JP6360080B2 - 車両用開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用開閉装置に関する。

従来から、ワゴン車やワンボックス車の車両では、その車体側部に車両前後方向にスライド式に開閉するスライドドアを設け、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしなどを容易に行い得るようにしている。このようなスライドドアを、動力源の動力で自動的に開閉する開閉装置が知られている。

このような開閉装置として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１に記載された開閉装置は、車体に設けられた駆動ユニットと、２本のケーブルと、を備えている。駆動ユニットは、２本のケーブルが巻かれたドラムと、ドラムを収容した第１収容室と、動力源としての電動モータと、電動モータを収容する第２収容室と、第２収容室が形成されたモータケースと、モータケースが固定されるベースブラケットと、第１収容室が形成され、かつ、ベースブラケットに固定されたハウジングと、を有する。

一方、スライドドアには第１アーム及び第２アームが取り付けられており、第１ケーブルの一端は第１アームに連結され、第１ケーブルの他端はドラムに連結されている。第２ケーブルの一端は第２アームに連結され、第２ケーブルの他端はドラムに連結されている。ドラムに対する第１ケーブルの巻き掛け向きと、ドラムに対する第２ケーブルの巻き掛け向きとが逆である。

また、ハウジングに第１開口部及び第２開口部が設けられており、第１開口部には筒状の第１アウタケースが設けられ、第２開口部には、筒状の第２アウタケースが設けられている。第１ケーブルは第１アウタケースに挿入されており、第２ケーブルは第２アウタケースに挿入されている。つまり、第１ケーブル及び第２ケーブルは、ハウジングの内部及びハウジングの外部に亘って配置されている。モータケースに第１軸孔が設けられ、ベースブラケットに第２軸孔が設けられている。電動モータの出力軸は、第１軸孔と第２軸孔とハウジングの内部とに亘り、配置されている。ハウジングの内部には、出力軸のトルクをドラムに伝達する減速機構が設けられている。

減速機構は、遊星歯車機構による構成されている。遊星歯車機構は、出力軸の外周に形成されたサンギヤと、サンギヤに噛み合う大径ピニオンギヤと、大径ピニオンギヤと同軸であり、大径ピニオンギヤと一体に回転する小径ピニオンギヤと、ドラムに設けられたリングギヤとを備えている。ベースブラケットに支持軸が設けられており、大径ピニオンギヤ及び小径ピニオンギヤは、支持軸により自転可能に支持されている。大径ピニオンギヤはサンギヤに噛み合い、小径ピニオンギヤはリングギヤに噛み合っている。

出力軸のトルクが減速機構を経由してドラムに伝達される際に、サンギヤが入力要素として作用し、ベースブラケットが反力要素として作用し、小径ピニオンギヤが出力要素として作用することで、出力軸の回転速度に対してドラムの回転速度が減速され、電動モータからドラムに伝達されるトルクが増幅される。

特開２０１０−９０６５３号公報

特許文献１に記載された開閉装置は、ハウジングの外部に存在する異物が、第１アウタケースまたは第２アウタケースの少なくとも一方を経由してハウジングの内部に侵入すると、その異物がベースブラケットの第２軸孔を通り、第２収容室に侵入する可能性があった。

本発明の目的は、異物が第１収容室から第２収容室に侵入することを抑制できる、車両用開閉装置を提供することにある。

本発明は、車体に設けた開閉体を開閉する車両用開閉装置であって、前記開閉体に接続されたケーブルが巻かれ、かつ、回転中心線を中心として回転可能に支持されているドラムと、前記ドラムに伝達する動力を発生し、かつ、前記回転中心線を中心として回転する電動モータと、前記電動モータから前記ドラムに至る動力伝達経路に設けた遊星歯車機構と、前記ドラムが配置された第１空間を形成するドライブケースと、前記ドライブケースに仕切り壁を介在させて取り付けられ、かつ、前記電動モータを設けた第２空間を形成するモータカバーと、を有し、前記遊星歯車機構は、前記仕切り壁と前記ドラムとの間に設けられ、前記第１空間と前記第２空間とが、前記回転中心線に沿った方向で異なる位置に配置され、前記遊星歯車機構の要素のうち前記ドラムの外径よりも大きい外径の回転要素の外周に、前記回転中心線に沿った方向で、前記ドラムと前記仕切り壁との間に位置する仕切り部が設けられ、前記ドライブケースは、前記回転中心線に対して交差する方向に延ばされた内向きフランジを有し、前記内向きフランジは、前記回転中心線に沿った方向で、前記ドラムと前記仕切り部との間に配置され、前記内向きフランジと前記仕切り部との間に第１の隙間が形成され、前記内向きフランジと前記ドラムとの間に第２の隙間が形成され、前記第１の隙間は、前記第２の隙間を介して前記第１空間につながっている。

本発明における前記遊星歯車機構の要素は、前記電動モータの動力が伝達されるサンギヤと、前記サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、前記ドラムと動力伝達可能に接続され、かつ、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛み合うピニオンギヤを支持するキャリヤと、を含み、前記ドラムの外径よりも大きい外径の回転要素は、前記キャリヤであり、前記仕切り部は、前記キャリヤに設けられている。

本発明は、前記第１空間と前記ケーシングの外部とに通じる排出口が設けられている。

本発明は、前記遊星歯車機構が、前記回転中心線に沿った方向で、前記第１空間と前記第２空間との間に配置されている。

本発明によれば、異物が第１収容室から第２収容室に侵入することを抑制できる。

スライドドアを備えた車両の側面図である。 図１に示すスライドドアを動作させる開閉装置を模式的に示す平面図である。 図２に示す開閉装置の一部である駆動ユニットの外観図である。 図３に示す駆動ユニットの断面図である。 図４に示す駆動ユニットの拡大断面図である。 図２に示す開閉装置の一部である駆動ユニットの外観図である。 図３に示す駆動ユニットの一部を変更した例の拡大断面図である。 図５に示す駆動ユニットの構造を変更した拡大断面図である。 図７に示す駆動ユニットの構造を変更した拡大断面図である。 図９の駆動ユニットの平面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示す車両１１はワンボックスタイプの乗用車であり、車両１１の一部である車体１２の側部に開口部１２ａが設けられている。また、車両１１には、開口部１２ａを開閉するスライドドア１３が設けられている。図２に示すように、このスライドドア１３はローラアッシー１４を備え、このローラアッシー１４は車体１２の側部に固定されたガイドレール１５に取り付けられている。ガイドレール１５は、略水平方向に設けられており、ローラアッシー１４はガイドレール１５に沿って移動可能である。

ローラアッシー１４がガイドレール１５に沿って移動すると、スライドドア１３は車体１２の側部に沿って、図１中に実線で示す全閉位置と、２点鎖線で示す全開位置と、の間で車両１１の前後方向に移動する。

車両１１には、スライドドア１３を動力源の動力で開閉するために、車両用開閉装置１６が設けられている。車両用開閉装置１６を、以下、「開閉装置１６」と記載する。開閉装置１６は、車体１２に設けられた駆動ユニット１７と、駆動ユニット１７の動力をスライドドア１３に伝達する第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９と、車体１２に設けた２個の反転プーリ２０，２１と、を備えている。反転プーリ２０は、車両１１の前後方向で反転プーリ２１よりも前方に配置されている。駆動ユニット１７は、車両１１の前後方向で反転プーリ２０と反転プーリ２１との間に配置されている。

図２に示すように、第１ケーブル１８は、駆動ユニット１７から車両１１の前方に向けて配索され、かつ、反転プーリ２０で方向が変換されて、ガイドレール１５に沿って車両１１の前側から車両１１の後方に向けて配索されるとともに第１ケーブル１８の一端がローラアッシー１４に連結されている。第２ケーブル１９は、駆動ユニット１７から車両１１の後方に向けて配索され、かつ、反転プーリ２１で向きが変換されて、ガイドレール１５に沿って車両１１の後側から車両１１の前方に向けて配索されるとともに、第２ケーブル１９の一端がローラアッシー１４に連結されている。

第１ケーブル１８の他端及び第２ケーブル１９の他端は、それぞれ駆動ユニット１７に導かれており、駆動ユニット１７の動力で第１ケーブル１８が引かれると、スライドドア１３は車両１１の前方に向けて動作する。これに対して、駆動ユニット１７の動力で第２ケーブル１９が引かれると、スライドドア１３は車両１１の後方に向けて動作する。

駆動ユニット１７の構造を、図３〜図６に基づいて説明する。駆動ユニット１７は、ドライブケース２２と、ドライブケース２２の一方の開口部に取り付けたドライブカバー２３と、ドライブケース２２の他方の開口部に、仕切り壁２４を介在させて取り付けたモータカバー２５と、を備えている。ドライブケース２２、ドライブカバー２３、仕切り壁２４、モータカバー２５により、ケーシング５５が形成されている。また、ドライブケース２２の他方の開口部には、コントロールカバー２６及びコントロールケース２７が取り付けられている。

ドライブケース２２の内部にドラム収容室２８が形成されており、ドラム収容室２８に環状のドラム２９が設けられている。ドラム２９には、ドラム２９の径方向中心位置を貫通して形成された支持孔２９ａと、ドラム２９におけるドライブカバー２３とは反対側の端部に形成された凹部２９ｂと、複数の係合突起５６と、が設けられている。複数の係合突起５６は、ドラム２９における仕切り壁２４に近い方の端面から、回転中心線Ａ１に沿った方向に突出している。複数の係合突起５６は、回転中心線Ａ１を中心とする同一円周上に、等間隔で配置されている。複数の係合突起５６は、例えば３個設けられている。

凹部２９ｂは、支持孔２９ａと同軸であり、図５に示す回転中心線Ａ１に対して垂直な平面内で、凹部２９ｂの内周面形状は円筒形である。ドライブケース２２の外壁に開口部３０，３１が設けられており、開口部３０にアウタケース３２が配置され、開口部３１にアウタケース３３が配置されている。アウタケース３２，３３は、それぞれ筒形状であり、アウタケース３２，３３はそれぞれガイド孔を有する。

アウタケース３２のガイド孔に第１ケーブル１８が通され、アウタケース３３のガイド孔に第２ケーブル１９が通されている。ドラム２９の外周面には、第１ケーブル１８および第２ケーブル１９を巻き取る際に、第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９をガイドするための巻き取り溝が螺旋状に設けられており、第１ケーブル１８の端部及び第２ケーブル１９の端部は、それぞれドラム２９に接続されている。

また、ドライブケース２２とドライブカバー２３との間には、テンショナ収容室Ｄ１が設けられている。テンショナ収容室Ｄ１は、ドラム収容室２８とつながっている。そして、テンショナ収容室Ｄ１には、第１ケーブル１８に張力を与えるテンショナ機構３４と、第２ケーブル１９に張力を与えるテンショナ機構３５が設けられている。テンショナ機構３４は、第１ケーブル１８の移動方向を変換するプーリ３４ａ、プーリ３４ａを押す弾性部材、弾性部材を支持するストッパ３４ｂを備えている。テンショナ機構３５は、第２ケーブル１９の移動方向を変換するプーリ３５ａ、プーリ３５ａを押す弾性部材、弾性部材を支持するストッパ３５ｂを備えている。

第１ケーブル１８は、アウタケース３２とドラム２９との間でプーリ３４ａに掛けられており、第２ケーブル１９は、アウタケース３３とドラム２９との間でプーリ３５ａに掛けられている。

仕切り壁２４とモータカバー２５との間には、モータ収容室３６が形成されている。モータ収容室３６内には、電動モータ３７が設けられている。電動モータ３７は、ドラム２９に伝達する動力を発生する動力源である。電動モータ３７は、モータ収容室３６内に固定して設けられたステータ３８と、モータ収容室３６内に回転可能に設けられたロータ３９とを有する。ステータ３８は、鋼板を複数積層し、積層された鋼板に電線を巻いてある。ロータ３９は環状であり、ロータ３９の外周面には永久磁石４０が取り付けられている。また、ロータ３９の中心には、ロータ３９と一体に回転する出力軸４３が設けられている。

仕切り壁２４には軸孔４１が設けられており、軸孔４１に配置した軸受４２により、出力軸４３が回転可能に支持されている。ここで、駆動ユニット１７が車体１２に取り付けられた状態で、回転中心線Ａ１は略水平であり、モータ収容室３６とドラム収容室２８とが、回転中心線Ａ１に沿った方向で異なる位置に配置されている。

そして、出力軸４３の長さ方向の一端は、軸孔４１からモータ収容室３６に突出して配置され、出力軸４３はモータ収容室３６の内部でロータ３９と一体回転可能に固定されるとともに、出力軸４３の長さ方向の他端は、軸孔４１からドラム収容室２８に突出して配置され、出力軸４３の他端側には、後述するサンギヤ４８が一体に形成されている。

また、ドライブカバー２３の内面から、ドラム収容室２８に向けて突出した支持軸４４が設けられている。支持軸４４及び出力軸４３は同軸に配置されており、回転中心線Ａ１を中心とする円の半径方向で、支持軸４４及び出力軸４３の外側にドラム２９が配置されている。

そして、回転中心線Ａ１を中心とする円の半径方向で、支持軸４４とドラム２９との間に軸受４５が設けられ、出力軸４３とドラム２９との間に軸受４６が設けられている。軸受４５，４６は支持孔２９ａに配置されている。つまり、ドラム２９は、軸受４５，４６により、回転中心線Ａ１を中心として回転可能に支持されている。また、ドラム２９と出力軸４３とは相対回転可能である。

仕切り壁２４は、回転中心線Ａ１に沿った方向で、モータカバー２５とドライブカバー２３との間に配置されている。また、ドラム２９は、回転中心線Ａ１に沿った方向で、仕切り壁２４とドライブカバー２３との間に配置されている。さらに、回転中心線Ａ１に沿った方向で、仕切り壁２４とドラム２９との間に、減速機構４７が設けられている。減速機構４７は、出力軸４３からドラム２９に至る動力伝達経路に配置されている。

減速機構４７は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。減速機構４７は、出力軸４３の外周面に形成されたサンギヤ４８と、サンギヤ４８と同軸に設けられたリングギヤ４９と、サンギヤ４８及びリングギヤ４９に噛み合う複数のピニオンギヤ５０を支持するキャリヤ５１と、を備えている。リングギヤ４９は、ドライブケース２２に固定されている。キャリヤ５１は、複数のピニオンピン５２を介して、複数のピニオンギヤ５０をそれぞれ自転可能に支持している。

また、キャリヤ５１は金属板を環状に成形したものであり、キャリヤ５１はドラム２９と一体回転するように連結されている。また、出力軸４３のうちドラム収容室２８に配置され、かつ、サンギヤ４８が形成された箇所よりも他端側の外周面と、キャリヤ５１の内周面と、の間に軸受５３が配置されており、キャリヤ５１は、軸受５３により回転中心線Ａ１を中心として回転可能に支持されている。キャリヤ５１は、回転中心線Ａ１に沿った方向で、ドラム２９と仕切り壁２４との間に設けられている。

キャリヤ５１は、回転中心線Ａ１に対して垂直に延ばされたプレート部５１ｂと、プレート部５１ｂの外周端に連続して設けた傾斜部５１ａと、プレート部５１ｂの内周端に連続して設けた筒部５１ｃとを有する。プレート部５１ｂは平板状に形成されており、プレート部５１ｂには、回転中心線Ａ１を中心とする周方向に、等間隔で複数のピニオンピン５２が固定されている。複数のピニオンピン５２は、回転中心線Ａ１を中心とする円周上で、複数の係合突起５６とは異なる位置に配置されている。複数のピニオンピン５２は、ピニオンギヤ５０をそれぞれ自転可能に支持している。

また、プレート部５１ｂには複数の係合孔５７が設けられている。複数の係合孔５７は、回転中心線Ａ１を中心とする同一円周上に３個等間隔に配置されている。３個の係合孔５７に３個の係合突起５６が別個に係合することで、キャリヤ５１とドラム２９とが動力伝達可能に接続される。ピニオンピン５２と係合孔５７とは、キャリヤ５１の回転方向に沿って交互に配置され、かつ、同一円周上に配置されている。しかし、図５では、ピニオンピン５２と係合孔５７とを、便宜上、径方向に並べて示してある。傾斜部５１ａは、プレート部５１ｂに対して、ピニオンギヤ５０から離れる向きで傾斜している。つまり、キャリヤ５１は、回転中心線Ａ１に沿った方向に屈曲されている。筒部５１ｃは回転中心線Ａ１の外周側に配置されており、回転中心線Ａ１に対して垂直な平面内である。

駆動ユニット１７が組み立てられた状態では、筒部５１ｃが凹部２９ｂに配置されている。なお、キャリヤ５１の外径は、ドラム２９の外径よりも大きい。また、プレート部５１ｂは、筒部５１ｃに連続して設けたフランジである。

一方、ドライブケース２２には、回転中心線Ａ１を中心とする環状の溝２２ａが設けられている。溝２２ａは、回転中心線Ａ１に沿った方向でドラム２９とピニオンギヤ５０との間に配置されている。つまり、溝２２ａは、回転中心線Ａ１を中心とする円の半径方向で、ドラム収容室２８の外側に配置されている。そして、キャリヤ５１の傾斜部５１ａは溝２２ａ内に配置されている。傾斜部５１ａはドライブケース２２に接触しておらず、回転中心線Ａ１と平行な平面内で、傾斜部５１ａとドライブケース２２との間にＵ字形状の隙間Ｂ１がある。

図６のように、ドライブカバー２３の外縁２３ａと、ドライブケース２２との間に排出口５４が設けられている。排出口５４は、ドラム収容室２８につながっている。駆動ユニット１７が車体１２に取り付けられると、排出口５４は、開口部３０，３１及びアウタケース３２，３３よりも下方に位置する。コントロールカバー２６には制御基板が取り付けられており、制御基板に制御部、電気回路、スイッチ等が設けられている。コントロールケース２７にコネクタが取り付けられており、コネクタは制御基板の電気回路に接続されている。また、電気回路は、スイッチを介してステータ３８のコイルに接続されている。コネクタは、電力供給用のソケット及び電源ケーブルを介して電源に接続される。なお、車両１１の室内には、スライドドア１３を開閉するために、車両１１の乗員が操作する操作部が設けられており、操作部の操作信号が制御部に入力される。

次に、スライドドア１３の自動開閉動作について説明する。車両１１の乗員がスライドドア１３を開くために操作部を操作すると、電気回路のスイッチがオンされる。すると、電源の電力が電動モータ３７に供給され、回転磁界が形成されてロータ３９が第１の向きで回転する。出力軸４３はロータ３９と共に回転する。出力軸４３にトルクが伝達されると、リングギヤ４９が反力要素として作用し、キャリヤ５１からトルクが出力される。ここで、リングギヤ４９は回転しないため、出力軸４３の回転速度に対して、キャリヤ５１の回転速度が減速される。このように、減速機構４７は、出力軸４３からキャリヤ５１に伝達されるトルクを増幅する。

キャリヤ５１にトルクが伝達されて、ドラム２９が図６で時計方向に回転すると、第２ケーブル１９がドラム２９に巻き取られ、第１ケーブル１８がドラム２９から繰り出される。その結果、スライドドア１３が車両１１の後方に向けて移動し、開口部１２ａが開かれる。

これに対して、スライドドア１３を閉じるために操作部が操作されると、ロータ３９が第２の向きで回転する。ロータ３９が第２の向きで回転すると、ドラム２９が図６で反時計方向に回転する。このため、第１ケーブル１８がドラム２９に巻き取られ、第２ケーブル１９がドラム２９から繰り出される。その結果、スライドドア１３が車両１１の前方に向けて移動し、開口部１２ａが閉じられる。

ところで、第１ケーブル１８、第２ケーブル１９に付着した異物が、ケーシング５５の外部からアウタケース３２，３３のガイド孔、開口部３０，３１を経由して、ドラム収容室２８内に侵入する可能性がある。異物は、水、埃、泥、砂を含む。本実施形態の開閉装置１６は、キャリヤ５１の傾斜部５１ａが、ドラム収容室２８とモータ収容室３６とを隔てている。そして、傾斜部５１ａとドライブケース２２との間に、Ｕ字形状の隙間Ｂ１がある。この隙間Ｂ１は、ドラム収容室２８と、ピニオンギヤ５０及びリングギヤ４９が配置されている空間Ｃ１と、をつないでいる。

つまり、隙間Ｂ１は、ドラム収容室２８内の異物が、空間Ｃ１へ侵入することを抑制するラビリンスシールとして作用する。空間Ｃ１は軸孔４１とつながっている。このため、ドラム収容室２８内の異物が、空間Ｃ１、軸孔４１を経由して、モータ収容室３６に侵入することを抑制できる。すなわち、駆動ユニット１７は、モータ収容室３６の防水性、防塵性を確保できる。また、水滴により軸受４２を潤滑するグリースが流されること、または、水滴により軸受４２を構成する部品が錆びること、を抑制できる。したがって、出力軸４３の動力損失を抑制できる。

また、減速機構４７のキャリヤ５１がシール部材としての役割を果たすため、シール部材を専用で設けずに済む。したがって、駆動ユニット１７が回転中心線Ａ１に沿った方向に大型化することを抑制できる。

また、キャリヤ５１は、金属板を折り曲げ加工して成形されており、プレート部５１ｂ及び傾斜部５１ａを有する。したがって、回転中心線Ａ１に沿った方向でキャリヤ５１の曲げ剛性が向上している。このため、駆動ユニット１７は、キャリヤ５１及びピニオンギヤ５０が、回転中心線Ａ１に沿った方向に振動することを抑制でき、減速機構４７の振動音を低減できる。

また、異物がドラム収容室２８内を自重で下方に移動すると、その異物は、テンショナ収容室Ｄ１及び排出口５４を通り、ケーシング５５の外部に排出される。したがって、異物がケーシング５５の内部に留まることを抑制できる。

一方、駆動ユニット１７を組み立てる過程では、ドラム２９に第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９を巻き付ける作業を行う。この場合、キャリヤ５１がドラム２９に接続されていない状態、つまり、キャリヤ５１とドラム２９とが分離されている状態で、ドラム２９に第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９を巻き付ける作業を行うため、ドラム２９の回転が阻害されることはない。したがって、ドラム２９に第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９を巻き付ける作業の作業性が低下することを抑制できる。そして、ドラム２９に第１ケーブル１８及び第２ケーブル１９を巻き付けた後に、筒部５１ｃを凹部２９ｂに挿入すると、キャリヤ５１とドラム２９とが一体回転可能に連結される。

つぎに、図３〜図６に示す駆動ユニット１７の一部を変更した例を、図７を参照して説明する。図７の構成で、図３〜図６と同じ構成は、図３〜図６と同じ符号を付してある。図７に示すキャリヤ５１は、図５の傾斜部５１ａを備えておらず、ドライブケース２２は、図５の溝２２ａを備えていない。図７に示すドライブケース２２のうち、ドラム収容室２８を形成する内周面に、回転中心線Ａ１と同心状に環状の突出部２２ｂが設けられている。突出部２２ｂは、ドライブケース２２の内周面から、回転中心線Ａ１に対して直角な方向に突出している。突出部２２ｂの一部は、回転中心線Ａ１に沿った方向で、ドラム２９とプレート部５１ｂとの間に配置されている。

そして、突出部２２ｂ及びドライブケース２２の内周面と、プレート部５１ｂとの間に隙間Ｂ２が形成されているとともに、突出部２２ｂとドラム２９の端面との間に隙間Ｂ３が形成されている。回転中心線Ａ１に沿った方向の平面内で、隙間Ｂ２はＬ字形に屈曲している。隙間Ｂ２及び隙間Ｂ３は、ドラム収容室２８および空間Ｃ１につながっている。図７に示す例では、ドラム２９に巻回されたケーブルに付着した異物は、隙間Ｂ２及び隙間Ｂ３がラビリンスシールとして作用するため、ドラム収容室２８内の異物は、空間Ｃ１に侵入しにくい。

したがって、図７に示す例は、図３〜図６の駆動ユニット１７と同様の効果を得ることができる。また、ドラム２９とプレート部５１ｂとの間に突出部２２ｂが配置されていることで、モータ駆動時のドラム２９がケーブルを巻き取る力によってドラム２９に回転中心線Ａ１に対して傾く力が発生した場合、ドラム２９またはプレート部５１ｂのいずれか一方が突出部２２ｂに近接する。このため、電動モータ３７の駆動時における空間Ｃ１への異物の侵入を防ぐことができるという効果を有する。

図８は、図５に示す減速機構４７の他の例を示す。図８に示す減速機構４７のリングギヤ４９は、仕切り壁２４に取り付けられている。仕切り壁２４には、回転中心線Ａ１と同心状に環状のリブ５８が設けられている。リブ５８は、仕切り壁２４の表面から回転中心線Ａ１に沿った方向に突出している。リングギヤ４９は、リブ５８に対して回転しないように固定されている。リングギヤ４９は、リブ５８により径方向に位置決めされている。ドライブケース２２に突起５９が設けられており、リングギヤ４９は、突起５９と仕切り壁２４とにより挟まれて、回転中心線Ａ１に沿った方向に位置決めされている。

図８に示す減速機構４７のリングギヤ４９は、仕切り壁２４によって径方向に位置決めされている。また、出力軸４３は、軸受４２により仕切り壁２４に対して径方向に位置決めされている。つまり、リングギヤ４９及び出力軸４３は、共通の仕切り壁２４によって径方向に位置決めされている。したがって、出力軸４３に設けたサンギヤ４８と、リングギヤ４９との位置決め精度が向上する。

図９及び図１０は、図７に示す減速機構４７の他の例を示す。図１０に示すリングギヤ４９の位置決め構造は、図８に示すリングギヤ４９の位置決め構造と同じである。また、キャリヤ５１は、回転中心線Ａ１に対して垂直な平面視で六角形である。さらに、キャリヤ５１の外周形状である六角形の各頂点に対応する外径、つまり、外接円の直径は、突出部２２Ｂの内径よりも大きい。さらに、ピニオンピン５２と係合孔５７とが、キャリヤ５１の回転方向で交互に配置されている。３個のピニオンピン５２及び３個の係合孔５７は、キャリヤ５１の回転方向で、六角形の角部に対応する位置にそれぞれ配置されている。図９及び図１０に示す構造において、その他の構造は、図７、図８に示す構造と同じである。図９及び図１０に示す減速機構４７及び電動モータ３７において、図７及び図８と同じ構造については、図７及び図８と同様の効果を得られる。

さらに、図４〜図１０に示す電動モータ３７及び減速機構４７を駆動ユニット１７に用いると、スライドドア１３と、電動モータ３７の出力軸４３とが、減速機構４７、ドラム２９、第１ケーブル１８、第２ケーブル１９を介して連結される。このため、スライドドア１３を手動操作するとドラム２９の動力は、減速機構４７を介して出力軸４３に伝達される。ここで、減速機構４７では、キャリヤ５１の回転速度に対してサンギヤ４８の回転速度が増速されて回転する。このように、スライドドア１３が手動操作で全開位置または全閉位置に到達するまで移動すると、出力軸４３に回転中心線Ａ１の周りで慣性力が働く。

スライドドア１３が手動操作されて、ドラム２９の動力が減速機構４７に入力された場合に、出力要素となるサンギヤ４８が形成された出力軸４３は、外径が小さく慣性質量が小さい。つまり、減速機構４７の回転要素のうち、最も外側に配置されているリングギヤ４９は反力要素であり、ドライブケース２２または仕切り壁２４により、回転しないように固定されている。すなわち、サンギヤ４８を回転させる場合に生じる慣性力は、リングギヤ４９を回転させる構造の慣性力よりも小さい。このため、出力軸４３の周りで働く慣性力の増加を抑制できる。したがって、出力軸４３が径方向に振動することを抑制するための強固な支持構造を設ける必要がない。

本実施形態の構成と、本発明の構成との対応関係を説明すると、ドラム収容室２８が、本発明の第１空間に相当し、モータ収容室３６が、本発明の第２空間に相当し、キャリヤ５１が、本発明の要素に相当し、傾斜部５１ａ、プレート部５１ｂが、本発明の仕切り部に相当し、突出部２２ｂが、本発明の内向きフランジに相当する。

本発明の駆動ユニットは前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、減速機構は、シングルピニオン形の遊星歯車機構、ダブルピニオン形の遊星歯車機構を含む。ダブルピニオン形の遊星歯車機構は、サンギヤと、サンギヤと同軸のリングギヤと、サンギヤに噛み合う第１ピニオンギヤと、第１ピニオンギヤ及びリングギヤに噛み合う第２ピニオンギヤと、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを、自転、かつ、公転可能に支持するキャリヤと、を有する。

そして、キャリヤがドライブケースに固定され、リングギヤが回転部材を介してドラムに連結される。回転部材が本発明の要素に相当する。リングギヤは、ドラム収容室内に回転可能に設けられる。サンギヤは出力軸に形成される。ダブルピニオン形の遊星歯車機構は、サンギヤが入力要素として作用し、キャリヤが反力要素として作用し、リングギヤが出力要素として作用する。さらに、回転部材に仕切り部を設け、仕切り部とドライブケースとの間に、ラビリンスシールを形成する隙間を設ける。

さらに、本発明の駆動ユニットは、スライドドアに設けることも可能である。この場合、駆動ユニットから繰り出された第１ケーブルの端部を支持する第１支持部と、第２ケーブルの端部を支持する第２支持部とが、車体に設けられる。

さらに、ドラムの回転中心線は、水平方向に対して、交差する方向に沿って配置されていてもよい。さらに、本発明の開閉装置は、車両の後部に設けられた開閉体を、水平方向に動作させる機構として用いることもできる。さらに、本発明の開閉装置は、車両のルーフに設けられた開閉体を、水平方向に動作させる機構として用いることもできる。

本発明は、車両に設けられる開閉体を自動的に開閉する車両用開閉装置として利用できる。

Claims (4)

1. 車体に設けた開閉体を開閉する車両用開閉装置であって、
   前記開閉体に接続されたケーブルが巻かれ、かつ、回転中心線を中心として回転可能に支持されているドラムと、
   前記ドラムに伝達する動力を発生し、かつ、前記回転中心線を中心として回転する電動モータと、
   前記電動モータから前記ドラムに至る動力伝達経路に設けた遊星歯車機構と、
   前記ドラムが配置された第１空間を形成するドライブケースと、
   前記ドライブケースに仕切り壁を介在させて取り付けられ、かつ、前記電動モータを設けた第２空間を形成するモータカバーと、
   を有し、
   前記遊星歯車機構は、前記仕切り壁と前記ドラムとの間に設けられ、
   前記第１空間と前記第２空間とが、前記回転中心線に沿った方向で異なる位置に配置され、
   前記遊星歯車機構の要素のうち前記ドラムの外径よりも大きい外径の回転要素の外周に、前記回転中心線に沿った方向で前記ドラムと前記仕切り壁との間に位置する仕切り部が設けられ、
   前記ドライブケースは、前記回転中心線に対して交差する方向に延ばされた内向きフランジを有し、
   前記内向きフランジは、前記回転中心線に沿った方向で、前記ドラムと前記仕切り部との間に配置され、
   前記内向きフランジと前記仕切り部との間に第１の隙間が形成され、
   前記内向きフランジと前記ドラムとの間に第２の隙間が形成され、
   前記第１の隙間は、前記第２の隙間を介して前記第１空間につながっている、車両用開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用開閉装置において、
   前記遊星歯車機構の要素は、
   前記電動モータの動力が伝達されるサンギヤと、
   前記サンギヤと同軸に配置されたリングギヤと、
   前記ドラムと動力伝達可能に接続され、かつ、前記サンギヤ及び前記リングギヤに噛み合うピニオンギヤを支持するキャリヤと、
   を含み、
   前記ドラムの外径よりも大きい外径の回転要素は、前記キャリヤであり、
   前記仕切り部は、前記キャリヤに設けられている、車両用開閉装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用開閉装置において、
   前記第１空間と前記ドライブケースの外部とに通じる排出口が設けられている、車両用開閉装置。
4. 請求項１から３の何れか１項記載の車両用開閉装置において、
   前記遊星歯車機構は、前記回転中心線に沿った方向で、前記第１空間と前記第２空間との間に配置されている、車両用開閉装置。

Images