JP5087468B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

従来から、ワゴン車やワンボックス車の車両では、その車体側部に車両前後方向に開閉するスライドドアを設け、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしなどを容易に行い得るようにしている。このようなスライドドアは、通常、手動で開閉操作されるようになっているが、近年では、車両に自動開閉装置を搭載し、この自動開閉装置によりスライドドアを自動的に開閉するようにした車両も多く見受けられる。

このような自動開閉装置としては、車両前後方向からスライドドアに接続されたケーブル（索条体）をガイドレールの両端に配置される反転プーリを介して車体に配置された駆動ユニットに案内し、この駆動ユニットに設けられる駆動用ドラム（駆動用回転体）にケーブルを巻き掛け、このドラムを電動モータ等の駆動源により回転駆動して、スライドドアをケーブルで引きながら自動開閉操作させるようにしたケーブル式のものが知られている。この場合、電動モータとしてはモータ本体とウォームおよびウォームホイル（回転体）からなる減速機構とが１つのユニットとされた減速機構付きモータが用いられ、この駆動ユニットのケースに、ドラムやケーブルに所定の張力を付与するためのテンショナー機構が収容されるようになっているものもある。

一方、電動モータの作動を制御するために、自動開閉装置には制御基板が設けられる。例えば、特許文献１には、基板ケースの内部に制御基板を収容してなる制御装置を駆動ユニットのケースに隣接配置し、この制御装置と駆動ユニットとを外部ハーネスにより接続するようにした自動開閉装置が記載されている。
特開２００３−２６９０４０号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動開閉装置では、駆動ユニットのケースとは別に制御装置用のケースや外部ハーネス等が必要となるので、その部品点数が増加して、自動開閉装置のコストを高めることになっていた。また、ドラム回転位置を検出するための回転センサを駆動ユニットのケース内に設けるためには、制御基板とは別に回転センサを搭載するための基板を駆動ユニットのケース内に配置する必要があり、この点からも、この自動開閉装置のコストが高められることになる。

そこで、駆動用ユニットのケースに制御基板を収容する基板収容部を設けるとともに、制御基板の一部を駆動用ドラムとウォームホイルとの間に配置し、当該部分に回転センサを搭載するようにした自動開閉装置が提案されている。回転センサは、ケースに形成された開口部を介して、駆動用ドラムが固定される駆動軸に取り付けられた多極着磁磁石に対向しており、駆動用ドラムの回転が検出されるようになっている。この自動開閉装置においては、回転センサが搭載された制御基板の一部が開口部を介してウォームホイル側にむき出しになっており、そのため、ウォームホイルの歯部に塗布されたグリース等の潤滑油が開口部を介して制御基板に流れ込み、制御基板による電動モータ等の制御に不具合を生じさせるおそれがある。

本発明の目的は、部品点数が少なく小型化および低コスト化が可能でありながら、グリース等の潤滑油が制御基板に流れ込みづらい構造とすることにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、前記車体または前記開閉体のいずれか一方に配置されるケースと、前記ケースに取り付けられる駆動源と、前記ケースに設けられる収納部に回転自在に収容され、前記駆動源により回転駆動される回転体と、前記ケースに回転自在に支持され、前記回転体とともに回転する駆動軸と、前記ケースに回転自在に収容され、前記駆動軸に固定される駆動用回転体と、一端側において前記駆動用回転体に巻き掛けられ、他端が前記車体または前記開閉体のいずれか他方に接続される索条体と、前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置され、前記駆動軸とともに回転する被検出体と、一部が前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置される基板本体と前記基板本体に実装される制御回路とを備え、前記駆動源の作動を制御する制御基板と、前記基板本体の前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置される部分に、前記ケースに設けられる開口部を介して前記被検出体に対向して搭載され、前記駆動軸の回転を検出する回転センサとを有し、前記収納部の底面と前記回転体との間には、前記開口部の径方向外側に位置させてラビリンス構造が設けられていることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記ラビリンス構造は、前記回転体の前記駆動用回転体側の端面に設けられる環状の回転体側段部と、前記収納部の底面に、前記回転体側段部に沿って設けられる環状のケース側段部からなることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記制御基板を収容する基板収容部を前記ケースに一体に設けたことを特徴とする。

本発明によれば、駆動用回転体と回転体との間に配置された制御基板の一部に回転センサを搭載することにより、回転センサ用の基板を制御基板とは別に設けることを不要とし、部品点数を減らして、この車両用自動開閉装置の小型化および低コスト化を可能とするとともに、収納部の底面と回転体との間にラビリンス構造を設けるようにしたので、回転体の外周に設けられた歯部から開口部までの経路距離が伸ばされ、回転体の歯部に塗布されたグリース等の潤滑油が開口部を介して制御基板に流れ込みづらくすることができる。したがって、制御基板にグリース等の潤滑油が流れ込み、制御基板による電動モータ等の制御に不具合を生じるのを抑制することができる。

本発明によれば、収納部の底面に環状のケース側段部を設け、回転体に当該ケース側段部に沿って環状の回転体側段部を設けるようにしたので、簡易な構成でラビリンス構造を形成することができる。また、ラビリンス構造を環状としたので、グリース等の潤滑油が制御基板にさらに流れ込みづらくすることができる。

本発明によれば、駆動用回転体と制御基板とを同一のケースに収容するようにしたので、駆動用回転体を収容するケースと別に制御基板を収容するためのケースを設けることを不要とし、また、制御基板と駆動源とを接続する外部ハーネス等を不要として、この車両用自動開閉装置のコストを低減することができる。制御基板を収容するためのケースが不要となるので、各部材のレイアウト性を高めるなどして、この車両用自動開閉装置を小型化することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はワンボックスタイプの車両を示す側面図であり、図２は図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す上面図である。

図１に示すワンボックスタイプの車両１１の車体１２の側部には、開閉体としてのスライドドア１３が設けられている。このスライドドア１３は車体１２の側部に固定されたガイドレール１４に案内されて図１中に実線で示す全閉位置と二点鎖線で示す全開位置との間で開閉自在となっており、乗員の乗降や荷物の積み下ろしなどを行う際には所望の開度にまで開けて使用される。

図２に示すように、スライドドア１３にはローラアッシー１５が設けられ、このローラアッシー１５がガイドレール１４に案内されることにより、スライドドア１３は車両１１の前後方向に移動自在となっている。また、ガイドレール１４の車両前方側には車室内側に湾曲する曲部１４ａが設けられ、ローラアッシー１５が曲部１４ａに案内されると、スライドドア１３は車体１２の側面と同一面に収まるように車体１２の内側に引き込まれた状態で閉じられる。図示はしないが、ローラアッシー１５は図示する部位（センター部）以外にスライドドア１３の前端部の上下部分（アッパー部・ロア部）にも設けられ、これらに対応して車体１２の開口部の上下部位にもアッパー部・ロア部に対応する図示しないガイドレールが設けられており、スライドドア１３は車体１２に計３カ所において支持されている。

この車両１１には、スライドドア１３を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２１（以下、開閉装置２１とする。）が設けられている。この開閉装置２１はガイドレール１４の車両前後方向の略中央部に隣接して車体１２の内部に配置される駆動ユニット２２と、ガイドレール１４の車両後方側の端部に設けられる反転プーリ２３ａを介して開側（車両後方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての開側ケーブル２４ａと、ガイドレール１４の車両前方側の端部に設けられる反転プーリ２３ｂを介して閉側（車両前方側）からローラアッシー１５（スライドドア１３）に接続される索条体としての閉側ケーブル２４ｂとを備えており、開側ケーブル２４ａを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動開動作させ、閉側ケーブル２４ｂを駆動ユニット２２で引くことによりスライドドア１３を自動閉動作させるようになっている。

図３は図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図であり、図４は図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。

図３、図４に示すように、駆動ユニット２２には車体１２に配置される樹脂製のケース２５が設けられ、このケース２５は略円筒形状の減速機構収容部２６を備え、この減衰機構収容部２６の外側には駆動源としての電動モータ２７が取り付けられる。電動モータ２７は、例えばブラシ付き直流モータなど、その回転軸２７ａが正逆両方向に回転可能なものとなっており、そのモータヨーク２７ｂの部分においてボルト（締結部材）２８によりケース２５に固定される。図４に示すように、減速機構収容部２６の内部には収納部としての減速機構収容室２６ａが設けられ、電動モータの回転軸２７ａはこの減速機構収容室２６ａに突出している。

ケース２５には減速機構収容部２６と一体に駆動用回転体の収容部としてのドラム収容部３１が設けられている。ドラム収容部３１は減速機構収容部２６とは反対側に開口する略円筒形状に形成され、その内部はドラム収容室３１ａとなっており、図４に示すように、ドラム収容室３１ａと減速機構収容室２６ａとは隔壁３２により区画されている。隔壁３２には支持孔３２ａが形成され、この支持孔３２ａには軸受３３が装着され、この軸受３３によりケース２５には駆動軸３４が回転自在に支持されている。この駆動軸３４の一端は減速機構収容室２６ａに突出し、他端はドラム収容室３１ａに突出している。

回転軸２７ａの回転を所定の回転数にまで減速して駆動軸３４に伝達するために、減速機構収容室２６ａには減速機構３５が収容されている。減速機構３５はウォーム３５ａと回転体としてのウォームホイル３５ｂとを備えたウォームギヤ機構となっており、ウォーム３５ａは回転軸２７ａの外周面に当該回転軸２７ａと一体に形成され、ウォームホイル３５ｂは駆動軸３４に相対回転自在に支持されてケース２５の内部で回転自在となっている。

また、図４に示すように、ケース２５の減速機構収容部２６には減速機構収容室２６ａと一体にクラッチ収容室２６ｂが設けられ、このクラッチ収容室２６ｂには、ウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間つまり電動モータ２７と駆動軸３４との間の動力伝達を断続するために、動力断続機構である電磁クラッチ３７が収容されている。この電磁クラッチ３７はいわゆる摩擦式となっており、接続用配線３７ａを介して通電されると接続状態となってウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間の動力伝達を可能とする。したがって、電磁クラッチ３７が通電状態となったときに電動モータ２７が作動すると、回転軸２７ａの回転は減速機構３５と電磁クラッチ３７とを介して駆動軸３４に伝達され、駆動軸３４はウォームホイル３５ｂとともに回転する。一方、通電が停止されると電磁クラッチ３７は遮断状態となり、ウォームホイル３５ｂと駆動軸３４との間の動力伝達経路が遮断される。

図３、図４に示すように、ドラム収容室３１ａには駆動用回転体としての駆動用ドラム４１が収容される。駆動用ドラム４１は樹脂製となっており、その軸心において駆動軸３４の先端に固定されてケース２５の内部で回転自在となっている。駆動用ドラム４１の外周面には螺旋状の案内溝４１ａが形成され、駆動ユニット２２に案内されて開側ケーブル２４ａは案内溝４１ａに沿って駆動用ドラム４１に巻き掛けられるとともに、その端部において駆動用ドラム４１に固定される。同様に、駆動ユニット２２に案内された閉側ケーブル２４ｂは案内溝４１ａに沿って開側ケーブル２４ａと同一方向に駆動用ドラム４１に巻き掛けられ、その端部において駆動用ドラム４１に固定される。つまり、各ケーブル２４ａ，２４ｂはその一端側において駆動用ドラム４１に巻き掛けられるとともに他端においてスライドドア１３に接続される。電動モータ２７が作動すると、その回転が減速機構３５と電磁クラッチ３７とを介して駆動軸３４に伝達され、駆動用ドラム４１は駆動軸３４とともに電動モータ２７により駆動されて回転する。駆動用ドラム４１が回転すると、その回転方向に応じていずれか一方のケーブル２４ａ，２４ｂが駆動用ドラム４１に巻き取られ、スライドドア１３は当該ケーブル２４ａ，２４ｂに引かれて開閉動作する。

ケース２５にはドラム収容部３１と減速機構収容部２６と一体に当該ドラム収容部３１に隣接してテンショナー収容部４２が設けられている。テンショナー収容部４２はドラム収容部３１と同一方向に開口するバスタブ状に形成され、図４に示すように、その内部はテンショナー収容室４２ａとなっている。テンショナー収容部４２には各ケーブル２４ａ，２４ｂをテンショナー収容室４２ａに引き込むための一対のケーブル出入り部４３ａ，４３ｂが設けられ、開側ケーブル２４ａと閉側ケーブル２４ｂはそれぞれ対応するケーブル出入り部４３ａ，４３ｂからテンショナー収容室４２ａに引き込まれ、当該テンショナー収容室４２ａを介してドラム収容室３１ａに案内されている。図３中に破線で示すように、テンショナー収容室４２ａには所要の機器としての一対のテンショナー機構４４ａ，４４ｂが収容され、各ケーブル２４ａ，２４ｂにはこれらのテンショナー機構４４ａ，４４ｂにより所定の張力が付与される。これにより、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａに案内される等して、スライドドア１３と駆動用ドラム４１との間でケーブル２４ａ，２４ｂの移動経路長が変化しても、各ケーブル２４ａ，２４ｂの張力は一定に保たれる。また、テンショナー収容部４２にはカバー４５が取り付けられ、このカバー４５によりテンショナー収容室４２ａが閉塞されてテンショナー機構４４ａ，４４ｂはカバー４５により覆われるようになっている。

ケース２５には減速機構収容部２６とドラム収容部３１とテンショナー収容部４２と一体に基板収容部４６が設けられている。この基板収容部４６はテンショナー収容部４２の裏側に位置するとともに減速機構収容室２６ａやクラッチ収容室２６ｂの開口に対して９０度ずれた方向に向けて開口する箱状に形成され、その内部は基板収容室４６ａとなっている。基板収容室４６ａの内部には、電動モータ２７と電磁クラッチ３７の作動を制御するために、所要の機器としての制御基板４７が収容される。制御基板４７は樹脂製の基板本体４７ａにＣＰＵやメモリ等の電子部品４７ｂを備えた制御回路が実装された構造となっており、ケース２５の内部に配索される接続端子等（不図示）により電動モータ２７に接続されている。また、基板収容室４６ａは基板カバー４８により閉塞されており、この基板カバー４８には制御基板４７に接続される接続コネクタ４９が設けられ、制御基板４７はこの接続コネクタ４９を介して車両１１に搭載される図示しないバッテリ等の電源や車室内に配置される開閉スイッチ等に接続される。

ここで、この開閉装置２１では、駆動用ドラム４１を収容するドラム収容部３１と制御基板４７を収容する基板収容部４６とが同一のケース２５に一体に形成されており、駆動用ドラム４１を収容するケース２５とは別に制御基板４７を収容するケースを設ける必要がない。したがって、この開閉装置２１の部品点数を減らして、そのコストを低減することができる。

このように、この開閉装置２１では、駆動用ドラム４１と制御基板４７とを同一のケース２５に収容するようにしたので、駆動用ドラム４１を収容するケース２５と別に制御基板４７を収容するためのケースを設けることを不要として、この開閉装置２１のコストを低減することができる。また、制御基板４７を収容するためのケースを別に設けることが不要となるので、同一のケース２５に駆動用ドラム４１と制御基板４７とを効率よく配置することにより、この開閉装置２１を小型化することができる。さらに、制御基板４７と電動モータ２７とをケース２５の内部で接続することができるので、電動モータ２７と制御基板４７とを接続する外部ハーネス等を不要として、この開閉装置２１のコストを低減することができる。

図５は回転センサと多極着磁磁石の詳細を示す断面図であり、図６は減速機構収容室の内部を示す拡大斜視図である。

図５に示すように、ウォームホイル３５ｂの駆動用ドラム４１と対向する側の軸方向端部には円環状の凹部５１が形成され、この凹部５１の内部に位置するように駆動軸３４には円板状に形成された回転板５２が固定されている。回転板５２には被検出体としての多極着磁磁石５３が固定され、この多極着磁磁石５３には周方向に並ぶ多数の磁極が設けられている。このように、駆動軸５３には回転板５２を介して多極着磁磁石５３が固定され、この多極着磁磁石５３は駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間において駆動軸３４と同軸に当該駆動軸３４とともに回転するようになっている。

一方、基板収容室４６ａの一部は減速機構収容室２６ａとドラム収容室３１ａとを区画する隔壁３２内に突出して形成されており、制御基板４７の基板本体４７ａの一部は駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置されている。そして、基板本体４７ａの駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置される部分には、駆動軸３４の回転を検出するための回転センサ５４が搭載されている。この回転センサ５４はホールＩＣとなっており、基板収容室４６ａと減速機構収容室２６ａとを区画する隔壁５５に設けられた開口部としての窓５５ａを介して多極着磁磁石５３と対向している。これにより、電動モータ２７が作動して駆動軸３４が回転すると、回転センサ５４からは駆動軸３４つまり多極着磁磁石５３の回転に応じた周期のパルス信号が出力される。回転センサ５４は基板本体４７ａに実装される制御回路に接続されており、回転センサ５４が出力するパルス信号は制御回路に入力される。制御基板４７は当該パルス信号の周期に基づいて駆動軸３４の回転速度を認識し、また、当該パルス信号をカウントすることにより駆動軸３４の回転量つまりスライドドア１３のドア位置を認識する。そして、制御基板４７はこれらの認識情報に基づいて電動モータ２７の作動を制御する。

このように、この開閉装置２１では、制御基板４７の一部を駆動用ドラム４１とウォームホイル３５ｂとの間に配置し、当該部分に回転センサ５４を搭載するようにしたので、回転センサ５４用の基板を制御基板４７と別に設ける必要がない。したがって、回転センサ５４を設けるための基板分の部品点数を減らして、この開閉装置２１のコストを低減することができる。

図６に示すように、基板収容部４６はケース２５に形成された窓５５ａにより減速機構収容室２６ａ側と連通しており、回転センサ５４が搭載された基板本体４７ａの一部が減速機構収容室２６ａから臨めるようになっている。図５、図６に示すように、減速機構収容室２６ａの底面、つまり隔壁３２のウォームホイル３５ｂ側の端面には、窓５５ａの径方向外側に当該窓５５ａに隣接させて、ウォームホイル３５ｂに向けて突出する環状の凸部５６（ケース側段部）が設けられている。一方、ウォームホイル３５ｂの隔壁３２側の端面には、当該凸部５６の外周側に沿って、隔壁３２に向けて突出する環状の凸部５７（回転体側段部）が設けられている。各凸部５６，５７は相互に径方向に所定の隙間を介して重なるように形成されており、各凸部５６，５７により隔壁３２とウォームホイル３５ｂとの間にラビリンスシール（ラビリンス構造）が形成されている。

このように、隔壁３２とウォームホイル３５ｂと間にラビリンス構造を設けたので、ウォームホイル３５ｂの外周に設けられた歯部から窓５５ａまでの経路距離が伸ばされ、ウォームホイル３５ｂの歯部に塗布されたグリース等の潤滑油が窓５５ａを介して基板４７に流れ込みづらくなる。したがって、制御基板にグリース等の潤滑油が流れ込み、制御基板による電動モータ等の制御に不具合を生じるのを抑制することができる。

また、隔壁３２に環状の凸部５６を設け、ウォームホイル３５ｂに当該凸部５７に沿って環状の凸部５７を設けるようにしたので、簡易な構成でラビリンス構造を形成することができる。さらに、ラビリンス構造を環状としたので、グリース等の潤滑油が制御基板にさらに流れ込みづらくすることができる。

なお、隔壁３２に設けられる凸部５６の外周側に沿って、ウォームホイル３５ｂに凸部５７を設けるようにしたが、凸部５６の内周側に沿って凸部５７を設けるようにしても良いのはもちろんである。また、窓５５ａの径方向外方に位置させて、隔壁３２のウォームホイル３５ｂ側の端面とウォームホイル３５ｂの隔壁３２側の端面とのいずれか一方に環状の溝を設け、当該溝内に突出する環状の凸部を他方に設けるようにして、ラビリンス構造を形成するようにしても良い。さらに、ラビリンス構造は環状に限定されず、少なくとも窓５５ａの径方向外側に当該窓５５ａに近接させて設けられていればよい。

次に、このような構造の開閉装置２１の作動について説明する。

図示しない開閉スイッチの開側が操作されてスライドドア１３を開方向へ作動させる指令信号が制御基板４７に入力されると、電磁クラッチ３７が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が正転方向に駆動され、駆動用ドラム４１が図３において反時計回り方向に回転し、開側ケーブル２４ａが駆動用ドラム４１に巻き取られてスライドドア１３は開側ケーブル２４ａに引かれて全開位置へ向かって移動する。反対に、開閉スイッチの閉側が操作されてスライドドア１３を閉方向へ作動させる指令信号が制御基板４７に入力されると、電磁クラッチ３７が接続状態に切り換えられ、次いで電動モータ２７が逆転方向に駆動され、駆動用ドラム４１が図３において時計回り方向に回転し、閉側ケーブル２４ｂが駆動用ドラム４１に巻き取られてスライドドア１３は閉側ケーブル２４ｂに引かれて全閉位置へ向かって移動する。また、スライドドア１３が手動により開閉操作されるときには、電動モータ２７が停止された状態のまま電磁クラッチ３７が遮断状態に切り換えられる。

一方、自動あるいは手動によりスライドドア１３が開閉し、ローラアッシー１５がガイドレール１４の曲部１４ａを通過するなどしてケーブル２４ａ，２４ｂの移動経路長が変化したときには、テンショナー機構４４ａ，４４ｂによりケーブル２４ａ，２４ｂの張力が所定の範囲に調整される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、本実施の形態においては、開閉体はスライド式に開閉するスライドドア１３とされているが、これに限らず、乗降用のヒンジ式の横開きドアや車両後端部に設けられるバックドアなど、他の開閉体としても良い。

また、本実施の形態においては、駆動源としてはブラシ付きの電動モータ２７が用いられているが、これに限らず、駆動用ドラム４１を回転駆動することができるものであれば、例えばブラシレスの電動モータ等、他の駆動源を用いるようにしてもよい。

さらに、本実施の形態においては、開側ケーブル２４ａと閉側ケーブル２４ｂの２本のケーブルを用いるようにしているが、これに限らず、１本のケーブルの中間部分を駆動用ドラム４１に巻き付け、その両端部をスライドドア１３に接続するようにしてもよい。

ワンボックスタイプの車両を示す側面図である。 図１に示すスライドドアの車体への取り付け構造を示す上面図である。 図２に示す駆動ユニットの詳細を示す正面図である。 図３におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 回転センサと多極着磁磁石の詳細を示す断面図である。 減速機構収容室の内部を示す拡大斜視図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ スライドドア
１４ ガイドレール
１４ａ 曲部
１５ ローラアッシー
２１ 車両用自動開閉装置
２２ 駆動ユニット
２３ａ，２３ｂ 反転プーリ
２４ａ 開側ケーブル（索条体）
２４ｂ 閉側ケーブル（索条体）
２５ ケース
２６ 減速機構収容部
２６ａ 減速機構収容室（収納部）
２６ｂ クラッチ収容室
２７ 電動モータ（駆動源）
２７ａ 回転軸
２７ｂ モータヨーク
２８ ボルト
３１ ドラム収容部
３１ａ ドラム収容室
３２ 隔壁
３２ａ 支持孔
３３ 軸受
３４ 駆動軸
３５ 減速機構
３５ａ ウォーム
３５ｂ ウォームホイル（回転体）
３７ 電磁クラッチ（動力断続機構）
３７ａ 接続用配線
４１ 駆動用ドラム（駆動用回転体）
４１ａ 案内溝
４２ テンショナー収容部
４２ａ テンショナー収容室
４３ａ，４３ｂ ケーブル出入り部
４４ａ，４４ｂ テンショナー機構
４５ カバー
４６ 基板収容部
４６ａ 基板収容室
４７ 制御基板
４７ａ 基板本体
４７ｂ 電子部品
４８ 基板カバー
４９ 接続コネクタ
５１ 凹部
５２ 回転板
５３ 多極着磁磁石（被検出体）
５４ 回転センサ
５５ 隔壁
５５ａ 窓（開口部）
５６ 凸部（ケース側段部）
５７ 凸部（回転体側段部）

Claims (3)

1. 車体に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   前記車体または前記開閉体のいずれか一方に配置されるケースと、
   前記ケースに取り付けられる駆動源と、
   前記ケースに設けられる収納部に回転自在に収容され、前記駆動源により回転駆動される回転体と、
   前記ケースに回転自在に支持され、前記回転体とともに回転する駆動軸と、
   前記ケースに回転自在に収容され、前記駆動軸に固定される駆動用回転体と、
   一端側において前記駆動用回転体に巻き掛けられ、他端が前記車体または前記開閉体のいずれか他方に接続される索条体と、
   前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置され、前記駆動軸とともに回転する被検出体と、
   一部が前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置される基板本体と前記基板本体に実装される制御回路とを備え、前記駆動源の作動を制御する制御基板と、
   前記基板本体の前記回転体と前記駆動用回転体との間に配置される部分に、前記ケースに設けられる開口部を介して前記被検出体に対向して搭載され、前記駆動軸の回転を検出する回転センサとを有し、
   前記収納部の底面と前記回転体との間には、前記開口部の径方向外側に位置させてラビリンス構造が設けられていることを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記ラビリンス構造は、前記回転体の前記駆動用回転体側の端面に設けられる環状の回転体側段部と、前記収納部の底面に、前記回転体側段部に沿って設けられる環状のケース側段部からなることを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記制御基板を収容する基板収容部を前記ケースに一体に設けたことを特徴とする車両用自動開閉装置。

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