JP2006027554A - 車両用シートの衝撃吸収装置。 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に優れたエネルギー吸収特性を有する車両用シートの衝撃吸収装置を提供する。
【解決手段】略Ｕ字断面の折返し部を介して小径管部と大径管部とが連続する金属管からなる衝撃吸収部材４２を、車両用シート部材相互の位置関係を調整する位置関係調整部等に用いる。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シートの衝撃吸収装置に関するもので、詳しくは車両衝突時に優れたエネルギー吸収特性を有する車両用シートの衝撃吸収装置に関するものである。

従来、自動車等における車両の被追突、あるいはバック走行時の衝突等、いわゆる後突の際に生じる衝撃エネルギーを、シート構成部材の座屈変形（塑性変形）により吸収し、衝撃に対し搭乗者を保護する車両用シートや摺動抵抗により後突時の衝撃エネルギーを吸収する車両用シートが知られている。

前記前者の車両用シートの１例を図１８に示す。該車両用シートは、車両床体１００に固定されたフロントレッグアーム１０１に、後突時に座屈変形する脆弱部１０２が形成されており、後突時に前記脆弱部１０２が座屈変形することにより衝撃エネルギーを吸収するとともに、シート角度を大きく変えることなく、シート全体が略平行に後方に移動するようになっている（特許文献１参照）。これを第１の従来技術とする。

また、前記前者の車両用シートの他の例を図１９に示す。該車両用シートは、そのシートクッションフレームの側壁部２００に車幅方向へ段差を有する脆弱部２０１や切欠状の脆弱部２０２が形成されており、衝突時に前記脆弱部２０１、２０２が変形することにより衝撃エネルギーを吸収するようになっている。また、シートクッションフレームの側壁部２００とボデー側とを連結する前側のリンク２０３に変形部（伸張部）２０４が形成されており、衝突時に前記変形部２０４が伸びることにより前記脆弱部２０１、２０２における衝撃エネルギーの吸収量を増大するとともに、変形を安定させるようになっている（特許文献２参照）。これを第２の従来技術とする。

前記後者の車両用シートの１例を図２０に示す。該車両用シートは、その左右一対のシートバックフレーム３００間に架設されるクロスメンバ３０１が、左右に２分割され外側端末３０２がサイドフレームに固着される片持ち式のアウタパイプ３０３と、左右のアウタパイプに跨りアウタパイプ３０３内にスライド可能に内挿されるインナパイプ３０４とから形成されており、後突時に、アウタパイプ３０３が左右に拡がって後方に撓むとともに、アウタパイプ３０３内でインナパイプ３０４が摺動し、その摺動抵抗により衝撃エネルギーが吸収されるようになっている（特許文献２参照）。これを第３の従来技術とする。
特開２００３−２７６４８９号公報 特開平１１−１１５５９４号公報 特開平１１−２７８１２８号公報

前記第１の従来技術の車両用シートにおいては、フロントレッグアーム１０１の脆弱部１０２における一点に応力集中する座屈変形であるため、図２１に示される変形変位に対する吸収荷重特性図において、特許文献１記載の発明においては線図（Ｉ）の特性を示し、その初期変位（座屈変形初期）に対しては、吸収荷重が急激に立ち上がり大荷重を吸収することが可能であるが、その後の座屈変形の進行に伴い吸収荷重が急激に低下してしまい、衝撃吸収量（線（Ｉ）と特性図の横軸とで囲まれる面積４０１）が小さくなり、衝撃エネルギーを十分に吸収することができない懸念がある。

前記第２の従来技術の車両用シートにおいては、脆弱部２０１、２０２がシートクッションフレームの側壁部２００に一体的に形成されており、シートクッションフレームの形状により脆弱部２０１、２０２の形状が制約を受け、設計自由度が少なくなるという問題点がある。また、後突時にシートクッションフレーム２００自体が車両前後方向に圧縮変形するため、搭乗者に対するシートスペースが通常時と比較すると狭くなり、搭乗者の安全性確保の面において不安がある。

前記第３の従来技術の車両用シートにおいては、パイプ同士の摺動抵抗により衝撃エネルギーを吸収するため、アウタパイプ３０３の内面形状及びインナパイプ３０４の外面形状が、高精度に形成されていないと摺動抵抗にばらつきが生じ、安定した衝撃エネルギーの吸収性能が得られない懸念がある。

そこで、本発明は、これらの問題を解決する車両用シートの衝撃吸収装置を提供することを目的とするものである。

前記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、略Ｕ字断面の折返し部を介して小径管部と大径管部とが連続する金属管からなる衝撃吸収部材を、車両用シートにおける衝撃作用部位に設けたことを特徴とする車両用シートの衝撃吸収装置である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、車両用シート部材相互の位置関係を調整する位置関係調整部に用いたことを特徴とするものである。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、前記位置関係調整部を構成するリンク部材に用いたことを特徴とするものである。

請求項４記載の発明は、請求項１又は２又は３記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、車両に対し前後方向の衝撃エネルギーを吸収するように前記衝撃吸収部材が具備されたことを特徴とするものである。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、車両に対して車幅方向の衝撃エネルギーを吸収するように前記衝撃吸収部材が具備されたことを特徴とするものである。

請求項６記載の発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、シートリフタ機構を構成するリンク部材に用いたことを特徴とするものである。

請求項７記載の発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートバックフレーム間に架設されるクロスメンバに用いたことを特徴とするものである。

請求項８記載の発明は、請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートクッションフレーム間に架設されたクロスメンバに用いたことを特徴とするものである。

請求項９記載の発明は、請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、シートの前後位置関係調整部を構成するレールと、車両用フロアとの間に介装したことを特徴とするものである。

請求項１０記載の発明は、請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートバックフレーム間に架設されるクロスメンバと、搭乗者の背部をクッションを介して支持するプレートとの間に介装したことを特徴とするものである。

請求項１１記載の発明は、請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置において、前記衝撃吸収部材を、シートの前後位置関係調整部を構成するアッパーレールを上下２分割してその間に介装したことを特徴とするものである。

請求項１及び２記載の発明によれば、衝撃作用部である車両用シート部材の位置関係を可変させる位置関係調整部に、略Ｕ字断面の折返し部を介して小径管部と大径管部とが連続する金属管からなる衝撃吸収部材を用いたことにより、衝突時において、位置関係調整部の衝撃吸収部材が連続的に塑性変形し、衝撃エネルギーは十分に吸収され、かつシートフレーム自体はほとんど変形しないため、搭乗者に対するシートスペースの確保ができ、搭乗者の安全性確保の点に効果がある。

また、衝撃吸収部材のＵ字断面の折返し部に伸び又は縮み又は曲げの連続的な塑性変形が引き起こされて、衝撃エネルギーが吸収されるため、あらゆる方向の衝撃エネルギーが吸収される。また、折返し部の連続的な塑性変形が引き起こされるため、持続的に衝撃エネルギーを吸収でき、変形変位に対する吸収荷重特性において、優れた特性を示す。

また、高精度の加工を必要とせずに安定した衝撃吸収特性を示す衝撃吸収部材がえられる。

また、衝撃吸収部材の折返し部の位置や数の変更により衝撃吸収部材の特性を容易に変更することができる。

請求項３記載の発明によれば、従来のリンク部材を前記衝撃吸収部材に置き換えるだけでよいため、衝撃吸収部材の搭載空間の確保の点において効果がある。更に、通常時においては剛体としてリンク部材として十分に機能し、かつ、衝突時においては、衝撃吸収装置として機能するため、通常時及び衝突時双方において優れた特性を示す車両用シートがえられる。

請求項４記載の発明によれば、車両前後方向の衝撃に対して優れた衝撃吸収性能を示す車両用シートが得られる。

請求項５記載の発明によれば、車両の車幅方向の衝撃に対して優れた衝撃吸収性能を示す車両用シートが得られる。

請求項６乃至１１記載の発明のように衝撃吸収部材を設けることにより、あらゆる方向の衝撃エネルギーを吸収することができる。

本発明を実施するための最良の形態を図に示す実施例に基づいて説明する。
先ず、本発明の衝撃吸収部材について説明する。

図１乃至図３及び図２１は実施例１を示す。
図１（ａ）は、衝撃吸収部材１の軸方向の断面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）における衝撃吸収部材１の平面図である。

図１に示すように、衝撃吸収部材１は、小径管部２、Ｕ字断面折返し部３及び４、大径管部５の順に連続的に、同軸、かつ一体的に形成された金属管である。ここで、折返し部３から折返し部４の間Ａ１は、中間管部６で連続され、このＡ１の範囲は小径管部２、中間管部（中間層）６、大径管部５の３重管構造となっている。

前記衝撃吸収部材１は、適宜な工法で製造するものであるが、例えば、特開平１１−８２８２４号公報に記載されている製造方法により製造することができ、この公報記載の製造方法により製造することで、形状精度に優れた衝撃吸収部材１が得られる。

前記衝撃吸収部材１の材質は、例えば、ＳＴＫＭ材、ＳＰＨ２７０材や、部材の軽量化を図るために、高張力鋼（通称ハイテン材）やアルミニウム材等、吸収荷重などに応じて任意に設定するものである。板厚ｔは、１ｍｍ、１．２ｍｍなど任意に設定するものである。

前記衝撃吸収部材１の各部は、例えば、小径管部２の直径ｄ＝２２．２ｍｍ、大径管部５の直径Ｄ＝３４．２ｍｍの略真円断面であり、中間管部６の長さＡ１は２４ｍｍである。また、他の例として、小径管部２の直径ｄ＝２５．４ｍｍ、大径管部５の直径Ｄ＝３４．２ｍｍとしてもよい。この小径管部２の直径ｄ、大径管部５の直径Ｄ及び中間管部６の長さＡ１は、前記数値に限定されるものではなく任意に設定することができる。

また、衝撃吸収部材１の各部における管軸に直交する断面形状は、図の実施例では図１（ｂ）に示すような略円形や図２に示すような四角形であるが、この形状以外にも楕円、長円、多角形等、任意の形状に設定することができる。

次に、車両衝突時における前記衝撃吸収部材１の座屈変形（塑性変形）について図３を用いて説明する。なお、この図３では説明上、衝撃吸収部材１を車両用シートの構成部材として取り付けた状態については省略する。また、荷重の作用端は、図において、小径管部２の上端と大径管部５の下端である。

図３（ａ）は座屈変形（塑性変形）前の状態の軸方向の断面図である。
前記図３（ａ）状態において、衝撃吸収部材１に引張方向（小径管部２には図３（ａ）に示すＸ方向、大径管部３にはＹ方向）の衝撃荷重が作用すると、その荷重によって図３（ａ）に示す状態から、中間管部６が下折返し部３側を反転開始点として小径管部２側へ折返し反転され、更にこの反転が上折返し部４の方向へ移動して塑性変形し、中間管部６の長さはＡ１からＡ２へと減少するのに伴い、小径管部２の長さはＡ３からＡ４へと増加して図３（ｂ）の状態になる。この塑性変形の際に、中間管部層６の下端部の部材は、折り曲げられ、折返し部３を形成し、更に小径管部２に折返し反転されるという一連の塑性変形が引き起こされ、衝撃エネルギーが、この一連の塑性変形エネルギーに変換されて衝撃エネルギーが吸収される。

また、前記図３（ａ）状態において、衝撃吸収部材１に圧縮方向（小径管部２には図３（ａ）に示すＹ方向、大径管部３にはＸ方向）の衝撃荷重が作用すると、図３（ａ）に示す状態から、小径管部２が下折返し部３側を反転開始点として中間管部６側へ折返し反転され、更にこの反転が図３の下方向へ移動して塑性変形し、中間管部６の長さはＡ１からＡ５へと増加するのに伴い、小径管部２の長さはＡ３からＡ６へと減少する。この座屈変形の際に、小径管部２の下端部の部材は、折り曲げられ、折返し部３を形成し、更に中間管部６に折返し反転されるという一連の塑性変形が引き起こされ衝撃エネルギーが、この一連の塑性変形エネルギーに変換されて、衝撃エネルギーが吸収される。

前記、実施例１における引張及び圧縮方向への変位に対する吸収荷重特性図を、図２１の線（ＩＩ）に示す。線（ＩＩ）は、初期変位（座屈変形初期）において、線が急に立ち上がり、かつ、その後変位が増大しても吸収荷重が下がることなく略一定の値で保持される。このことから、初期において大荷重を吸収し、かつ、特許文献１記載の発明と比較して、座屈変形の進行においても大荷重を吸収し続けることができ、衝撃エネルギー吸収性能に優れていることが分かる。また、特許文献１記載の発明の衝撃吸収量（線（Ｉ）と特性図の横軸とで囲まれる面積４０１）よりも本発明の衝撃吸収量（線（ＩＩ）と特性図の横軸とで囲まれる面積）の方が明らかに大きく、本発明においては衝撃吸収量を増大させることができる。

図４は衝撃吸収部材の実施例２を示す。
図４は、衝撃吸収部材１１、１９の軸方向の断面図である。

図４（ａ）に示すように、衝撃吸収部材１１は、小径管部１２、Ｕ字断面折返し部１３及び１４、中径管部１５、Ｕ字断面折返し部１６及び１７、大径管部１８の順に連続的に同軸、かつ一体的に形成された金属管である。ここで、折返し部１３から折返し部１４の間および折返し部１６から折返し部１７の間は、前記と同様に中間管部６を有する３重管構造となっている。

また、図４（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材１９は、折返し部２０を１つのみ有し、小径管部２１、Ｕ字断面折返し部２０、大径管部２２の順に連続的に形成された金属管であり、小径管部２１、大径管部２２の端を目的部材に固定する衝撃吸収部材１９は、折返し部および中間管部を有しないために、三重管構造を取らず、折返し部２０から大径管部２２端の間は二重管構造を取る。この衝撃吸収部材１９においても、前記と同様の効果を有し、本願発明に適用することができる。

その他の衝撃吸収部材の形状、材質等については前記実施例１と同様である。
本実施例２においても、前記実施例１と同様の効果を奏する。

なお、折返し部の数及び位置は、前記実施例１および本実施例２の例に限らず、任意に設定することができ、折り返し部の位置、数の変更により荷重特性を容易に変更できる。

次に前記衝撃吸収部材１、１１、１９を車両用シートの衝撃吸収装置に適用した例を実施例３乃至１１として説明する。

本発明の実施例３を図５乃至図８により説明する。
先ず、従来の一般的な車両用シート２３の全体構成について図５により説明する。なお、シートクッション、背部及び座部のＳばねについては省略し、フレームのみ図示する。

ロアレール２４、２５は、図示しない車両用フロアにブラケットを介して固定されている。ロアレール２４、２５上には、前側リンク２７、２８および後側リンク２９、３０を介してシートクッションフレーム３１、３２を上方に支持するアッパーレール３３、３４が、車両前後方向へスライド可能に取り付けられており、図示しない調節レバーによりシートの前後位置関係調節が可能になっている。また、左右一対のシートクッションフレーム３１、３２の後端には、クロスメンバ（ロッド）３５及び図示しないシートバックフレーム傾動手段により、左右一対のシートバックフレーム３６、３７がシートクッションフレーム３１、３２に対して傾動可能に軸支されている。また、シートクッションフレーム３１、３２には、前側リンク２７、２８、後側リンク２９、３０、ロッド３８、駆動リンク３９および駆動手段４０、４１からなるシートリフタ機構が備えられており、図示しない昇降レバーにより、シートクッションフレーム３１、３２とシートバックフレーム３６、３７が一体的に、車体に対して昇降可能となっている。

すなわち、ロアレール２４、２５とアッパーレール３３、３４間の前後位置関係調整部、シートバックフレーム３６、３７の傾動位置関係調整部、及びシートクッションフレーム３１、３２とシートバックフレーム３６、３７の一体的な昇降位置関係調整部の３種類の車両用シート部材の位置関係調整部を車両用シート２３は有する。

次に、衝撃吸収部材１、１１を図５に示す車両用シート２３に用いた実施例について説明する。

実施例３は、図６（ａ）に示すように、前記衝撃吸収部材１、１１を、図５に示す車両用シート２３のシートリフタ機構を構成する駆動リンク３９に設けて衝撃吸収部材４２としたものである。

図６（ａ）に、後突前の状態図、図６（ｂ）に、後突時の状態図を示す。
前記衝撃吸収部材４２は、通常時においては、全長Ｌであり剛体である駆動リンク部材として機能している。そして、車両の後突によって車両後方Ｊから前方Ｋへ向かう衝撃荷重が車両（車両用シート２３）に作用すると、図６（ｂ）に示すように、衝撃吸収部材４２に引張方向の衝撃荷重が作用し、衝撃吸収部材４２の全長がＬからＬ＋ａへと伸びる塑性変形（図３（ｂ））が連続的に引き起こされ衝撃エネルギーは十分に吸収される。同時にシート２３全体が略平行に後方に移動される。

また、図７（ａ）は、図６（ａ）に対し、駆動手段の回動によりシートポジションを変化させた状態の図である。この状態においても、車両の後突によって車両後方Ｊから前方Ｋへ向かう衝撃荷重が車両に作用すると、図７（ｂ）に示すように衝撃吸収部材４２に引張方向の衝撃過重が作用し、衝撃吸収部材４２の全長がＬからＬ＋ｂへと伸びる塑性変形（図３（ｂ））が連続的に引き起こされ、衝撃エネルギーが吸収される。同時にシート２３全体が略平行に後方に移動される。

また、車両の後突時ばかりでなく、正面衝突又はオフセット衝突に対しても、衝撃吸収部材４２が伸びたり（図３（ｂ））、縮んだり（図３（ｃ））して塑性変形したり、図８で示すように一方側４５の軸方向全長の伸び（引張）と他方側４４の軸方向全長の縮み（圧縮）との複合した曲げの塑性変形が連続的に引き起こされ、衝撃エネルギーは十分に吸収される。

衝撃エネルギーは、前記実施例１、２で述べたように、衝撃吸収部材４２の三重管部の連続的な塑性変形により吸収される。また、図８で示すような曲げを伴う連続的な塑性変形においても、図２１の線（ＩＩ）と略同じ荷重特性を示し、曲げを伴う塑性変形が連続的に引き起こされても衝撃エネルギーは十分に吸収される。

なお、衝撃吸収性能は、三重管部の長さや折返し部の数を変更することにより任意に設計できる。

以上のようであるから、本実施例の衝撃吸収部材４２は、通常時においては剛体である駆動リンク部材として機能を十分に発揮し、かつ車両衝突時においてはシートポジションに影響されることなく、塑性変形が連続的に引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収されるため、通常時及び衝突時の両方の時において優れた機能を発揮する車両のシートが得られる。

したがって、本実施例によれば従来の例えば板状の駆動リンク３９から衝撃吸収部材４２に変更するだけでよく、車両シート２３への衝撃吸収部材の搭載空間を、駆動リンク３９と別に設ける必要がない。

図９は、実施例４を示す。
実施例４は、図９に示すように前記衝撃吸収部材１、１１を図５に示す車両用シート２３の前側リンク２７、２８に設けて衝撃吸収部材４５としたものである。

なお、前記実施例３と同じ部品については前記と同じ符号を付して、説明は省略する。
本実施例４も前記実施例３と同様、車両衝突時においてシートポジションに影響されることなく、衝撃吸収部材４５の図３で示すような伸び（引張）、縮みの（圧縮）塑性変形や、図８で示すような伸びと縮みとの複合した曲げの塑性変形が連続的に引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収される。

本実施例４も前記実施例３と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

図１０は、実施例５を示す。
実施例５は、図１０に示すように前記衝撃吸収部材１、１１を図５に示す車両用シート２３の後側リンク２９、３０に用いて衝撃吸収部材４６としたものである。

なお、前記実施例３と同じ部品については前記と同じ符号を付して、説明は省略する。
本実施例５も前記実施例３と同様、車両衝突時において衝突方向及びシートポジションに影響されることなく、衝撃吸収部材４６の図３で示すような伸び（引張）、縮み（圧縮）塑性変形や、図８で示すような伸びと縮みとの複合した曲げの塑性変形が連続的に引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収される。

本実施例５も前記実施例３と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

図１１、１２は実施例６を示す。
本実施例６は、図１１に示すように前記衝撃吸収部材１、１１、１９を、図５に示す車両用シート２３の左右一対のシートバックフレーム３６、３７間や、左右一対のシートクッションフレーム３１、３２間に架設されるクロスメンバ３５、３８、５０に各々用いて衝撃吸収部材４７、４８、４９としたものである。図１１には、シートバックフレーム３６，３７、シートクッションフレーム３１、３２、衝撃吸収部材４７、４８、４９以外の部品については図の簡略化のため図示していない。

なお、前記実施例３と同じ部品については前記と同じ符号を付して、説明は省略する。
前記衝撃吸収部材４７、４８、４９は、図１２に示すように一本の金属管で構成され、小径管部５１の両端に三重管部５２、５３が形成されている。なお、図１２は図が煩雑になるために点線部は管の外径のみを示し、管の内径の線は示していない。

なお、三重管部５２、５３の位置は、両端付近ではなく中央付近など任意に設定するものである。また、三重管部５２、５３の数は、図１２では２箇所であるが、１箇所や３箇所など任意の数に設定してもよい。また、図１２では、中央付近が小径で両端部が大径になるように三重管部を設計しているが、中央付近が大径で両端が小径や、図４に示すように一端から他端に向かうにつれて小径から大径にするなど任意の形状に設定できる。

この実施例において、後突時には、前記衝撃吸収部材４７、４８、４９の折返し部が、図８に示すような一方側４５の伸びと他方側４４の縮みとの複合した曲げの塑性変形が引き起こされて撓む。このような曲げ変形においても図２１（ＩＩ）に示す特性曲線とほぼ同等の特性曲線を示すため、衝撃は十分に吸収される。

また、車両の側方衝突によって車両に対し左右方向、すなわち車両用シート２３（シートバックフレーム３６、３７及びシートクッションフレーム３１、３２）に対し左右方向への衝撃荷重が前記衝撃吸収部材４７、４８、４９に付与された場合、実施例１で述べたように折返し部の縮み（圧縮）塑性変形（図３（ｃ））が連続的に引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収される。そして、図１２で示す小径管部５１端の折返し部５４、５５がシートバックフレーム３６、３７或いはシートクッションフレーム３１、３２に底付き（接した）後は、衝撃吸収部材４７、４８、４９の縮み（圧縮）塑性変形が進行せず、衝撃吸収部材は剛体として機能し、搭乗者に対する空間（シートスペース）を確保する。

図１３は実施例７を示す。
実施例７は、図１３に示すように前記衝撃吸収部材１、１１、１９をシートの前後位置関係調整機構を構成するロアレール２４、２５と車両用フロア５８との間に介装して衝撃吸収部材５６、５７としたものである。前側衝撃吸収部材５６は、その軸が車両の前後方向に配置されるように介装され、後側衝撃吸収部材５７は、その軸が車両の上下方向に配置されるように介装されている。なお、固定ブラケット５９、６０を介することなくロアレール２４、２５に直接衝撃吸収部材５６、５７を固設しても良い。

なお、前記実施例３〜５と同じ部品については前記と同じ符号を付して説明は省略する。

本実施例において、後突の際、前側衝撃吸収部材５６の縮み（圧縮）の塑性変形が連続的に引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収され、後側衝撃吸収部材６０の伸び（引張）および図８に示すような曲げの塑性変形が引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収される。

また、本実施例８も前記実施例３と同様、車両衝突時において衝突方向及びシートポジションに影響されることなく、衝撃吸収部材５９、６０の塑性変形が引き起こされて、衝撃エネルギーは十分に吸収される。

なお、図１３では、前記実施例３〜５で示した衝撃吸収部材４２、４５、４６を装着しているが、それぞれ、駆動リンク３９、前側リンク２６、２７、後側リンク２９、３０に変更しても同様の効果を奏する。

本実施例７も前記実施例３と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

図１４は実施例８を示す。
実施例８は、図１４に示すように前記衝撃吸収部材１、１１、１９を図５に示す車両用シート２３の左右一対のシートバックフレーム３６，３７間に架設されるクロスメンバ６２と、搭乗者の背部をクッションを介して支持する板状のプレート６３との間に設けて衝撃吸収部材６１としたものである。

なお、前記実施例３と同じ部品については前記と同じ符号を付して説明は省略する。
本実施例８は、後突時にシートポジションに影響されることなく、衝撃吸収部材６１の図３で示すような伸び（引張）、縮み（圧縮）の塑性変形や、図８で示すような伸びと圧縮との複合した曲げの塑性変形が連続的に引き起こされて衝撃エネルギーは十分に吸収される。

本実施例８も前記実施例３と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

図１５及び図１６は実施例９を示す。図１６（ａ）は、図１５に示す車両用シート６５のＣ−Ｃ線断面図、図１６（ｂ）は、図１５に示す車両用シート６５のＤ−Ｄ線断面図である。

実施例９は、図１６（ａ）に示すように、前記衝撃吸収部材１、１１、１９を前記実施例のアッパーレールを上下２分割し、その下側のアッパーレール６６ａと上側のアッパーレール６６ｂの間に介装して衝撃吸収部材６７、６８としたものである。なお、衝撃吸収部材６７は前記図４（ｂ）に示す二重管のものを使用している。

また、下側のアッパーレール６６ａはロアレール６９に摺動可能に設けられ、上側アッパーレール６６ｂは前側リンク７０、後側リンク７１を介してシートクッションフレーム７２に連通されている。

また、図１６（ｂ）に示すように、前記衝撃吸収部材１、１１、１９を、前記下側のアッパーレール６６ａと上側のアッパーレール６６ｂの間に介装して衝撃吸収部材７３としている。

なお、衝撃吸収部材６７、６８、７３は、図１６に示す衝撃吸収部材６７（図１６（ａ）左）のような折返し部を１箇所（二重管構造）のみ有するものでも、図１６に示す衝撃吸収部材６８（図１６（ａ）右）のような折返し部を２箇所（三重管構造）有するものでもよい。

折返し部を１箇所（二重管構造）だけ有するタイプは、後突の際に引張方向の荷重が付与されると、折返し部が連続的に塑性変形して消失し一重管になることにより、衝撃エネルギーは吸収される。

また、塑性変形を一定量に留めておきたい場合は、図１７に示すようなストッパ７４を設けることにより、衝撃吸収部材６７、６８、７３が衝撃荷重により引き伸ばされてもストッパ７４に当接した後は、引き伸ばされず、塑性変形が抑えられる。また、このストッパ７４を設けることにより、万一の過大入力により衝撃吸収部材６７が破断をした場合のバックアップ機構として機能する。

本実施例９においても、前記実施例３と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

図１７は、図１５に示す車両用シート６５の前側の衝撃吸収部材の他の例を示すもので図１５のＣ−Ｃ線に相当する断面図である。

実施例１０は、前記衝撃吸収部材１、１１、１９を、前記下側のアッパーレール６６ａと上側のアッパーレール６６ｂの間に介装して衝撃吸収部材７５とし、かつ、前述したストッパ７４を設けたものである。

前記実施例９と同じ部品については前記と同じ符号を付して説明は省略する。
本実施例１０においても、前記実施例３および９と同様に、衝撃吸収が優れた車両用シートが得られる。

その他の実施例

前記実施例３乃至図１０において述べた衝撃吸収装置における衝撃吸収部材はそれぞれの図に示すような位置に単独で使用してもよく、更に、各実施例の位置に設けられた衝撃吸収部材を所望に複数組みあわせて車両用シートに用いてもよく、このような組合せにより、衝撃吸収効果を一層高めることができる。

本発明の実施例１を示す衝撃吸収部材で、（ａ）は軸方向の断面図、（ｂ）は平面図。 本発明の実施例１の他の衝撃吸収部材の平面図。 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施例１の衝撃吸収部材の車両衝突時における塑性変形の過程を示す軸方向の断面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施例２を示す衝撃吸収部材の２例の軸方向断面図。 従来の車両用シートの斜視図。 本発明の実施例３の車両用シートを示すもので、（ａ）は側面図、（ｂ）は後突時の状態を示す側面図。 （ａ）及び（ｂ）は、本発明の実施例３の車両用シートのシートポジジョンを変化させた側面図。 本発明の衝撃吸収部材の車両衝突時における曲げ塑性変形の軸方向の断面図。 本発明の実施例４を示す車両用シート側面図。 本発明の実施例５を示す車両用シート側面図。 本発明の実施例６を示す車両用シート斜視図。 本発明の実施例６における衝撃吸収部材の斜視図。 本発明の実施例７を示す車両用シート側面図。 本発明の実施例８を示すもので、（ａ）は車両用シート側断面図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ線拡大断面図。 本発明の実施例９を示す車両用シート断面図。 （ａ）は図１５におけるＣ−Ｃ線断面図、（ｂ）は図１５におけるＤ−Ｄ線断面図。 本発明の実施例１０の車両用シートを示すもので図１５におけるＣ−Ｃ線に相当する断面図。 第１の従来技術の車両用シートを示す図。 （ａ）及び（ｂ）は、第２の従来技術の車両用シートを示す図。 第３の従来技術の車両用シートを示す図。 第１の従来技術（Ｉ）と本発明（ＩＩ）における変形変位に対する荷重特性の特性図。

符号の説明

１、１１、１９、４２、４５、４６、４７、４８、４９、５６、５７、６１、６７、６８、７３、７５ 衝撃吸収部材
２４、２５、６９ ロアレール
２７、２８、７０ 前側リンク
２９、３０、７１ 後側リンク
３１、３２、７２ シートクッションフレーム
３６、３７ シートバックフレーム
３５、３８、５０、６２ クロスメンバ
３３、３４、６６ａ、６６ｂ アッパーレール
３９ 駆動リンク

Claims (11)

1. 略Ｕ字断面の折返し部を介して小径管部と大径管部とが連続する金属管からなる衝撃吸収部材を、車両用シートにおける衝撃作用部位に設けたことを特徴とする車両用シートの衝撃吸収装置。
2. 前記衝撃吸収部材を、車両用シート部材相互の位置関係を調整する位置関係調整部に用いたことを特徴とする請求項１記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
3. 前記衝撃吸収部材を、前記位置関係調整部を構成するリンク部材に用いたことを特徴とする請求項２記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
4. 車両に対し前後方向の衝撃エネルギーを吸収するように前記衝撃吸収部材が具備されたことを特徴とする請求項１又は２又は３記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
5. 車両に対して車幅方向の衝撃エネルギーを吸収するように前記衝撃吸収部材が具備されたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
6. 前記衝撃吸収部材を、シートリフタ機構を構成するリンク部材に用いたことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
7. 前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートバックフレーム間に架設されるクロスメンバに用いたことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
8. 前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートクッションフレーム間に架設されたクロスメンバに用いたことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
9. 前記衝撃吸収部材を、シートの前後位置関係調整部を構成するレールと、車両用フロアとの間に介装したことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
10. 前記衝撃吸収部材を、左右一対のシートバックフレーム間に架設されるクロスメンバと、搭乗者の背部をクッションを介して支持するプレートとの間に介装したことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。
11. 前記衝撃吸収部材を、シートの前後位置関係調整部を構成するアッパーレールを上下２分割してその間に介装したことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記載の車両用シートの衝撃吸収装置。

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