JP6019495B2 - 車両用ドアの開閉駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のドアをモータの動力をもって開閉移動させるための車両用ドアの開閉駆動装置に関する。

従来、車両用ドアの開閉駆動装置は、駆動ユニットとして、車体に取り付けられる樹脂製のケース（本実施形態における「ハウジング」に相当）を備え、このケースには、駆動源としての電動モータが取り付けられると共に、電動モータの回転を減速するための減速機構を収容する減速機構収容部と、一端がドアに連結されることにより電動モータの動力をドアに伝達するためのケーブルが巻回される駆動用ドラムを回転軸により回転自在に収容する円筒状のドラム収容部と、ケーブルに所定の張力を付与するテンショナー機構を収容するテンショナー収容部とが一体形成されている。さらに、ケースには、テンショナー収容部を閉塞するカバーが取り付けられ、このカバーには、駆動ユニットを車体に取り付けるための固定部が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−１８４８７９号公報

しかし、特許文献１に記載された車両用ドアの開閉駆動装置においては、駆動ユニットのケースを、減速機構収容部とドラム収容部とテンショナー収容部とを一体形成したものとし、かつ電動モータをケースに取り付けた構造であるため、例えば、駆動ユニットを、ケーブルのレイアウトが異なる他の車種に採用する場合には、ケーブルのレイアウトに見合ったケースを用意しなければならず、ケース全体を変更しなければならない。よって、異なる車種間でのケースの共用化が困難となり、コスト上昇を招くこととなる。

本発明は、上記課題に鑑み、異なる車種間でのハウジングの一部を共用可能にした車両用ドアの開閉駆動装置を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
ドアをモータの動力により開閉移動させるための車両用ドアの開閉駆動装置において、第１ハウジングに、前記モータと、枢軸により枢支され、前記モータの回転を減速する減速歯車とを組み付けた主動側サブアッセンブリーと、前記第１ハウジングと分離形成される第２ハウジングに、前記枢軸により枢支され、前記減速歯車と共に回転可能な回転ドラムと、前記回転ドラムに巻回されて連結されると共に、前記第２ハウジングから導出した一端が前記ドアに連結されるケーブルとを組み付けた従動側サブアッセンブリーとを備え、前記主動側サブアッセンブリー及び前記従動側サブアッセンブリーは互いに分離構成され、前記従動側サブアッセンブリーを、前記主動側サブアッセンブリーに対して、前記枢軸の軸方向から組付可能とし、前記回転ドラムは、前記第２ハウジングに設けられた円形孔を挿通したボルトが、前記回転ドラムの中心に設けられた中心孔を通って前記枢軸の端面に設けられた雌ねじ孔に螺合して前記枢軸に連結固定されていることを特徴とする。

好ましくは、前記第２ハウジングは、前記従動側サブアッセンブリーを前記主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、前記第２ハウジングに組み付けられた前記回転ドラムの前記第２ハウジングからの脱落を阻止可能な保持片を有する。

さらに、好ましくは、前記従動側サブアッセンブリーは、前記第２ハウジングに、さらに前記ケーブルに張力を付与可能なテンショナーを組み付けた状態のものであって、前記第２ハウジングは、前記従動側サブアッセンブリーを前記主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、前記第２ハウジングに組み付けられた前記テンショナーの前記第２ハウジングからの脱落を阻止可能な保持片を有する。

本発明によると、従動側サブアッセンブリーと主動側サブアッセンブリーとを分離構成したことによって、例えば、駆動ユニットを、ケーブルのレイアウトが異なる他の車種に適用する場合であっても、ケーブルのレイアウトに対応する構成の従動側サブアッセンブリーを主動側アッセンブリーに選択的に載せ替えるだけで、異なる車種間での第１ハウジング、ひいては主動側サブアッセンブリーの共用化が可能となり、コスト低減を図ることができる。

本発明を適用した車両の側面図である。 本発明に係わる駆動ユニットの外観斜視図である。 同じく駆動ユニットの分解斜視図である。 同じく駆動ユニットの車内側から見た状態の正面図である。 同じく駆動ユニットにおける主動側サブアッセンブリーの車内側から見た状態の正面図である。 同じく駆動ユニットにおける従動側サブアッセンブリーの車外側から見た状態の裏面図である。 同じく主動側サブアッセンブリー及び従動側サブアッセンブリーの斜視図である。 同じく主動側サブアッセンブリー及び従動側サブアッセンブリーの図７と異なる方向から見た斜視図である。 図４におけるＩＸ−ＩＸ線断面図である。 主動側サブアッセンブリー及び従動側サブアッセンブリーが互いに分離状態にある図９と同一部位の断面図である。 取付ブラケットを駆動ユニットに取り付けた状態の駆動ユニットの斜視図である。 取付ブラケットを駆動ユニットに取り付ける前の要部の斜視図である。 他の取付ブラケットを駆動ユニットに取り付けた状態の駆動ユニットの斜視図である。 他の取付ブラケットを駆動ユニットに取り付ける前の要部の斜視図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明においては、図１における右方、図４、５における左方を「前方」とし、図１における左方、図４、５における右方を「後方」とし、図１、４、５における上方を「上方」とし、同じく下方を「下方」とし、図１における図面奥側、図４、５における図面手前側を「車内側」とし、図１における図面手前側側、図４、５における図面奥側を「車外側」とする。

図１に示すように、ミニバンまたはワゴンタイプ等の車両のスライドドア１（以下、「ドア」と記す）は、車体２の側面に設けられた前後方向の上、中、下のガイドレール２Ａ、２Ｂ、２Ｃにより前後方向へ開閉可能に支持され、手動操作及び車体２の後部内に搭載される電動式の開閉駆動装置ＰＳＤにより、車体２の側面に設けられた乗降口を閉鎖した全閉位置から車体２の外側面より若干外方に移動しつつ車体２の側面に沿って後方へ移動した全開位置及びその逆へ移動可能である。なお、図１以外に示す駆動ユニット３は、左ドア用であって、車体２における左側面のパネル内に配置される。

ドア開閉駆動装置ＰＳＤは、車体２に取り付けられる駆動ユニット３と、駆動ユニット３が出力する動力をドア１に伝達するためのボーデンケーブル等により形成される開用ケーブル１０及び閉用ケーブル１１とを含む。

図２、３に示すように、駆動ユニット３は、車体２に固定される合成樹脂製の第１ハウジング５及び第１ハウジング５と別体で形成される合成樹脂製の第２ハウジング６を含むハウジング４と、正逆回転可能なモータ７と、ハウジング４内に車内外方向を向く枢軸８により回転自在に枢支されモータ７の回転を減速して回転可能な減速ギヤを形成するウォームホイール９と、枢軸８により回転自在に枢支され、開用ケーブル１０及び閉用ケーブル１１が巻回されて連結される回転ドラム１２と、ウォームホイール９と回転ドラム１２間の動力伝達経路を断続可能な電磁クラッチ１３と、開用ケーブル１０及び閉用ケーブル１１に対して所定の張力を付与する開、閉用テンショナー１４、１５を備える。なお、第２ハウジング６は、自体の車外側（図２、３において下側）を閉塞するための合成樹脂製のカバー１６を含む。

ハウジング４は、第２ハウジング６を第１ハウジング５に固定した状態において、主に図４に明示されるように、枢軸８の軸線方向から見た正面視において、頂点Ａにおける内角θがほぼ２７０度、すなわち外角がほぼ直角の角度で、頂点Ａを端点に持つ二つの辺Ｂ、Ｃのうち辺Ｂに連続してほぼ直角な辺Ｄと、辺Ｂに対向して平行で、かつ辺Ｄに連続して直角な辺Ｅと、頂点Ａを端点に持つ二つの辺Ｂ、Ｃのうち辺Ｃに連続して直角な辺Ｆと、辺Ｃに対向して平行で、かつ辺Ｆに連続して直角な辺Ｇと、辺Ｅの端点と辺Ｇの端点との間にあって、辺Ｅ及び辺Ｇに対して内角がほぼ１３５度となる辺Ｈとを有し、全体の外観外形がほぼＬ字型（多角形形状）に形成される。

なお、第１ハウジング５は、図５に示すように、頂点Ａ、内角θ及び辺Ｂ〜Ｈを有する形状、すなわち正面視においてハウジング４の外形とほぼ同一形状であるのに対し、第２ハウジング６は、図６に示すように、前下部（図４において左下部、図６において右下部）が上方へ湾曲した形状であるため、頂点Ａ、内角θ及び辺Ｂ〜Ｆを有するが、辺Ｇ、Ｈを有しない形状である。よって、第１、２ハウジング５、６の頂点Ａ、内角θ及び各辺Ｂ〜Ｆを、ハウジング４の頂点Ａ、内角θ及び辺Ｂ〜Ｆと同意語とし、第１ハウジング５の辺Ｇ、Ｈを、ハウジング４の辺Ｇ、Ｈと同意語とする。

第１ハウジング５は、駆動ユニット３を車体２の被取付部に取り付けた状態で垂直方向の面を有する基部５１と、基部５１のほぼ中央部にあって枢軸８が貫通する円形孔５２と、基部５１における円形孔５２の周辺にあって電磁クラッチ１３の端部が若干埋設可能な円形凹部５３と、自体の外形部分にあって外方へ突出した複数（３個）のハウジング用取付部５４とを一体形成する。

各ハウジング取付部５４は、車体２の被取付部に車外方向を向く取付用ボルト２７により直接固定可能である。また、駆動ユニット３を他の車種に取り付ける場合には、各ハウジング取付部５４には、他の車種の車体の被取付部に対応する固定部２８３を形成した図１１、１２に示すような取付ブラケット２８または図１３、１４に示すような固定部２９３を形成した他の取付ブラケット２９が取付用ボルト２７により選択的に固定される。これにより、駆動ユニット３を取り付ける車種の被取付部に応じて、ハウジング４の各ハウジング取付部５４を車体２の被取付部に直接固定するか、取付ブラケット２８または２９のいずれかを第１ハウジング５の各ハウジング取付部５４に選択的に固定することによって、異なる車種間においてハウジング４の特に第１ハウジング５、ひいては駆動ユニット３の共用化が可能となる。なお、各取付ブラケット２８を各ハウジング取付部５４に固定した場合には、取付ブラケット２８の固定部２８３をボルト（図示略）により被取付部に固定し、また、他の取付ブラケット２９をハウジング取付部５４に固定した場合には、他の取付ブラケット２９の固定部２９３をボルト（図示略）により被取付部に固定する。

好ましくは、各ハウジング取付部５４には、取付用ボルト２７及び取付ブラケット２８、２９の固定部２８３、２９３を被取付部に固定するためのボルト（図示略）が、螺合可能な雌ねじ孔２４１を有するナット２４がインサート成形される。

さらに、第１ハウジング５における各ハウジング取付部５４の近傍には、雌ねじ孔２４１の開口方向と同一方向へ向けて陥没し、取付ブラケット２８、２９に折曲形成された図１２、１４に示す折曲片２８１、２９１が差し込み可能なスリット形状の嵌合溝５５がそれぞれ設けられる。さらに、嵌合溝５５の奥側には、各折曲片２８１、２９１に形成した開口部２８２、２９２が各折曲片２８１、２９１の抜け方向に係合可能な爪部５８が形成される。これにより、各ブラケット２８、２９を必要に応じて、各ハウジング取付部５４に取付用ボルト２７と共に強固に固定することができる。

図４、５に示すように、モータ７は、そのアーマチュアの軸線方向Ｏが辺Ｂ及び開用ケーブル１０の軸線方向、すなわち導出方向Ｘ１に対して直角で、かつ辺Ｃ及び閉用ケーブル１１の軸線方向、すなわち導出方向Ｘ２に対して平行になるように、第１ハウジング５の辺Ｂを形成する取付面に固定される。これにより、モータ７をハウジング４に取り付けた形態において、モータ７の一部、具体的には５０パーセント以上の範囲は、正面視において、辺Ｂ及びＣと、辺Ｄを延長した延長線Ｄ１と、辺Ｆを延長した延長線Ｆ１とで囲まれる矩形範囲内に収まる。この結果、モータ７がハウジング４の辺Ｄ、Ｆから外方へ大きく突出しない形状、すなわち正面視において全体的にほぼ矩形となるため、駆動ユニット３の車体２に対する取付占有面積を最小限として、車体２に取り付けられる他の部品のレイアウトに対して悪影響を与えることを抑止し、また駆動ユニット３の輸送時には、駆動ユニット３が嵩張らない形態で効率的に搬送することができる。好ましくは、モータ７は、少なくともアーマチュアの軸方向Ｏの端部が、ハウジング取付部５４の外端に接する線で、かつ延長線Ｆ１に平行な線Ｆ２よりも外方へ突出しないようにする。さらに、好ましくは、モータ７の軸方向の寸法を短縮するか、または辺Ｂ、Ｃを若干延長することで、モータ７の全体を前記矩形範囲内に収まるようにする。

第１ハウジング５の基部５１とカバー１６間の収容空間には、枢軸８により回転可能に枢支されるウォームホイール９と、枢軸８と一体的に回転可能に枢支される回転板１８と、第１ハウジング５に固定されるウォームホイールカバー１９と、第１ハウジング５に固定されて各種プリント配線が施された電装基板１７とが設けられる。

ウォームホイール９は、モータ７の回転軸に止着されたウォーム（図示略）に噛合し、モータ７の動力により回転する。回転ドラム１２の回転は、電装基板１７の実装面に実装された回転検出センサ１７１が枢軸８を介して回転ドラム１２と一体的に回転可能な回転板１８の回転を検出することで検出される。回転板１８の回転を検出した回転検出センサ１７１の検出信号は、電装基板１７に実装されるコネクタ１７２に各種信号を送信可能な各種電線を接続することで、車体２の適所に設けられる制御回路装置（図示略）に送信される。制御回路装置は、検出信号に基づいて、ドア１の移動方向及び位置を演算する。なお、コネクタ１７２には、モータ７及び電磁クラッチ１３に電力を供給するための電源線も接続される。

第１ハウジング５における基部５１の第２ハウジング６に対向する側の面には、電磁クラッチ１３が配置される。電磁クラッチ１３は、回転ドラム１２の内側に収容されると共に、電磁コイルが組み込まれて基部５１に固定される磁性体からなるほぼ円筒状のフィールドコア２０と、フィールドコア２０の中央部を貫通する枢軸８により回転可能に枢支されフィールドコア２０の外周に遊嵌されるロータ２１と、ロータ２１の摩擦面に対向して枢軸８に軸方向へ僅かに摺動し得るように遊嵌されるアーマチュア２２とを備える。

フィールドコア２０は、第１ハウジング５の円形凹部５３に固定される。ロータ２１は、磁性体から形成され、フィールドコア２０の外周を覆うと共に、摩擦面（図９、１０において上面）に対して反対側へ向けて突出し、枢軸８に回転自在に外嵌される軸受筒部２１１を有している。軸受筒部２１１は、枢軸８と共にフィールドコア２０の中心及び第１ハウジング５の円形孔５２を貫通し、その端部がウォームホイール９の中心に形成された中心孔９１に嵌合する。これにより、ウォームホイール９及びロータ２１は、枢軸８を中心に互いに一体的に回転する。

アーマチュア２２は、回転ドラム１２の内側に枢軸８の軸方向へ僅かに移動可能に遊嵌されると共に、回転ドラム１２と一体的に回転し得るように、外周に形成された複数の係合凸部２２１が回転ドラム１２の内周面に形成された複数の係合凹部１２１に対してそれぞれ回転方向に係合する。

枢軸８の軸方向におけるロータ２１とアーマチュア２２間には、ウェーブワッシャ２５が介在されている。このウェーブワッシャ２５は、ロータ２１の回転面に凹設された環状溝２２２に設置され、アーマチュア２２の摩擦面がロータ２１の摩擦面から離れる方向へ付勢する。

枢軸８は、第１ハウジング５に設けられるボールベアリング３１、及び第２ハウジング６に設けられるボールベアリング３２によりハウジング４内に回転可能に枢支されると共に、車内側を向く端面には、雌ねじ孔８１が設けられ、同じく端部には、鍔部８２が設けられ、また、車外側寄りの端部には、Ｅワッシャー３３が嵌合される環状溝８３が設けられる。これにより、主に図９、１０に示されるように、ウォームホイール９及び電磁クラッチ１３は、枢軸８における鍔部８２と環状溝８３に嵌合されたＥワッシャー３３との間に挟み込まれて支持される。

電磁クラッチ１３への非通電時、すなわち切断状態においては、モータ７の動力によりウォームホイール９が回転しても、ロータ２１とアーマチュア２２とが互いに切断されているため、モータ７の動力は、回転ドラム１２に伝達されない。また、電磁クラッチ１３の通電時、すなわち接続状態においては、アーマチュア２２がロータ２１の摩擦面に磁力により吸着されて、ロータ２１とアーマチュア２２とが互いに接続されるため、モータ７の動力は、ウォームホイール９、ロータ２１、アーマチュア２２を介して、回転ドラム１２に伝達される。

なお、以下に使用する「主動側サブアッセンブリ−」とは、モータ７、枢軸８、ウォームホイール９、電磁クラッチ１３及び電装基板１７を第１ハウジング５に組み付けた状態と定義し、「従動側サブアッセンブリー」とは、回転ドラム１２、各テンショナー１４、１５及び各ケーブル１０、１１を第２ハウジング６に組み付けた状態と定義する。なお、電磁クラッチ１３、電装基板１７及び各テンショナー１４、１５は、車種に対応させるため必要に応じて省略される場合もある。

第２ハウジング６は、第１ハウジング５の各嵌合溝５５の近傍及び他の１カ所にボルト２３により固定されると共に、回転ドラム１２を回転可能に収容するための有底円筒状のドラム収容部６１と、開、閉テンショナー１４、１５を収容するためのテンショナー収容部６２、６３とを一体形成する。

回転ドラム１２は、ドラム収容部６１内に枢軸８により回転自在に枢支されると共に、枢軸８における鍔部８２と端面に設けられた雌ねじ孔８１に螺合するボルト２６との間に締結固定される。なお、ボルト２６は、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付けた後、第２ハウジング６のほぼ中央部に設けられた円形孔６９から回転ドラム１２の中心に設けられた中心孔１２３を通して枢軸８の雌ねじ孔８１に螺合される。また、回転ドラム１２の外周面には、各ケーブル１０、１１のインナーケーブル１０２、１１２が巻回される螺旋溝１２２が形成される。

上述のように、回転ドラム１２がハウジング４内に回転可能に枢支されることによって、電磁クラッチ１３が接続状態の場合、モータ７の動力は、ウォームホイール９、ロータ２１及びアーマチュア２２を介して回転ドラム１２に伝達され、回転ドラム１２は、枢軸８と共に回転する。

第２ハウジング６には、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付ける際の最終組立て行程において、ドラム収容部６１内に組み付けられた回転ドラム１２がドラム収容部６１から脱落しないように、回転ドラム１２をドラム収容部６１内に仮保持するための２個の外側に弾性変形可能な保持片６４と、各テンショナー収容部６２、６３内に組み付けられた各テンショナー１４、１５が各テンショナー収容部６２、６３から脱落しないように、各テンショナー１４、１５を各テンショナー収容部６２、６３内に仮保持するための保持片６５、６６と、回転ドラム１２に巻回された各ケーブル１０、１１を第２ハウジング６外へ導出させるためのケーブル導出部６７、６８とが形成される。なお、各保持片６４は、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付けた状態においては、回転ドラム１２に対して接触しない。

各ケーブル導出部６７、６８は、第２ハウジング６の辺Ｃ、Ｂを形成する面にそれぞれ設けられる。よって、開用ケーブル１０は、ハウジング４の辺Ｃ及びモータ７の軸線方向Ｏに対して直角で、辺Ｂに対して平行である導出方向Ｘ１へ向けて導出し、かつモータ７に対して交差する。閉用ケーブル１１は、ハウジング４の辺Ｂに対して直角で、辺Ｃ及びモータ７の軸線方向Ｏに対して平行である導出方向Ｘ２へ向けて導出する。また、開用ケーブル１０及び閉用ケーブル１１は、モータ７の真横、換言するとハウジングの辺Ｄの延長線Ｄ１及びＦ１よりも内側で互い交差する。

開用テンショナー１４は、第２ハウジング６のテンショナー収容部６２内に辺Ｃに対して直角方向、換言すると開用ケーブル１０の導出方向Ｘ１と平行方向へ摺動自在に保持されるコ字状のスライド部材１４１と、スライド部材１４１に車内外方向、すなわち枢軸８と平行な軸部１４２ａにより枢支されるテンションプーリー１４２と、スライド部材１４１を介してテンションプーリー１４２に対して辺Ｃから離れる方向への付勢力を付与するコイルスプリング１４３とを有する。

第２ハウジング６におけるテンショナー収容部６２に形成された各保持片６５は、テンションプーリ１４２に当接することで、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、開用テンショナー１４がテンショナー収容部６２から脱落しないように仮保持する。スライド部材１４１は、自体の車内側を向く面に突設された突部１４１ａが第２ハウジング６に形成された長孔６２１に摺動自在に係合すると共に、車外側を向く面に突設された突部１４１ｂが第１ハウジング５に形成された長溝５６に摺動自在に係合することによって、第１ハウジング５と第２ハウジング６間に摺動自在に支持される。なお、各保持片６５は、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付けた状態においては、テンションプーリー１４２に対して接触しない。

閉用テンショナー１５は、第２ハウジング６のテンショナー収容部６３内に辺Ｂに対して直角方向、換言すると閉用ケーブル１１の導出方向Ｘ２と平行方向へ摺動自在に保持されるコ字状のスライド部材１５１と、スライド部材１５１に車内外方向、すなわち枢軸８と平行な軸部１５２ａにより枢支されるテンションプーリー１５２と、スライド部材１５１を介してテンションプーリー１５２に対して辺Ｂから離れる方向への付勢力を付与するコイルスプリング１５３とを有する。

第２ハウジング６におけるテンショナー収容部６３に形成された各保持片６６は、テンションプーリ１５２に当接することで、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、閉用テンショナー１５がテンショナー収容部６３から脱落しないように仮保持する。スライド部材１５１は、自体の車内側を向く面に突設された突部１５１ａが第２ハウジング６に形成された長孔６２２に摺動自在に係合すると共に、車外側を向く面に突設された突部１５１ｂが第１ハウジング５に形成された長溝５７に摺動自在に係合することによって、第１ハウジング５と第２ハウジング６間に摺動自在に支持される。なお、各保持片６６は、従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み付けた状態においては、テンションプーリー１５２に対して接触しない。

開用ケーブル１０は、アウターチューブ１０１の端部が第２ハウジング６のケーブル導出部６７に固定されると共に、アウターチューブ１０１内に軸線方向Ｘ１へ摺動自在に挿通されたインナーケーブル１０２がテンションプーリー１４２に掛け回した状態で回転ドラム１２の螺旋溝１２２に巻回されて連結される。開用ケーブル１１は、アウターチューブ１１１の端部が第２ハウジング６のケーブル導出部６８に固定されると共に、アウターチューブ１１１内に軸線方向Ｘ２へ摺動自在に挿通されたインナーケーブル１１２がテンションプーリー１５２に掛け回した状態で回転ドラム１２の螺旋溝１２２に巻回されて連結される。

第２ハウジング６から導出される各ケーブル１０、１１の各インナーケーブル１０２、１１２は、ガイドレール２Ｂの前端及び後端に設けられたガイド部材(図示略)にそれぞれ掛け回されて、ガイドレール２Ｂの長手方向に沿って配索されて端部がスライドドア１に連結される。

電磁クラッチ１３の接続状態において、モータ７の動力により回転ドラム１２が回転した場合には、開用ケーブル１０または閉用ケーブル１１のインナーケーブル１０１または１１２のいずれか一方が回転ドラム１２の螺旋溝１２２に巻き込まれ、他方が送り出されることで、ドア１を開方向または閉方向へ移動させることができる。また、電磁クラッチ１３の非通電時、すなわち電磁クラッチ１３の切断状態においては、ロータ２１とアーマチュア２２との間が切断されるため、ウォームホイール９及びモータ７を逆転させることなく、ドア１を手動操作で開閉することができる。

次に、駆動ユニット３の組付要領について説明する。
先ず、図７、８、１０に示すように、回転ドラム１２、開用テンショナー１４及び閉用テンショナー１５を第２ハウジング６に組み付け、さらに、開用ケーブル１０、閉用ケーブル１１の各アウターチューブ１０１、１１１を第２ハウジング６の各ケーブル導出部６７、６８に固定すると共に、各インナーケーブル１０２、１１２を回転ドラム１２の螺旋溝１２２に巻き付けて連結することによって、従動側サブアッセンブリーを完成させ、また、モータ７、枢軸８、ウォームホイール９、電磁クラッチ１３、電装基板１７及び回転板１８を第１ハウジング５に組み付けることによって、主動側サブアッセンブリーを完成させる。

次に、最終組立て行程において、従動側サブアッセンブリーを、枢軸８の軸線方向から回転ドラム１２が電磁クラッチ１３に被さるようにして主動側サブアッセンブリーに載せて、第２ハウジング６を複数のボルト２３により第１ハウジング５に固定すると共に、第２ハウジング６の円形孔６９から覗いた枢軸８の雌ねじ孔８１にボルト２６を螺合して、回転ドラム１２を枢軸８に連結することで、主動側サブアッセンブリーと従動側サブアッセンブリーとを互いに結合して、駆動ユニット３の組立ては完成する。

最終組立て行程を行う際、第２ハウジング６に組み付けられた回転ドラム１２及び各テンショナー１４、１５は、保持片６４及び６５、６６により仮保持されて第２ハウジング６から脱落したり外れたりする虞がないため、従動側サブアッセンブリーを摺動側サブアッセンブリーに効率的に結合することができる。

以上により、本実施形態においては、回転ドラム１２、各テンショナー１４、１５及び各ケーブル１０、１１を第２ハウジング６に組み付けた従動側サブアッセンブリーと、モータ７、枢軸８、ウォームホイール９及び電磁クラッチ１３を第１ハウジング５に組み付けた主動側サブアッセンブリーとを分離構成したことによって、例えば、異なる車種間で各ケーブル１０、１１のレイアウトがそれぞれ異なるタイプの摺動側サブアッセンブリーを選択的に主動側アッセンブリーに組み替え可能となるため、車種に対応する形態の従動側サブアッセンブリーを主動側サブアッセンブリーに組み替えるだけで、異なる車種間で、主動側サブアッセンブリーの共用化が可能となり、コスト低減を図ることができる。

さらには、ハウジング４を、枢軸８の軸線方向から見た正面視において、少なくとも１つの頂点Ａにおける外角がほぼ直角であるほぼＬ字型の多角形状とし、さらにモータ７を、そのアーマチュアの軸方向がハウジング４の頂点Ａを端点に持つ二つの辺Ｂ、Ｃのうち辺Ｂに対して直角となるように、ハウジング４に取り付けたことによって、主に図４に明示されるように、正面視において、駆動ユニット３の外観形状は、矩形状にすることが可能となる。このように、駆動ユニット３の外観形状をほぼ矩形状とすることで、駆動ユニット３の取付占有面積の省スペース化、及び駆動ユニット３の効率的な輸送を可能にする。

さらには、各ハウジング取付部５４を、車体２の被取付部に取付用ボルト２７により直接固定可能であり、また駆動ユニット３を他の車種に搭載する場合には、各ハウジング取付部５４に取付ブラケット２８または２９を選択的に固定可能であるため、駆動ユニット３が搭載される車種の被取付部に応じて、ハウジング４を被取付部に直接固定するか、取付ブラケット２９または３０を選択的に固定することによって、異なる車種間においてハウジング４における第１ハウジング５の共用化を可能にする。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（１）駆動ユニット３をドア１の被取付部に取り付ける。
（２）モータ７をハウジング４の辺Ｃに対向するように取り付ける。
（３）開用ケーブル１０を、正面視において、ハウジング４の辺Ｂからモータ７の軸線方向Ｏに対して平行方向へ導出させ、閉用ケーブル１１を、正面において、ハウジング４の辺Ｃからモータ７の軸線方向に対して直角方向へ導出させる。
（４）ドア１を、スライドドアに代えて、スイング式のドア、または車体の後部に設けられるバックドアとする。

ＰＳＤ ドア開閉駆動装置
１ スライドドア
２ 車体
２Ａ、２Ｂ、２Ｃ ガイドレール
３ 駆動ユニット
４ ハウジング
５ 第１ハウジング
６ 第２ハウジング
７ モータ
８ 枢軸
９ ウォームホイール（減速ギヤ）
１０ 開用ケーブル
１１ 閉用ケーブル
１２ 回転ドラム
１３ 電磁クラッチ
１４ 開用テンショナー
１５ 閉用テンショナー
１６ カバー
１７ 電装基板
１８ 回転板
１９ ウォームホイールカバー
２０ フィールドコア
２１ ロータ
２２ アーマチュア
２３ ボルト
２４ ナット
２５ ウェーブワッシャ
２６ ボルト
２７ 取付用ボルト
２８、２９ 取付ブラケット
３１、３２ ボールベアリング
３３ Ｅワッシャー
５１ 基部
５２ 円形孔
５３ 円形凹部
５４ ハウジング取付部
５５ 嵌合溝
５６、５７ 長溝
５８ 爪部
６１ ドラム収容部
６２、６３ テンショナー収容部
６４ 保持片
６５、６６ 保持片
６７、６８ ケーブル導出部
６９ 円形孔
８１ 雌ねじ孔
８２ 鍔部
８３ 環状溝
９１ 中心孔
１０１ アウターチューブ
１０２ インナーケーブル
１１１ アウターチューブ
１１２ インナーケーブル
１２１ 係合凹部
１２２ 螺旋溝
１２３ 中心孔
１４１ スライド部材
１４１ａ、１４１ｂ 突部
１４２ テンションプーリー
１４２ａ 軸部
１４３ コイルスプリング
１５１ スライド部材
１５１ａ、１５１ｂ 突部
１５２ テンションプーリー
１５２ａ 軸部
１５３ コイルスプリング
１７１ 回転検出センサ
１７２ コネクタ
２１１ 軸受筒部
２２２ 環状溝
２２１ 係合凸部
２４１ 雌ねじ孔
２８１、２９１ 折曲片
２８２、２９２ 開口部
６２１、６２２ 長孔

Claims (3)

1. ドアをモータの動力により開閉移動させるための車両用ドアの開閉駆動装置において、
   第１ハウジングに、前記モータと、枢軸により枢支され、前記モータの回転を減速する減速歯車とを組み付けた主動側サブアッセンブリーと、
   前記第１ハウジングと分離形成される第２ハウジングに、前記枢軸により枢支され、前記減速歯車と共に回転可能な回転ドラムと、前記回転ドラムに巻回されて連結されると共に、前記第２ハウジングから導出した一端が前記ドアに連結されるケーブルとを組み付けた従動側サブアッセンブリーとを備え、
   前記主動側サブアッセンブリー及び前記従動側サブアッセンブリーは互いに分離構成され、前記従動側サブアッセンブリーを、前記主動側サブアッセンブリーに対して、前記枢軸の軸方向から組付可能とし、
   前記回転ドラムは、前記第２ハウジングに設けられた円形孔を挿通したボルトが、前記回転ドラムの中心に設けられた中心孔を通って前記枢軸の端面に設けられた雌ねじ孔に螺合して前記枢軸に連結固定されていることを特徴とする車両用ドアの開閉駆動装置。
   
2. 前記第２ハウジングは、前記従動側サブアッセンブリーを前記主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、前記第２ハウジングに組み付けられた前記回転ドラムの前記第２ハウジングからの脱落を阻止可能な保持片を有することを特徴とする請求項１記載の車両用ドアの開閉駆動装置。
3. 前記従動側サブアッセンブリーは、前記第２ハウジングに、さらに前記ケーブルに張力を付与可能なテンショナーを組み付けた状態のものであって、
   前記第２ハウジングは、前記従動側サブアッセンブリーを前記主動側サブアッセンブリーに組み付ける際、前記第２ハウジングに組み付けられた前記テンショナーの前記第２ハウジングからの脱落を阻止可能な保持片を有することを特徴とする請求項１または２記載の車両用ドアの開閉駆動装置。

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