CN103459193B - 适于车辆座椅的能量管理特征 - Google Patents

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CN103459193B CN 201280015698 CN201280015698A CN103459193B CN 103459193 B CN103459193 B CN 103459193B CN 201280015698 CN201280015698 CN 201280015698 CN 201280015698 A CN201280015698 A CN 201280015698A CN 103459193 B CN103459193 B CN 103459193B
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Z·帕卢赫
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约翰逊控制技术公司
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Abstract

本发明提供一种车辆座椅系统,其包括具有可旋转地联接到基座的第一端部的第一联动装置(38)和具有可旋转地连接到基座的第一端部的第二联动装置(40)。车辆座椅系统还包括在第一联动装置的第二端部和第二联动装置的第二端部之间延伸的主要管体。主要管体(32)配置成在第一和第二联动装置之间传递扭矩。车辆座椅系统还包括能量管理特征,其配置成当施加到主要管体上的扭矩超过阈值时协助第一联动装置相对于第二联动装置旋转。

Description

适于车辆座椅的能量管理特征

[0001] 相关申请的交叉引用

[0002]本申请要求于2011年3月28日提交的系列号为61/468,453的美国临时专利申请的权益,其标题为“适于车辆座椅的能量管理特征(ENERGY MANAGEMENT FEATURE FORVEHICLE SEATING)”,其全部公开内容通过引用并入本文。

技术领域

[0003]本发明通常涉及适于车辆座椅的能量管理特征。

背景技术

[0004]车辆座椅通常包括支撑驾驶员或乘客的座椅底部和座椅靠背。在某些座椅配置中,座椅底部和座椅靠背均包括刚性框架,垫体以及织物覆盖物。垫体联接到刚性框架,而织物覆盖层围绕组合件布置。座椅底部的刚性框架用于支撑乘客的重量(即垂直载荷)以及将座椅联接到车辆地板上。

[0005]某些车辆座椅包括配置成改变座椅底部框架相对于车辆地板的高度和/或取向的位置调整机构。例如,位置调节机构可包括在基座和座椅底部框架的主要管体之间延伸的多个联动装置。在某些配置中,一个联动装置可包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮啮合以协助联动装置相对于基座的旋转。随着联动装置旋转,主要管体相对于所述车辆地板垂直向上或向下驱动,从而改变座椅底部框架的高度和/或取向。

[0006]在后部碰撞过程中,车辆座椅内的驾驶员或乘客将会把向后力施加到座椅靠背上和/或将向下力施加到座椅底部的后部上。施加到座椅靠背上的向后力将通过倾斜机构传递到座椅底部框架上,从而相对于车辆地板向后和向下驱动座椅底部框架。因此,联动装置将被迫旋转。然而,扇形齿轮的齿与驱动齿轮的齿之间的接触将阻止联动装置旋转,从而在主要管体内导致扭矩。因此,过大的冲击力可能会在扇形齿轮的齿与驱动齿轮的齿之间导致不希望的接触力,导致通过倾斜机构不希望的力矩和/或导致通过座椅底部框架侧向支撑件的不希望的弯曲扭矩。

发明内容

[0007]本发明涉及车辆座椅系统,其包括第一联动装置和第二联动装置,第一联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部,而第二联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部。车辆座椅系统还包括在第一联动装置的第二端部和第二联动装置的第二端部之间延伸的主要管体。主要管体配置成在第一和第二联动装置之间传递扭矩。车辆座椅系统还包括能量管理特征,其配置成当施加到主要管体上的扭矩超过阈值时促进第一联动装置相对于第二联动装置旋转。

[0008]本发明还涉及车辆座椅系统,其包括第一联动装置和第二联动装置,第一联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部,而第二联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部。车辆座椅系统还包括以不可旋转的方式联接到第一联动装置第二端部的主要管体。车辆座椅系统还包括能量管理特征,其具有以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到主要管体的辅助管体。辅助管体配置成当施加到辅助管体上的扭矩超过阈值时协助主要管体相对于第二联动装置旋转。

[0009]本发明进一步涉及车辆座椅系统,其包括第一联动装置和第二联动装置,第一联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部,而第二联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部。车辆座椅系统还包括以不可旋转的方式联接到第一联动装置第二端部以及以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部的主要管体。主要管体包括能量管理特征,其配置成当施加到主要管体上的扭矩超过阈值时协助第一联动装置相对于第二联动装置旋转。

附图说明

[0010]图1是示例性车辆的透视图,其可包括具有能量管理特征的座椅。

[0011]图2是图1所示座椅的透视图。

[0012]图3是座椅底部框架的透视图,其包括配置成从后部碰撞吸收能量的能量管理特征的实施例。

[0013]图4是能量管理特征实施例的透视图,其包括联接到具有集成的扇形齿轮的联动装置的辅助管体。

[0014]图5是能量管理特征替代性实施例的透视图,其包括联接到联动装置的辅助管体以及联接到主要管体的扇形齿轮。

[0015]图6是座椅底部框架的透视图,其包括能量管理特征的另一个实施例。

[0016]图7是座椅底部框架的透视图,其包括具有集成的能量管理特征的主要管体。

[0017]图8是图7中所示主要管体一部分的透视图。

[0018]图9是安装到座椅底部框架的第二主要管体的能量管理特征的透视图。

具体实施方式

[0019]图1是示例性车辆10的透视图,其可包括具有能量管理特征的座椅。如图所示,车辆10包括具有座椅14的内部12。如下面详细论述的那样,座椅14包括能量管理特征,其配置成从后部碰撞吸收部分能量,从而显著减少施加到整个车辆座椅14的某些组件上的负载。例如,在某些实施例中,车辆座椅14包括第一联动装置和第二联动装置,第一联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部,而第二联动装置具有可旋转地联接到基座的第一端部。车辆座椅14还包括在第一联动装置的第二端部和第二联动装置的第二端部之间延伸的主要管体。主要管体配置成在第一和第二联动装置之间传递扭矩。车辆座椅14还包括能量管理特征,其配置成当施加到主要管体上的扭矩超过阈值时协助第一联动装置相对于第二联动装置旋转。作为该配置的结果,能量管理特征将吸收与后部碰撞相关的能量,从而显著减少在位置调节机构的齿之间的接触力、通过倾斜机构的力矩和/或通过座椅底部框架侧向支撑件的弯曲扭矩。

[0020]图2是图1中所示座椅14的透视图。如图所示,座椅14包括座椅底部16和座椅靠背

18。在当前实施例中,座椅底部16包括座椅底部框架、一个或多个垫体、以及织物覆盖物。座椅底部框架用于在车辆正常操作过程中以及在高G力事件(例如,快速加速或减速等)过程中支撑乘客的重量。座椅底部框架也将座椅底部16固定到车辆10的地板上,并给座椅靠背18提供安装表面。一个或多个垫体可联接到座椅底部框架上以便给乘客提供舒适性,以及织物覆盖物可围绕组合件设置以便提供所需的外观和/或保护座椅底部16的内部组件。座椅靠背18可以类似的方式构造,S卩,由固定到刚性框架的一个或多个垫体构成且包裹有织物覆盖物。如下面详细论述的那样,座椅可包括配置成从后部碰撞吸收部分能量的能量管理特征,从而显著减少在整个车辆座椅14的各组件上的负载。

[0021]如图所示,座椅底部16固定到座椅导轨20上。座椅导轨20依次通过安装支脚22固定到车辆10的地板上。在某些配置中,座椅14可配置成沿着座椅导轨20移动以便调节驾驶员或乘客的纵向位置。如将理解到的那样,座椅位置的调节可以手动或辅助进行。例如,电动马达可配置成通过诸如齿条和小齿轮系统的合适机构来沿着导轨20驱动座椅14。此外,座椅靠背18可配置成相对于座椅底部16倾斜。例如,座椅靠背18的调节也可手动或通过电动马达辅助进行。

[0022]图3是座椅底部框架24的透视图,其包括配置成从后部碰撞吸收能量的能量管理特征的实施例。如图所示,座椅底部框架24可旋转地联接到配置成支撑所述座椅靠背的座椅靠背框架26 ο座椅底部框架24包括第一侧向支撑件28,第二侧向支撑件30,第一主要管体32和第二主要管体34。侧向支撑件和主要管体形成配置成在车辆正常操作过程中以及在高g力事件(例如快速加速或减速等)过程中支撑乘客重量的结构。

[0023]在图示的实施例中,座椅底部框架24借助于第一联动装置38、第二联动装置40、第三联动装置42以及第四联动装置44联接到基座36上。联动装置38,40,42和44使得座椅底部框架24能够相对于基座36移动。例如,座椅底部框架24的高度和/或取向可经由联动装置旋转来调节。如图所示,第一联动装置38可旋转地联接到基座36的第一座椅导轨46上,以及第二联动装置40可旋转地联接到第二座椅轨道48上。第二联动装置40包括集成的扇形齿轮50,其配置成与驱动齿轮52接合以便协助第二联动装置40相对于基座36旋转。在图示的实施例中,驱动齿轮52由电动马达54驱动来旋转。然而,应该理解的是,替代性的实施例可采用诸如液压或气动致动器的其它合适装置以便导致驱动齿轮52旋转。

[0024]在图示的实施例中,驱动齿轮52的旋转将相对于车辆地板升高或降低座椅底部框架24。具体而言,驱动齿轮52的旋转将导致第二联动装置40相对于第二座椅导轨48旋转,从而调节第二侧向支撑件30的高度。此外,第二联动装置40的旋转将驱动主要管体32旋转,从而导致第一联动装置38相对于第一座椅导轨46旋转。其结果是,第一侧向支撑件28将在与第二侧向支撑件30相同的方向上受到驱动。以这种方式,驾驶员或乘客通过到电动马达54的输入可调节座椅底部框架24的高度。

[0025]在后部碰撞过程中,车辆座椅内的驾驶员或乘客将会把在向后方向56上的力施加到座椅靠背框架26上。施加到所述座椅靠背框架26上的向后力将通过倾斜机构传递到座椅底部框架24上,从而相对于车辆地板向后和向下驱动座椅底部框架。此外,驾驶员或乘客会把在向下方向58和/或向后方向56上的力施加到座椅底部框架24的后部上,从而进一步迫使座椅底部框架24向后和向下。其结果是,第一联动装置38、第二联动装置40与主要管体32将被迫在方向60上旋转。然而,在扇形齿轮50的齿与驱动齿轮52的齿之间的接触将阻止联动装置旋转,由此在主要管体32内导致扭矩。因此,过大的冲击力可能会在扇形齿轮50的齿与驱动齿轮52的齿之间导致不希望的碰撞力、导致通过倾斜机构的不希望的力矩和/或导致通过侧向支撑件28和30的不希望的弯曲扭矩。

[0026]为了显著减小在座椅组件上的力和力矩,车辆座椅包括配置成从后部碰撞吸收能量的能量管理特征。在图示的实施例中,能量管理特征包括以不可旋转的方式联接到第二联动装置40以及以不可旋转的方式联接到主要管体32的辅助管体62。如下面详细论述的那样,辅助管体62配置成当施加到辅助管体62上的扭矩超过阈值时协助主要管体32相对于第二联动装置40旋转。例如,在其中施加到辅助管体62上的扭矩超过阈值的后部碰撞过程中,辅助管体将扭曲,由此吸取碰撞产生的部分能量。其结果是,第一联动装置38将相对于第二联动装置40旋转,以及将显著减小施加到扇形齿轮50的齿上的负载、施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件28和30上的弯曲力矩。

[0027]图4是能量管理特征实施例的透视图,其包括联接到具有集成的扇形齿轮50的联动装置40的辅助管体62。在图示的实施例中,第二联动装置40包括配置成可旋转地联接到基座36的第一端部64和以不可旋转的方式联接到辅助管体62的第二端部66。此外,辅助管体62以不可旋转的方式联接到主要管体32(例如,在与第二联动装置40相对的端部处)。作为该配置的结果,座椅底部框架24的后部部分56的高度可通过旋转第二联动装置40来调节,从而通过主要管体32和辅助管体62将扭矩传递到第一联动装置38。随着联动装置旋转,座椅底部框架24的后部部分56将被向上或向下驱动。然而,在后部碰撞的过程中,如果施加到辅助管体62上的扭矩超过阈值,则辅助管体62将扭曲。因此,辅助管体62将从碰撞吸收部分能量,从而显著减小施加到整个座椅底部框架24的各组件(例如,扇形齿轮的齿,侧向支撑件,倾斜机构等)上的负载。

[0028]通过实例的方式,驱动齿轮52的旋转将导致第二联动装置40相对于第二座椅导轨48旋转。由于以不可旋转的方式与辅助管体62的连接,第二联动装置40的旋转将导致辅助管体62的旋转。此外,辅助管体62的旋转将通过管体之间的不可旋转的联接来驱动主要管体32旋转,以及主要管体32将通过主要管体32和第一联动装置38之间的不可旋转的联接驱动第一联动装置38旋转。如前面所论述的那样,联动装置38和40的旋转将相对于车辆地板升高或降低座椅底部框架24。然而,在某些实施例中,联动装置38和40的旋转可能会相对于前面部分改变框架24的后面部分的高度,从而导致座椅底部倾斜。在高度调节过程中,扭矩将通过辅助管体62和主要管体32从第二联动装置40传递到第一联动装置38。由于由电动马达54施加的扭矩小于阈值,因此当座椅底部框架24的后部部分56升高和降低时,管体32和62将保持基本上是刚性的。因此,第一联动装置38和第二联动装置40将旋转通过大致相等的角度。然而,在其中施加到辅助管体62上的扭矩超过阈值的后部碰撞过程中,辅助管体将扭曲,从而吸取碰撞产生的部分能量。其结果是,第一联动装置38将相对于第二联动装置40旋转,以及将显著减小施加到扇形齿轮50的齿上的负载,施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件28和30上的弯曲扭矩。

[0029]具体地可选择足以导致辅助管体62扭曲的阈值扭矩,以使得在高度调节的过程中辅助管体能够保持基本上是刚性的,以及在后部碰撞过程中吸收能量。例如,可调节辅助管体62的壁厚68以便获得所需的阈值扭矩。如将理解到的那样,更厚的壁厚68将增加阈值扭矩,以及更薄的壁厚将减小阈值扭矩。此外,可将辅助管体62的材料具体选择成获得所需的阈值扭矩。例如,辅助管体62可由大致弹性的材料制成,诸如弹簧钢。此外,可基于辅助管体62的长度70来选择阈值扭矩。较长的长度70将提供较低的阈值扭矩,以及较短的长度将提供较高的阈值扭矩。在图示的实施例中,辅助管体62包括配置成减少辅助管体62旋转刚度的槽72。虽然在图示的实施例中只包括单个槽72,但是应当理解的是在替代性实施例中可以采用更多或更少的槽。具体而言,阈值扭矩将随着槽数增加而减小。此外,可具体选择每个槽72的配置(例如,宽度,形状,长度等)以便达到所需的阈值扭矩。

[0030]图5是能量管理特征替代性实施例的透视图,其包括联接到联动装置的辅助管体以及联接到主要管体的扇形齿轮。如图所示,采用替代性的联动装置74来将辅助管体62联接到基座36上。类似于如上参照图4所述的第二联动装置40,联动装置74包括配置成可旋转地联接到基座36的第一端部76,以及以不可转动的方式联接到辅助管体62的第二端部78。然而,联动装置74不包括集成的扇形齿轮。相反,利用独立的扇形齿轮80来协助座椅底部框架24的高度调节。在图示的实施例中,扇形齿轮80以不可转动的方式联接到主要管体32。因此,当扇形齿轮80由驱动齿轮驱动来旋转时,主要管体32与第一联动装置38将旋转。此外,由于主要管体32和的辅助管体62之间的不可旋转的联接(例如,在与联动装置74相对的端部处),主要管体32的旋转将驱动辅助管体62旋转,从而使得联动装置74相对于基座36旋转。

[0031]如前面所论述的那样,后部碰撞将迫使主要管体32和辅助管体62在方向60上旋转,从而在管体内导致扭矩。如果施加到辅助管体62上的扭矩超过阈值,则辅助管体62将扭转且吸收施加到管体的部分旋转能量。其结果是,在后部碰撞过程中联动装置74将相对于扇形齿轮80旋转,从而使得侧向支撑件30在向下方向58上的移动。因此,将显著减小施加到扇形齿轮80的齿上的负载、施加到倾斜机构的扭矩和/或施加到侧向支撑件28和30的弯曲扭矩。此外,由联动装置74所施加的扭矩可导致管体3和辅助管体62的一部分稍微扭曲,从而允许扇形齿轮的齿移动到相对于驱动齿轮齿的稳定位置内。因此,扇形齿轮齿上的负载可进一步减小。

[0032]图6是座椅底部框架24的透视图,其包括能量管理特征的另一个实施例。在图示的实施例中,辅助管体82以不可旋转的方式联接到第一联动装置38以及以不可旋转的方式联接到主要管体32(例如,在与第一联动装置38相反的端部处)。具体地,第一联动装置38包括可旋转地联接到基座36的第一端部84和以不可旋转的方式联接到辅助管体82的第二端部86。在该配置中,随着扇形齿轮(例如,独立的扇形齿轮,或与第二联动装置集成的扇形齿轮)由驱动齿轮驱动进行旋转,主要管体32和第二联动装置将旋转。此外,由于主要管体32和辅助管体82之间的不可旋转的联接,主要管体32的旋转将驱动辅助管体82旋转,从而使得第一联动装置38相对于基座36旋转。其结果是,座椅底部框架24可调节到用户所选择的高度。此外,后部碰撞将迫使主要管体32和辅助管体82在方向60上的旋转,从而在管体内导致扭矩。如果施加到辅助管体82的扭矩超过阈值,则辅助管体82将扭曲并吸收施加到管体的部分旋转能量。因此,第一联动装置38将相对于第二联动装置和扇形齿轮旋转,从而减小施加到扇形齿轮的齿上的负载、施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件上的弯曲扭矩。虽然图示实施例的能量管理特征包括联接到第一联动装置38的辅助管体82,但是应当理解的是替代性实施例可包括联接到第一联动装置的第一辅助管体以及联接到第二联动装置的第二辅助管体(例如如图3中所示)。两个辅助管体的组合可从后部碰撞吸收附加的能量,从而进一步减小在座椅底部框架24组件上的负载。

[0033]图7是座椅底部框架的透视图,其包括具有集成的能量管理特征的主要管体88。在图示的实施例中,主要管体88以不可旋转的方式联接到第一联动装置38以及以不可旋转的方式联接到第二联动装置40 ο如下面详细论述的那样,主要管体88包括能量管理特征,其配置成当施加到主要管体88上的扭矩超过阈值时协助第一联动装置38相对于第二联动装置40旋转。在图示的实施例中,驱动齿轮52的旋转将导致第二联动装置40相对于基座36旋转。由于第二联动装置40和主要管体88之间的不可旋转的连接,第二联动装置40的旋转将导致主要管体88旋转。此外,主要管体88将通过主要管体88和第一联动装置38之间的不可旋转的联接来驱动第一联动装置38旋转。如前面所论述的那样,联动装置38和40的旋转将相对于车辆地板升高或降低座椅底部框架24。

[0034]在高度调节过程中,扭矩将经由主要管体88从第二联动装置40传递到第一联动装置38。由于由电动马达54所施加的扭矩小于阈值,因此当座椅底部框架24的后部部分56升高和降低时,主要管体88将保持基本上是刚性的。因此,第一联动装置38和第二联动装置40将旋转通过大致相等的角度。然而,在其中施加到主要管体88上的扭矩超过阈值的后部碰撞过程中,主要管体将扭曲,从而吸取碰撞产生的部分能量。其结果是,第一联动装置38将相对于第二联动装置40旋转,从而减小施加到扇形齿轮的齿上的负载、施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件上的弯曲扭矩。

[0035]在图示的实施例中,辅助管体90围绕主要管体88的一部分设置。辅助管体90配置成当弯曲负载施加到主要管体上时减小主要管体88的变形。例如,在侧面碰撞过程中,侧向支撑件28和30将被迫朝向彼此移动,从而导致通过主要管体88的弯曲力矩和/或压缩负载。通过提供围绕主要管体88的辅助管体90,将显著减小主要管体88的变形。虽然图示的实施例包括邻近第二联动装置40定位的辅助管体90,但是应当理解的是替代性实施例可包括邻近第一联动装置38定位和/或在沿着主要管体88长度的不同位置处定位的辅助管体。

[0036]图8是图7中所示主要管体一部分的透视图。具体地可选择足以导致主要管体88扭曲的阈值扭矩,以使得在高度调节的过程中主要管体能够保持基本上是刚性的,以及在后部碰撞过程中吸收能量。例如,可调节主要管体88的壁厚以便获得所需的阈值扭矩。如将理解到的那样,更厚的壁厚将增加阈值扭矩,以及更薄的壁厚将减小阈值扭矩。此外,可将主要管体88的材料具体选择成获得所需的阈值扭矩。例如,主要管体88可由大致弹性的材料制成,诸如弹簧钢。在图示的实施例中,主要管体88包括多个槽92。如将理解到的那样,可基于主要管体88内的槽92的数目来具体选择阈值扭矩。具体而言,阈值扭矩将随着槽数增加而减小。此外,可具体选择每个槽92的配置(例如,宽度,形状,长度等)以便达到所需的阈值扭矩。

[0037]进一步的实施例可包括具有集成的能量吸收特征的主要管体,以及以不可旋转的方式联接到主要管体且配置成吸收附加能量的辅助管体。例如,在上述参照图5的实施例中可采用具有集成的能量吸收特征的主要管体。在该配置中,后部碰撞将迫使主要管体和辅助管体旋转,从而在管体内导致扭矩。如果施加到辅助管体的扭矩超过第一阈值,则辅助管体将扭曲并吸收施加到管体的部分旋转能量。此外,如果施加到主要管体上的扭矩超过第二阈值,则主要管体将扭曲并吸收附加的旋转能量。其结果,在后部碰撞过程中该联动装置将相对于扇形齿轮旋转,从而使得侧向支撑件能够在向下的方向上移动。因此将显著减小施加动扇形齿轮的齿上的负载、施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件上的弯曲扭矩。

[0038]图9是安装到座椅底部框架24的第二主要管体34上的能量管理特征的透视图。在图示的实施例中,辅助管体94以不可旋转的方式联接到联动装置96以及以不可旋转的方式联接到主要管体34。具体而言,联动装置96包括由联动装置100可旋转地联接到基座36的第一端部98,以及以不可旋转地的方式联接到辅助管体94的第二端部102。在该配置中,当扇形齿轮(例如,独立的扇形齿轮,或联动装置集成的扇形齿轮)由驱动齿轮驱动进行旋转时,主要管体34将旋转。此外,由于主要管体34和辅助管体94之间的不可旋转的联接,主要管体34的旋转将驱动辅助管体94旋转,由此使得联动装置96相对于基座36旋转。其结果,座椅底部框架24的前部部分104可调节到用户所选择的高度。此外,后部碰撞将迫使主要管体34和辅助管体94在方向106上旋转,从而在管体内导致扭矩。如果施加到辅助管体94上的扭矩超过阈值,则辅助管体94将扭曲以及吸收施加到管体的部分旋转能量。其结果是,联动装置96将相对于相对的联动装置旋转,从而减少施加到扇形齿轮的齿上的负载、施加到倾斜机构上的扭矩和/或施加到侧向支撑件上的弯曲扭矩。虽然图示实施例的能量吸收特征包括联接到联动装置96的单个辅助管体94,但是应该理解的是替代性实施例可包括联接到第一联动装置的第一辅助管体以及联接到第二联动装置的第二辅助管体。两个辅助管体的组合可从后部碰撞吸收附加的能量,从而进一步减小在某些座椅底部框架组件上的负载。此外,应当理解的是替代性的联动装置可直接联接到基座36,诸如参照图3的上述实施例的第四联动装置44。

[0039] 虽然已经示出和描述了本发明的仅仅某些特征和实施例,但是对于本领域的那些技术人员而言在实质上不偏离在权利要求中所述主题的新颖性教导和优点的情况下可进行许多修改和变化(例如,在下述上的改变:各种元件的大小,维度,结构,形状和比例,参数值(例如温度,压力等),安装布置,材料的使用,颜色,取向等)。根据备选实施例任何过程或方法步骤的次序或顺序可被改变或进行重新排序。因此应当理解所附的权利要求书意图覆盖落入本发明真实精神内的所有这些修改和变化。此外,在试图提供对示例性实施例的简要说明时,可以不对实际实施方式的所有特征进行描述(即与实施本发明的当前预期的最佳模式无关的那些,或那些与所要求保护的本发明使能不相关的那些)。但是应当理解的是在任何这种实际实施方式的改进中,如在任何工程或设计项目中,可以做出许多具体的实施决策。这种改进工作会是复杂和耗时的,但对于受益于本公开的那些普通技术人员而言是无需过多的实验就可设计、制造和制备的常规事务。

Claims (21)

1.一种车辆座椅系统,其包括: 第一联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 第二联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 在第一联动装置的第二端部和第二联动装置的第二端部之间延伸的主要管体,其中主要管体配置成在第一和第二联动装置之间传递扭矩;以及 能量管理特征,其配置成通过扭转来吸收来自碰撞的能量,从而使得在施加到主要管体上的扭矩超过阈值的情况下,第一联动装置相对于第二联动装置旋转。
2.根据权利要求1所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述主要管体以不可旋转的方式联接到第一联动装置的第二端部,能量管理特征包括辅助管体,其以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到主要管体,以及辅助管体配置成当扭矩超过阈值时协助主要管体相对于第二联动装置旋转。
3.根据权利要求2所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述阈值基于辅助管体的壁厚、辅助管体的材料、辅助管体的长度、在辅助管体内的槽数目、在辅助管体内的至少一个槽的配置、或它们的组合。
4.根据权利要求2所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述第一联动装置包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮接合以便协助第一联动装置相对于基座旋转。
5.根据权利要求2所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述第二联动装置包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮接合以便协助第二联动装置相对于基座旋转。
6.根据权利要求1所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述主要管体以不可旋转的方式联接到第一联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部,以及能量管理特征集成于主要管体内。
7.根据权利要求6所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述能量管理特征包括在主要管体内的至少一个槽。
8.根据权利要求6所述的车辆座椅系统,其特征在于,包括围绕主要管体设置的辅助管体,其中所述辅助管体配置成当弯曲扭矩、压缩负载、或它们的组合施加到主要管体上时减少主要管体的变形。
9.根据权利要求1所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述主要管体是座椅底部框架的一个元件,以及第一和第二联动装置相对于基座的旋转会改变座椅底部框架相对于基座的高度、座椅底部框架相对于基座的取向、或它们的组合。
10.根据权利要求1所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述基座包括配置成支撑第一联动装置的第一座椅导轨,以及配置成支撑第二联动装置的第二座椅导轨。
11.一种车辆座椅系统,其包括: 第一联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 第二联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 主要管体,其以不可旋转的方式联接到第一联动装置的第二端部;以及 能量管理特征,其具有以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到主要管体的辅助管体,其中辅助管体配置成通过扭转来吸收来自碰撞的能量,从而使得在施加到辅助管体上的扭矩超过阈值的情况下,主要管体相对于第二联动装置旋转。
12.根据权利要求11所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述第一联动装置包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮接合以便协助第一联动装置相对于基座旋转。
13.根据权利要求11所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述第二联动装置包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮接合以便协助第二联动装置相对于基座旋转。
14.根据权利要求11所述的车辆座椅系统,其特征在于,包括以不可旋转的方式联接到主要管体的扇形齿轮,其中所述扇形齿轮配置成与驱动齿轮接合以便协助主要管体相对于基座旋转。
15.根据权利要求11所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述阈值基于辅助管体的壁厚、辅助管体的材料、辅助管体的长度、在辅助管体内的槽数目、在辅助管体内的至少一个槽的配置、或它们的组合。
16.一种车辆座椅系统,其包括: 第一联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 第二联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 主要管体,其以不可旋转的方式联接到第一联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部,其中主要管体包括能量管理特征,其配置成吸收来自碰撞的能量,从而使得在施加到主要管体上的扭矩超过阈值的情况下,第一联动装置相对于第二联动装置旋转。
17.根据权利要求16所述的车辆座椅系统,其特征在于,包括围绕主要管体设置的辅助管体,其中所述辅助管体配置成当弯曲负载施加到主要管体上时减少主要管体的变形。
18.根据权利要求16所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述能量管理特征包括在主要管体内的至少一个槽。
19.根据权利要求16所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述第一联动装置包括扇形齿轮,其配置成与驱动齿轮接合以便协助第一联动装置相对于基座旋转。
20.根据权利要求16所述的车辆座椅系统,其特征在于,所述主要管体是座椅底部框架的一个元件,以及第一和第二联动装置相对于基座的旋转会改变座椅底部框架相对于基座的高度、座椅底部框架相对于基座的取向、或它们的组合。
21.—种车辆座椅系统,其包括: 第一联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 第二联动装置,其具有可旋转地联接到基座的第一端部; 主要管体,其以不可旋转的方式联接到第一联动装置的第二端部; 以不可旋转的方式联接到主要管体的扇形齿轮,其中所述扇形齿轮配置成与驱动齿轮接合以便协助主要管体相对于基座旋转;以及 能量管理特征,其具有以不可旋转的方式联接到第二联动装置的第二端部以及以不可旋转的方式联接到主要管体的辅助管体,其中辅助管体配置成通过扭转来吸收来自碰撞的能量,从而使得在施加到辅助管体上的扭矩超过阈值的情况下,第二联动装置相对于主要管体以及扇形齿轮旋转。
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