariante:
Schließlich ist einer dritten Ausführungsvariante vorgesehen, dass der Kraftfluss der Crashkraft, der in der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil und der fest mit dem Sitzseitenteil verbundenen Höhenverstelleinheit über ein in ein Zahnsegment eingreifendes Ritzel der Höhenverstelleinheit auf das Gelenk wirkt, wobei das Gelenk endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment verbundenen Übertragungselement angeordnet ist, beeinflusst wird, indem in einem Verstellelement der Höhenverstelleinheit zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes ein Energieabsorptionselement angeordnet ist, welche die in dem Kraftfluss übertragenen Kräfte in Abhängigkeit einer Auslösekraft zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Es ist vorgesehen, dass das Verstellelement ein Mechanismus zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes ist oder aufweist, in dem ein Energieabsorptionselement in der Art einer Reibkupplung angeordnet ist, welches innerhalb des Kraftfluss auftretende Momente in Abhängigkeit eines Auslösemomentes zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt. Bei dieser dritter Ausgestaltungsvariante kommt ein auf diese Belange angepasster Mechanismus zum Einsatz, in dem ein Energieabsorptionselement integriert angeordnet ist.
Für alle Ausführungsvarianten gilt, dass das Gelenk insbesondere ein Hebelgelenk ist, welches im Fall eines Heckcrashs unter Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes entweder nur in –z-Richtung nach unten oder entgegen der Fahrtrichtung in –x-Richtung und in Richtung der Karosserie in –z-Richtung verlagert wird.
Die Erfindung ist somit für Fahrzeugsitze mit Gelenken einsetzbar, die karosserieseitig angebunden sind und die im Crashfall, insbesondere im Heck-Crashfall, eine schwingenartige Bewegung entgegen der Fahrtrichtung in –x-Richtung und in Richtung der Karosserie in –z-Richtung oder die im Crashf all nur eine Bewegung in –z-Richtung zulassen.
Es ist in der Praxis vorgesehen, eine der technischen Lösungen in einem Fahrzeugsitz zu realisieren, jedoch besteht erfindungsgemäß auch die Möglichkeit, die in den Ausführungsvarianten beschriebenen Lösungen miteinander zu kombinieren, so dass ein Fahrzeugsitz ausgebildet ist, der im Crashfall eine Energieabsorption gemäß der ersten und/oder zweiten und/oder dritten Ausgestaltungsvariante ermöglicht.
Weitere bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen, in den Unteransprüchen genannten Merkmalen.
Die Erfindung wird nachfolgend in seinen Ausgestaltungsvarianten anhand der zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1A zur Darstellung des Ausführungsbeispieles eine Unteransicht eines Sitzteiles eines Fahrzeugsitzes mit einem Energieabsorptionselement in der Sitzstruktur im Bereich einer Höhenverstelleinheit;
1B eine perspektivische vergrößerte Darstellung auf die Höhenverstelleinheit des Fahrzeugsitzes in einer Ansicht auf den Einbaubereich der Höhenverstelleinheit im hinteren Bereich des Sitzteiles;
2A zur Darstellung des Ausführungsbeispieles eine Seitenansicht eines gepolsterten Sitzteiles und eines gepolsterten Rückenlehnenteiles im Verbindungsbereich von Sitzteil und Rückenlehnenteil;
2B eine vergrößerte Seitenansicht auf die Höhenverstelleinheit mit einer Energieabsorptionsverbindung sowie
2C eine vergrößerte Seitenansicht auf die Höhenverstelleinheit ohne das Energieabsorptionselement auf das Sitzseitenteil.
Für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung soll mit „x” die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs bezeichnet werden. Mit „+x” („plus x”) wird die übliche Fahrtrichtung eines Fahrzeugs nach vorn bezeichnet, mit „–x” („minus x”) die Richtung entgegen der üblichen Fahrtrichtung nach hinten.
Die x-Achse stellt gedanklich eine im dreidimensionalen Raum liegende Referenzachse dar, die als Mittelachse in Längsrichtung durch das Fahrzeug verläuft. Die x-Achse als Referenzachse wird in der nachfolgenden Beschreibung analog auf Bauteile im Fahrzeug, wie beispielsweise einen Kindersitz oder ein Sitzteil oder ein Rückenlehnenteil eines Kindersitzes, übertragen.
Davon ausgehend werden die Richtungen „y” und „z” wie folgt definiert.
Mit „y” wird die Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung bezeichnet. Mit „+y” wird die horizontale Querrichtung ausgehend von einem Nullpunkt der Referenzachse nach links, mit „–y” wird die horizontale Querrichtung ausgehend von der Referenzachse nach rechts bezeichnet.
Mit „z” wird die Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung bezeichnet. Mit „+z” wird die vertikale Querrichtung ausgehend von einem Nullpunkt der Referenzachse nach oben, mit „–z” wird die vertikale Querrichtung ausgehend von der Referenzachse nach unten bezeichnet.
Diese Bezeichnungsweise der Raumrichtungen in kartesischen Koordinaten entspricht dem in der Kraftfahrzeugindustrie allgemein verwendeten Koordinatensystem.
Innerhalb aller Figuren werden nachfolgend die gleichen Bezugszeichen für gleiche Bauteile verwendet, wobei gegebenenfalls nicht in jeder Figur erneut alle bereits vorgestellten Bauteile anhand der Bezugszeichen nochmals erläutert werden.
Die 1A und 1B zeigen in einer Zusammenschau eine Unteransicht eines Sitzteiles 112 eines Fahrzeugsitzes 100 mit einem Energieabsorptionselement 600 gemäß einer ersten Ausführungsvariante an der Sitzstruktur 112-1 des Sitzteiles 112 im Bereich einer Höhenverstelleinheit 200.
1A zeigt den unteren Bereich des Sitzteiles 112 beziehungsweise der Sitzteilstruktur 112-1 in der Unteransicht, wobei das Sitzteil 112 in 1B weiter um 90° in die Blattebene hinein geklappt ist, so dass die Unterseite des Sitzteiles 112 in 1B jetzt oben liegend dargestellt ist.
Die Höhenverstelleinheit 200 dient zur Höhenverstellung des gesamten Fahrzeugsitzes 100 über Gelenke 300, die mit Sitzschienenpaaren 400 aus Sitzoberschiene 401 und Sitzunterschiene 402 (siehe auch 2B) zur Sitzlängsverstellung des Fahrzeugsitzes 100 verbunden sind.
Das im Bereich der Höhenverstelleinheit 200 angeordnete Gelenk 300 ist formschlüssig an einem Fortsatz eines Übertragungsrohres 500 auf einer Zahnsegmentachse Y_Z angeordnet.
Das Übertragungsrohr 500 ist drehbar in der Sitzstruktur 112-1 des Sitzteiles 112 gelagert.
Auf diesem Übertragungsrohr 500 ist fest, insbesondere festgeschweißt, ein Zahnsegment 202 angeordnet. Die zugehörige Achse wird deshalb als Zahnsegmentachse Y_Z bezeichnet.
Durch in einer möglichen Ausführung schwingenartige Anordnung des Gelenks beziehungsweise der Gelenke 300 werden die Gelenke auch als Schwingen bezeichnet.
Dem dargestellten Gelenk 300 liegt ein weiteres nicht näher dargestelltes zwischen Sitzteilstruktur 112-1 und der Sitzoberschiene 401 angeordnetes beidseitig drehbares hinteres Gelenk gegenüber. Im vorderen Bereich des Sitzteiles 112 sind ebenfalls zwischen Sitzteilstruktur 112-1 und der Sitzoberschiene 401 beidseitig drehbar zwei weitere Gelenke angeordnet. Das Sitzteil 112 und somit der Fahrzeugsitz 100 sind über diese Gelenke insbesondere schwingenartig in der Höhe verstellbar, wobei bei der Höhenverstellung nicht nur eine Bewegung des Fahrzeugsitzes in +/–z-Richtung, sondern gleichzeitig eine Verstellung in +/–x-Richtung erfolgt.
In 1B ist ferner eine Ritzelöffnung 201A dargestellt. Auf der Innenseite eines Sitzseitenteiles 112A der Sitzteilstruktur 112-1 ist ein Ritzel 201 angeordnet. Das Ritzel 201 liegt auf einer Ritzelachse Y_R. Dieses Ritzel 201 ist in den Figuren nicht dargestellt.
Das Ritzel 201 kämmt bei der Betätigung der Höhenverstelleinheit 200 das Zahnsegment 202.
Die 2A bis 2C zeigen weiter in einer Zusammenschau die technische und konstruktive Lösung zur Energieabsorption an/in der Sitzstruktur 112-1 eines Sitzteiles 112 des Fahrzeugsitzes 100 im Bereich der Höhenverstelleinheit 200.
Das Gelenk 300 im Bereich der Höhenverstelleinheit 200 zeichnet sich dadurch aus, dass ein Kraftfluss vom Sitzseitenteil 112A der Sitzteilstruktur 112-1 über die Höhenverstelleinheit 200 auf das in 1B sichtbare Zahnsegment 202 der Höhenverstelleinheit 200 übertragen wird.
Das Gelenk 300 der Höhenverstelleinheit 200 sitzt, wie erläutert, an einem ersten Anbindungspunkt formschlüssig auf der Zahnsegmentachse Y_Z, während das Gelenk 300 der Höhenverstelleinheit 200 in dem gegenüber liegenden zweiten Anbindungspunkt in einer Aufnahme der Sitzoberschiene 401 drehbar angelenkt ist.
Bei einer Drehung des Übertragungsrohres 500 in die eine oder andere Richtung wird das Gelenk 300 ausgehend von dem verdrehbaren Ritzel 201 über das von dem Ritzel 201 gekämmte Zahnsegment 202 im oberen Anbindungspunkt durch die formschlüssige Anordnung am Fortsatz des Übertragungsrohres 500 über den unteren Anbindungspunkt in die eine oder andere Richtung mitbewegt, insbesondere mitverschwenkt.
Die Höhenverstelleinheit 200 umfasst gemäß 2A ein Hebelelement 203, welches auf ein Verstellelement 204 der Höhenverstelleinheit 200 einwirkt. Das Verstellelement 204 wird durch das Hebelelement 203 nach Bedarf des Sitzbenutzers in die eine oder andere Richtung bewegt.
Das Verstellelement 204 rotiert dabei um die Ritzelachse Y_R, wobei wie erläutert durch den Kraftfluss über das vom Ritzel 201 gekämmte Zahnsegment 202 das Übertragungselement 500 entsprechend in die eine oder andere Richtung mitgedreht wird.
Bei einer Bewegung des Verstellelementes 204 gemäß 2A in Uhrzeigerrichtung wird das Ritzel 201 ebenfalls in Uhrzeigerrichtung gedreht, wodurch das Zahnsegment 202 und die Übertragungsstange 500 entgegen der Uhrzeigerrichtung bewegt werden, wodurch das Sitzteil 112 über das Gelenk 300 angehoben wird.
Analog dazu wird bei einer Bewegung des Verstellelementes 204 gemäß 2A entgegen der Uhrzeigerrichtung das Ritzel 201 ebenfalls entgegen Uhrzeigerrichtung gedreht, wodurch sich das Zahnsegment 202 und die Übertragungsstange 500 in Uhrzeigerrichtung bewegen, wodurch das Sitzteil 112 über das Gelenk 300 abgesenkt wird.
Ausgehend von diesem erläuterten kinematischen Aufbau der Höhenverstelleinheit 200, die an dem Sitzseitenteil 112A der Sitzteilstruktur 112-1 angeordnet ist, ergeben sich im Heckcrashfall Kräfte, die in die Sitzstruktur eingeleitet werden. Ein auf dem Fahrzeugsitz 100 Aufsitzender wird im Heckcrash in die Sitzstruktur beschleunigt, das heißt in die Sitzstruktur gedrückt.
Es versteht sich, dass die Erfindung auch für anders aufgebaute und somit anders kinematisch funktionierende Höhenverstelleinheiten 200 anwendbar ist. Wesentlich ist, dass die Höhenverstelleinheit 200 an dem Sitzseitenteil 112A der Sitzteilstruktur 112-1 angeordnet ist.
Die im Crashfall auftretenden Kräfte werden vektoriell sowohl in die Struktur des Rückenlehnenteiles 114 als auch in die Sitzteilstruktur 112-1 des Sitzteiles 112 übertragen, da das Rückenlehnenteil 114 im Ausführungsbeispiel über einen Beschlag 300 fest mit dem Sitzteil 112 verbunden ist. Andere Verbindungen sind möglich. Wesentlich ist ein im Crashfall stattfindender Krafteintrag in die Sitzteilstruktur 112-1 des Sitzteiles 112.
Bei diesem Krafteintrag wirkt somit eine vektorielle Kraft auf das Gelenk 300. Diese Kraft wird nachfolgend als Auslösekraft F_A bezeichnet, wobei die erwartete vektorielle Wirkungsrichtung in 2A mit einem Pfeil P1 gekennzeichnet ist.
Es stellen sich im Crashfall hinsichtlich des Kraftflusses Verhältnisse ein, die dem oben beschriebenen Absenken in –z-Richtung oder einer schwingenartigen Verlagerung des Sitzteiles 112 in –z-Richtung nach untern und in –x-Richtung nach hinten entsprechen.
Durch die einwirkenden Kräfte kommt es zu einem Kraftfluss, bei dem sich das Ritzel 201 entgegen der Uhrzeigerrichtung und sich das Zahnsegment 202 und die Übertragungsstange 500 in Uhrzeigerrichtung bewegen würden, wodurch das Sitzteil 112 über das Gelenk 300 nach unten abgesenkt beziehungsweise nach unten und hinten verschwenkt wird.
Diese Bewegung wird jedoch dadurch verhindert, da die Höhenverstelleinheit 200 über ein Befestigungselement 205 über mindestens ein Befestigungsglied 205-1, 205-2, 205-3 fest mit dem Sitzseitenteil 112A der Sitzteilstruktur 112-1 verbunden, insbesondere verschraubt, ist.
Die im Ausführungsbeispiel angeordneten drei Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 am Sitzseitenteil 112A sind in 2B dargestellt.
Anders gesagt stellen sich im Crashfall hinsichtlich des Kraftflusses auf die Sitzteilstruktur 112-1 des Sitzteiles 112 Verhältnisse ein, die wie folgt beschrieben werden können. Die vektorielle Kraft F in Wirkungsrichtung gemäß Pfeil P1 in 2A wirkt auf die Sitzteilstruktur 112-1 des Sitzteiles 112 und damit auch auf das Sitzseitenteil 112A.
Vom Sitzseitenteil 112A wird die Kraft auf das Zahnsegment 202 übertragen. Vom Zahnsegment 202 der Höhenverstelleinheit 200 werden Kräfte über das Übertragungsrohr 500 symmetrisch über die Gelenke 300 in die Sitzstruktur 112-1, insbesondere in die Oberschienen 401 der Sitzschienenpaare 400, abgeleitet.
Durch die Beschreibung der Kräfte beziehungsweise des Kraftflusses wird folgende Erkenntnis verdeutlicht, nämlich dass die einwirkenden Kräfte ausgehend von der Krafteinleitung in das Sitzseitenteil 112A einerseits im Übertragungselement 500 und andererseits in der Höhenverstelleinheit 200 und dort insbesondere in der durch die Befestigungselemente 205 bewirkten Verbindung zwischen Sitzseitenteil 112A und der Höhenverstelleinheit 200 wirken, welche die Höhenverstelleinheit 200 an dem Sitzseitenteil 112A fixieren und somit den einwirkenden Kräften, insbesondere den Crashkräften, entgegenwirken.
Ausgehend von diesen Überlegungen zur Kinematik und den Kraftflüssen wurden gemäß den erläuterten Erkenntnissen drei Lösungen gefunden, die in den nachfolgend drei Ausführungsvarianten erläutert werden.
Diese Ausführungsvarianten haben gemeinsam, dass insbesondere bei einem Heckcrash die vom Fahrzeugsitz 100 und/oder der Kopfstütze auf den Fahrzeuginsassen ausgeübten Reaktionskräfte begrenzt werden.
Die drei Lösungen sorgen durch die Anordnung von Energie absorbierenden Komponenten dafür, dass die Bewegungsenergie bei einem Rückprall des Fahrzeuginsassen auf das Rückenlehnenteil und/oder das Sitzteil des Fahrzeugsitzes zumindest teilweise absorbiert wird.
Die Lösung ist insbesondere für die Crashfälle einsetzbar, bei der die einwirkende Energie relativ gering ist, wie nachfolgend erläutert wird.
Durch die technischen Merkmale in den beschriebenen Ausführungsvarianten werden in vorteilhafter Weise die genannten Probleme mit relativ geringem Aufwand gelöst.
Eine Verlagerung des Rückenlehnenteiles nach unten oder nach unten und hinten wird nahezu vermieden. Der Freiraum zu einer dahinter liegenden Sitzreihe bleibt nahezu unverändert. Die Energieabsorption reduziert in einem Crashfall in vorteilhafter Weise in jeder der Ausführungsvarianten insbesondere die Rückprallgeschwindigkeit des Kopfes.
Erste Ausführungsvariante:
Energieabsorptionselement 600 zwischen Übertragungselement 500 und Zahnsegment 202:
Zwischen Zahnsegment 202 und Übertragungselement 500 wird ein Reibelement 600 angeordnet. Dieses Reibelement oder eine Reibkupplung ist nicht näher dargestellt, jedoch ist die Anordnung des Reibelementes/der Reibkupplung in den 1A und 1B jeweils mit dem Pfeil P2 und dem Bezugszeichen 600 gekennzeichnet.
Im Crashfall wirken wie erläutert Crashkräfte im Sitzseitenteil 112A, die über die fest mit dem Sitzseitenteil 112 verbundene Höhenverstelleinheit 200 über das Ritzel 201 auf das Zahnsegment 202 übertragen werden, wodurch die Crashkräfte auf das fest mit dem Zahnsegment 202 verbundene Übertragungselement 500 übertragen und eingeleitet werden, an dem endseitig das Gelenk 300 angeordnet ist.
Auf das Zahnsegment 202 wirkt ein Moment M, welches auf das Übertragungselement 500 übertragen wird. Bei Anordnung eines/einer Reibelementes/Reibkupplung 600 wird das Moment in diese Reibkupplung übertragen. Die Auslegung erfolgt mit Hilfe einer Auslösekraft F_A beziehungsweise eines Auslösemomentes M_A.
Erreicht das auf das/die Reibelement/Reibkupplung 600 wirkende Moment M in Abhängigkeit der Crashkraft F einen bestimmten vorgebbaren Wert, nämlich das Auslösemoment M_A, so rutscht die Kupplung und die Energie wird durch Reibung vernichtet beziehungsweise in dem Reibelement/der Reibkupplung, die allgemein als Energieabsorptionselement 600 betrachtet werden, absorbiert.
Das heißt, im Crashfall wirken die Crashkräfte im Sitzseitenteil 112A. Diese Crashkräfte werden auch über die fest mit dem Sitzseitenteil 112 verbundene Höhenverstelleinheit 200 über das Ritzel 201 auf das Zahnsegment 202 übertragen. Zwischen Zahnsegment 202 und Übertragungselement 500 wird jedoch jetzt erfindungsgemäß das Reibelement/die Reibkupplung 600 angeordnet, wodurch die Crashkräfte nicht mehr oder nur teilweise oder verzögert über das Zahnsegment 202 in das Übertragungselement 500 eingeleitet werden. Das endseitig am Übertragungselement 500 angeordnete Gelenk 300 wird nicht mehr oder nur teilweise oder verzögert entgegen der Fahrtrichtung –x beziehungsweise nach unten –z-Richtung verlagert.
Das Auslösemoment M_A kann in einem solchen Energieabsorptionselement 600 optimal auch auf geringe Werte eingestellt werden. Erst nach der Energieabsorption durch das Reibelement /die Reibkupplung 600 kommt es durch die einwirkenden Crashkräfte zu einer Verlagerung des Sitzteiles 112 gegenüber der Karosserie.
Diese Verlagerung findet in vorteilhafter Weise somit erst statt, wenn zuvor eine vorgebbare Energie im Energieabsorptionselement 600 absorbiert worden ist.
Zweite Ausführungsvariante:
Energieabsorptionsverbindung zwischen Sitzseitenteil 112A und Höhenverstelleinheit 200 und durch Ausbildung des Sitzseitenteiles 112A als Deformationselement:
Es wurde bereits erläutert, dass der Kraftfluss ausgehend von dem Sitzseitenteil 112A über die Höhenverstelleinheit 200 auf das Zahnsegment 202 verläuft. Die zweite Ausführungsvariante schlägt vor, im Bereich des mindestens einen Befestigungselementes 205 der Höhenverstelleinrichtung 200 an dem Sitzseitenteil 112A eine Energieabsorption zu ermöglichen.
Das mindestens eine Befestigungselement 205 ist fest mit dem Sitzseitenteil 112A verbunden.
Diese Verbindung wird erfindungsgemäß dahingehend umgestaltet, dass die zu den Befestigungsgliedern 205-1, 205-2, 205-3 gehörenden Öffnungen 205-1', 205-2', 205-3' als Langlöcher ausgebildet werden. Es versteht sich, dass nur ein Befestigungsglied 205-1, 205-2, 205-3 einer Öffnung 205-1', 205-2', 205-3' zugeordnet werden muss, um das Wirkprinzip zu realisieren. Im Ausführungsbeispiel werden wie dargestellt drei Befestigungen ausgebildet.
Diese Ausgestaltung zeigt insbesondere 2C. In dieser 2C ist sowohl das Befestigungselement 205 als auch das Verstellelement 204 der Höhenverstelleinrichtung 200, die beide auf der Ritzelachse Y_R liegend angeordnet sind, nicht dargestellt. Dadurch ergibt sich ein Blick auf die Ritzelöffnung 201A im Sitzseitenteil 112.
Sichtbar sind die im Ausführungsbeispiel angeordneten drei schlitzartigen Langlöcher 205-1', 205-2', 205-3', mit denen folgender Effekt erzielt wird:
Die wie erläutert im Crashfall auf das Sitzseitenteil 112A wirkenden Kräfte wirken über den beschriebenen Kraftfluss auch auf das Befestigungselement 205 der Höhenverstelleinrichtung 200 am Sitzseitenteil 112A ein.
Die Verbindung zwischen Befestigungselement 205 der Höhenverstelleinrichtung 200 und dem Sitzseitenteil 112A über die Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 wird so ausgelegt, dass die Höhenverstelleinrichtung 200 im normalen Funktionsbetrieb zur Höhenverstellung fest an dem Sitzseitenteil 112A angeordnet ist.
Liegt jedoch ein Crashfall vor, so ist die Verbindung zwischen Befestigungselement 205 der Höhenverstelleinrichtung 200 und dem Sitzseitenteil 112A über die Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 der Art abgestimmt beziehungsweise ausgelegt, dass eine vorgebbare Auslösekraft F_A beziehungsweise das von dem Zahnsegment 202 auf der Zahnsegmentachse Y_Z auf das Ritzel 201 auf der Ritzelachse Y_R übertragene Auslösemoment M_A dafür sorgt, dass das Befestigungselement 205 des Verstellelementes 204 und damit auch die Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 gegenüber dem Sitzseitenteil 112A unter Beibehaltung eines starken Reibschlusses gegenüber dem Sitzseitenteil 112A momentabhängig verlagert, insbesondere verschwenkt wird/werden.
Die zugehörigen Pfeile in 2C zeigen diese Bewegung des Verstellelementes 204 beziehungsweise des Befestigungselementes 205 und der zugehörigen Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3, wobei klar ist, dass die Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 bei einer Relativbewegung des Befestigungselementes 205 gegenüber dem Sitzseitenteil 112A im Crashfall in den Langlöchern 205-1', 205-2', 205-3' entlanggleiten.
Die in 2C dargestellten Pfeile beziehen sich auf die Momentabhängigkeit der Befestigungsglieder 205 der Höhenverstelleinheit 200 gegenüber dem Sitzseitenteil 112A um die Ritzelachse Y_R. Es kommt somit in einem vorteilhaften Effekt zur Energieabsorption durch die entstehende Reibung zwischen der am Sitzseitenteil 112A anliegenden Fläche des Befestigungselementes 205.
Darüber hinaus schlägt die Erfindung vor, nicht nur Langlöcher 205-1, 205-2', 205-3' in der Breite des Außendurchmessers der vorzugsweise eingesetzten Schrauben als Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 einzusetzen, sondern die Breite der Langlöcher 205-1, 205-2', 205-3' in Wirkrichtung gemäß den dargestellten Pfeilen zu verringern, so dass das Sitzseitenteil 112A gleichzeitig als Deformationselement dient, da die Befestigungsglieder 205-1, 205-2, 205-3 in das Material des Sitzseitenteiles eindringen, das Sitzseitenteil verformen, wodurch Verformungsenergie notwendig ist, durch die wie gewünscht Energie aus dem Crash absorbiert wird.
Es kommt somit bei Kombination des Energieabbaus durch Reibung zwischen der am Sitzseitenteil 112A anliegenden Fläche des Befestigungselementes 205 der Höhenverstelleinheit 200 und durch Ausgestaltung der sich in der Breite verringernden Langlöcher 205-1', 205-2', 205-3' im Sitzseitenteil 112A zu einem aus zwei Effekten bestehenden, sich überlagernden Energieabsorptionseffekt.
Parallel zu der Energieabsorption durch den Reibschluss – erster Effekt – oder anschließend an die Energieabsorption durch den Reibschluss kommt es in der Anlagefläche zwischen Sitzseitenteil 112A und Befestigungselement 205 der Höhenverstelleinheit 200 zu einer Verformung – zweiter Effekt – des Sitzseitenteiles 112A (Materialverdrängung) der in Wirkrichtung schmaler werdenden Langlöcher 205-1', 205-2', 205-3'.
Erst nach dieser Energieabsorption nach dem ersten Effekt oder dem ersten und zweiten Effekt, kommt es insbesondere bei Crashkräften mit hoher Energie, zu einer Verlagerung des Sitzteiles 112. Diese Verlagerung findet unter Berücksichtigung der in das Sitzteil 112 eingeleiteten Crashkraft F in vorteilhafter Weise somit erst statt, wenn zuvor eine vorgebbare Energie im Energieabsorptionselement 112A/205 absorbiert worden ist.
Dritte Ausführungsvariante:
Energieabsorptionsverbindung in einem Verstellelement 204/700 der Höhenverstelleinheit 200:
Wie bereits mehrfach erläutert, kommt es im Crashfall im Fahrzeugsitz 100 zu einem Kraftfluss mit der Crashkraft F der in der Wirkverbindung zwischen dem Sitzseitenteil 112A und der fest mit dem Sitzseitenteil 112A verbundenen Höhenverstelleinheit 200, über das in ein Zahnsegment 202 eingreifendes Ritzel 201 der Höhenverstelleinheit 200 auf das Gelenk 300 wirkt.
Dabei ist das Gelenk 300 endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment 202 verbundenen Übertragungselement 500 angeordnet.
In der dritten Ausführungsvariante wird die Kraftübertragung innerhalb des Kraftflusses begrenzt, indem in dem Verstellelement 204 der Höhenverstelleinheit 200 zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 100 ein Energieabsorptionselement 700 angeordnet wird, welches die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit einer Auslösekraft F_A zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Ausführungsvariante umfasst das Verstellelement 204 einen Pumpmechanismus zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes 100, in dem das Energieabsorptionselement 700 beispielsweise ebenfalls in der Art einer Reibkupplung oder dergleichen angeordnet ist, wobei die Reibkupplung momentabhängig den Kraftfluss in Abhängigkeit eines vorgebbaren Auslösemomentes M_A zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Durch die Beschreibung wird deutlich, dass diese Lösungen der drei Ausführungsvarianten an serienmäßig vorhandenen Fahrzeugsitzen 100 mit geringem Teileaufwand effizient integrierbar ist. Der derzeit vorhandene Serienprozess bei der Herstellung der Fahrzeugsitze 100 muss dabei kaum verändert werden.
In vorteilhafter Weise kommt es zu einer Energieabsorption, wobei im Crashfall in vorteilhafter Weise, insbesondere bei geringem Krafteintrag, keine oder nur eine geringe Rückverlagerung beziehungsweise keine oder nur eine geringe Absenkung des Rückenlehnenteiles 114 stattfindet. Dadurch wird die Kniefreiheit von Insassen, die sich hinter dem Fahrzeugsitz befinden, nicht oder nur wenig verringert.
In vorteilhafter Weise kommt es zu einer Energieabsorption und nur geringer Rückverlagerung des Rückenlehnenteiles 114, wenn der Krafteintrag im Crashfall sehr hoch ist. In einem solchen Fall kann nicht in die gesamte Energie absorbiert werden, so dass noch eine geringe Rückverlagerung des Rückenlehnenteiles 114 stattfindet. Jedoch wird die Kniefreiheit in jedem Fall gegenüber dem Stand der Technik nahezu beibehalten.
In beiden Fällen kommt es im Crashfalle dadurch, dass keine oder nur eine geringe Rückverlagerung des Rückenlehnenteiles 114 stattfindet, nicht zu einem Hochrutschen des Aufsitzenden auf dem Fahrzeugsitz.
Durch den Einsatz dieser Lösungen wird der Insassenschutz verbessert und die beispielsweise im Crashfall, insbesondere im Heckcrash auftretenden Halswirbelsäulentrauma werden ausgeschlossen beziehungsweise hinsichtlich ihres Auftretens beziehungsweise ihrer Schwere reduziert.
Bezugszeichenliste

100: Fahrzeugsitz
112: Sitzteil
112A: Sitzseitenteil
112-1: Sitzstruktur
200: Höhenverstelleinheit
201: Ritzel
201A: Ritzelöffnung
202: Zahnsegment
203: Hebelelement
204: Verstellelement
205: Befestigungselement
205-1, 205-2, 205-3: Befestigungsglied/er
205-1', 205-2', 205-3': Öffnungen
300: Gelenke
400: Sitzschienenpaar
401: Sitzoberschiene
402: Sitzunterschiene
500: Übertragungselement
600: Reibelement/Reibkupplung
F: Crashkraft
F_A: Auslösekraft
M: Moment
M_A: Auslösemoment
+x: Richtung in der üblichen Fahrtrichtung eines Fahrzeugs
–x: Richtung entgegen der üblichen Fahrtrichtung +x
+y/–y: Richtung in der Horizontalen quer zur x-Richtung
+z/–z: Richtung in der Vertikalen quer zur x-Richtung
Y_R: Ritzelachse
Y_Z: Zahnsegmentachse
P1: Pfeil
P2: Pfeil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009002825 A1 [0002, 0009]
DE 102011080067 A1 [0007]
DE 102012010186 A1 [0008]

Claims

Fahrzeugsitz (100) mit einem Sitzteil (112) und einem Rückenlehnenteil (114) oder einem Rückenlehnenteil (114) mit einer Kopfstütze in einem Fahrzeug, auf die bei einem Heckcrash des Fahrzeugs, infolge der Trägheit eines auf dem Fahrzeugsitz (100) sitzenden Fahrzeuginsassen, Kräfte auf das Sitzteil (112) und/oder auf das Rückenlehnenteil (114) und/oder die Kopfstütze ausgeübt werden, wobei an einem Sitzseitenteil (112A) einer Sitzteilstruktur (112-1) des Sitzteiles (112) eine Höhenverstelleinheit (200) zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes (100) gegenüber einer Karosserie des Fahrzeuges (100) mit einem Gelenk (300) in Wirkverbindung (201, 202) steht, welches im Fall eines Heckcrashs unter Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes (100) entgegen der Fahrtrichtung und/oder in Richtung der Karosserie verlagert wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine in das Sitzseitenteil (112A) einwirkende Crashkraft (F) durch ein/eine innerhalb der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A), der Höhenverstelleinheit (200) und dem Gelenk (300) angeordnetes/angeordnete – Energieabsorptionselement (600; 700) oder – Energieabsorptionsverbindung (112A, 205) teilweise oder vollständig absorbiert wird, so dass im Crashfall eine Verlagerung des Fahrzeugsitzes (100) durch eine teilweise oder vollständige Begrenzung einer auf das Gelenk (300) wirkenden Kraft (F) vermieden wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss der Crashkraft (F), der in der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A) und der fest mit dem Sitzseitenteil (112A) verbundenen Höhenverstelleinheit (200) über ein in ein Zahnsegment (202) eingreifendes Ritzel (201) der Höhenverstelleinheit (200) auf das Gelenk (300) wirkt, wobei das Gelenk (300) endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment (202) verbundenen Übertragungselement (500) angeordnet ist, beeinflusst wird, indem zwischen dem Übertragungselement (500) und dem Zahnsegment (202) das Energieabsorptionselement (600) angeordnet ist, welches die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit einer Auslösekraft (F_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Energieabsorptionselement (600) ein Reibelement oder eine Reibkupplung ist, welches die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit eines Auslösemomentes (M_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss der Crashkraft (F) der in der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A) und der fest mit dem Sitzseitenteil (112A) verbundenen Höhenverstelleinheit (200) über ein in ein Zahnsegment (202) eingreifendes Ritzel (201) der Höhenverstelleinheit (200) auf das Gelenk (300) wirkt, wobei das Gelenk (300) endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment (202) verbundenen Übertragungselement (500) angeordnet ist, beeinflusst wird, indem ein Befestigungselement (205) der Höhenverstelleinheit (200) gegenüber dem Sitzseitenteil (112A) als Reibverbindung ausgebildet wird, welche die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit einer Auslösekraft (F_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt, wobei das Sitzseitenteil (112) zur Befestigung eines Befestigungselementes (205) der Höhenverstelleinheit (200) an dem Sitzseitenteil (112A) mindestens eine langlochähnliche Öffnung (205-1', 205-2', 205-3') aufweist, welches von mindestens einem Befestigungsglied (205-1, 205-2, 203-3) durchgriffen wird.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Reibverbindung zwischen dem Befestigungselement (205) der Höhenverstelleinheit (200) und dem Sitzseitenteil (112A) eine Rutschkupplung ist, welche das in dem Kraftfluss übertragene Moment in Abhängigkeit eines Auslösemomentes (M_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss der Crashkraft (F), der in der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A) und der fest mit dem Sitzseitenteil (112A) verbundenen Höhenverstelleinheit (200) wirkt, ferner dadurch beeinflusst wird, dass die mindestens eine langlochähnliche Öffnung (205-1', 205-2', 205-3') in Wirkrichtung des mindestens einen Befestigungsgliedes (205-1, 205-2, 205-3) des Befestigungselementes (205) innerhalb der mindestens einen langlochähnlichen Öffnung (205-1', 205-2', 205-3') kleiner wird, wodurch das Sitzseitenteil (112) als Deformationselement wirkt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftfluss der Crashkraft (F), der in der Wirkverbindung (201, 202) zwischen dem Sitzseitenteil (112A) und der fest mit dem Sitzseitenteil (112A) verbundenen Höhenverstelleinheit (200) über ein in ein Zahnsegment (202) eingreifendes Ritzel (201) der Höhenverstelleinheit (200) auf das Gelenk (300) wirkt, wobei das Gelenk (300) endseitig an einem fest mit dem Zahnsegment (202) verbundenen Übertragungselement (500) angeordnet ist, beeinflusst wird, indem in einem Verstellelement (204) der Höhenverstelleinheit (200) zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes (100) ein Energieabsorptionselement (700) angeordnet ist, welches die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit einer Auslösekraft (F_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (204) ein Mechanismus zur Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes (100) ist, in dem ein Energieabsorptionselement (700) in der Art einer Reibkupplung angeordnet ist, welches die in dem Kraftfluss übertragene Kraft in Abhängigkeit eines Auslösemomentes (M_A) zumindest zeitweise teilweise oder vollständig begrenzt.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (300) ein Hebelgelenk ist, welches im Fall eines Heckcrashs unter Verlagerung des gesamten Fahrzeugsitzes (100) entgegen der Fahrtrichtung in –x-Richtung (–x) und/oder in Richtung der Karosserie in –z-Richtung (–z) verlagert wird.