JP4960111B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

従来から、ワゴン車やワンボックス車の車両では、その車体側部に車両前後方向に開閉するスライドドアを設け、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしなどを容易に行い得るようにしている。このようなスライドドアは、通常、手動で開閉操作されるようになっているが、近年では、車両に自動開閉装置を搭載し、この自動開閉装置によりスライドドアを自動的に開閉するようにした車両も多く見受けられる。

このような自動開閉装置としては、車両前後方向からスライドドアに接続されたケーブル（索条体）をガイドレールの両端に配置される反転プーリを介して車体に配置された駆動ユニットに案内し、この駆動ユニットに設けられる駆動用ドラム（駆動用回転体）にケーブルを巻き掛け、このドラムを電動モータ等の駆動源により回転駆動して、スライドドアをケーブルで引きながら自動開閉動作させるようにしたケーブル式のものが知られている。この場合、電動モータとしてはモータ本体と減速機構とが１つのユニットとされた減速機構付きモータが用いられ、この電動モータにはケースが固定され、ドラムやケーブルに所定の張力を付与するためのテンショナー機構がケースに収容されるようになっている。

一方、電動モータの作動を制御するために、自動開閉装置には制御装置が設けられる。例えば特許文献１には、基板ケースの内部に制御基板を収容して成る制御装置を駆動ユニットのケースに隣接配置し、この制御装置と駆動ユニットとを外部ハーネスにより接続するようにした自動開閉装置が記載されている。
特開２００３−２６９０４０号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動開閉装置では、駆動ユニットのケースとは別に制御装置用のケースや外部ハーネス等が必要となるので、その部品点数が増加して、自動開閉装置のコストが高められることになる。また、制御装置を駆動ユニットに隣接して配置するようにしているので、装置全体の投影面積が増加することになり、この自動開閉装置は大型化することになっていた。

本発明の目的は、部品点数を低減して車両用自動開閉装置のコストを低減することにある。

本発明の他の目的は、車両用自動開閉装置を小型化することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記開閉体に接続される索条体と、前記車体に配置され、前記索条体が巻き掛けられる駆動用回転体と、前記駆動用回転体が固定され、かつ、回転自在に設けられた駆動軸と、前記駆動軸に動力を伝達可能な回転体と、前記駆動用回転体を回転駆動するために、前記回転体に動力を伝達する駆動源と、前記駆動軸を回転自在に支持し、かつ、前記駆動軸の軸方向で前記駆動用回転体と前記回転体との間に設けられた軸受と、前記駆動源の作動を制御する制御基板と、前記駆動用回転体を収容する回転体収容部と前記制御基板を収容する基板収容部とが一体に形成され、前記駆動源が取り付けられるとともに前記車体に固定されるケースとを有し、前記制御基板の一部は、前記駆動軸の軸方向で前記駆動用回転体と前記回転体との間に配置されていることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記索条体に所定の張力を付与するテンショナー機構を備え、前記テンショナー機構を収容するテンショナー収容部が前記回転体収容部と前記基板収容部と一体に前記ケースに設けられることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記駆動源の回転を減速して前記駆動用回転体に伝達する減速機構を備え、前記減速機構を収容する減速機構収容部が前記回転体収容部と前記基板収容部と一体に前記ケースに設けられることを特徴とする。
本発明の車両用自動開閉装置は、通電されると前記回転体と前記駆動軸との間の動力伝達経路を接続し、かつ、通電が停止されると前記動力伝達経路を遮断する電磁クラッチを有し、前記回転体は、前記制御基板の一部と前記電磁クラッチとの間に配置されていることを特徴とする。
本発明の車両用自動開閉装置は、前記軸受の外径は、前記駆動用回転体の外径および前記回転体の外径よりも小径であり、かつ、前記制御基板の一部は、前記駆動軸の径方向で前記軸受の外側に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、索条体が巻き掛けられる駆動用回転体と駆動源の作動を制御する制御基板とを同一のケースに収容するようにしたので、回転体を収容するケースとは別に制御基板を収容するためのケースを設けることを不要とし、また、制御基板と駆動源とを接続する外部ハーネス等を不要として、この車両用自動開閉装置のコストを低減することができる。制御基板を収容するためのケースが不要となるので、各部材のレイアウト性を高めるなどして、この車両用自動開閉装置を小型化することができる。

また、本発明によれば、索条体の所定の張力を付与するテンショナー機構をも駆動用回転体と制御基板を収容するケースに収容するようにしたので、テンショナー機構を設けるようにしても、この車両用自動開閉装置のコストを低減し、また小型化することができる。

さらに、本発明によれば、駆動源の回転を減速して駆動用回転体に伝達する減速機構をも駆動用回転体と制御基板を収容するケースに収容するようにしたので、減速機構を収容するケースを不要として、この車両用自動開閉装置のコストをさらに低減し、また小型化することができる。
さらに、本発明によれば、回転体は、制御基板の一部と電磁クラッチとの間に配置されている。
さらに、本発明によれば、軸受の外径は、駆動用回転体の外径および回転体の外径よりも小径であり、かつ、制御基板の一部は、駆動軸の径方向で軸受の外側に配置されている。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はワンボックスタイプの車両を示す側面図であり、図２は図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す上面図である。

図１に示すワンボックスタイプの車両１１の車体１２の側部には、開閉体としてのスライドドア１３が設けられている。このスライドドア１３は車体１２の側部に固定されたガイドレール１４に案内されて図１中に実線で示す全閉位置と二点鎖線で示す全開位置との間で開閉自在となっており、乗員の乗降や荷物の積み下ろしなどを行う際には所望の開度にまで開けて使用される。

図２に示すように、スライドドア１３にはローラアッシー１５が設けられ、このローラアッシー１５がガイドレール１４に案内されることにより、スライドドア１３は車両１１の前後方向に移動自在となっている。また、ガイドレール１４の車両前方側には車室内側に湾曲する曲部１４ａが設けられ、ローラアッシー１５が曲部１４ａに案内されると、スライドドア１３は車体１２の側面と同一面に収まるように車体１２の内側に引き込まれた状態で閉じられる。図示はしないが、ローラアッシー１５は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１３の前端部の上下部分（アッパー部・ロア部）にも設けられ、これらに対応して車体１２の開口部の上下部位にもアッパー部・ロア部に対応する図示しないガイドレールが設けられており、スライドドア１３は車体１２に計３カ所において支持されている。

この車両１１には、スライドドア１３を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられている。この開閉装置２１はガイドレール１４の車両前後方向の略中央部に隣接して車体１２の内部に配置される駆動ユニット２２と、ガイドレール１４の車両後方側の端部に設けられる反転プーリ２３ａを介して開側（車両後方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての開側ケーブル２４ａと、ガイドレール１４の車両前方側の端部に設けられる反転プーリ２３ｂを介して閉側（車両前方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての閉側ケーブル２４ｂとを備えており、開側ケーブル２４ａを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動開動作させ、閉側ケーブル２４ｂを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動閉動作させるようになっている。

図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図であり、図４は図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３、図４に示すように、駆動ユニット２２には車体１２に配置される樹脂製のケース２５が設けられ、このケース２５は略円筒形状の減速機構収容部２６を備え、この減速機構収容部２６の外側には駆動源としての電動モータ２７が取り付けられる。電動モータ２７は、例えばブラシ付き直流モータなど、その回転軸２７ａが正逆両方向に回転可能なものとなっており、そのモータヨーク２７ｂの部分においてボルト（締結部材）２８によりケース２５に固定される。図４に示すように、減速機構収容部２６の内部には減速機構収容室２６ａが設けられ、電動モータ２７の回転軸２７ａはこの減速機構収容室２６ａに突出している。

ケース２５には減速機構収容部２６と一体に駆動用回転体の収容部つまり回転体収容部としてのドラム収容部３１が設けられている。ドラム収容部３１は減速機構収容部２６とは反対側に開口する略円筒形状に形成され、その内部はドラム収容室３１ａとなっており、図４に示すように、ドラム収容室３１ａと減速機構収容室２６ａとは隔壁３２により区画されている。隔壁３２には支持孔３２ａが形成され、この支持孔３２ａには軸受３３が装着され、この軸受３３によりケース２５には駆動軸３４が回転自在に支持されている。この駆動軸３４の一端は減速機構収容室２６ａに突出し、他端はドラム収容室３１ａに突出している。

回転軸２７ａの回転を所定の回転数にまで減速して駆動軸３４に伝達するために、減速機構収容室２６ａには減速機構３５が収容されている。減速機構３５はウォーム３５ａと回転体としてのウォームホイル３５ｂとを備えたウォームギヤ機構となっており、ウォーム３５ａは回転軸２７ａの外周面に当該回転軸２７ａと一体に形成され、ウォームホイル３５ｂは駆動軸３４に相対回転自在に支持されてケース２５の内部で回転自在となっている。

また、図４に示すように、ケース２５の減速機構収容部２６には減速機構収容室２６ａと一体にクラッチ収容室２６ｂが設けられ、このクラッチ収容室２６ｂには、ウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間つまり電動モータ２７と駆動軸３４との間の動力伝達を断続するために、動力断続機構である電磁クラッチ３７が収容されている。この電磁クラッチ３７はいわゆる摩擦式となっており、接続用配線３７ａを介して通電されると接続状態となってウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間の動力伝達を可能とする。したがって、電磁クラッチ３７が通電状態となったときに電動モータ２７が作動すると、回転軸２７ａの回転は減速機構３５と電磁クラッチ３７とを介して駆動軸３４に伝達され、駆動軸３４はウォームホイル３５ｂとともに回転する。一方、通電が停止されると電磁クラッチ３７は遮断状態となり、ウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間の動力伝達経路が遮断される。

図３、図４に示すように、ドラム収容室３１ａには駆動用回転体としての駆動用ドラム４１が収容される。駆動用ドラム４１は樹脂製となっており、その軸心において駆動軸３４の先端に固定されてケース２５の内部で回転自在となっている。駆動用ドラム４１の外周面には螺旋状の案内溝４１ａが形成され、駆動ユニット２２に案内された開側ケーブル２４ａは案内溝４１ａに沿って駆動用ドラム４１に巻き掛けられるとともに、その端部において駆動用ドラム４１に固定される。同様に、駆動ユニット２２に案内された閉側ケーブル２４ｂは案内溝４１ａに沿って開側ケーブル２４ａと同一方向に駆動用ドラム４１に巻き掛けられ、その端部において駆動用ドラム４１に固定される。つまり、各ケーブル２４ａ，２４ｂはその一端側において駆動用ドラム４１に巻き掛けられるとともに他端においてスライドドア１３に接続される。電動モータ２７が作動すると、その回転が減速機構３５と電磁クラッチ３７とを介して駆動軸３４に伝達され、駆動用ドラム４１は駆動軸３４とともに電動モータ２７により駆動されて回転する。駆動用ドラム４１が回転すると、その回転方向に応じていずれか一方のケーブル２４ａ，２４ｂが駆動用ドラム４１に巻き取られ、スライドドア１３は当該ケーブル２４ａ，２４ｂに引かれて開閉動作する。

ケース２５にはドラム収容部３１と減速機構収容部２６と一体に当該ドラム収容部３１に隣接してテンショナー収容部４２が設けられている。テンショナー収容部４２はドラム収容部３１と同一方向に開口するバスタブ状に形成され、図４に示すように、その内部はテンショナー収容室４２ａとなっている。テンショナー収容部４２には各ケーブル２４ａ，２４ｂをテンショナー収容室４２ａに引き込むための一対のケーブル出入り部４３ａ，４３ｂが設けられ、開側ケーブル２４ａと閉側ケーブル２４ｂはそれぞれ対応するケーブル出入り部４３ａ，４３ｂからテンショナー収容室４２ａに引き込まれ、当該テンショナー収容室４２ａを介してドラム収容室３１ａに案内されている。図３中に破線で示すように、テンショナー収容室４２ａには所要の機器としての一対のテンショナー機構４４ａ，４４ｂが収容され、各ケーブル２４ａ，２４ｂにはこれらのテンショナー機構４４ａ，４４ｂにより所定の張力が付与される。これにより、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａに案内される等して、スライドドア１３と駆動用ドラム４１との間でケーブル２４ａ，２４ｂの移動経路長が変化しても、各ケーブル２４ａ，２４ｂの張力は一定に保たれる。また、テンショナー収容部４２にはカバー４５が取り付けられ、このカバー４５によりテンショナー収容室４２ａが閉塞されてテンショナー機構４４ａ，４４ｂはカバー４５により覆われるようになっている。

ケース２５には減速機構収容部２６とドラム収容部３１とテンショナー収容部４２と一体に基板収容部４６が設けられている。この基板収容部４６はテンショナー収容部４２の裏側に位置するとともに減速機構収容室２６ａやクラッチ収容室２６ｂの開口に対して９０度ずれた方向に向けて開口する箱状に形成され、その内部は基板収容室４６ａとなっている。基板収容室４６ａの内部には、電動モータ２７と電磁クラッチ３７の作動を制御するために、所要の機器としての制御基板４７が収容される。制御基板４７は樹脂製の基板本体４７ａにＣＰＵやメモリ等の電子部品４７ｂを備えた制御回路が実装された構造となっており、ケース２５の内部に配索される接続端子等（不図示）により電動モータ２７に接続されている。また、基板収容室４６ａは基板カバー４８により閉塞されており、この基板カバー４８には制御基板４７に接続される接続コネクタ４９が設けられ、制御基板４７はこの接続コネクタ４９を介して車両１１に搭載される図示しないバッテリ等の電源や車室内に配置される開閉スイッチ等に接続されている。

ここで、この開閉装置２１では、駆動用ドラム４１を収容するドラム収容部３１と制御基板４７を収容する基板収容部４６とが同一のケース２５に一体に形成されており、駆動用ドラム４１を収容するケース２５とは別に制御基板４７を収容するケースを設ける必要がない。したがって、この開閉装置２１の部品点数を減らして、そのコストを低減することができる。

このように、この開閉装置２１では、駆動用ドラム４１と制御基板４７とを同一のケース２５に収容するようにしたので、駆動用ドラム４１を収容するケース２５と別に制御基板４７を収容するためのケースを設けることを不要として、この開閉装置２１のコストを低減することができる。また、制御基板４７を収容するためのケースを別に設けることが不要となるので、同一のケース２５に駆動用ドラム４１と制御基板４７とを効率よく配置することにより、この開閉装置２１を小型化することができる。さらに、制御基板４７と電動モータ２７とをケース２５の内部で接続することができるので、電動モータ２７と制御基板４７とを接続する外部ハーネス等を不要として、この開閉装置２１のコストを低減することができる。

また、この開閉装置２１では、テンショナー機構４４ａ，４４ｂを収容するテンショナー収容部４２をもケース２５に一体に設けるようにしたので、テンショナー機構４４ａ，４４ｂを設けるようにしても、これを収容する新たなケースを設けることを不要として、この開閉装置２１のコストを低減し、またこれを小型化することができる。

さらに、この開閉装置２１では、電動モータ２７の回転を減速して駆動用ドラム４１に伝達する減速機構３５を収容する減速機構収容部２６をもケース２５に一体に設けるようにしたので、減速機構３５を収容するケースを別に設けることを不要として、この開閉装置２１のコストをさらに低減し、またこれを小型化することができる。

さらに、この開閉装置２１では、ウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間の動力伝達を断続する電磁クラッチ３７を収容するクラッチ収容室２６ｂをケース２５に設けるようにしたので、電磁クラッチ３７を収容するケースを別に設けることを不要として、この開閉装置２１のコストをさらに低減し、またこれを小型化することができる。

図５は回転センサと多極着磁磁石の詳細を示す断面図である。

図５に示すように、ウォームホイル３５ｂの駆動用ドラム４１と対向する側の軸方向端部には円環状の凹部５１が形成され、この凹部５１の内部に位置するように駆動軸３４には円板状に形成された回転板５２が固定されている。回転板５２には被検出体としての多極着磁磁石５３が固定され、この多極着磁磁石５３には周方向に並ぶ多数の磁極が設けられている。このように、駆動軸３４には回転板５２を介して多極着磁磁石５３が固定され、この多極着磁磁石５３は駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間において駆動軸３４と同軸に当該駆動軸３４とともに回転するようになっている。

一方、基板収容室４６ａの一部は駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に突出しており、制御基板４７の基板本体４７ａの一部は駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置されている。そして、基板本体４７ａの駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置される部分には、駆動軸３４の回転を検出するための回転センサ５４が搭載されている。この回転センサ５４はホールＩＣとなっており、基板収容室４６ａと減速機構収容室２６ａとを区画する隔壁５５に設けられた窓５５ａを介して多極着磁磁石５３と対向している。これにより、電動モータ２７が作動して駆動軸３４が回転すると、回転センサ５４からは駆動軸３４つまり多極着磁磁石５３の回転に応じた周期のパルス信号が出力される。回転センサ５４は基板本体４７ａに実装される制御回路に接続されており、回転センサ５４が出力するパルス信号は制御回路に入力される。制御基板４７は、当該パルス信号の周期に基づいて駆動軸３４の回転速度を認識し、また、当該パルス信号をカウントすることにより駆動軸３４の回転量つまりスライドドア１３のドア位置を認識する。そして、制御基板４７はこれらの認識情報に基づいて電動モータ２７の作動を制御する。

このように、この開閉装置２１では、制御基板４７の一部を駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置し、当該部分に回転センサ５４を搭載するようにしたので、回転センサ５４用の基板を制御基板４７と別に設ける必要がない。したがって、回転センサ５４を設けるための基板分の部品点数を減らして、この開閉装置２１のコストを低減することができる。

なお、本実施の形態においては、回転センサ５４を隔壁５５に設けられた窓５５ａを介して多極着磁磁石５３に対向させるようにしているが、これに限らず、隔壁５５に窓５５ａを設けず、当該隔壁５５を介して回転センサ５４を多極着磁磁石５３に対向させるようにしてもよい。

図６は図３に示すケースとカバーの分解斜視図であり、図７は図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

ケース２５のテンショナー収容部４２には、テンショナー収容室４２ａを閉塞するために、カバー４５が取り付けられる。このカバー４５は樹脂材料により板状に形成され、５つのねじ部材６１によりテンショナー収容部４２に固定され、このカバー４５によりテンショナー機構４４ａ，４４ｂが覆われる。

カバー４５には、それぞれねじ部材６１が挿通されるねじ挿通部６２に隣接して、係合部としての一対の係合脚部６３が当該カバー４５と一体に設けられている。一方、ケース２５には、それぞれの係合脚部６３に対応する一対の係合溝６４が形成されている。係合脚部６３はそれぞれ板片状に形成されてケース２５に向けて突出しており、係合溝６４はそれぞれ係合脚部６３より若干広い幅の溝状に形成されている。そして、カバー４５がケース２５に取り付けられると、図７に示すように、それぞれの係合脚部６３は対応する係合溝６４に挿通され、係合溝６４と凹凸係合するようになっている。これにより、ねじ挿通部にねじ留めされるねじ部材６１によりカバー４５がケース２５に固定されたときには、カバー４５は係合脚部６３においてケース２５に確実に係合し、このカバー４５のケース２５に対する固定強度が高められることになる。

カバー４５には、駆動ユニット２２を車体１２に固定するために、固定部としての一対の取り付け脚部６５が設けられている。これらの取り付け脚部６５は、それぞれ係合脚部６３に隣接するとともに当該係合脚部６３を挟んでねじ挿通部６２に並べて配置されており、カバー４５やこれが固定されるケース２５に対して高い剛性を有するように形成されている。また、取り付け脚部６５には、それぞれ固定用のボルト（不図示）が挿通されるボルト挿通孔６５ａが設けられ、これらのボルト挿通孔６５ａの軸方向がケース２５と重複しないように、取り付け脚部６５はケース２５に対して幅方向に突出して形成されている。そして、これらの取り付け脚部６５は、ボルト挿通孔６５ａに挿通される図示しないボルトにより、ブラケット等を介さずに、車体１２のパネルに直接固定されるようになっている。これにより、駆動ユニット２２は取り付け脚部６５において車体１２に固定される。なお、本実施の形態においては、減速機構収容部２６にも一対の取り付け脚部６６が設けられ、駆動ユニット２２は都合４つの取り付け脚部６５，６６により車体１２のパネルに固定されるようになっている。

このように、この開閉装置２１では、車体１２に固定される取り付け脚部６５を、ケース２５に設けられたテンショナー収容部４２を閉塞するカバー４５に設けるようにしたので、ブラケット等の他の部材を用いることなく、ケース２５つまり駆動ユニット２２を車体１２に固定することができる。したがって、この開閉装置２１の部品点数を減らして、そのコストを低減することができる。また、駆動ユニット２２を複数の車種に共用する場合には、車種に応じたブラケット等を用意することなく、車種に応じてカバー４５のみを交換することで対応することができる。したがって、他車種に駆動ユニット２２を共用させるようにしても、そのコストを低減することができる。

さらに、この開閉装置２１では、ケース２５に凹凸係合する係合脚部６３を取り付け脚部６５に隣接してカバー４５に設けるようにしたので、取り付け脚部６５に加わる荷重を係合脚部６３を介してケース２５に確実に支持させることができる。これにより、取り付け脚部６５による駆動ユニット２２の車体１２への固定強度を高めることができる。

なお、本実施の形態においては、テンショナー収容室４２ａを閉塞するカバー４５に固定部としての取り付け脚部６５を設けるようにしているが、これに限らず、例えば、制御基板４７を収容する基板収容部４６に取り付けられて制御基板４７を覆う基板カバー４８や、駆動用ドラム４１を収容するドラム収容部３１に取り付けられて駆動用ドラム４１を覆うカバーなど、ケース２５を閉塞して所要の機器を覆うカバーであれば、他のカバーに固定部としての取り付け脚部６５を設けるようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、カバー４５に板片状に形成された係合脚部６３を設け、ケース２５に係合溝６４を形成するようにしているが、これに限らず、例えば、ケース２５に係合脚部６３を設け、カバー４５に係合溝６４を設けるなど、カバー４５がケース２５と凹凸係合できる構造であれば他の構造としてもよい。

図８は図３に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図であり、図９は電磁クラッチのコネクタと制御基板との接続構造を示す断面図である。

図８、図９に示すように、電磁クラッチ３７に設けられる接続用配線３７ａを制御基板４７に接続するために、ケース２５には配線引き込み孔７１が形成されている。ケース２５の基板収容部４６の外面にはクラッチ収容室２６ｂに隣接してガイドブロック７２が設けられ、配線引き込み孔７１はクラッチ収容室２６ｂの開口に隣接するとともに当該クラッチ収容室２６ｂと同一方向に向けて開口するようにガイドブロック７２に形成されている。そして、この配線引き込み孔７１により基板収容室４６ａはケース２５の内外に連通している。

電磁クラッチ３７の接続用配線３７ａは、クラッチ収容室２６ｂの開口からケース２５の外側に引き出されるとともに、ガイドブロック７２に形成された案内溝７２ａに沿って配索され、配線引き込み孔７１から基板収容室４６ａの内部に引き込まれている。また、接続用配線３７ａの先端には凸型のコネクタ７３が設けられており、このコネクタ７３を制御基板４７に設けられる凹型のコネクタ７４に係合させることにより、接続用配線３７ａつまり電磁クラッチ３７が制御基板４７に接続されるようになっている。

配線引き込み孔７１には、接続用配線３７ａと制御基板４７との接続を容易にするためのホルダ７５が着脱自在に装着される。このホルダ７５は樹脂製となっており、ガイドブロック７２上に配置されて案内溝７２ａや配線引き込み孔７１を覆うカバー板７５ａと、カバー板７５ａから基板収容室４６ａの内部に向けて所定の長さで突出する直方体状の保持部７５ｂとを有しており、保持部７５ｂの先端には保持孔７５ｃが設けられている。接続用配線３７ａのコネクタ７３は保持孔７５ｃに挿通されることによりホルダ７５に保持され、コネクタ７３を保持した状態の保持部７５ｂを配線引き込み孔７１に挿通させるようにホルダ７５をケース２５に装着することにより、図９に示すように、接続用配線３７ａのコネクタ７３が制御基板４７のコネクタ７４に接続されるようになっている。このとき、ホルダ７５はガイドブロック７２により案内されて制御基板４７のコネクタ７４に向けて移動するので、各コネクタ７３，７４を目視できなくても、ホルダ７５をケース２５に装着することにより、各コネクタ７３，７４を確実に係合させることができる。

このように、この開閉装置２１では、電磁クラッチ３７の接続用配線３７ａをクラッチ収容室２６ｂから引き出すとともにケース２５に設けられた配線引き込み孔７１を介して基板収容室４６ａに引き込んで制御基板４７に接続するようにしたので、クラッチ収容室２６ｂと基板収容室４６ａの開口が相違する方向に向けて配置されたケース２５においても、電磁クラッチ３７の接続用配線３７ａを制御基板４７に容易に接続することができる。

また、この開閉装置２１では、接続用配線３７ａに設けられるコネクタ７３をホルダ７５に保持させ、このホルダ７５をケース２５に設けられる配線引き込み孔７１に装着することによりコネクタ７３を制御基板４７のコネクタ７４に係合させるようにしたので、接続用配線３７ａの制御基板４７への接続作業をさらに容易にすることができる。

さらに、この開閉装置２１では、接続用配線３７ａは配線引き込み孔７１から基板収容室４６ａの内部に引き込まれるとともに、基板収容室４６ａとクラッチ収容室２６ｂとの間においてはホルダ７５のカバー板７５ａにより覆われるので、この接続用配線３７ａが外部に露出することなく、当該接続用配線３７ａが他部品と干渉すること等を防止できる。

なお、ホルダ７５はケース２５に圧入され、あるいは爪がケース２５に係合すること等によりケース２５に固定されて、ケース２５からの離脱が防止される。

次に、このような構造の開閉装置２１の作動について説明する。

図示しない開閉スイッチの開側が操作されてスライドドア１３を開方向へ作動させる指令信号が制御基板４７に入力されると、電磁クラッチ３７が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が正転方向に駆動され、駆動用ドラム４１が図３において反時計回り方向に回転し、開側ケーブル２４ａが駆動用ドラム４１に巻き取られてスライドドア１３は開側ケーブル２４ａに引かれて全開位置へ向かって移動する。反対に、開閉スイッチの閉側が操作されてスライドドア１３を閉方向へ作動させる指令信号が制御基板４７に入力されると、電磁クラッチ３７が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が逆転方向に駆動され、駆動用ドラム４１が図３において時計回り方向に回転し、閉側ケーブル２４ｂが駆動用ドラム４１に巻き取られてスライドドア１３は閉側ケーブル２４ｂに引かれて全閉位置へ向かって移動する。また、スライドドア１３が手動により開閉操作されるときには、電動モータ２７が停止された状態のまま電磁クラッチ３７が遮断状態に切り替えられる。

一方、自動あるいは手動によりスライドドア１３が開閉し、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａを通過するなどしてケーブル２４ａ，２４ｂの移動経路長が変化したときには、テンショナー機構４４ａ，４４ｂによりケーブル２４ａ，２４ｂの張力が所定の範囲に調整される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態においては、開閉体はスライド式に開閉するスライドドア１３とされているが、これに限らず、乗降用のヒンジ式の横開きドアや車両後端部に設けられるバックドアなど、他の開閉体としてもよい。

また、本実施の形態においては、駆動源としてはブラシ付きの電動モータ２７が用いられているが、これに限らず、駆動用ドラム４１を回転駆動することができるものであれば、例えばブラシレスの電動モータ等、他の駆動源を用いるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、開側ケーブル２４ａと閉側ケーブル２４ｂの２本のケーブルを用いる用にしているが、これに限らず、１本のケーブルの中間部分を駆動用ドラム４１に巻き付け、その両端部をスライドドア１３に接続するようにしてもよい。

ワンボックスタイプの車両を示す側面図である。 図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す上面図である。 図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図である。 図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 回転センサと多極着磁磁石の詳細を示す断面図である。 図３に示すケースとカバーの分解斜視図である。 図３におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図３に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図である。 電磁クラッチのコネクタと制御基板との接続構造を示す断面図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ スライドドア（開閉体）
１４ ガイドレール
１４ａ 曲部
１５ ローラアッシー
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 駆動ユニット
２３ａ，２３ｂ 反転プーリ
２４ａ 開側ケーブル（索条体）
２４ｂ 閉側ケーブル（索条体）
２５ ケース
２６ 減速機構収容部
２６ａ 減速機構収容室
２６ｂ クラッチ収容室
２７ 電動モータ（駆動源）
２７ａ 回転軸
２７ｂ モータヨーク
２８ ボルト
３１ ドラム収容部
３１ａ ドラム収容室
３２ 隔壁
３２ａ 支持孔
３３ 軸受
３４ 駆動軸
３５ 減速機構
３５ａ ウォーム
３５ｂ ウォームホイル
３６ クラッチ収容室
３７ 電磁クラッチ
３７ａ 接続用配線
４１ 駆動用ドラム
４１ａ 案内溝
４２ テンショナー収容部
４２ａ テンショナー収容室
４３ａ，４３ｂ ケーブル出入り部
４４ａ，４４ｂ テンショナー機構
４５ カバー
４６ 基板収容部
４６ａ 基板収容室
４７ 制御基板
４７ａ 基板本体
４７ｂ 電子部品
４８ 基板カバー
４９ 接続コネクタ
５１ 凹部
５２ 回転板
５３ 多極着磁磁石
５４ 回転センサ
５５ 隔壁
５５ａ 窓
６１ ねじ部材
６２ ねじ挿通部
６３ 係合脚部
６４ 係合溝
６５ 取り付け脚部
６５ａ ボルト挿通孔
６６ 取り付け脚部
７１ 配線引き込み孔
７２ ガイドブロック
７２ａ 案内溝
７３，７４ コネクタ
７５ ホルダ
７５ａ カバー板
７５ｂ 保持部
７５ｃ 保持孔

Claims (5)

1. 車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記開閉体に接続される索条体と、
   前記車体に配置され、前記索条体が巻き掛けられる駆動用回転体と、
   前記駆動用回転体が固定され、かつ、回転自在に設けられた駆動軸と、
   前記駆動軸に動力を伝達可能な回転体と、
   前記駆動用回転体を回転駆動するために、前記回転体に動力を伝達する駆動源と、
   前記駆動軸を回転自在に支持し、かつ、前記駆動軸の軸方向で前記駆動用回転体と前記回転体との間に設けられた軸受と、
   前記駆動源の作動を制御する制御基板と、
   前記駆動用回転体を収容する回転体収容部と前記制御基板を収容する基板収容部とが一体に形成され、前記駆動源が取り付けられるとともに前記車体に固定されるケースとを有し、
   前記制御基板の一部は、前記駆動軸の軸方向で前記駆動用回転体と前記回転体との間に配置されていることを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記索条体に所定の張力を付与するテンショナー機構を備え、前記テンショナー機構を収容するテンショナー収容部が前記回転体収容部と前記基板収容部と一体に前記ケースに設けられることを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記駆動源の回転を減速して前記駆動用回転体に伝達する減速機構を備え、前記減速機構を収容する減速機構収容部が前記回転体収容部と前記基板収容部と一体に前記ケースに設けられることを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用自動開閉装置において、通電されると前記回転体と前記駆動軸との間の動力伝達経路を接続し、かつ、通電が停止されると前記動力伝達経路を遮断する電磁クラッチを有し、
   前記回転体は、前記制御基板の一部と前記電磁クラッチとの間に配置されていることを特徴とする車両用自動開閉装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用自動開閉装置において、前記軸受の外径は、前記駆動用回転体の外径および前記回転体の外径よりも小径であり、かつ、前記制御基板の一部は、前記駆動軸の径方向で前記軸受の外側に配置されていることを特徴とする車両用自動開閉装置。
   

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