JP4545409B2

JP4545409B2 - 車両用開閉装置

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Publication number: JP4545409B2
Application number: JP2003319991A
Authority: JP
Inventors: 正栄佐藤; 亨高橋; 義隆関根; 浩司三浦
Original assignee: Mitsuba Corp
Current assignee: Mitsuba Corp
Priority date: 2003-09-11
Filing date: 2003-09-11
Publication date: 2010-09-15
Anticipated expiration: 2023-09-11
Also published as: DE102004043704B4; CN1594813A; JP2005083169A; CN100338327C; US20050055883A1; US7568310B2; DE102004043704A1

Description

本発明は、車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用開閉装置に関し、特に、スライドドアやバックドア等の開閉に適用して有効なものである。

自動車等の車両には、ドア、バックドア、サンルーフ等の開閉部材が随所に設けられている。特に、ワゴン車やワンボックス車等では、車両の側部に車両前後方向に開閉するスライドドアを設け、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろし等を容易に行い得るようにしたものが多く見受けられる。

このようなスライドドアは開閉時に必要とされる車両側方の開放スペースが小さくてすむため、比較的大きな開口部に適用されることが多い。そのため、スライドドア自体も大型化する傾向にあり、スライドドアの重量が増加して女性や子供ではその開閉を自在に行うことが困難な場合がある。特に、坂道ではスライドドアの自重により容易に開けられないなどの問題点があった。そこで、ワンボックス車等のファミリーユースが増加している状況の下、女性や子供でも容易に開閉できるように、スライドドアを自動的に開閉する車両用開閉装置を搭載した車両が開発されている。

このような開閉装置としては、車両前方側と後方側からスライドドアに接続されたケーブルをドラムに巻き付け、このドラムを駆動ユニットにより回転駆動することによりスライドドアを開閉動作させるようにしたものが知られている。この場合、駆動ユニットは駆動源としての電動モータとギヤケースに収容された減速機構とを有しており、電動モータの回転は減速機構により所定の回転数にまで減速して出力軸から出力される。出力軸はギヤケースから突出して設けられており、前述のドラムはこの出力軸に固定されて駆動ユニットにより回転駆動されるようになっている。これにより、電動モータが作動すると車両前方側と後方側のいずれか一方のケーブルがドラムに巻き取られてスライドドアはケーブルに引かれながら開閉動作し、その移動方向は電動モータの回転方向により決まることになる。

このような開閉装置が設けられた車両においても、スライドドアが手動により開閉される場合がある。しかし、スライドドアはケーブル、ドラム、減速機構等を介して電動モータと接続されているので、その操作には開閉部材を持たないスライドドアに比べて大きな操作力が必要となる。そこで、減速機構と出力軸との間にこれらの間の動力伝達を断続する電磁クラッチを設け、スライドドアを手動で開閉操作する際には電磁クラッチを遮断状態とするようにしたものが知られている。これにより、手動で開閉操作が行われる際には電磁クラッチにより電動モータとスライドドアとの間の動力伝達が遮断され、その操作力は開閉装置を持たない通常のスライドドアと同程度に軽くなり、操作感が向上される。このような電磁クラッチとしては減速機構側に固定される駆動ディスクと出力軸に固定される従動ディスクおよびクラッチコイルを備え、クラッチコイルが生じる磁気吸引力により互いに対向するディスクを圧着させて動力伝達を行わせる所謂摩擦式のものが用いられており、ギヤケース内に収容されて駆動ユニットに一体化されている。

このような開閉装置では、たとえば特許文献１や特許文献２に示されるように、電磁クラッチのロータの外周部に固定されるセンサマグネットとセンサマグネットに対向するようにギヤケース内に固定されたホール素子等の磁気センサとを備え、この磁気センサが出力する検出信号に基づいて作動制御を行うようにしたものが知られている。この場合、磁気センサはセンサマグネットつまりドラムの回転数に応じた周期のパルス信号を出力するようになっている。そして、スライドドアが全閉位置となったときを起点としてパルス信号を積算することによりスライドドアの開閉位置を検出し、その開閉位置に応じた移動速度の設定やスローストップ等の制御が行われる。また、パルス信号の周期の伸びを検出し、その伸びが予め設定された値以上となったときに挟み込みを検出し、スライドドアの移動を停止し、もしくは逆転させて挟み込みを防止するようにしている。
特開２０００−１７９２３３号公報特開２００３−７４２５５号公報

しかしながら、このような開閉装置では、センサマグネットは電磁クラッチのロータの外周部に固定されているので、クラッチコイルが発生する磁界によりセンサマグネットの磁界が乱される場合がある。また、電磁クラッチは各ディスクが摩擦係合する構造であるので、ギヤケース内に磁気を帯びた摩耗粉が発生して、この摩擦粉がセンサマグネットに付着する恐れがある。これらの場合、磁気センサの検出精度が低下することになり、磁気センサの検出信号を基に行われるスライドドアの作動制御の確実性が低下する恐れがあった。

また、磁気センサはセンサマグネットとともにギヤケースの内部に収容されているので、電動モータが発生する熱などによりギヤケースの内部が高温となると、磁気センサの感度が低下して回転センサの検出精度が低下する恐れがあった。

本発明の目的は、出力部材の回転検出精度を向上させて車両用開閉装置の作動の確実性を高めることにある。

本発明の車両用開閉装置は、車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用開閉装置であって、駆動源と、前記駆動源に固定されたギヤケースと、前記ギヤケースに収容された減速機構と、前記ギヤケースに突設され、前記駆動源の回転を出力する出力軸と、前記ギヤケースに収容され、前記減速機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する電磁クラッチと、を備えた駆動ユニットと、前記出力軸に固定されるとともに前記開閉部材に接続され、前記駆動ユニットの動力を前記開閉部材に出力する出力部材と、前記減速機構と前記出力部材の間であって前記減速機構を挟んだ前記電磁クラッチとは反対側に配置され、前記出力部材とともに回転するマグネットと、前記マグネットに対向して配置され、前記マグネットが発生する磁界の変化から前記出力部材の回転を検出する磁気センサとを有することを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記マグネットを前記出力部材とともに回転する円盤部材の外周端に固定したことを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記出力部材を動力伝達部材を介して前記出力軸に固定し、前記円盤部材を前記動力伝達部材に固定したことを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記出力部材の径方向の外周を覆う出力部材収容部が設けられ前記ギヤケースに固定されるケース体と、前記ケース体に固定され前記出力部材収容部を閉塞するカバーとを有することを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記ギヤケースと前記出力部材との間に延びる隔壁を前記ケース体に設けたことを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記隔壁は前記出力部材と前記円盤部材との間に延びることを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記隔壁は前記出力部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記隔壁は前記円盤部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記出力軸を前記車両に対して水平に配置し、前記出力部材収容部に前記出力部材の下方側に位置して排出孔へ連なる傾斜面を設けたことを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記ケース体に前記磁気センサを収容するセンサ収容部を設け、前記磁気センサを前記センサ収容部内において前記ケース体に保持させたことを特徴とする。

本発明の車両用開閉装置は、前記センサ収容部が前記カバーに設けられた抜け止め部により閉塞されることを特徴とする。

本発明によれば、出力部材とともに回転するマグネットは駆動ユニットのギヤケースと出力部材との間に配置されるので、マグネットが生じる磁界の外乱が防止され、磁気センサによる出力部材の回転の検出精度を向上させることができる。また、マグネットは出力部材よりギヤケース側に配置されるので、出力軸の軸振れによる影響が小さくなり、磁気センサによる出力部材の回転の検出精度を向上させることができる。これにより、車両用開閉装置の作動の確実性を高めることができる。

また、本発明によれば、マグネットを円盤部材の外周端に固定するようにしたので、減速機構が生じる騒音は円盤部材により遮音されることになり、車室内の騒音を低減させることができる。

さらに、本発明によれば、マグネットが固定される円盤部材を出力軸に固定される動力伝達部材に固定するようにしたので、その位置決めを容易にすることができる。

さらに、本発明によれば、ギヤケースは出力部材に対して隔壁により遮蔽されるので、この車両用開閉装置の防水性を高めることができる。また、減速機構が生じる騒音を隔壁により遮蔽して車室内の騒音を低減させることができる。

さらに、本発明によれば、隔壁は出力部材や円盤部材とによりラビリンスシールを形成するので、この車両用開閉装置の防水性を高めることができる。

さらに、本発明によれば、出力部材収容部の内部に侵入した水や雨水等は傾斜面を流れて排出孔から排出されるので、ケース体の排水性を高めて、この車両用開閉装置の防水性を高めることができる。

さらに、本発明によれば、磁気センサはケース体に設けられたセンサ収容部内においてケース体に保持されて位置決めされるので、磁気センサのマグネットに対する位置決めを容易にすることができる。

さらに、本発明によれば、磁気センサを収容するセンサ収容部は出力部材収容部を閉塞するカバーに設けられた抜け止め部により閉塞され、磁気センサはこの抜け止め部によりセンサ収容部からの脱落が防止されるので、磁気センサの取り付けを容易にすることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は本発明の一実施の形態である車両用開閉装置を備えた車両を示す説明図であり、図２は図１に示す車両の要部を拡大して示す拡大平面図である。

図１に示すように、この車両１１の側部には開閉部材であるスライドドア１２が設けられている。このスライドドア１２は車両１１に固定されたガイドレール１３に案内されて図中実線で示す全開位置と一点鎖線で示す全閉位置との間で開閉自在となっており、車室内に設けられたセカンドシート１４やサードシート１５への乗降や荷物の積み卸し等を行う際には全開位置にまで開けて使用される。

図２に示すように、スライドドア１２にはローラアッシー１６が取り付けられており、このローラアッシー１６がガイドレール１３に案内されることによりスライドドア１２は車両前後方向に移動可能となっている。また、ガイドレール１３の車両前方側には車室内側に湾曲する曲部１３ａが設けられており、この曲部１３ａにローラアッシー１６が案内されることによりスライドドア１２は車両１１の側面と同一面に収まるように車両１１の内側に引き込まれて閉じられるようになっている。

この車両１１にはスライドドア１２を自動的に開閉するために車両用開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられている。この開閉装置２１はガイドレール１３の車両前後方向の略中央部に隣接して車両１１に固定されたアクチュエータユニット２２とアクチュエータユニット２２とスライドドア１２とを接続する２本のケーブル２３とを備えており、これらのケーブル２３はそれぞれ車両前方側と後方側とからローラアッシー１６を介してスライドドア１２に接続されている。また、ガイドレール１３の車両前方側と後方側の端部には反転プーリ２４，２５が設けられており、ケーブル２３はこれらの反転プーリ２４，２５を介してアクチュエータユニット２２に案内されている。そして、いずれか一方のケーブル２３をアクチュエータユニット２２により引くことでスライドドア１２の開閉動作が行われるようになっている。

図３は図２に示す車両用開閉装置の詳細を示す一部切り欠き断面図であり、図４は図３に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。また、図５は図３に示す車両用開閉装置の分解斜視図である。

図３〜図５に示すように、開閉装置２１は駆動源としての電動モータ２６と電動モータ２６に固定される減速機２７とを備えた駆動ユニット２８を有しており、スライドドア１２を開閉するための駆動力は駆動手段としての駆動ユニット２８により発生されるようになっている。電動モータ２６は給電線３１を介して図示しない制御装置に接続されており、この制御装置により作動制御されるようになっている。この制御装置としては、ＣＰＵやメモリ等を備えた所謂マイクロコンピュータが用いられており、図示しないスライドドア開閉スイッチからの指令信号に応じて電動モータ２６に所定の方向の直流電流を供給し、電動モータ２６を正逆回転させることができるようになっている。

一方、図４に示すように、減速機２７は電動モータ２６に固定されるギヤケース３２ａの内部に減速機構３３を収容した構造となっており、図示する場合には、減速機構３３としては電動モータ２６の回転軸の外周に形成されたウォーム３４とギヤケース３２ａの内部に回転自在に収容されたウォームホイル３５とを備えたウォームギヤ機構が用いられている。また、ギヤケース３２ａには駆動ユニット２８の出力軸３６が突設されており、電動モータ２６の回転は減速機構３３を介して所定の回転にまで減速されて出力軸３６から出力されるようになっている。

なお、図示する場合には、減速機構３３としてウォームギヤ機構が用いられているが、これに限らず、たとえば歯数の異なる平歯車を組み合わせたものなど、他の形式の減速機構を用いるようにしてもよい。

また、ギヤケース３２ａには電磁クラッチ３７が設けられており、この電磁クラッチ３７により減速機構３３と出力軸３６との間の動力伝達を断続することができるようになっている。この電磁クラッチ３７は所謂摩擦式の電磁クラッチとなっており、駆動ディスク４１と従動ディスク４２およびクラッチコイル４３とを有している。駆動ディスク４１は鋼材により円盤状に形成されており、ウォームホイル３５に接続されてウォームホイル３５と一体的に回転するようになっている。従動ディスク４２は鋼材により円盤状に形成されており、出力軸３６にスプライン係合されて出力軸３６と一体的に回転するとともに出力軸３６に対して軸方向に移動自在となっている。クラッチコイル４３はギヤケース３２ａに固定されたコイルホルダ４４に収容されて駆動ディスク４１の背部つまり従動ディスク４２と接する摩擦面とは反対側に配置されており、図示しない制御装置から電力が供給されることにより磁力を生じるようになっている。なお、ギヤケース３２ａには電磁クラッチ３７を覆うようにクラッチカバー３２ｂが取り付けられている。そして、クラッチコイル４３に磁力が生じると、従動ディスク４２が駆動ディスク４１に近づく方向に移動して、それぞれのディスク４１，４２がその摩擦面において互いに圧着される。これにより、ウォームホイル３５と出力軸３６との間はそれぞれのディスク４１，４２を介して固定された動力伝達状態とされ、ウォームホイル３５つまり電動モータ２６の回転が出力軸３６に伝達されることになる。また、クラッチコイル４３への給電が停止されると、ディスク４１，４２の間の摩擦力が低下して、ウォームホイル３５と出力軸３６とは動力遮断状態となる。このように、この電磁クラッチ３７により電動モータ２６と出力軸３６との間の動力伝達が断続されるようになっている。

駆動ユニット２８にはギヤケース３２ａに固定されるケース体４５とケース体４５に固定されるカバー４６とを備えた収容ケース４７が固定されており、ケース体４５に設けられた出力部材収容部４８の内部には出力部材５１が収容されている。この場合、出力部材５１は外周面に２本のケーブル案内溝５２が螺旋状に形成された樹脂製のドラム５１となっており、出力部材収容部４８の内部で回転自在となっている。

出力部材収容部４８はドラム５１の外径より若干大きな内径を有してドラム５１の外周面に対向する円筒部５３を有しており、この円筒部５３によりドラム５１の径方向の外周が覆われるようになっている。また、カバー４６はこの出力部材収容部４８の開口端を閉塞するようになっており、これによりドラム５１は円筒部５３とカバー４６により外部から隔離されている。

ケース体４５には出力部材収容部４８に対して略Ｖ字状に配置された２つのガイド部５４が設けられており、各ケーブル２３の一部は、それぞれ対応するガイド部５４の端面５５に設けられたケーブル挿通孔５６からケース体４５の内部に挿通されてドラム５１に案内されている。つまり、ケーブル２３のドラム５１側の一部は収容ケース４７の内部に移動自在に収容されている。そして、これらのケーブル２３は、その端部に設けられたタイコ部２３ａがドラム５１の端面に形成されたケーブル固定溝５７に取り付けられるとともに、対応するケーブル案内溝５２に互いに逆向きに複数回巻き付けられている。つまり、ドラム５１はケーブル２３を介してスライドドア１２に接続されており、駆動ユニット２８の駆動力は駆動ユニット２８とスライドドア１２との間に設けられるケーブル２３によりスライドドア１２に伝達されるようになっている。

このとき、ドラム５１の外周面と円筒部５３との隙間はケーブル２３の外径より狭くなっており、ケーブル２３がドラム５１に対して緩んだ場合であっても、ケーブル２３がケーブル案内溝５２から外れることがない。また、このケース体４５は駆動ユニット２８に固定され、ドラム５１は駆動ユニット２８の出力軸３６に固定されるので、ドラム５１の外周と円筒部５３の内面とをケーブル２３の外径より狭い一定の隙間となるように位置合わせするのは容易である。

このように、この開閉装置２１では、ギヤケース３２ａに固定されるケース体４５に出力部材収容部４８を設け、このケース体４５に固定されるカバー４６で出力部材収容部４８を閉塞するようにしたので、出力部材収容部４８に収容されるドラム５１と出力部材収容部４８との位置合わせを容易にすることができる。したがって、ドラム５１の外周面と出力部材収容部４８の内面との隙間を狭い一定の間隔に設定することが可能となり、ケーブル２３のケーブル案内溝５２からの離脱を防止することができる。また、ケーブル２３が巻き付けられたドラム５１を出力部材収容部４８に装着する際においても、ケーブル２３のケーブル案内溝５２からの離脱が防止されるので、この開閉装置２１の組立作業を容易にすることができる。

図６はドラムと出力軸との固定部分の詳細を示す断面図であり、図６に示すように、ドラム５１と出力軸３６との間には動力伝達部材６１が設けられており、ドラム５１はこの動力伝達部材６１を介して出力軸３６に固定されるようになっている。

出力軸３６のギヤケース３２ａから突出した部分は、ギヤケース３２ａの内部における軸径と略同一の軸径に形成された主軸部６２を有しており、この主軸部６２の先端には主軸部６２より小径の小径軸部６３が突設されている。また、主軸部６２の外周面には係合部としてのセレーション部６４が形成されており、小径軸部６３の先端部には締結部としての雄ねじ部６５が形成されている。

一方、動力伝達部材６１は、主軸部６２に対応するように内側面にセレーション溝が刻設された係合孔６６を備えた円環状の回り止め部６７と、小径軸部６３に対応した内径の小径孔６８を備えた円環状の位置決め部６９とを有しており、これらが鋼材により一体に形成された構造となっている。係合孔６６は主軸部６２が挿通されることによりセレーション部６４に係合するようになっており、また、小径孔６８には小径軸部６３が挿通されるようになっている。また、雄ねじ部６５には締結部材としてのナット７１がねじ結合されており、位置決め部６９はナット７１と主軸部６２の先端部との間に挟み込まれるようになっている。なお、このナット７１としては緩み止め機能を備えた所謂緩み止めナットが用いられている。

つまり、動力伝達部材６１は、回り止め部６７が係合孔６６においてセレーション部６４に係合することにより主軸部６２に対して回り止めされるとともに、位置決め部６９が主軸部６２の先端部との間でナット７１に締結されることにより軸方向の位置決めが成されている。これにより、動力伝達部材６１は出力軸３６に固定されて、出力軸３６と一体的に回転するようになっている。

このように、この開閉装置２１では、動力伝達部材６１は位置決め部６９が主軸部６２の先端部とナット７１との間に挟み込まれることにより出力軸３６に対する位置決めが成されるので、動力伝達部材６１を回り止めするセレーション部６４が設けられる主軸部６２をギヤケース３２ａの内部における軸径と略同一の軸径に形成することができる。したがって、出力軸３６の材質を強度の高い高価な材料で形成する必要が無く、この開閉装置２１のコストを低減させることができる。

動力伝達部材６１のギヤケース３２ａと対向する側の軸方向端部には、回り止め部６７の外周から径方向に突出する円環状の係止部７２が設けられ、ナット７１と動力伝達部材６１との間には位置決め部６９より大径の大径部としてのワッシャ７３が設けられており、ドラム５１は係止部７２とワッシャ７３との間に挟み込まれて動力伝達部材６１に固定されている。このとき、ドラム５１のワッシャ７３と対向する側の端面は動力伝達部材６１のワッシャ７３と対向する側の端面と略同一面にあるので、ナット７１の締結力は主に鋼材により形成された動力伝達部材６１により支持されて樹脂により形成されたドラム５１に大きな締結力が加えられることがない。なお、図示する場合には、大径部はナット７１とは別体に形成されたワッシャ７３とされているが、これに限らず、たとえばナット７１と一体に形成されたナット７１のフランジとしてもよい。

このように、この開閉装置２１では、ドラム１を動力伝達部材６１に設けられた係止部７２とワッシャ７３との間に挟み込んで固定するようにしたので、ナット７１の締結力は主に動力伝達部材６１に加わることになり、ドラム５１がナット７１の締結力により変形することを防止することができる。

動力伝達部材６１の外周には径方向に突出する３つの凸部７４が設けられており、これらの凸部７４がドラム５１に形成された凹部７５に係合することによりドラム５１は動力伝達部材６１に対して回り止めされている。

このような構造により、ドラム５１は動力伝達部材６１を介して出力軸３６に固定され、駆動ユニット２８により回転駆動されることになる。そして、ドラム５１が駆動ユニット２８により回転駆動されると、いずれか一方のケーブル２３がドラム５１に巻き取られるとともにいずれか他方のケーブル２３がドラム５１から送り出されてスライドドア１２の開閉動作が行われることになる。また、電動モータ２６つまりドラム５１の回転方向を反転させることによりスライドドア１２の移動方向を変えることができる。このように、駆動ユニット２８の動力はドラム５１によってスライドドア１２に出力され、スライドドア１２が駆動されるようになっている。

このような開閉装置２１では、ケーブル２３の一部は車両１１の外部に露出することになるので、ケーブル２３を介して出力部材収容部４８の内部に雨水や埃等が侵入し、これらが電動モータ２６や減速機２７に付着して駆動ユニット２８の作動を阻害する恐れがある。そこで、この開閉装置２１では、ケース体４５にドラム５１とギヤケース３２ａとの間に延びる隔壁７６を設け、この隔壁７６により出力部材収容部４８の内部に侵入した雨水や埃等の異物が駆動ユニット２８に付着するのを防止するようにしている。

この隔壁７６は円筒部５３のギヤケース３２ａ側の端部から出力軸３６に向けて径方向内側に伸びる円盤状に形成されており、その軸心には出力軸３６や動力伝達部材６１が貫通する貫通孔７７が設けられている。また、この隔壁７６の内周端部にはドラム５１に向けて折り曲げられたシール部７８が設けられており、このシール部７８はドラム５１の端面に形成された円環溝７９の内部に位置するようになっている。つまり、隔壁７６のシール部７８はドラム５１の円環溝７９とによりラビリンスシールを形成しており、これにより、出力部材収容部４８からギヤケース３２ａ側への雨水等の漏れに対する防水性が高められるようになっている。

このように、この開閉装置２１では、ギヤケース３２ａとドラム５１との間に隔壁７６を設けたので、出力部材収容部４８に侵入した雨水や埃等の異物の駆動ユニット２８への付着を防止することができる。また、この隔壁７６によりギヤケース３２ａが生じる騒音を遮蔽して、この開閉装置２１が設けられる車両１１の車室内の騒音を低減することができる。

また、この開閉装置２１では、隔壁７６はドラム５１とによりラビリンスシールを形成するので、出力部材収容部４８からギヤケース３２ａ側への雨水等の漏れに対する防水性を高めることができる。

さらに、この場合、アクチュエータユニット２２は減速機２７の出力軸３６が車両１１に対して水平に配置されるように車両１１に固定されているので、出力部材収容部４８に侵入した雨水等はドラム５１の下方側に溜まることになる。そのため、この開閉装置２１では、出力部材収容部４８にドラム５１の下方側に位置して排出孔８１に連なる傾斜面８２を設け、出力部材収容部４８の内部に侵入した雨水等をこの傾斜面８２を介して排出孔８１から排出させるようにしている。これにより、出力部材収容部４８の排水性が高められ、この開閉装置２１の防水性を高めることができる。

このように、この開閉装置２１では、出力部材収容部４８に排出孔８１に連なる傾斜面８２を設けたので、出力部材収容部４８の排水性を高めて、この開閉装置２１の防水性を高めることができる。

この開閉装置２１には、ドラム５１とギヤケース３２ａとの間に配置されてドラム５１とともに回転するマグネット８３と、マグネット８３と対向して配置されてマグネット８３が発生する磁界の変化からドラム５１の回転を検出する２つの磁気センサ８４とが設けられており、前述の制御装置はこれらの磁気センサ８４からの検出信号に基づいて電動モータ２６の作動制御を行うようになっている。

マグネット８３は円環状に形成されており、その周方向に多数の磁極が並べて着磁された所謂多極着磁マグネットとなっている。また、動力伝達部材６１にはリベット８５により円盤部材８６が固定されており、マグネット８３はこの円盤部材８６の外周端に固定されている。つまり、マグネット８３と円盤部材８６は動力伝達部材６１を介してドラム５１に固定されており、ドラム５１とギヤケース３２ａとの間に配置されてドラム５１とともに回転するようになっている。したがって、マグネット８３はギヤケース３２ａの外側でドラム５１とともに回転することになるので、マグネット８３が発生する磁界はギヤケース３２ａの内部に収容される電磁クラッチ３７のクラッチコイル４３が生じる磁界により乱されることが無く、また、各ディスク４１，４２が発生する磁気を帯びた摩耗粉等がマグネット８３に付着することがない。

なお、円盤部材８６は金属板により形成されており、それ自体は磁界を発生しないようになっている。

このように、この開閉装置２１では、マグネット８３はドラム５１とギヤケース３２ａとの間に配置されているので、ギヤケース３２ａの内部に収容される電磁クラッチ３７のクラッチコイル４３が生じる磁界によりマグネット８３の磁界が乱されることが無く、また、各ディスク４１，４２が発生する磁気を帯びた摩耗粉等がマグネット８３に付着することが防止される。したがって、マグネット８３が発生する磁界の外乱が防止され、磁気センサ８４によるドラム５１の回転の検出精度を高めることができる。また、マグネット８３はドラム５１よりギヤケース３２ａ側に配置されるので、出力軸３６の軸振れによる影響が低減され、磁気センサ８４の検出精度を更に高めることができる。さらに、磁気センサ８４はマグネット８３とともにギヤケース３２ａの外部に配置されるので、電動モータ２６が生じる熱等により高温となるギヤケース３２ａの内部のような高温環境下に置かれることが無く、この磁気センサ８４の検出精度を高めることができる。

また、この開閉装置２１では、マグネット８３はドラム５１とともに回転する円盤部材８６の外周端に固定されているので、減速機構３３が生じる騒音はこの円盤部材８６により遮音されることになり、この開閉装置２１が設けられる車両１１の車室内における騒音を低減することができる。

さらに、この開閉装置２１では、円盤部材８６を動力伝達部材６１に固定することによりマグネット８３の位置決めが成されるので、マグネット８３の位置決めを容易にすることができる。

前述の隔壁７６はドラム５１と円盤部材８６との間に延びており、円盤部材８６ともラビリンスシールを形成するようになっている。この場合、円盤部材８６の径方向の略中央部にはドラム５１の側に向けて凹む段差部８７が設けられており、この段差部８７により隔壁７６と円盤部材８６の間隔が若干狭められてラビリンスシールが形成されている。

このように、この開閉装置２１では、隔壁７６は円盤部材８６とによりラビリンスシールを形成するので、この隔壁７６により開閉装置２１の防水性を高めることができる。

一方、２つの磁気センサ８４としてはホール素子が用いられており、これらの磁気センサ８４はセンサ基板８８に搭載されて、このセンサ基板８８とともにケース体４５に設けられたセンサ収容部９１に収容されている。このとき、センサ基板８８はセンサ収容部９１においてケース体４５に保持されるようになっている。つまり、各磁気センサ８４はセンサ基板８８を介してセンサ収容部９１においてケース体４５に保持されており、これによりマグネット８３に対向するように位置決めされている。また、カバー４６にはセンサ収容部９１を閉塞する抜け止め部９２が設けられており、カバー４６がケース体４５に取り付けられたときには、センサ収容部９１は抜け止め部９２により閉塞されるようになっている。これにより、センサ基板８８つまり磁気センサ８４は抜け止め部９２によりセンサ収容部９１からの脱落が防止されるようになっている。

このように、この開閉装置２１では、磁気センサ８４はケース体４５に設けられたセンサ収容部９１においてケース体４５に保持されて位置決めされるので、磁気センサ８４のマグネット８３に対する位置決めを容易にすることができる。

また、この開閉装置２１では、磁気センサ８４はカバー４６に設けられた抜け止め部９２によりケース体４５からの脱落が防止されるので、磁気センサ８４の取付けを容易にすることができる。

センサ収容部９１に収容された各磁気センサ８４は、互いにマグネット８３に対して所定の角度だけ周方向にずれて配置されており、同一の磁極により生じる検出信号の位相が９０°ずれるようになっている。このような構成により、駆動ユニット２８が作動してマグネット８３がドラム５１とともに回転すると、磁気センサ８４は対向するマグネット８３の磁極の変化に反応してドラム５１の回転に応じた周期の検出信号つまりパルス信号を出力することになる。つまり、磁気センサ８４はマグネット８３の磁界の変化からドラム５１の回転を検出するようになっている。

これらの磁気センサ８４の検出信号はセンサ線９３を介して制御装置に入力され、制御装置は各磁気センサ８４が出力するパルス信号を、たとえばスライドドア１２が全閉位置にある時を起点として積算することによりスライドドア１２の開閉位置を認識し、また、各磁気センサ８４のパルス信号の周期からドラム５１つまりはスライドドア１２の移動速度を認識することができるようになっている。また、各磁気センサ８４のパルス信号の出現順序からドラム５１の回転方向つまりスライドドア１２の移動方向を認識することができるようになっている。

そして、制御装置は、スライドドア１２の開閉位置や移動速度に基づいて、電動モータ２６の作動制御を行うことになる。このような制御としては、たとえば、全閉位置の近傍におけるスライドドア１２の移動速度を低下させる所謂スローストップ制御や、パルス信号の周期の延びが所定値以上となったとき、つまりスライドドア１２の移動速度が所定値以下に低下したときに挟み込みを検出し、スライドドア１２の移動を停止したり反転させる所謂挟み込み防止制御等が含まれる。

図７はアウターケーシングの端部を示す断面図であり、反転プーリ２４，２５とケース体４５との間におけるケーブル２３は樹脂材料により形成される張力付与部材としてのアウターケーシング９４に挿通されている。このアウターケーシング９４はチューブ状に形成されたアウターチューブ９５とこれの端部に装着されるスライドキャップ９６とを有しており、その一端は反転プーリ２４，２５に固定され、他端はガイド部５４のケーブル挿通孔５６からガイド部５４の内部に挿通されている。そして、アウターケーシング９４の一端は、スライドキャップ９６がそのフランジ部９７においてガイド部５４に支持された状態となって、ガイド部５４の内部に軸方向に移動自在に収容されている。

また、ガイド部５４の内部には張力付与用弾性部材としての張力スプリング９８が設けられている。この張力スプリング９８はケーブル２３と同軸となって配置されており、ケーブル２３はこの張力スプリング９８の軸心を貫通している。また、張力スプリング９８のドラム５１側の端部には他の部分より大径に形成された大径固定部９８ａが所定の範囲で形成されており、この大径固定部９８ａがガイド部５４のドラム５１側の端部に設けられた溝部５４ａに係合されるようになっている。これにより、張力スプリング９８の一端はケース体４５に固定されている。したがって、ケース体４５に張力スプリング９８の端部が接する受け部を設ける必要がなく、ケーブル２３がドラム５１のケーブル案内溝５２に案内されて出力軸３６の軸方向に移動されて張力スプリング９８やケース体４５の受け部に接触するのを防止することができる。

このように、この開閉装置２１では、張力スプリング９８はその大径固定部９８ａがケース体４５の溝部５４ａに係合することによりケース体４５に支持されるので、ケーブル２３がドラム５１のケーブル案内溝５２に案内されて出力軸３６の軸方向に移動されても、ケーブル２３が張力スプリング９８やケース体４５に接触するのを防止することができる。

一方、張力スプリング９８の他端はスライドキャップ９６のフランジ部９７に当接しており、これにより、スライドキャップ９６は張力スプリング９８によりケース体４５から押し出される方向に付勢されている。したがって、アウターケーシング９４はバネ部材である張力スプリング９８のバネ力により反転プーリ２４，２５とアクチュエータユニット２２との間で湾曲されることになり、これに合わせて反転プーリ２４，２５とアクチュエータユニット２２との間におけるケーブル２３も湾曲する。つまり、反転プーリ２４，２５とアクチュエータユニット２２との間におけるケーブル２３の経路は、アウターケーシング９４により迂回され、これによりケーブル２３に張力が付与されることになる。

図８（ａ）〜（ｃ）は、それぞれストッパの詳細を示す正面図、側面図および斜視図であり、図９（ａ）〜（ｃ）は、それぞれストッパの操作過程を示す説明図である。また、図１０（ａ）,（ｂ）は、それぞれストッパの操作過程を示す断面図である。

このような開閉装置２１では、ケーブル２３をスライドドア１２に接続する際には、ケーブル２３に所定の緩みが必要である。そのため、この開閉装置２１には張力スプリング９８を圧縮状態に仮保持してケーブル２３の張力を解除させるストッパ１０１が設けられている。

図８に示すように、ストッパ１０１は略直方体状の基部１０２を備えており、この基部１０２には、それぞれ基部１０２を短手方向に貫通するように、フランジ通過孔１０３とケーブル通過孔１０４とが並べて形成されている。これらの通過孔１０３，１０４は一部が互いに重なって一体型の貫通孔となっている。また、ケーブル通過孔１０４のドラム５１側の開口端には仮保持面１０５が形成され、ケーブル通過孔１０４のケーブル挿通孔５６側の開口端には規制面１０６が形成されており、さらに、基部１０２の軸方向端部には軸方向に延びるスプリングガイド部１０７が設けられている。なお、図示するストッパ１０１はドラム５１から車両後方側に延びるケーブル２３に対応するものを示しているが、ドラム５１から車両前方側に延びるケーブル２３に対応するストッパ１０１にも仮保持面１０５と規制面１０６の機能が逆になるように同一形状のものが配置されている。

一方、図９に示すように、ケース体４５にはストッパ収容部１０８が設けられており、ストッパ１０１はこのストッパ収容部１０８に軸方向に移動自在に収容されている。ストッパ収容部１０８の軸方向はガイド部５４の軸方向に対して直角となっており、ストッパ１０１に形成された各通過孔１０３，１０４はガイド部５４の軸方向と平行になっている。そして、ストッパ１０１はストッパ収容部１０８の内部において、ケーブル通過孔１０４がケーブル２３と同心となる第１の位置と、フランジ通過孔１０３がケーブル２３と同心となる第２の位置との間で軸方向に移動自在となっている。また、スプリングガイド部１０７はストッパ収容部１０８の端部１０８ａに設けられた貫通孔１０８ｂから外部に突出している。なお、カバー４６にはガイド閉塞部１１１が一体に設けられており、このストッパ収容部１０８とガイド部５４は、このガイド閉塞部１１１により閉塞されるようになっている。

さらに、基部１０２のガイド閉塞部１１１の側には位置決め爪１１２が設けられており、この位置決め爪１１２は基部１０２の内側に向けて弾性変形自在の板ばね部１１２ａと板ばね部１１２ａの先端に形成された爪部１１２ｂとを有している。これに対して、収容ケース４７を構成するガイド閉塞部１１１にはストッパ１０１の軸方向に向く位置決め溝１１３が形成されており、この位置決め溝１１３の端部には爪部１１２ｂに係合可能な位置決め部１１３ａが設けられている。そして、ストッパ１０１が第１の位置にあるときには、爪部１１２ｂが位置決め部１１３ａに係合してストッパ１０１はその移動が規制されて第１の位置に保持されるようになっている。

さらに、収容ケース４７にはストッパ１０１とストッパ収容部１０８の端部１０８ａとの間に配置されるストッパ付勢用弾性部材としてのバックアップスプリング１１４が設けられている。このバックアップスプリング１１４は圧縮コイルバネとなっており、ストッパ１０１はこのバックアップスプリング１１４のバネ力により第２の位置から第１の位置に向く方向に付勢されている。

以下に、図９、図１０に基づいてストッパ１０１の操作過程について説明する。

まず、ケーブル２３をスライドドア１２に接続する前には、図９（ａ）に示すように、ストッパ１０１は第１の位置とされ、スライドキャップ９６のフランジ部９７は仮保持面１０５に当接した状態とされている。これにより、張力スプリング９８は圧縮された状態とされ、ケーブル２３にはスライドドア１２との接続に必要な十分な緩みが生じることになる。つまり、この場合、第１の位置は張力スプリング９８を弾性変形状態つまり圧縮状態に仮保持する仮保持位置となっている。なお、ケーブル通過孔１０４の内径はフランジ部９７の外径より小径に形成されており、フランジ部９７は仮保持面１０５に確実に接触するようになっている。

このように、張力スプリング９８を圧縮状態に仮保持すると、アウターケーシング９４はケース体４５から押し出されることが無く、ケーブル２３はケース体４５と反転プーリ２４，２５との間で直線的に配置されて緩みを生じることになる。したがって、ケーブル２３のスライドドア１２への接続が容易になり、この開閉装置２１の取付け作業性が向上する。

また、図１０（ａ）に示すように、ストッパ１０１が第１の位置つまり仮保持位置にあるときには、位置決め爪１１２の爪部１１２ｂは位置決め部１１３ａに係合しているので、この開閉装置２１に衝撃が加えられたり、ストッパ１０１に誤って押し力が加えられた場合であっても、ストッパ１０１は仮保持位置に保持され、張力スプリング９８の圧縮状態が解除されることが防止される。

このように、この開閉装置２１では、ストッパ１０１に収容ケース４７に設けられた位置決め部１１３ａに係合する爪部１１２ｂを備えた位置決め爪１１２を設けたので、ストッパ１０１を仮保持位置に保持して、その誤作動を防止することができる。

次いで、それぞれのケーブル２３がスライドドア１２に接続された後には、図９（ｂ）に示すように、ストッパ１０１は作業者により操作されて第２の位置へ移動される。このとき、爪部１１２ｂは作業者により操作されて基部１０２の内側に押し込まれて位置決め部１１３ａとの係合が解除される。そして、ストッパ１０１が移動されると、図１０（ｂ）に示すように、爪部１１２ｂはガイド閉塞部１１１の内面に沿って摺動する。そして、ストッパ１０１が第２の位置まで移動されると、フランジ通過孔１０３とフランジ部９７の軸中心が重なるため、フランジ部９７はフランジ通過孔１０３を通り抜け、張力スプリング９８の仮保持つまり圧縮状態は開放される。つまり、この場合、第２の位置は張力スプリング９８の圧縮状態を開放させる開放位置となっている。これにより、アウターケーシング９４は張力スプリング９８のバネ力によりケース体４５から押し出される方向に付勢され、ケーブル２３に所定の張力が付与される。

次いで、ストッパ１０１が開放位置となって張力スプリング９８の圧縮が開放されると、図９（ｃ）に示すように、ストッパ１０１はバックアップスプリング１１４に押されて自動的に第１の位置へ移動することになる。つまり、図９（ｂ）に示すように、ストッパ１０１が第２の位置となると、バックアップスプリング１１４はストッパ１０１とストッパ収容部１０８の端部１０８ａとの間で圧縮されてストッパ１０１にバネ力を加えることになり、ストッパ１０１はこのバネ力により付勢されて第１の位置にまで移動される。そして、ストッパが第１の位置にまで戻されると、位置決め爪１１２の爪部１１２ｂが再度位置決め部１１３ａに係合してストッパ１０１の移動が規制される。

ストッパ１０１が第１の位置まで戻されると、ケーブル通過孔１０４とフランジ部９７の軸中心が重なるため、フランジ部９７の移動範囲はガイド部５４の端面５５と規制面１０６との間に規制されることになる。つまり、ケーブル通過孔１０４の内径より大きいフランジ部９７はストッパ１０１を越えて移動することができないので、ドラム５１側に大きく移動したときには規制面１０６に接してその移動が規制される。このように、この場合、第１の位置は仮保持位置であるとともに規制位置ともなっている。そして、フランジ部９７つまりスライドキャップ９６の移動範囲が規制されることにより、張力スプリング９８の変位量もフランジ部９７の移動範囲に応じた所定の範囲内に規制されることになる。これにより、ケーブル２３に十分な緩みを生じさせ得る程度の変位量を有する張力スプリング９８を用いた場合であっても、この開閉装置２１の作動持に張力スプリング９８が必要以上に圧縮されることが防止され、ケーブル２３に適正な範囲の張力を付与することができる。

このように、この開閉装置２１では、ストッパ１０１を用いて張力スプリング９８を圧縮状態に仮保持してケーブル２３に緩みを生じさせることができるので、スライドドア１２へのケーブル２３の接続を容易にすることができる。

また、この開閉装置２１では、張力スプリング９８の圧縮状態を開放した後には、ストッパ１０１により張力スプリング９８の変位量は所定の範囲内に規制されるので、ケーブル２３に十分な緩みを生じさせ得る程度の変位量を有する張力スプリング９８を用いた場合であっても、作動持にケーブル２３に不要な緩みを生じさせることが無い。したがって、作動持におけるケーブル２３に適正な張力を生じさせることができ、スライドドア１２の開閉動作を滑らかにすることができる。

さらに、この開閉装置２１では、ストッパ１０１とケース体４５との間にパックアップスプリング１１４を設けたので、開放位置にまで押し込まれたストッパ１０１はバックアップスプリング１１４のバネ力により自動的に規制位置へ戻されるので、このストッパ１０１の操作を容易にすることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。たとえば、前記実施の形態においては、開閉部材はスライドドア１２となっているが、これに限らず、バックドアやサンルーフなど、他の開閉部材としてもよい。

また、前期実施の形態においては、張力付与用弾性部材としては張力スプリング９８が用いられているが、これに限らず、アウターケーシング９４を付勢することができるものであれば、他の弾性部材を用いてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、張力付与用弾性部材である張力スプリング９８によりケーブル２３を被覆する張力付与部材であるアウターケーシング９４を湾曲させてケーブル２３に張力を生じさせているが、これに限らず、張力付与部材としてケーブル２３が掛け渡されるテンションプーリを用い、このテンションプーリを張力付与用弾性部材によりケーブル２３の経路長が増加する方向に付勢するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、出力部材としてはドラム５１が用いられ、このドラム５１をケーブル２３を介して開閉部材に接続するようにしているが、これに限らず、たとえば、出力部材として出力軸３６に固定されるアームを用い、このアームを開閉部材に連結するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、磁気センサ８４としてホール素子が用いられているが、これに限らず、ドラム５１の回転に伴うマグネット８３の磁界の変化を検出することができるものであれば、他の磁気センサを用いてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、マグネット８３は円盤部材８６を介して動力伝達部材６１に固定されているが、これに限らず、円盤部材８６を出力軸３６やドラム５１に固定したり、円盤部材８６を用いずにマグネット８３を直接出力軸３６やドラム５１等に固定するようにしてもよい。

本発明の一実施の形態である車両用開閉装置を備えた車両を示す説明図である。図１に示す車両の要部を拡大して示す拡大平面図である。図２に示す車両用開閉装置の詳細を示す一部切り欠き断面図である。図３に示すＡ−Ａ線に沿う断面図である。図３に示す車両用開閉装置の分解斜視図である。ドラムと出力軸との固定部分の詳細を示す断面図である。アウターケーシングの端部を示す断面図である。（ａ）〜（ｃ）は、それぞれストッパの詳細を示す正面図、側面図および斜視図である。（ａ）〜（ｃ）は、それぞれストッパの操作過程を示す説明図である。（ａ）,（ｂ）は、それぞれストッパの操作過程を示す断面図である。

符号の説明

１１車両
１２スライドドア
１３ガイドレール
１３ａ曲部
１４セカンドシート
１５サードシート
１６ローラアッシー
２１車両用開閉装置
２２アクチュエータユニット
２３ケーブル
２３ａタイコ部
２４，２５反転プーリ
２６電動モータ
２７減速機
２８駆動ユニット
３１給電線
３２ａギヤケース
３２ｂクラッチカバー
３３減速機構
３４ウォーム
３５ウォームホイル
３６出力軸
３７電磁クラッチ
４１駆動ディスク
４２従動ディスク
４３クラッチコイル
４４コイルホルダ
４５ケース体
４６カバー
４７収容ケース
４８出力部材収容部
５１出力部材（ドラム）
５２ケーブル案内溝
５３円筒部
５４ガイド部
５４ａ溝部
５５端面
５６ケーブル挿通孔
５７ケーブル固定溝
６１動力伝達部材
６２主軸部
６３小径軸部
６４セレーション部
６５雄ねじ部
６６係合孔
６７回り止め部
６８小径孔
６９位置決め部
７１ナット
７２係止部
７３ワッシャ
７４凸部
７５凹部
７６隔壁
７７貫通孔
７８シール部
７９円環溝
８１排出孔
８２傾斜面
８３マグネット
８４磁気センサ
８５リベット
８６円盤部材
８７段差部
８８センサ基板
９１センサ収容部
９２抜け止め部
９３センサ線
９４アウターケーシング
９５アウターチューブ
９６スライドキャップ
９７フランジ部
９８張力スプリング
９８ａ大径固定部
１０１ストッパ
１０２基部
１０３フランジ通過孔
１０４ケーブル通過孔
１０５仮保持面
１０６規制面
１０７スプリングガイド部
１０８ストッパ収容部
１０８ａ端部
１０８ｂ貫通孔
１１１ガイド閉塞部
１１２位置決め爪
１１２ａ板ばね部
１１２ｂ爪部
１１３位置決め溝
１１３ａ位置決め部
１１４バックアップスプリング

Claims

車両に設けられた開閉部材を自動的に開閉する車両用開閉装置であって、
駆動源と、前記駆動源に固定されたギヤケースと、前記ギヤケースに収容された減速機構と、前記ギヤケースに突設され、前記駆動源の回転を出力する出力軸と、前記ギヤケースに収容され、前記減速機構と前記出力軸との間の動力伝達を断続する電磁クラッチと、を備えた駆動ユニットと、
前記出力軸に固定されるとともに前記開閉部材に接続され、前記駆動ユニットの動力を前記開閉部材に出力する出力部材と、
前記減速機構と前記出力部材の間であって前記減速機構を挟んだ前記電磁クラッチとは反対側に配置され、前記出力部材とともに回転するマグネットと、
前記マグネットに対向して配置され、前記マグネットが発生する磁界の変化から前記出力部材の回転を検出する磁気センサとを有することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項１記載の車両用開閉装置において、前記マグネットを前記出力部材とともに回転する円盤部材の外周端に固定したことを特徴とする車両用開閉装置。
請求項２記載の車両用開閉装置において、前記出力部材を動力伝達部材を介して前記出力軸に固定し、前記円盤部材を前記動力伝達部材に固定したことを特徴とする車両用開閉装置。
請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用開閉装置において、前記出力部材の径方向の外周を覆う出力部材収容部が設けられ前記ギヤケースに固定されるケース体と、前記ケース体に固定され前記出力部材収容部を閉塞するカバーとを有することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項４記載の車両用開閉装置において、前記ギヤケースと前記出力部材との間に延びる隔壁を前記ケース体に設けたことを特徴とする車両用開閉装置。
請求項２または３記載の車両用開閉装置において、前記出力部材の径方向の外周を覆う出力部材収容部が設けられ前記ギヤケースに固定されるケース体と、前記ケース体に固定され前記出力部材収容部を閉塞するカバーとを有し、前記ギヤケースと前記出力部材との間に延びる隔壁が前記ケース体に設けられ、前記隔壁は前記出力部材と前記円盤部材との間に延びることを特徴とする車両用開閉装置。
請求項５または６記載の車両用開閉装置において、前記隔壁は前記出力部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項２または３記載の車両用開閉装置において、前記出力部材の径方向の外周を覆う出力部材収容部が設けられ前記ギヤケースに固定されるケース体と、前記ケース体に固定され前記出力部材収容部を閉塞するカバーとを有し、前記ギヤケースと前記出力部材との間に延びる隔壁が前記ケース体に設けられ、前記隔壁は前記円盤部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項６記載の車両用開閉装置において、前記隔壁は前記円盤部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項２または３記載の車両用開閉装置において、前記出力部材の径方向の外周を覆う出力部材収容部が設けられ前記ギヤケースに固定されるケース体と、前記ケース体に固定され前記出力部材収容部を閉塞するカバーとを有し、前記ギヤケースと前記出力部材との間に延びる隔壁が前記ケース体に設けられ、前記隔壁は前記出力部材とによりラビリンスシールを形成し、前記隔壁は前記円盤部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項６記載の車両用開閉装置において、前記隔壁は前記出力部材とによりラビリンスシールを形成し、前記隔壁は前記円盤部材とによりラビリンスシールを形成することを特徴とする車両用開閉装置。
請求項４〜１１のいずれか１項に記載の車両用開閉装置において、前記出力軸を前記車両に対して水平に配置し、前記出力部材収容部に前記出力部材の下方側に位置して排出孔へ連なる傾斜面を設けたことを特徴とする車両用開閉装置。
請求項４〜１２のいずれか１項に記載の車両用開閉装置において、前記ケース体に前記磁気センサを収容するセンサ収容部を設け、前記磁気センサを前記センサ収容部内において前記ケース体に保持させたことを特徴とする車両用開閉装置。
請求項１３記載の車両用開閉装置において、前記センサ収容部が前記カバーに設けられた抜け止め部により閉塞されることを特徴とする車両用開閉装置。