JP2011074724A - プーリ装置および車両用自動開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーブルのプーリ溝からの脱輪を確実に防止することにある。
【解決手段】プーリ本体４０を回転自在に収容するプーリケース４１において、プーリ本体４０の外周面に対向する対向壁５５とプーリ本体４０の軸方向両端部との間の隙間Ｄ１を開側ケーブル２１の直径Ｄよりも小さく形成する。また、プーリ溝４０ａに対向する位置において、対向壁５５にプーリ本体４０の径方向外側に窪む溝部５５ａを形成し、溝部５５ａにより、プーリ溝４０ａと対向壁５５との間の隙間Ｄ２を開側ケーブル２１の直径Ｄよりも大きく形成する。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に設けられる開閉体に接続され駆動ユニットにより駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置、および当該プーリ装置を有する車両用自動開閉装置に関する。

例えば、ワゴンタイプやワンボックスタイプなどの車両では、車両前後方向に開閉移動する開閉体としてのスライドドアを車体側部に設けることにより、車両側方からの乗降や荷物の積み下ろしを容易に行えるようにしている。車体側部には車両前後方向に延びる直線部と、直線部の車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部とを備えるガイドレールが固定されており、スライドドアはガイドレールに沿って車両前後方向に移動することによりスライド式に開閉されるようになっている。このスライドドアの開閉を自動的に行うために、車両には車両用自動開閉装置としてのパワースライドドア装置が搭載されている。

パワースライドドア装置としては、スライドドアに接続されるケーブルを駆動ユニットにより駆動することでスライドドアを自動的に開閉するようにしたケーブル式のものが多く用いられている。また、このケーブル式のパワースライドドア装置には、駆動ユニットを車体側部に搭載した車体内蔵型と、駆動ユニットをスライドドアに搭載したドア内蔵型とがある。車体内蔵型のパワースライドドア装置では、駆動ユニットから引き出された一対のケーブルが、ガイドレールの長手方向両端部にそれぞれ配置される一対のプーリ装置を介してスライドドアに配索されている。つまり、一対のケーブルは対応するプーリ装置によりその移動方向が変換されて、それぞれ開方向および閉方向からスライドドアに接続されており、駆動ユニットにより一方のケーブルを巻き取るとともに他方のケーブルを送り出すことで、スライドドアがケーブルに牽引されて自動開閉動作するようになっている。

各プーリ装置はケーブルが巻き掛けられるプーリ溝を備えたプーリ本体と、プーリ本体を収容するプーリケースとを有しており、プーリケースに支持されたプーリ軸によりプーリ本体が回転自在に支持されている。このプーリケースは一対のケース半体により形成されており、特許文献１に記載されるように、プーリ軸の径方向に分割された一対のケース半体によりプーリケースを形成するようにした径方向分割型と、特許文献２に記載されるように、プーリ軸の軸方向に分割された一対のケース半体によりプーリケースを形成するようにした軸方向分割型とがある。

特開２００８−６３９３０号公報 特開２００５−２１３８３１号公報

ところで、スライドドアがガイドレールの引き込み部に案内される等してケーブルに緩みが生じた場合に、プーリ本体に巻き掛けられたケーブルがプーリ溝から外れてしまうことを防止するために、プーリ本体とプーリケースとの間の隙間がケーブルの直径よりも小さくなるようにプーリケースを形成することが好ましい。例えば、特許文献１に記載されるプーリ装置では、プーリ本体の軸方向両端面とプーリケースの内面との間の軸方向の隙間がケーブルの直径よりも小さく形成され、ケーブルがプーリ溝から脱輪することが防止されている。しかしながら、この場合には、ケーブルが緩んでプーリ本体の軸方向一端側へ移動した状態でケーブルが強く引っ張られると、プーリ本体の軸方向一端面とプーリケースの内面との間の軸方向の隙間にケーブルが噛み込み、ケーブルがプーリ溝から外れてしまうおそれがある。

一方、特許文献２に記載されるプーリ装置では、プーリ本体の軸方向両端部の外周面とプーリケースの内面との間の径方向の隙間がケーブルの直径よりも小さく形成され、ケーブルがプーリ溝から脱輪することが防止されている。このとき、プーリ本体の小型により、ケーブルがプーリ本体の軸方向両端部の外周面よりも径方向外側に一部突出した状態でプーリ溝に巻き掛けられているため、プーリケースがケーブルに接触しないようにケーブルとプーリケースの内面との間に隙間を形成する必要がある。したがって、特許文献２に示されるように、プーリ本体の外周面に対向するプーリケースの内面を軸方向全体にわたって同一平面に形成すると、プーリ本体の軸方向両端部の外周面とプーリケースの内面との間の径方向の隙間を十分に小さくすることができず、ケーブルがプーリ溝から外れてしまうことを確実に防止することができないおそれがある。

本発明の目的は、ケーブルのプーリ溝からの脱輪を確実に防止することにある。

本発明のプーリ装置は、車両に設けられる開閉体に接続され駆動ユニットにより駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置であって、前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ溝を備えるプーリ本体と、前記プーリ本体を回転可能に支持し、前記プーリ本体の外周面に対向する対向壁を備え、前記プーリ本体の軸方向両端部の外周面と前記対向壁との間に前記ケーブルの直径よりも小さい隙間を形成するプーリケースとを有し、前記プーリケースは、前記プーリ溝と対向する位置において前記対向壁に前記プーリ本体の径方向外側へ窪む溝部を形成し、当該溝部により、前記プーリ溝と前記対向壁との間に前記ケーブルの直径よりも大きい隙間を形成することを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは、前記プーリ本体を回転可能に支持するプーリ軸の径方向に分割される一対のケース半体を有することを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリ本体を前記プーリケースに組み付ける際には、前記ケーブルを前記溝部に沿って案内した状態で前記プーリ本体をそれぞれの前記ケース半体に収容することを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは、前記プーリ本体を回転可能に支持するプーリ軸の軸方向に分割される一対のケース半体を有し、前記一対のケース半体には、それぞれ前記プーリ軸を支持する支持孔が形成されていることを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは前記溝部を含む面に沿って分割され、前記プーリ本体の軸方向一端部の外周面と一方の前記ケース半体における前記対向壁の開口端部との間に前記ケーブルの直径よりも大きい隙間を形成することを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは、前記プーリ本体を収容する内部から車両下方側に開口する水抜き孔を有することを特徴とする。

本発明のプーリ装置は、前記プーリケースは前記水抜き孔が開口する端面から突出するリブを有し、当該リブにより、前記プーリケースに装着されるシーリングラバーは前記水抜き孔の開口部を隙間を介して覆うことを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、上記プーリ装置を、車両に設けられ前記開閉体の摺動を案内するガイドレールの一端に近接し、かつ車体に取り付けたことを特徴とする。

本発明によれば、プーリ本体の外周面に対向するプーリケースの対向壁に、プーリ溝に対向する位置においてプーリ本体の径方向外側へ窪む溝部を形成したので、対向壁に溝部を形成しない場合に比べて、プーリケースの対向壁とプーリ本体の軸方向両端部の外周面との間の隙間を小さくすることができる。これにより、ケーブルがプーリ軸の軸方向に強く引っ張られた場合でも、ケーブルが対向壁とプーリ軸の軸方向両端部の外周面との間の隙間に噛み込むことがなく、ケーブルのプーリ溝からの脱輪を確実に防止することができる。また、溝部によりプーリ溝と対向壁との間の隙間が十分に確保されており、ケーブルに緩みが生じた場合でもケーブルが溝部に沿って案内されるため、ケーブルがプーリ軸の軸方向に移動することが抑制され、ケーブルをプーリ溝から外れづらくすることができる。

本発明によれば、プーリ軸の径方向分割型のプーリケースにおいて、プーリケースの対向壁に溝部を形成するようにしたので、プーリ本体をプーリケースに組み付ける際に、ケーブルを溝部に沿って案内した状態でプーリ本体をそれぞれのケース半体に収容することができる。これにより、プーリケースの溝部とプーリ本体のプーリ溝は対向して配置されているため、プーリ本体をそれぞれのケース半体に収容する際に、ケーブルをプーリケースの溝部からプーリ本体のプーリ溝に案内でき、プーリ本体の軸方向端面とそれぞれのケース半体の内面との間にケーブルが噛み込むことを防止することができる。

本発明によれば、プーリ軸の軸方向分割型のプーリケースにおいて、プーリケースの対向壁に形成された溝部を含む面に沿って分割するようにしたので、ケーブルのプーリ溝からの脱輪防止のためにプーリ本体の軸方向両端部の外周面と対向壁との間の隙間をケーブルの直径よりも小さく形成した場合でも、プーリ本体の軸方向一端部の外周面と一方のケース半体における対向壁の開口端部との間の隙間をケーブルの直径よりも大きく形成することができる。これにより、ケーブルをプーリ本体に巻き掛ける際に、プーリ本体を一方のケース半体に収容した状態でケーブルをプーリ溝に容易に巻き掛けることが可能となる。

本発明によれば、プーリケースは水抜き孔が開口する端面から突出するリブを有し、プーリケースに装着されるシーリングラバーが水抜き孔の開口部を隙間を介して覆うようにしたので、水抜き孔からプーリケース内に埃や異物等が浸入することを防止することができる。また、水抜き孔の開口部を塞ぐことなく、シーリングラバーをプーリケースに被せることができるので、シーリングラバーをプーリケースに爪係合により容易に装着することが可能となる。

パワースライドドア装置を備えた車両の概略図である。 図１に示すパワースライドドア装置の斜視図である。 図２に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図である。 本発明の一実施の形態であるリア側のプーリ装置を示す斜視図である。 図４に示すプーリ装置の平面図である。 図４に示すプーリ装置の分解斜視図である。 図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図７におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 本発明のプーリ装置と比較するための従来技術のプーリ装置を示す図７に対応する断面図である。 本発明の一実施の形態であるフロント側のプーリ装置を示す斜視図である。 図１０に示すプーリ装置の平面図である。 図１０に示すプーリ装置の分解斜視図である。 図１１におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図１３におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 図１１におけるＥ−Ｅ線に沿う断面図である。 図１５におけるＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に示す車両１１には、進行方向（車両前方方向）の左右両側つまり車体１２の両側部に、乗員等の乗降や荷物の積み下ろしなどを行うための開口部１３を開閉する開閉体としてのスライドドア１４が設けられている。このスライドドア１４は、車体１２の側部に固定されたガイドレール１５に案内されて車両前後方向に摺動されることで開口部１３を開閉するようになっている。

ガイドレール１５は、車両上下方向の略中央部において開口部後方のアウタパネル１６に固定されており、車体１２の側部に沿って車両前後方向に延びる直線部１５ａと、直線部１５ａの車両前方側の端部から車室内側へ向けて湾曲する引き込み部１５ｂとを備えている。一方、スライドドア１４の車両後端部にはガイドレール１５に対応させてローラアッシー１７が設けられており、ローラアッシー１７はガイドレール１５に移動自在に装着されている。このローラアッシー１７がガイドレール１５に沿って車両前後方向に移動することにより、スライドドア１４は車体１２の側部に沿ってスライド式に開閉される。すなわち、ローラアッシー１７がガイドレール１５の直線部１５ａの車両後端部に案内されるとスライドドア１４は全開位置となり、ローラアッシー１７がガイドレール１５の引き込み部１５ｂに案内されると、スライドドア１４は車体１２の側面と同一面となるように車室内側へ引き込まれて全閉位置となる。

なお、図示はしないが、ガイドレール１５は図示する位置（センター部）以外に、車体１２の開口部１３の上下縁部（アッパー部、ロアー部）にも設けられ、これらに対応して、スライドドア１４の車両前端部の上下部位にはそれぞれ図示しないローラアッシーが設けられている。これにより、スライドドア１４は、計３カ所において車体１２に支持されている。

この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置としてのパワースライドドア装置２０が搭載されている。図２は図１に示すパワースライドドア装置の斜視図である。

パワースライドドア装置２０は、スライドドア１４に接続される一対のケーブル２１，２２を備える所謂ケーブル式の開閉装置であり、一対のケーブル２１，２２を駆動するための駆動ユニット２３を車体１２の側部に搭載した車体内蔵型となっている。駆動ユニット２３はガイドレール１５の長手方向の略中央部に位置してアウタパネル１６の車室内側に固定されている。駆動ユニット２３から車両後方側へ引き出された開側ケーブル２１は、ガイドレール１５の車両後端部に配置されるリア側のプーリ装置２４によりその移動方向つまり開側ケーブル２１の配索方向が変換され、ガイドレール１５に沿って車両後方側（開側）からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。また、駆動ユニット２３から車両前方側へ引き出された閉側ケーブル２２は、ガイドレール１５の車両前端部に配置されるフロント側のプーリ装置２５によりその移動方向つまり閉側ケーブル２２の配索方向が変換され、ガイドレール１５に沿って車両前方側（閉側）からスライドドア１４のローラアッシー１７に接続されている。

図３は図２に示す駆動ユニットの一部切り欠き断面図である。この駆動ユニット２３は駆動源としてのモータ本体２７と、モータ本体２７の出力により一対のケーブル２１，２２を駆動する駆動部２８とを有している。モータ本体２７としては、例えばブラシ付き直流モータなどのように、モータシャフトを正逆両方向に回転可能な電動モータが用いられる。駆動部２８は、図示しない減速機構およびクラッチ機構を介してモータ本体２７の出力が伝達されるドラム２９を備えている。ドラム２９には、一対のケーブル２１，２２の一端が固定され、一対のケーブル２１，２２がその一端から他端側に向けて互いに逆向きに巻き掛けられている。これにより、ドラム２９が回転すると、一対のケーブル２１，２２が相互に反対方向に駆動されるようになっている。すなわち、図３において矢印で示すように、ドラム２９が時計回り方向に回転される場合には、開側ケーブル２１がドラム２９により巻き取られるとともに閉側ケーブル２２がドラム２９から送り出されることで、スライドドア１４が車両後方側へ牽引されて自動開動作する。逆に、ドラム２９が反時計回り方向に回転される場合には、閉側ケーブル２２がドラム２９により巻き取られるとともに開側ケーブル２１がドラム２９から送り出されることで、スライドドア１４が車両前方側へ牽引されて自動閉動作することとなる。

なお、スライドドア１４が手動により開閉操作されるときには、駆動部２８に設けられるクラッチ機構によりモータ本体２７とドラム２９との間の動力伝達経路が遮断されるようになっている。また、駆動ユニット２３はＣＰＵやメモリ等を備えた図示しない制御基板が組み込まれた機電一体型のユニットであり、モータ本体２７が制御基板により作動制御されるようになっている。

駆動ユニット２３と各プーリ装置２４，２５との間には、一対のケーブル２１，２２を案内するための一対のアウタケーシング３１，３２が設けられている。各アウタケーシング３１，３２は可撓性を有する樹脂材料によりチューブ状に形成されており、一対のケーブル２１，２２は対応するアウタケーシング３１，３２内に移動自在に挿通されて、アウタケーシング３１，３２に沿って案内されている。各アウタケーシング３１，３２の両端にはエンドキャップ３１ａ，３２ａがそれぞれ装着されており、各アウタケーシング３１，３２は、エンドキャップ３１ａ，３２ａにより駆動ユニット２３および各プーリ装置２４，２５に固定されている。

駆動ユニット２３には、一対のケーブル２１，２２に所定の張力を付与するための一対のテンショナ機構３３，３３が組み込まれている。各テンショナ機構３３，３３は、対応するアウタケーシング３１，３２の配索方向とほぼ平行に延びる丸棒状のガイド軸３４と、ガイド軸３４に沿って移動自在に装着されるプーリホルダ３５とを備えている。ドラム２９から引き出された各ケーブル２１，２２は、プーリホルダ３５に回転自在に支持される図示しないプーリに巻き掛けられ、対応するアウタケーシング３１，３２内へ挿通されている。また、プーリホルダ３５は、ガイド軸３４に沿って伸縮可能に配置されたコイルばね３６の付勢力によりアウタケーシング３１，３２の一端から離反する方向へ付勢されており、ドラム２９とアウタケーシング３１，３２の一端との間のケーブル２１，２２のケーブル長が長くなるようにプーリホルダ３５がガイド軸３４に沿って移動されることによって、各ケーブル２１，２２に所定の張力が付与されている。したがって、ローラアッシー１７がガイドレール１５の引き込み部１５ｂに案内される等して、駆動ユニット２３とローラアッシー１７との間で配索される各ケーブル２１，２２のケーブル長が変化しても、テンショナ機構３３，３３により各ケーブル２１，２２の張力が保たれるため、各ケーブル２１，２２に緩みが生じることが防止されるようになっている。

図４は本発明の一実施の形態であるリア側のプーリ装置を示す斜視図であり、図５は図４に示すプーリ装置の平面図であり、図６は図４に示すプーリ装置の分解斜視図である。図７は図５におけるＡ−Ａ線に沿う断面図であり、図８は図７におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

ガイドレール１５の車両後端部に近接して車体１２に取り付けられたリア側のプーリ装置２４は、図５に示すように、開側ケーブル２１が巻き掛されるプーリ本体４０と、プーリ本体４０を収容するプーリケース４１とを有している。このプーリ装置２４は、車体１２のアウタパネル１６を車室内外方向に跨ぐように配置されており、プーリ装置２４を介して開側ケーブル２１が車室内外に案内されている。

プーリ本体４０は樹脂材料により円盤状に形成されており、図７に示すように、その外周面には、プーリケース４１内に引き込まれた開側ケーブル２１が巻き掛けられる断面Ｖ字状のプーリ溝４０ａが形成されている。このプーリ本体４０は小型化が図られており、開側ケーブル２１がプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面つまりプーリ溝４０ａの縁部からプーリ本体４０の径方向外側に一部突出した状態でプーリ溝４０ａに巻き掛けられている。また、プーリ本体４０の軸心には軸方向に貫通する貫通孔４０ｂが形成されており、貫通孔４０ｂに挿通される金属製のプーリ軸４２により、プーリ本体４０は回転自在に支持されている。このプーリ本体４０は、プーリ軸４２の軸方向を車両上下方向に向けた状態で横置きに配置されている。なお、プーリ溝４０ａとしては断面Ｖ字状の溝に限定されず、例えば断面Ｕ字状の溝としてもよい。

プーリ本体４０を収容する樹脂製のプーリケース４１は、図６に示すように、プーリ軸４２の径方向つまり車室内外方向に分割された一対のケース半体４３，４４を有する径方向分割型となっており、一対のケース半体４３，４４をプーリ軸４２の径方向から互いに係合することでプーリケース４１が形成されている。

アウタパネル１６の車室内側に配置される第１のケース半体４３は、車室外側および車両前方側に開口する略半円形状のケース部４５を備えている。ケース部４５はプーリ本体４０の車室内側部分を収容する形状をしており、図７に示すように、プーリ本体４０の車室内側部分を軸方向両側から覆う一対の支持壁４５ａが車室外側へ突出して設けられている。この一対の支持壁４５ａには軸方向に貫通する支持孔４５ｂが同軸状にそれぞれ形成されており、一対の支持孔４５ｂによりプーリ軸４２の軸方向両端部が支持されている。

ケース半体４３には、ケース部４５からプーリ軸４２の軸方向両側に延びるフレーム部４６がケース部４５と一体に設けられている。フレーム部４６の車両前後方向の両端面には、ケース部４５の軸方向両側に位置させて、車室内側に開口する一対の係合溝４６ａが形成されており、フレーム部４６の車両前後方向の両端面は段付き形状となっている。また、フレーム部４６の軸方向両端部には、車室内外方向に貫通する取付孔４６ｂがそれぞれ形成されている。

一方、アウタパネル１６の車室外側に配置される第２のケース半体４４は、車室内側に開口する略半円形状のケース部４７を備えている。ケース部４７はプーリ本体４０の車室外側部分を収容する形状をしており、プーリ本体４０の車室外側部分を軸方向両側から覆う一対の被覆壁４７ａが設けられている。図７に示すように、一対の被覆壁４７ａは、ケース半体４３の一対の支持壁４５ａの相互に離反する側の端面を覆っており、一対の支持孔４５ｂにより支持されたプーリ軸４２の軸方向両端面が一対の被覆壁４７ａに挟み込まれることによって、プーリ軸４２が一対の支持孔４５ｂから抜けることが防止されている。

ケース半体４４には、ケース部４７の車室内側の端部からプーリ軸４２の軸方向両側に延びる略長方形形状のフレーム部４８がケース部４７と一体に設けられている。フレーム部４８の車両前後方向の両端部には、ケース部４７の軸方向両側に位置させて、車室内側に突出する２対の係止爪４８ａが設けられており、各係止爪４８ａの先端部は車両前後方向内側に突出する楔形状となっている。図４に示すように、２対の係止爪４８ａは、ケース半体４３の一対の係止溝４６ａにそれぞれ係合されており、各係止爪４８ａと各係止溝４６ａとの係合によって、ケース半体４３とケース半体４４とが組み付けられている。

また、フレーム部４８の車両前方側の端部には、車室内側に突出する突出部４８ｂが設けられている。図８に示すように、突出部４８ｂは、ケース半体４３のケース部４５における車両前方側の開口部に挿入されており、ケース半体４３のケース部４５とケース半体４４の突出部４８ｂとの間で、アウタケーシング３１のエンドキャップ３１ａが嵌合固定されている。すなわち、プーリケース４１の車室内側部分には、ケース部４５の車両前方側の開口部とケース半体４４の突出部４８ｂとにより駆動ユニット２３側のケーブル出入り孔が形成されており、駆動ユニット２３側のケーブル出入り孔を介して、プーリ本体４０に巻き掛けられた開側ケーブル２１がプーリケース４１から駆動ユニット２３側へ引き出されている。一方、プーリケース４１の車室外側部分には、ケース半体４４のケース部４７において車両前方側に開口する開口部４７ｂが形成されており、スライドドア１４側のケーブル出入り孔としての開口部４７ｂを介して、プーリ本体４０に巻き掛けられた開側ケーブル２１がプーリケース４１からスライドドア１４側へ引き出されている。

このプーリケース４１には、車室内へ雨水等が浸入するのを防止するために、ゴム材料からなるシーリングラバー５０が装着されている。シーリングラバー５０は、車室内側に開口する半円形状のケース被覆部５１を備えており、ケース被覆部５１はケース半体４４のケース部４４を覆う形状をしている。ケース被覆部５１の車両前方側には、開口部４７ｂを介してスライドドア１４側へ引き出された開側ケーブル２１に摺接するカラー部５１ａが設けられている。このカラー部５１ａにより、開側ケーブル２１がスライドドア１４側からプーリケース４１内に引き込まれる際に、開側ケーブル２１に付着した雨水等が掃き落とされ、プーリケース４１内に雨水等が浸入することが防止されるようになっている。

シーリングラバー５０には、ケース被覆部５１の車室内側の開口端部からプーリ軸４２の軸方向両側に延びる略長方形形状のフレーム被覆部５２がケース被覆部５１と一体に設けられており、フレーム被覆部５２はケース半体４４のフレーム部４８を覆う形状をしている。フレーム被覆部５２の開口部の車両前後方向の両端部には、フレーム部４８の車両前後方向の両端部にそれぞれ設けられた一対の係止爪４８ｃに対応させて、一対の係止溝５２ａがそれぞれ形成されている。図８に示すように、一対の係止溝５２ａは、ケース半体４４の一対の係止爪４８ｃにそれぞれ係合されており、各係止爪４８ｃと各係止溝５２ａとの係合によって、プーリケース４１とシーリングラバー５０とが組み付けられている。また、フレーム被覆部５２には車室外側に突出するシール部５２ｂが設けられており、シール部５２ｂは、フレーム被覆部５２から車室外側に突出するケース被覆部５１を取り囲むように略長方形形状に形成されている。

プーリ装置２４は、ケース半体４４のフレーム部４６に形成された一対の取付孔４６ｂにおいて、図示しないボルトおよびナットによりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。図７および図８に示すように、ケース半体４４のケース部４７およびシーリングラバー５０のケース被覆部５１は、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ａを介して車室外側に突出されており、プーリ本体４０がアウタパネル１６を車室内外方向に跨ぐように配置されて、開側ケーブル２１が車室内外に案内されている。また、ケース半体４４のフレーム部４８およびシーリングラバー５０のフレーム被覆部５２は、ケース半体４３のフレーム部４６とアウタパネル１６とに間で挟み込まれており、これにより、ケース半体４４およびシーリングラバー５０がケース半体４３に強固に固定されている。このとき、シーリングラバー５０のシール部５２ｂが貫通孔１６ａ周りにおいてアウタパネル１６の内面に押し付けられるため、シール部５２ｂにより貫通孔１６ａとプーリ装置２４との間が密閉され、貫通孔１６ａを介して車室内に雨水等が浸入することが防止されるようになっている。

図９は本発明のプーリ装置と比較するための従来技術のプーリ装置であって図７に対応する断面図である。なお、図９において図７と同様の部材については同一の符号を付してその説明を省略する。

このプーリ装置２４のプーリケース４１は、プーリ本体４０の外周面に対向する対向壁５５を有している。対向壁５５は、開側ケーブル２１がプーリ本体４０のプーリ溝４０ａに巻き掛けられる範囲において、各ケース半体４３，４４のケース部４５，４７の内面に沿って湾曲して形成されている。図７に示すように、対向壁５５は、最大外径となるプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面つまりプーリ溝４０ａの縁部との間の径方向の隙間Ｄ１が、開側ケーブル２１の半径Ｒよりも小さくなるように形成されており、開側ケーブル２１に緩みが生じた場合でも開側ケーブル２１がプーリ溝４０ａから外れることが防止さるようになっている。

対向壁５５には、プーリ溝４０ａに対向する軸方向位置において、プーリ本体４０の径方向外側へ窪む溝部５５ａが形成されている。つまり、対向壁５５は、プーリ溝４０ａに対向する部分の内面が、プーリ本体４０の軸方向両端部の外周面に対向する部分の内面よりもプーリ本体４０の径方向外側にずれている。この溝部５５ａにより、対向壁５５とプーリ溝４０ａとの間には、開側ケーブル２１の直径Ｄ（Ｄ＝２Ｒ）よりも大きい径方向の隙間Ｄ２が形成されている。

ここで、比較例として、対向壁５５に溝部５５ａが形成されていないプーリケース４１をみると、図９に示すように、プーリ本体４０の外周面に対向する対向壁５５の内面は、その軸方向全体にわたって同一平面となっている。この場合、対向壁５５が開側ケーブル２１に干渉しないように対向壁５５と開側ケーブル２１との間に隙間を形成すると、対向壁５５とプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面との間の径方向の隙間Ｄ３を十分に小さくすることができない。そのため、開側ケーブル２１がプーリ軸４２の軸方向に強く引っ張られた場合には、開側ケーブル２１が対向壁５５とプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面との間の隙間Ｄ３に噛み込み、開側ケーブル２１がプーリ溝４０ａから外れてしまうおそれがある。また、対向壁５５とプーリ溝４０ａとの間の隙間が十分に確保されていないため、開側ケーブル２１に緩みが生じた場合には開側ケーブル２１がプーリ軸４２の軸方向に移動されることとなり、開側ケーブル２１がプーリ溝４０ａから外れやすくなっている。

これに対して、本実施形態のプーリケース４１では、開側ケーブル２１が巻き掛けられるプーリ溝４０ａに対向する位置において、対向壁５５にプーリ本体４０の径方向外側へ窪む溝部５５ａが形成されているため、対向壁５５が開側ケーブル２１に干渉することなく、プーリケース４１の対向壁５５とプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面との間の径方向の隙間Ｄ１を図９に示す隙間Ｄ３に比べて小さくすることができる。これにより、開側ケーブル２１がプーリ軸４２の軸方向に強く引っ張られた場合でも、開側ケーブル２１が対向壁５５とプーリ本体４０の軸方向両端部の外周面との間の隙間Ｄ１に噛み込むことがなく、開側ケーブル２１のプーリ溝４０ａからの脱輪を確実に防止することができる。また、この溝部５５ａにより、対向壁５５とプーリ溝４０ａとの間の隙間が十分に確保され、開側ケーブル２１に緩みが生じた場合でも、開側ケーブル２１が溝部５５ａに沿って案内されるため、開側ケーブル２１がプーリ軸４２の軸方向に移動することが抑制され、開側ケーブル２１をプーリ溝４０ａから外れづらくすることができる。

次に、プーリ本体４０をプーリケース４１に組み付ける工程について簡単に説明する。図６に示すように、開側ケーブル２１は予めケース半体４４の開口部４７ｂに挿通され、アウタケーシング３１のエンドキャップ３１ａと開口部４７ｂとの間で開側ケーブル２１が引き出されている。

まず、開側ケーブル２１をケース半体４３のケース部４５内に配索した状態で、ケース部４５内にプーリ本体４０の車室内側部分を収容し、プーリ本体４０の貫通孔４０ｂおよびケース半体４３の一対の支持孔４５ｂにプーリ軸４２を挿通して、プーリ軸４２の軸方向両端部を一対の支持孔４５ｂにより支持する。このとき、開側ケーブル２１はケース部４５に形成された対向壁５５に沿って湾曲され、その張力によって対向壁５５の溝部５５ａに沿って案内される。すなわち、開側ケーブル２１の曲げ剛性により、開側ケーブル２１には開側ケーブル２１の湾曲を緩やかにする方向つまり対向壁５５に押し付けられる方向の力が加わるため、開側ケーブル２１は溝部５５ａに沿って案内されることとなる。これにより、プーリ本体４０をケース部４５内に収容する際に、プーリ本体４０の軸方向端面とケース部４５の支持壁４５ａとの間の軸方向の隙間に開側ケーブル２１が噛み込むことが防止されるようになっている。

続いて、開側ケーブル２１をケース半体４４のケース部４７内に配索した状態で、ケース部４７内にプーリ本体４０の車室外側部分を収容し、ケース半体４３とケース半体４４とを組み付ける。このときも同様に、開側ケーブル２１はケース部４５に形成された対向壁５５に沿って湾曲され、その張力によって対向壁５５の溝部５５ａに沿って案内されるため、プーリ本体４０をケース部４７内に収容する際に、プーリ本体４０の軸方向端面とケース部４７の被覆壁４７ａとの間の軸方向の隙間に開側ケーブル２１が噛み込むことが防止されるようになっている。

このように、径方向分割型のプーリケース４１において、プーリケース４１の対向壁５５に溝部５５ａを形成するようにしたので、プーリ本体４０をプーリケース４１に組み付ける際に、開側ケーブル２１を溝部５５ａに沿って案内した状態でプーリ本体４０をそれぞれのケース半体４３，４４に収容することができる。これにより、プーリ本体４０をそれぞれのケース半体４３，４４に収容する際に、プーリ本体４０の軸方向端面とそれぞれのケース半体４３，４４の支持壁４５ａまたは被覆壁４７ａとの間の軸方向の隙間に開側ケーブル２１が噛み込むことが防止されるため、開側ケーブル２１がロックされてプーリ装置２４が不作動状態となることがなく、プーリ本体４０をプーリケース４１に容易に組み付けることが可能となる。また、プーリケース４１の溝部５５ａとプーリ本体４０のプーリ溝４０ａは対向して配置されているため、プーリ本体４０をケース半体４３，４４に収容した後に、開側ケーブル２１をプーリケース４１の溝部５５ａからプーリ本体４０のプーリ溝４０ａに案内することができる。

このプーリ装置２４には、プーリケース４１内に浸入した雨水等を排出するために、プーリケース４１に水抜き孔５７が形成されている。図８に示すように、水抜き孔５７は、開側ケーブル２１の配索位置に対応させて、ケース部４５の車両下方側の支持壁４５ａにおいて車両下方側に開口して形成されている。この水抜き孔５７により、ケース半体４３とケース半体４４との合わせ面や、カラー部５１ａにより掃き落とすことができずに開側ケーブル２１を伝ってプーリケース４１の内部に浸入した雨水等が排出されるようになっている。ただし、水抜き孔５７の形成位置としては図示する位置に限定されることはない。

図１０は本発明の一実施の形態であるフロント側のプーリ装置を示す斜視図であり、図１１は図１０に示すプーリ装置の平面図であり、図１２は図１０に示すプーリ装置の分解斜視図である。図１３は図１１におけるＣ−Ｃ線に沿う断面図であり、図１４は図１３におけるＤ−Ｄ線に沿う断面図である。図１５は図１１におけるＥ−Ｅ線に沿う断面図であり、図１６は図１５におけるＦ−Ｆ線に沿う断面図である。

ガイドレール１５の車両前端部に近接して車体１２に取り付けられたフロント側のプーリ装置２５は、図１１に示すように、閉側ケーブル２２が巻き掛されるプーリ本体６０と、プーリ本体６０を収容するプーリケース６１とを有している。このプーリ装置２５は、車体１２のアウタパネル１６から車室外側に一部突出するように配置されており、プーリ装置２５を介して閉側ケーブル２２が車室内外に案内されている。

プーリ本体６０は、リア側のプーリ装置２４に設けられるプーリ本体４０と同様に、樹脂材料により円盤状に形成されており、図１４に示すように、その外周面には、プーリケース６１内に引き込まれた閉側ケーブル２２が巻き掛けられる断面Ｖ字状のプーリ溝６０ａが形成されている。このプーリ本体６０は小型化が図られており、閉側ケーブル２２がプーリ本体６０の軸方向両端部の外周面つまりプーリ溝６０ａの縁部からプーリ本体６０の径方向外側に一部突出した状態でプーリ溝６０ａに巻き掛けられている。また、プーリ本体６０の軸心には軸方向に貫通する貫通孔６０ｂが形成されており、貫通孔６０ｂに挿通される金属製のプーリ軸６２により、プーリ本体６０は回転自在に支持されている。このプーリ本体６０は、プーリ溝６０ａがガイドレール１５の引き込み部１５ｂの延長線上に配置されるように、プーリ軸６２の軸方向を車両前後方向に対し水平面において所定角度傾斜させた状態で縦置きに配置されている。なお、プーリ溝６０ａとしては断面Ｖ字状の溝に限定されず、例えば断面Ｕ字状の溝としてもよい。

プーリ本体６０を収容する樹脂製のプーリケース６１は、図１２に示すように、プーリ軸６２の軸方向に分割された一対のケース半体６３，６４を有する軸方向分割型となっており、一対のケース半体６３，６４をプーリ軸６２の軸方向から互いに係合することでプーリケース６１が形成されている。

プーリ軸６２の軸方向一端側に配置される第１のケース半体６３は、プーリ軸６２の軸方向他端側に開口する略円筒形状のケース部６５と、ケース部６５から車両前方側に延びるフレーム部６６とを備えており、フレーム部６６には車室内外方向に貫通する取付孔６６ａが形成されている。ケース部６５はプーリ本体６０の軸方向一端側部分を収容する形状をしており、図１４に示すように、プーリ本体６０の軸方向一端側の端面に対向する底壁６５ａが設けられている。この底壁６５ａにはプーリ軸６２の軸方向に貫通する支持孔６５ｂが形成されており、支持孔６５ｂによりプーリ軸６２の軸方向一端部が支持されている。プーリ軸６２の軸方向一端側の先端は支持孔６５ｂからケース部６５の外部に突出されており、その先端には支持孔６５ｂよりも大径となった係止部６２ａが設けられている。

ケース部６５の車両上方側には、車両上下方向に貫通するとともにプーリ軸６２の軸方向他端側に開口する半円筒形状の嵌合部６５ｃが設けられており、嵌合部６５ｃにより、ケース部６５は車両上方側に開口している。また、ケース部６５の車両下方側には、車室内側およびプーリ軸６２の軸方向他端側に開口する開口部６５ｄが形成されており、開口部６５ｄにより、ケース部６５はガイドレール１５の引き込み部１５ｂ側に開口している。

一方、プーリ軸６２の軸方向他端側に配置される第２のケース半体６４は、プーリ軸６２の軸方向一端側に開口する略円筒形状のケース部６７と、ケース部６７から車両上下方向に延びるフレーム部６８とを備えており、フレーム部６８の車両上下方向の両端部には車室内外方向に貫通する取付孔６８ａがそれぞれ形成されている。ケース部６７はプーリ本体６０の軸方向他端側部分を収容する形状をしており、図１４に示すように、プーリ本体６０の軸方向他端側の端面に対向する底壁６７ａが設けられている。この底壁６７ａには、ケース半体６３に形成された支持孔６５ｂと同軸状となるように、プーリ軸６２の軸方向に貫通する支持孔６７ｂが形成されており、支持孔６７ｂによりプーリ軸６２の軸方向他端部が支持されている。プーリ軸６２の軸方向他端側の先端は支持孔６７ｂからケース部６７の外部に突出されており、その先端にはカシメ加工により支持孔６７ｂよりも大径に形成されるカシメ部６２ｂが設けられている。プーリ軸６２は、軸方向両端部にそれぞれ設けられた係止部６２ａとカシメ部６２ｂとにより一対の支持孔６５ｂ，６７ｂからの抜けが防止されており、これにより、ケース半体６３とケース半体６４とが固定されている。なお、図１４に示す符号６９は、カシメ部６２ｂと支持孔６７ｂとの間に設けられるワッシャである。

ケース部６７の車両上方側には、ケース半体６３の嵌合部６５ｃに対応させて、車両上下方向に貫通するとともにプーリ軸６２の軸方向一端側に開口する半円筒形状の嵌合部６７ｃが設けられており、嵌合部６７ｃにより、ケース部６７は車両上方側に開口している。図１１に示すように、ケース半体６３の嵌合部６５ｃとケース半体６４の嵌合部６７ｃとは、互いにプーリ軸６２の軸方向から係合されており、これら嵌合部６５ｃ，６７ｃの間で、アウタケーシング３２のエンドキャップ３２ａが嵌合固定されている。すなわち、プーリケース６１の車両上方側部分には、嵌合部６５ｃ，６７ｃにより車両上方側に開口する円孔が形成されており、駆動ユニット２３側のケーブル出入り孔としての円孔を介して、プーリ本体６０に巻き掛けられた閉側ケーブル２２がプーリケース６１から駆動ユニット２３側へ引き出されている。一方、ケース半体６３のケース部６５に形成された開口部６５ｄは、ケース半体６４のケース部６７によりプーリ軸６２の軸方向他端側が閉塞されており、スライドドア１４側のケーブル出入り孔としての開口部６５ｄを介して、プーリ本体６０に巻き掛けられた閉側ケーブル２２がプーリケース６１からスライドドア１４側へ引き出されている。

このプーリケース６１には、車室内へ雨水等が浸入するのを防止するために、ゴム材料からなるシーリングラバー７０が装着されている。シーリングラバー７０は、車室内側に開口する半円形状のケース被覆部７１を備えており、ケース被覆部７１はケース半体６３，６４のケース部６５，６７の車室外側部分を覆う形状をしている。ケース被覆部７１の車両下方側には、開口部６５ｄを介してスライドドア１４側に引き出された閉側ケーブル２２に摺接するカラー部７１ａが設けられている。このカラー部７１ａにより、閉側ケーブル２２がスライドドア１４側からプーリケース６１内に引き込まれる際に、閉側ケーブル２２に付着した雨水等が掃き落とされ、プーリケース６１内に雨水等が浸入することが防止されるようになっている。また、図１３に示すように、カラー部７１ａには、閉側ケーブル２２に摺接する樹脂製のスリーブ７２が装着されている。スリーブ７２は、カラー部７１ａが閉側ケーブル２２に摺接する位置よりもプーリケース６１側に配置されている。このスリーブ７２により閉側ケーブル２２は摺動性良く案内されるため、カラー部７１ａが過度に摩耗することが防止されるようになっている。なお、リア側のプーリ装置２４においても、カラー部５１ａにスリーブ７２を装着するようにしてもよい。

シーリングラバー７０には、ケース被覆部７１から車室内側に延びる略長方形形状のフレーム被覆部７３がケース被覆部７１と一体に設けられており、フレーム被覆部７３はケース半体６３，６４のフレーム部６６，６８の車室外側部分を覆う形状をしている。フレーム被覆部７３の開口部の車両前方側の端部には、図１５に示すように、ケース半体６３のフレーム部６６に形成された一対の係止溝６６ｂに対応させて、一対の係止爪７３ａが設けられている。また、フレーム被覆部７３の開口部の車両後方側の端部には、図１４に示すように、ケース半体６４のフレーム部６８に設けられた係止爪６８ｂに対応させて、係止溝７３ｂが形成されている。シーリングラバー７０は、これら一対の係止爪７３ａと一対の係止溝６６ｂ、および係止爪６８ｂと係止溝７３ｂとがそれぞれ係合することによってプーリケース６１に組み付けられている。

フレーム被覆部７３には車室外側に突出するシール部７３ｃが設けられており、シール部７３ｃは、フレーム被覆部７３から車室外側に突出するケース被覆部７１を取り囲むように略長方形形状に形成されている。また、フレーム被覆部７３の開口部の車両前方側の端部には、図１４に示すように、プーリ軸６２の係止部６２ａをプーリ軸６２の軸方向一端側から覆うカバー部７３ｄが設けられている。このカバー部７３ｄにより、プーリ軸６２の係止部６２ａが軸方向他端側へ押し付けられることでプーリ軸６２の軸方向移動が抑制され、プーリ軸６２の振動による騒音の発生が防止されている。

プーリ装置２５は、ケース半体６３，６４のフレーム部６６，６８に形成された取付孔６６ａ，６８ａにおいて、図示しないボルトおよびナットによりアウタパネル１６の車室内側に固定されている。図１３および図１４に示すように、シーリングラバー７０のカラー部７１ａは、アウタパネル１６に形成された貫通孔１６ｂを介して車室外側に突出されており、閉側ケーブル２２が車室内外に案内されている。また、シーリングラバー７０は、プーリケース６１とアウタパネル１６との間に挟み込まれており、これにより、シーリングラバー７０がプーリケース６１に強固に固定されている。このとき、シーリングラバー７０のシール部７３ｃが貫通孔１６ｂ周りにおいてアウタパネル１６の内面に押し付けられるため、シール部７３ｃにより貫通孔１６ｂとプーリ装置２５との間が密閉され、貫通孔１６ｂを介して車室内に雨水等が浸入することが防止されるようになっている。

このプーリ装置２５のプーリケース６１は、プーリ本体６０の外周面に対向する対向壁７５を有している。対向壁７５は、閉側ケーブル２２がプーリ本体６０のプーリ溝６０ａに巻き掛けられる範囲において、各ケース半体６３，６４のケース部６５，６７の内面に沿って湾曲して形成されている。図１４に示すように、対向壁７５は、ケース半体６３のケース部６５の外周壁により形成される第１の対向壁部７５ａと、ケース半体６４のケース部６７の外周壁により形成される第２の対向壁部７５ｂとを備えている。

第１の対向壁部７５ａは、プーリ本体６０の軸方向一端部の外周面およびプーリ溝６０ａに対向してプーリ軸６２の軸方向他端側に延びている。第１の対向壁部７５ａは、最大外径となるプーリ本体６０の軸方向一端部の外周面つまりプーリ溝６０ａの縁部との間の径方向の隙間Ｅ１が、閉側ケーブル２２の半径Ｒよりも小さくなるように形成されている。また、第１の対向壁部７５ａには、プーリ溝６０ａに対向する軸方向位置において、プーリ本体６０の径方向外側へ窪むとともにプーリ軸６２の軸方向他端側に開口する溝部７５ｃが形成されている。つまり、第１の対向壁７５ａは、プーリ溝６０ａに対向する部分の内面が、プーリ本体４０の軸方向一端部の外周面に対向する部分の内面よりもプーリ本体６０の径方向外側にずれている。この溝部７５ｃにより、第１の対向壁７５ａとプーリ溝６０ａとの間には、閉側ケーブル２２の直径Ｄ（Ｄ＝２Ｒ）よりも大きい径方向の隙間Ｅ２が形成されている。一方、第２の対向壁部７５ｂは、プーリ本体６０の軸方向他端部の外周面に対向してプーリ軸６２の軸方向一端側に延びている。第２の対向壁部７５ｂは、最大外径となるプーリ本体６０の軸方向他端部の外周面つまりプーリ溝６０ａの縁部との間の径方向の隙間Ｅ１が、閉側ケーブル２２の半径Ｒよりも小さくなるように形成されている。

すなわち、対向壁７５は、プーリ本体６０の軸方向両端部の外周面との間の径方向の隙間Ｅ１が、閉側ケーブル２２の半径Ｒよりも小さくなるように形成されており、閉側ケーブル２２に緩みが生じた場合でも閉側ケーブル２２がプーリ溝６０ａから外れることが防止されるようになっている。また、対向壁７５には、プーリ溝６０ａに対向する軸方向位置において、プーリ本体６０の径方向外側へ窪む溝部７５ｃが形成されており、プーリケース６１は溝部７５ｃを含む面に沿って分割されている。

この溝部７５ｃにより、リア側のプーリ装置２４と同様に、対向壁７５に溝部７５ｃを形成しない場合に比べて、プーリケース６１の対向壁７５とプーリ本体６０の軸方向両端部の外周面との間の径方向の隙間Ｅ１を小さくすることができる。これにより、閉側ケーブル２２がプーリ軸６２の軸方向に強く引っ張られた場合でも、閉側ケーブル２２が対向壁７５とプーリ本体６０の軸方向両端部の外周面との間の隙間Ｅ１に噛み込むことがなく、閉側ケーブル２２のプーリ溝６０ａからの脱輪を確実に防止することができる。また、この溝部７５ａにより、対向壁７５とプーリ溝６０ａとの間の隙間が十分に確保され、閉側ケーブル２２に緩みが生じた場合でも、閉側ケーブル２２が溝部７５ａに沿って案内されるため、閉側ケーブル２２がプーリ軸６２の軸方向に移動することが規制され、閉側ケーブル２２をプーリ溝６０ａから外れづらくすることができる。

次に、プーリ本体６０をプーリケース６１に組み付ける工程について簡単に説明する。図１２に示すように、ケース半体６３の支持孔６５ｂには予めプーリ軸６２が挿通され、プーリ軸６２の軸方向一端部が支持孔６５ｂにより支持されている。

まず、プーリ本体６０の貫通孔６０ｂにプーリ軸６２を挿通して、プーリ本体６０をケース半体６３のケース部６５内に回転自在に収容し、閉側ケーブル２２をプーリ本体６０のプーリ溝６０ａに巻き掛ける。このとき、図１４に示すように、閉側ケーブル２２がプーリ溝６０ａに巻き掛けられる範囲において、ケース部６５の開口端部つまり第１の対向壁部７５ａの開口端部とプーリ本体６０の軸方向他端部の外周面との間の径方向の隙間Ｅ３が閉側ケーブル２２の直径Ｄよりも大きく形成されているため、プーリ本体６０をケース半体６３に収容した状態で、隙間Ｅ３を介して閉側ケーブル２２をプーリ本体６０に容易に巻き掛けることができるようになっている。

続いて、プーリ軸６２の軸方向他端部をケース半体６４の支持孔６７ｂに挿通して、ケース半体６４をケース半体６３に組み付けた状態で、プーリ軸６２の軸方向他端側の先端部をカシメ加工することで、ケース半体６３，６４を固定する。

このように、軸方向分割側のプーリケース６１において、プーリケース６１の対向壁７５形成された溝部７５ｃを含む面に沿って分割するようにしたので、閉側ケーブル２２のプーリ溝６０ａからの脱輪防止のためにプーリ本体６０の軸方向両端部の外周面と対向壁７５との間の径方向の隙間Ｅ１を閉側ケーブル２２の直径Ｄよりも小さく形成した場合でも、第１の対向壁部７５ａの開口端部とプーリ本体６０の軸方向他端部の外周面との間の径方向の隙間Ｅ３を閉側ケーブル２２の直径Ｄよりも大きく形成することができる。これにより、プーリ本体６０をケース半体６３のケース部６５内に収容した状態で、閉側ケーブル２２をプーリ本体６０のプーリ溝６０ａに容易に巻き掛けることができる。すなわち、閉側ケーブル２２をプーリ本体６０に巻き掛ける際に、プーリ本体６０をプーリ軸６２の軸方向他端側に持ち上げた状態で閉側ケーブル２２をプーリ溝６０ａに巻き掛ける必要がなく、プーリ本体６０をプーリケース６１に組み付ける際の工程数が削減され、組み付け作業の作業効率を向上することができる。

このプーリ装置２５には、プーリケース６１内に浸入した雨水等を排出するために、プーリケース６１に水抜き孔７７が形成されている。図１５に示すように、水抜き孔７７は、プーリケース６１の車両下方側に位置させて、ケース半体６３のフレーム部６６に形成された半円状の開口部とケース半体６４のフレーム部６８に形成された半円状の開口部とが組み付けられることにより、プーリ本体６０を収容する内部から車両下方側に開口して形成されている。この水抜き孔７７により、ケース半体６３とケース半体６４との合わせ面や、カラー部７１ａにより掻き落とすことができずに閉側ケーブル２２を伝ってプーリケース６１の内部に浸入した雨水等が排出されるようになっている。

プーリケース６１には、この水抜き孔７７が開口する端面から車両下方側に突出する一対のリブ７８が設けられている。リブ７８はケース半体６３，６４のフレーム部６６，６８にそれぞれ形成されており、水抜き孔７７を挟むように配置されている。この一対のリブ７８により、シーリングラバー７０のフレーム被覆部７３は、水抜き孔７７の開口部に隙間を介して対向した状態でプーリケース６１のフレーム部６６，６８に装着されている。図１６に矢印で示すように、水抜き孔７７から排出される雨水等は、シーリングラバー７０とプーリケース６１との間の隙間を介して排出されるようになっている。

このように、プーリケース６１は水抜き孔７７が開口する端面から突出するリブ７８を有し、プーリケース６１に装着されるシーリングラバー７０を水抜き孔７７の開口部を隙間を介して覆うようにしたので、水抜き孔７７からプーリケース６１内に埃や異物等が浸入することを防止することができる。これにより、プーリケース６１内に埃や異物が浸入することによって、作動効率の低下や異音の発生を防止することができる。また、水抜き孔７７の開口部を塞ぐことなく、シーリングラバー７０のフレーム被覆部７３をプーリケース６１のフレーム部６６，６８に装着することができるので、シーリングラバー７０をプーリケース６１に爪係合により容易に装着することが可能となる。すなわち、従来では、水抜き孔の開口部を塞がないようにするため、シーリングラバーによりプーリケースのフレーム部を覆うことができず、シーリングラバーをプーリケースに接着により装着するようにしていたが、本発明ではシーリングラバー７０をプーリケース６１に爪係合により装着することが可能であるので、シーリングラバー７０とプーリケース６１と接着にかかるコストを低減をすることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態においては、対向壁５５，７５とプーリ本体４０，６０の軸方向両端部の外周面との間の径方向の隙間Ｄ１，Ｅ１をケーブル２１，２２の半径Ｒよりも小さく形成するようにしたが、これに限定されず、ケーブル２１，２２のプーリ溝４０ａ，６０ａからの脱輪を防止するために、これらの隙間Ｄ１、Ｅ１をケーブル２１，２２の直径Ｄよりも小さく形成すればよい。

１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア（径へ痛い）
１５ ガイドレール
１５ａ 直線部
１５ｂ 引き込み部
１６ アウタパネル
１６ａ，１６ｂ 貫通孔
１７ ローラアッシー
２０ パワースライドドア装置（車両用自動開閉装置）
２１ 開側ケーブル
２２ 閉側ケーブル
２３ 駆動ユニット
２４，２５ プーリ装置
２７ モータ本体
２８ 駆動部
２９ ドラム
３１，３２ アウタケーシング
３１ａ，３２ａ エンドキャップ
３３ テンショナ機構
３４ ガイド軸
３５ プーリホルダ
３６ コイルばね
４０ プーリ本体
４０ａ プーリ溝
４０ｂ 貫通孔
４１ プーリケース
４２ プーリ軸
４３ 第１のケース半体
４４ 第２のケース半体
４５ ケース部
４５ａ 支持壁
４５ｂ 支持孔
４６ フレーム部
４６ａ 係合溝
４６ｂ 取付孔
４７ ケース部
４７ａ 被覆壁
４７ｂ 開口部
４８ フレーム部
４８ａ 係止爪
４８ｂ 突出部
４８ｃ 係止爪
５０ シーリングラバー
５１ ケース被覆部
５１ａ カラー部
５２ フレーム被覆部
５２ａ 係止溝
５２ｂ シール部
５５ 対向壁
５５ａ 溝部
５７ 水抜き孔
６０ プーリ本体
６０ａ プーリ溝
６０ｂ 貫通孔
６１ プーリケース
６２ プーリ軸
６２ａ 係止部
６２ｂ カシメ部
６３ 第１のケース半体
６４ 第２のケース半体
６５ ケース部
６５ａ 底壁
６５ｂ 支持孔
６５ｃ 嵌合部
６５ｄ 開口部
６６ フレーム部
６６ａ 取付孔
６６ｂ 係止溝
６７ ケース部
６７ａ 底壁
６７ｂ 支持孔
６７ｃ 嵌合部
６８ フレーム部
６８ａ 取付孔
６８ｂ 係止爪
６９ ワッシャ
７０ シーリングラバー
７１ ケース被覆部
７１ａ カラー部
７２ スリーブ
７３ フレーム被覆部
７３ａ 係止爪
７３ｂ 係止溝
７３ｃ シール部
７３ｄ カバー部
７５ 対向壁
７５ａ 第１の対向壁部
７５ｂ 第２の対向壁部
７５ｃ 溝部
７７ 水抜き孔
７８ リブ

Claims (8)

1. 車両に設けられる開閉体に接続され駆動ユニットにより駆動されるケーブルの移動方向を変換するプーリ装置であって、
   前記ケーブルが巻き掛けられるプーリ溝を備えるプーリ本体と、
   前記プーリ本体を回転可能に支持し、前記プーリ本体の外周面に対向する対向壁を備え、前記プーリ本体の軸方向両端部の外周面と前記対向壁との間に前記ケーブルの直径よりも小さい隙間を形成するプーリケースとを有し、
   前記プーリケースは、前記プーリ溝と対向する位置において前記対向壁に前記プーリ本体の径方向外側へ窪む溝部を形成し、当該溝部により、前記プーリ溝と前記対向壁との間に前記ケーブルの直径よりも大きい隙間を形成することを特徴とするプーリ装置。
2. 請求項１記載のプーリ装置において、前記プーリケースは、前記プーリ本体を回転可能に支持するプーリ軸の径方向に分割される一対のケース半体を有することを特徴とするプーリ装置。
3. 請求項２記載のプーリ装置において、前記プーリ本体を前記プーリケースに組み付ける際には、前記ケーブルを前記溝部に沿って案内した状態で前記プーリ本体をそれぞれの前記ケース半体に収容することを特徴とするプーリ装置。
4. 請求項１記載のプーリ装置において、前記プーリケースは、前記プーリ本体を回転可能に支持するプーリ軸の軸方向に分割される一対のケース半体を有し、前記一対のケース半体には、それぞれ前記プーリ軸を支持する支持孔が形成されていることを特徴とするプーリ装置。
5. 請求項４記載のプーリ装置において、前記プーリケースは前記溝部を含む面に沿って分割され、前記プーリ本体の軸方向一端部の外周面と一方の前記ケース半体における前記対向壁の開口端部との間に前記ケーブルの直径よりも大きい隙間を形成することを特徴とするプーリ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載のプーリ装置において、前記プーリケースは、前記プーリ本体を収容する内部から車両下方側に開口する水抜き孔を有することを特徴とするプーリ装置。
7. 請求項６記載のプーリ装置において、前記プーリケースは前記水抜き孔が開口する端面から突出するリブを有し、当該リブにより、前記プーリケースに装着されるシーリングラバーは前記水抜き孔の開口部を隙間を介して覆うことを特徴とするプーリ装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載のプーリ装置を、車両に設けられ前記開閉体の摺動を案内するガイドレールの一端に近接し、かつ車体に取り付けたことを特徴とする車両用自動開閉装置。

Images